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Die vorliegende Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportsystem (FTS) mit einem autonom verfahrbaren, fahrerlosen Transportfahrzeug (FTF), einer Übergabestation und einer Rampen/Gruben-Anordnung, die der Übergabestation zugeordnet ist. Das FTS ist zum Einsatz in einer Lager- und Kommissionieranlage geeignet. Das FTS dient zum Transport von Transportgütern, wobei ein Austausch der Transportgüter zwischen der Übergabestation und dem FTF erfolgt, indem das FTF ”kämmend” durch die Übergabestation hindurchfährt. Die Erfindung betrifft ferner eine Lager- und Kommissionieranlage.
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Das Dokument
DE 10 2008 039 764 B4 offenbart ein fahrerloses Transportsystem mit einem fahrerlosen Transportfahrzeug, welches auf seiner Oberseite trapezförmige Stützleisten aufweist, die lamellenartig angeordnet sind. Diese Stützleisten sind eingerichtet, durch Rollen einer Rollenbahn hindurchzufahren, wobei die Rollen auf Abstand aufgehängt sind. Während einer Durchfahrt können Stückgüter vom Fahrzeug an die Rollenbahn abgegeben oder von der Rollenbahn aufgenommen werden, ohne dass das Fahrzeug anhalten muss. Eine Oberkante der Stützleisten ist geringfügig höher angeordnet als eine durch die beabstandeten Rollen gebildete Lagerfläche. In der Fahrrichtung des Fahrzeugs sind stromabwärts zu den Rollen Abstreifanschläge für abzusetzende Stückgüter vorgesehen. Das Fahrzeug baut relativ hoch, nämlich so hoch wie die Rollenbahn. Ein Aufnahmevorgang ist problematisch, weil die Stückgüter während der Abgabe an das Fahrzeug festgehalten werden müssen, um nicht vor das kontinuierlich bewegte Fahrzeug zu fallen, während das Fahrzeug die Rollen unterfährt. Die Interaktion zwischen der Rollenbahn und dem Fahrzeug erfolgt im Wesentlichen ”horizontal kämmend”.
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Das Dokument
WO 2012/155169 A1 offenbart ein Regallagersystem mit einem ”kämmenden” Paternoster-Lift. Das System weist Regale auf, die eine Regalgasse zwischen sich definieren. Die Regale weisen jeweils mehrere Ebenen übereinander auf. Auf jeder Ebene ist in der Regalgasse ein autonomes Fahrzeug (Einebenen-Regalbediengerät bzw. Shuttle) längs der Gasse verfahrbar, um Lagergüter in Querrichtung mit den Regalen auszutauschen. An einer Stirnseite des Regals ist der Paternoster-Lift angeordnet. Der Paternoster-Lift läuft in der vertikalen Richtung endlos schlaufenförmig um. Der Paternoster-Lift weist eine Vielzahl von gabelförmigen Lastaufnahmemitteln auf, mit denen die Lagergüter vertikal zwischen verschiedenen Regalebenen transportiert werden. Die gabelförmigen Lastaufnahmemittel des Lifts kämmen vertikal mit entsprechend konträr ausgebildeten gabelförmigen Förderelementen, die in den vertikalen Bewegungsweg der gabelförmigen Lastaufnahmemitteln des Lifts horizontal einfahrbar sind oder schwenkbar sind.
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Die
DE 10 2013 104 423 A1 offenbart einen Senkrechtförderer für ein fahrerloses Transportsystem. Die entsprechenden Fahrzeuge weisen kammartige Aufsätze auf, um Stückgüter horizontal kämmend mit entsprechend ausgebildeten Lastaufnahmemitteln des Senkrechtförderers auszutauschen.
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Insbesondere im Lichte der
DE 10 2008 039 764 A1 ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein FTS bereitzustellen, das eine Übergabe- bzw. einen Transfer der Transfergüter von dem FTF oder an das FTF ohne Anschläge und Abstreifeinrichtungen ermöglicht, während das FTF die Übergabestation kontinuierlich durchfährt. Insbesondere soll die Übergabestation derart platzsparend ausgebildet sein, dass die Aufnahme und die Abgabe am gleichen Ort erfolgt.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein FTS mit einem FTF, mit einer Übergabestation, die über einer Fahrebene angeordnet ist, und mit einer Rampen/Gruben-Anordnung, wobei die Übergabestation und das FTF eingerichtet sind, ein Transportgut kämmend miteinander auszutauschen, während das FTF die Übergabestation, vorzugsweise kontinuierlich, durchfährt, wobei das FTF autonom längs eines vorgegebenen Fahrwegs verfahrbar ist, wobei der Fahrweg, insbesondere geradlinig, einen Bereich der Übergabestation durchquert, in welchem der kämmende Austausch stattfindet, wobei das FTF einen ersten Radsatz und einen zweiten Radsatz aufweist, wobei jeder der Radsätze mindestens ein Rad aufweist, wobei die Räder des ersten Radsatzes in Bezug auf den Fahrweg derart versetzt zu den Rädern des zweiten Radsatzes angeordnet sind, dass Fahrspuren des ersten Radsatzes und des zweiten Radsatzes verschieden sind, wobei zumindest die Räder des zweiten Radsatzes asymmetrisch zum Fahrweg angeordnet sind, wobei die Rampen/Gruben-Anordnung mindestens so viele Rampen und/oder Gruben aufweist, wie der zweite Radsatz Räder hat, und wobei die Rampen bzw. Gruben so in dem Bereich angeordnet sind, dass die Räder des zweiten Radsatzes über die Rampen bzw. durch die Gruben fahren, wenn das FTF dem Fahrweg in einer ersten Richtung folgt, und wobei die Räder des zweiten Radsatzes neben den Rampen fahren, wenn das FTF dem Fahrweg in einer zweiten Richtung folgt, die entgegengesetzt zur ersten Richtung orientiert ist.
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Das FTS der Erfindung zeichnet sich durch das FTF und die entsprechend ausgebildete Rampen/Gruben-Anordnung aus. Die Räder des FTF sind derart versetzt zueinander angeordnet, dass der erste Radsatz die Rampen/Gruben-Anordnung überhaupt nicht berührt, während der zweite Radsatz die Rampenordnung in einer ersten (Hin-)Richtung über- bzw. durchfährt, wobei die Rampen/Gruben-Anordnung in einer entgegengesetzten Richtung (Rückrichtung) nicht von dem zweiten Radsatz über- bzw. durchfahren wird. Somit kann ein und derselbe Bereich der Übergabestation sowohl zur Abgabe als auch zur Aufnahme genutzt werden. Der Einsatz von (aktiven) Aktuatoren insbesondere bei Abgabe der Transportgüter an die FTF ist nicht erforderlich. Die Übergabe der Transportgüter an das FTF bzw. die Übergabestation ist immer sicher, weil das Transportgut nicht herunterfallen kann. Das Transportgut kann weder vor noch hinter das FTF fallen. Das Transportgut kann nicht zwischen dem FTF und der Übergabestation eingeklemmt werden. Somit sind entsprechende Sicherheitssensoren überflüssig, die überwachen, ob das Transportgut sicher übergeben wurde oder sich in einem unzulässigen Bereich befindet.
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Allein die Fahrrichtung des FTF entscheidet darüber, ob das Transportgut von der Übergabestation durch das FTF aufgenommen wird oder vom FTF an die Übergabestation abgegeben wird. Somit eignet sich die Übergabestation hervorragend als Puffer für solche Transportgüter, die vorübergehend innerhalb einer Lager- und Kommissionieranlage „geparkt” werden müssen. In der einen Fahrrichtung gibt das FTF das Transportgut ab und in der entgegengesetzten Fahrrichtung nimmt es das Transportgut am gleichen Ort wieder auf, ohne dass das Transportgut in der Zwischenzeit bewegt oder gehalten wurde.
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Der Übergabevorgang (Aufnahme oder Abgabe) erfolgt ohne ”Intelligenz” oder Sensoren. Die Übergabe erfolgt durch bloßes, vorzugsweise kontinuierliches, Fahren des FTF durch die Übergabestation.
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Insbesondere weist das Fahrzeug ferner auf: ein Fahrwerk, das eine in einer Längsrichtung des FTF verlaufende Fahrzeugachse aufweist, die bei einer Geradeausfahrt des FTF parallel zum Fahrweg orientiert ist; und ein Lastaufnahmemittel mit in der Querrichtung beabstandet zueinander angeordneten Stützleisten, die sich parallel zur Fahrzeugachse erstrecken und die in der Querrichtung Spalten zwischen sich definieren, wobei die Stützleisten aus einer Oberseite des FTF herausragen, so dass das Transportgut während eines Transports durch die Anlage auf dem FTF ruht; wobei die Übergabestation beabstandet zueinander angeordneten parallelen Zinken aufweist und wobei die Zinken in einer Lagerebene angeordnet sind, die so oberhalb der Fahrebene angeordnet ist, dass die Stützleisten des FTF kollisionsfrei kämmend durch die Zinken bewegbar sind, während das FTF den Bereich durchfährt.
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Vorzugsweise bilden die Stützleisten eine, vorzugsweise ebene, Transportfläche und zumindest einige der Stützleisten weisen Mitnehmerelemente auf, die aus der Transportfläche hervorstehen und die einen Anschlag definieren, der eine Aufnahme und eine Abgabe des Transportguts von bzw. an die Übergabestation unterstützt.
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Insbesondere weist jede der Rampen bzw. Gruben einen ansteigenden Abschnitt und einen abfallenden Abschnitt auf, wobei die Abschnitte so positioniert und zur Fahrebene geneigt sind, dass das FTF beim Überfahren der Rampen bzw. Durchfahren der Gruben phasenweise angehoben bzw. abgesenkt wird.
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Die Rampen ersetzen die Sensoren herkömmlicher FTF, die z. B. zum Erkennen eines Übergabepunkts benötigt werden. Die Rampen stellen mechanische Elemente dar, die einfach auf die Fahrebene montiert werden können, nachdem sie entsprechend zur Übergabestation ausgerichtet wurden. Die Rampen können auf einfache Weise versetzt werden, wenn die Übergabestation z. B. wegen einer Änderung des Fahrwegs versetzt werden muss. Die Rampen unterstützen den Hub beim Transferieren der Transportgüter. Das FTF kann ohne eigenen Hub betrieben werden.
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Vorzugsweise ist die Übergabestation relativ zur Fahrebene geneigt angeordnet, wobei Neigungen der Übergabestation und einer der Abschnitte im Wesentlichen gleich sind.
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Durch den gleichen Neigungswinkel sind eine Transportfläche der FTF und eine Lagerfläche der Übergabestation zumindest während des Transfers parallel zueinander angeordnet. Vertikale Kollisionen zwischen den Zinken und den Stützleisten werden so vermieden.
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Insbesondere sind der erste und zweite Radsatz auch längs des Fahrwegs versetzt zueinander angeordnet.
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Durch diese Anordnung der Radsätze ist eine stabile Mehrpunktauflage des FTF auf der Fahrebene gewährleistet. Der Radsatz, der nicht über die Rampen fährt, kann zum Lenken des FTF eingesetzt werden. Der andere Radsatz kann zur Umsetzung der Hubfunktion eingesetzt werden.
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Vorzugsweise überdecken sich die Fahrspuren der ersten und zweiten Radsätze nicht.
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So ist sichergestellt, dass nur einer der Radsätze über die Rampen fahrbar ist.
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Weiter ist es von Vorteil, wenn die Rampen/Gruben-Anordnung auf bzw. unter der Fahrebene angeordnet ist.
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Die Rampen/Gruben-Anordnung ist vorzugsweise ein passives Element, das beliebig auf der Fahrebene positionierbar und fixierbar ist.
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Ferner ist es bevorzugt, wenn die Rampen/Gruben-Anordnung zwischen mehreren der Übergabestationen verschiebbar in der Fahrebene gelagert ist.
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Es wird dann nur eine Rampen/Gruben-Anordnung für mehrere Übergabestationen benötigt. Durch eine Positionierung der Rampen/Gruben-Anordnung unter einer der Übergabestationen wird diese Übergabestation aktiviert. Die Rampen/Gruben-Anordnung ist dann bei den anderen Übergabestationen nicht vorhanden und kann somit dort nicht stören.
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Insbesondere ist die Rampen/Gruben-Anordnung eingerichtet, in der Fahrebene versenkt zu werden oder aus der Fahrebene heraus gehoben zu werden.
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Die Rampen/Gruben-Anordnung tritt nur dann in Erscheinung, wenn sie wirklich benötigt wird. Anderenfalls stört sie nicht, weil sie in der Fahrebene versenkt ist. Eine Übergabestation kann auf diese Weise auch desaktiviert werden.
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Vorzugsweise sind zwei der Übergabestationen hintereinander entlang des Fahrwegs angeordnet, wobei jeder der Übergabestationen eine eigene Rampen/Gruben-Anordnung zugeordnet ist.
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Auf engen Raum können so eine aufnehmende und eine abgebende Übergabestation direkt benachbart zueinander angeordnet werden, so dass eine materialflusstechnische Quelle und Senke unmittelbar benachbart sind.
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Bei einer anderen Ausgestaltung sind die Zinken der Übergabestation durch Rollen oder Riemen implementiert.
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Die Rollen und/oder Riemen können angetrieben sein, um eine Abgabe/Aufnahme der Transportgüter zu vereinfachen. Eine Anbindung der Übergabestation an eine Fördertechnik bzw. einen Stetigförderer wird vereinfacht.
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Ferner wird eine Lager- und Kommissionieranlage mit einem FTS gemäß der Erfindung vorgeschlagen.
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Das FTS eignet sich besonders gut zum Materialtransport in einem logistischen System, weil die Fahrwege jederzeit geändert werden können, wobei gleichzeitig ein hoher Durchsatz erzielbar ist. Der Transfer der Güter erfolgt passiv, d. h. ohne Aktuaktoren, durch bloßes Unterfahren der Übergabestation. Die Funktion (Aufnahme/Abgabe) wird allein durch die Richtung entschieden, in welcher das FTF (vorwärts ausgerichtet) durch die Übergabestation fährt. Das hat enorme logistische Vorteile.
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Vorzugsweise weist die Lager- und Kommissionieranlage ferner mindestens eine der folgenden Komponenten auf: einen Wareneingang; einen Warenausgang; ein Lager und/oder eine Arbeitsstation; wobei die Komponenten materialflusstechnisch über das FTS miteinander verbunden sind.
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Insbesondere weist jede der Komponenten eine Übergabestation auf, wobei die Übergabestationen über den Fahrweg materialflusstechnisch miteinander verbunden sind.
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Ferner wird ein FTS mit einem FTF und mit einer Übergabestation offenbart, die oberhalb einer Fahrebene des FTF angeordnet ist, wobei die Übergabestation und das FTF eingerichtet sind, ein Transportgut kämmend miteinander auszutauschen, während das FTF, vorzugsweise kontinuierlich, durch die Übergabestation fährt, wobei das FTF autonom längs eines vorgegebenen Fahrwegs verfahrbar ist, wobei der Fahrweg, insbesondere geradlinig, einen Bereich der Übergabestation durchquert, in welchem der kämmende Austausch stattfindet, wobei das FTF ein Lastaufnahmemittel mit quer zueinander beabstandet angeordneten Stützleisten aufweist, die sich parallel in einer Längsrichtung erstrecken und die in einer Querrichtung Spalten zwischen sich definieren, wobei die Stützleisten aus einer Oberseite des FTF herausragen, so dass das Transportgut während eines Transports durch die Anlage auf einer Transportfläche auf dem FTF ruht, und wobei die Übergabestation eine Plattform mit zueinander beabstandet angeordneten parallelen Zinken aufweist, wobei die Zinken in einer Lagerebene angeordnet sind, die oberhalb der Fahrebene angeordnet ist, so dass die Stützleisten des FTF kollisionsfrei kämmend durch die Zinken bewegbar sind, während das FTF den Bereich durchfährt, wobei die Transportfläche und die Lagerebene im Wesentlichen gleich relativ zur Fahrebene geneigt sind.
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Durch diese Maßnahme ist es erreichbar, dass die Zinken der Übergabestation kürzer bauen. Auf die Mitnehmer der Stützleisten kann verzichtet werden. Auf die Rampen und Gruben kann verzichtet werden.
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Vorzugsweise weisen die Räder des ersten Radsatzes einen kleineren Durchmesser auf als die Räder des zweiten Radsatzes.
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Insbesondere weisen die Stützleisten eine dreieckige Basisfläche auf, deren Hypotenusen die Transportfläche definieren.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm eines exemplarischen Lager- und Kommissioniersystems;
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2 ein Strukturdiagramm des Lager- und Kommissioniersystems;
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3 ein Strukturdiagramm eines fahrerlosen Transportsystems;
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4 eine Seitenansicht eines fahrerlosen Transportsystems;
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5 eine Draufsicht auf das fahrerlose Transportsystem der 4, wobei das Fahrzeug von rechts nach links fährt und wobei einige Komponenten des fahrerlosen Transportsystems aus Gründen einer verbesserten Darstellung nicht gezeigt sind;
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6 eine Draufsicht auf das fahrerlose Transportsystem der 4, wobei das Fahrzeug von links nach rechts fährt, um ein Transportgut abzugeben;
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7 Sequenzen (7A–7G) eines Aufnahmevorgangs (8A–8G), wobei das fahrerlose Transportsystem der 4 eingesetzt wird;
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8 einen entsprechenden Abgabevorgang mit dem fahrerlosen Transportsystem der 4;
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9 eine Draufsicht auf ein abgewandeltes fahrerloses Transportsystem mit einer verschiebbar gelagerten Rampen/Gruben-Anordnung;
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10 einen Abgabevorgang mit Gruben anstatt Rampen, ähnlich der 8; und
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11 ein abgewandeltes FTF.
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Wenn im Nachfolgenden von vertikalen und horizontalen Orientierungen gesprochen wird, versteht es sich von selbst, dass die Orientierungen jederzeit durch eine Drehung miteinander vertauscht werden können und deshalb nicht einschränkend zu interpretieren sind. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Teile und Merkmale mit den gleichen Bezugszeichen versehen, wobei in der gesamten Beschreibung enthaltene Offenbarungen sinngemäß auf ähnliche Teile und Merkmale mit ähnlichen Bezugszeichen übertragen werden können. Lagerangaben, wie zum Beispiel ”oben”, ”unten”, ”seitlich”, etc. sind auf die unmittelbar beschriebene Figur bezogen und bei einer Lageränderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.
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Ferner ist zu beachten, dass Richtungsangaben und Orientierungen zugrunde gelegt werden, die sich grundsätzlich an die in der (Intra-)Logistik üblichen Bezeichnungen anlehnen. Folglich wird die Längsrichtung einer Lager- und Kommissionieranlage 10 mit ”X”, die Tiefe (Breite) mit ”Z” und die Höhe mit ”Y” bezeichnet. Auf diese Weise wird ein kartesisches Koordinatensystem XYZ aufgespannt.
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Eine exemplarische Lager- und Kommissionieranlage 10 ist in 1 gezeigt. Die Anlage 10 kann einen Wareneingang WE, einen Warenausgang WA sowie ein Lager 12 aufweisen. Grundsätzlich können alle Elemente der Anlage 10, die an einem Materialfluss beteiligt sind, über stationäre Fördertechniken bzw. Förderer 14 miteinander verbunden sein. Alternativ und ergänzend können autonom, d. h. fahrerlos, verfahrbare Transportfahrzeuge (FTF) 30 eingesetzt werden, auf die unten unter Bezugnahme auf 2 noch näher eingegangen werden wird. Die Förderer 14 und Transportwege der FTF 30 sind in 1 durch Pfeile angedeutet. Über die Förderer 14 und die FTF 30 kann das Lager 12 materialflusstechnisch zum Beispiel mit einer Sortiereinrichtung 16 oder anderen Arbeitsstationen 22, wie zum Beispiel einem Kommissionier-Arbeitsplatz 18 oder einem Pack-Arbeitsplatz bzw. einer Packstation 20 verbunden sein. Eine Steuerung des Materialflusses wird von einer Steuereinheit 24 übernommen, die eine Recheneinheit 26 (Host) aufweist. Die Steuereinheit 24 kann in Form eines zentralen Großrechners oder in Form dezentral verteilter Computer realisiert sein. Die Steuereinheit 24 wird mit einer Software betrieben, die unter anderem die Kommissioniersteuerung und die Steuerung der FTF 30 übernimmt. Zur Kommissioniersteuerung gehören beispielsweise eine Lagerverwaltung, eine Auftragsverwaltung, Kommissionierleitstrategien (wie z. B. Pick-by-Voice, Pick-by-Light, Pick-by-Vision, oder Ähnliches), ein Warenwirtschaftssystem und/oder die Lagerverwaltung. Die Lagerverwaltung kann wiederum einen Materialfluss sowie eine Lagerplatzverwaltung regeln. Die eben beschriebenen Funktionen sind in Form von Software- und/oder Hardware implementiert. Diese können auch über einen oder mehrere Kommunikationsbusse miteinander kommunizieren. Die Auftragsverwaltung und -abwicklung sorgt dafür, dass eingehende Kommmissionieraufträge zur Bearbeitung an die Arbeitsstationen 22 verteilt werden und entsprechende Transportaufträge generiert und verteilt werden. Dabei spielen Faktoren wie zum Beispiel eine Auslastung, eine Verteilung eines Stückgutsortiments, Wegoptimierung und Ähnliches eine Rolle. Eine Koordination der Abarbeitung von (Kommissionier-)Aufträgen übernimmt ein Auftragsabwicklungssystem, das meist in die Kommissioniersteuerung 24 integriert ist. Die Steuereinheit 24 kommuniziert relevante Informationen über feste Leitungen und/oder drahtlos in beide Richtungen. In der 1 sind exemplarisch Sensorsignale 27 als Eingangssignale für die Steuereinheit 24 gezeigt. Ausgangssignale sind exemplarisch in Form von Fahrsignalen 28 gezeigt.
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2 zeigt eine nicht abschließend zu verstehende Darstellung einer Struktur einer Lager- und Kommissionieranlage gemäß der 1. Die Anlage 10 umfasst, wie oben bereits ausgeführt, unter anderem das Lager 12 sowie die Arbeitsstation(en) 22. Die Anlage 10 umfasst ferner ein fahrerloses Transportsystem (FTS) 32, welches ein oder mehrere FTF bzw. (Einebenen-)Shuttle 30 aufweist. Das FTS 32 kann über eine eigene Steuerung (nicht dargestellt) verfügen, um eine FTF-Routenwahl und eine FTF-Navigation zu steuern. Das FTS 32 weist ferner eine oder mehrere Übergabestationen 34 sowie eine oder mehrere Rampen/Gruben-Anordnungen 36 auf, auf welche nachfolgend noch näher eingegangen werden wird. Die Übergabestationen 34 dienen dem Austausch von hier nicht näher gezeigten Transportgütern 38. Die Übergabestationen 34 stellen Schnittstellen zwischen dem FTS 32 und den anderen Komponenten der Anlage 10 dar. Die Übergabestationen 34 sind zum Beispiel in den Bereichen des Lagers 12 und der Arbeitsstationen 22 sowie an (materialflusstechnischen) Schnittstellen dazwischen angeordnet, damit die FTF 30 die Transportgüter 38 von dort abholen oder dort abgeben können. Die Rampen/Gruben-Anordnungen 36 sind wiederum im unmittelbaren Bereich 104 (siehe 9) der Übergabestationen 34 angeordnet. Diese Anordnung wird nachfolgend noch näher erläutert werden.
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Unter einer Transporteinheit wird nachfolgend eine Handhabungseinheit verstanden, die insbesondere in der Anlage 10 eingesetzt wird. Eine Transporteinheit ist typischerweise artikelrein, kann aber auch gemischt sein (z. B. fachunterteilter Lagerbehälter). Die Transporteinheit kann ein Lagerladehilfsmittel sowie ein Transportgut 38 selbst umfassen. Die Transporteinheit kann aber auch allein das Transportgut 38 umfassen, wenn kein Lagerladehilfsmittel benötigt wird. Als Lagerladehilfsmittel werden üblicherweise Ladehilfsmittel eingesetzt, wie zum Beispiel Paletten, Gitterboxen, Container, Behälter, Kartons, Tablare und Ähnliches. Die Transportgüter 38 umfassen z. B. Stückgüter, Gebinde, Schüttgüter, Flüssigkeiten oder Gase. Schüttgüter, Flüssigkeiten und Gase benötigen zur weiteren Handhabung Packmittel, um die Transportgüter 38 zu definieren. Im Nachfolgenden werden exemplarisch (Lager-)Behälter als Transportgut 38 betrachtet werden. Es versteht sich, dass alle Ausführungen im Zusammenhang mit Lagerbehältern analog auch auf andere Transportgüter 38, wie zum Beispiel verschweißte Kartons oder andere Verpackungseinheiten (Gebinde) anwendbar sind.
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Die 3 zeigt eine allgemeine Struktur eines FTF 30. Das FTF 30 weist auf: ein Fahrwerk 40; als Lastaufnahmemittel (LAM) dienende Stützleisten 42; eine Steuereinheit 44; einen oder mehrere Sensoren 46; einen Energiespeicher 48; einen Antrieb (nicht dargestellt); und/oder eine Kommunikationseinheit 50 auf. Das Fahrwerk 40 weist mindestens zwei Radsätze 52 auf, die in einem Basisgestell 54 des Fahrwerks 40 lagerbar sind. Jeder der Radsätze 52 weist ein oder mehrere Räder 56 auf, wobei jeder der Radsätze 52 vorzugsweise mindestens zwei Räder 56 aufweist, wie es nachfolgend noch näher erläutert wird. Die Räder 56 können lenkbar oder starr gelagert sein. Das Fahrwerk 40 definiert ferner eine Fahrzeugachse 58, die üblicherweise parallel zu einer Längsachse des FTF 30 angeordnet ist und vorzugsweise eine Symmetrieachse bzw. -ebene des FTF 30 darstellt, auch für die Stützleisten 42.
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Unter einem Fahrwerk 40 ist die Gesamtheit aller Komponenten des FTF 30 zu verstehen, die einer Verbindung eines Fahrzeugaufbaus (Fahrgestell 54 oder selbsttragende Karosserie) über die Räder 56 zu einer Fahrebene 94 dienen. Neben dem Antrieb und dem Aufbau gehört das Fahrwerk 40 zu den Hauptbestandteilen des FTF 30 und kann zum Beispiel die Räder 56, Radträger, Radlager, ggf. Bremsen, eine Radaufhängung, einen Fahrschemel, eine Federung, eine Dämpfung und/oder eine Lenkung aufweisen. Die Räder 56 stellen Kontaktpunkte zwischen dem Fahrwerk 40 und der Fahrebene 94 dar.
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Die Steuereinheit 44 des FTF 30 kann mit einer eigenen Intelligenz (z. B. Datenverarbeitungseinrichtung, insbesondere Hardware und/oder Software) ausgestattet sein, um eine, insbesondere vollständig autonome, d. h. eine von der Steuereinheit 24 unabhängige, Navigation des FTF 30 durch die Anlage 10 z. B. entlang von hier nicht näher gezeigten und bezeichneten Wegmarkierungen (z. B. QR-Code, Barcode, Magnet, etc.) zu unterstützen. Die Steuereinheit 44 kann ferner dazu eingerichtet sein, einen Verkehr innerhalb der Anlage 10 zu regeln. Die Steuereinheit 44 ist zum Abarbeiten eines Transportauftrags (z. B. Transport eines Transportguts 38 aus dem Lager 12 zum Kommissionierarbeitsplatz 18, oder umgekehrt) eingerichtet. Mit den Sensoren 46 können die oben genannten Wegmarkierungen erfasst werden, zum Beispiel um eine (grobe) Position des FTF 30 innerhalb der Anlage 10 zu bestimmen. Die Wegmarkierungen können durch Barcodes, QR-Codes, Magneten und Ähnliches implementiert sein. Die Wegmarkierungen können aber auch durch Spuren oder Bahnen implementiert sein, denen das FTF 30 mit einem entsprechenden Sensor 46 folgt. Im Nachfolgenden wird exemplarisch davon ausgegangen, dass das FTF 30 einem Fahrweg 60 folgt, der auf einem hier nicht näher gezeigten und bezeichneten Boden der Anlage 10 aufgebracht (z. B. aufgeklebt) ist. Im Gegensatz zu den vorzugsweise punktuell, d. h diskret, vorgesehenen Wegmarkierungen verläuft der Fahrweg 60 in Form einer vorzugsweise kontinuierlichen Bahn durch die Anlage 10. Die Wegmarkierungen können Punkte entlang der Bahn anzeigen, wo der Energiespeicher 48 zum Beispiel induktiv geladen wird, während das FTF 30 an der entsprechenden Wegmarkierung verweilt. Zu diesem Zweck ist die entsprechende Wegmarkierung mit einer entsprechenden Information verknüpft. Diese Information kann in der Steuereinheit 44 des FTF 30 und/oder in der Steuereinheit 24 der Anlage 10 hinterlegt sein. Alternativ kann die entsprechende Information am Ort der erfassten Wegmarkierung über die Kommunikationseinheit 50 von der Steuereinrichtung 24 an die Steuereinheit 44 übertragen werden. Die Wegmarkierungen können separat zu den Fahrwegen 60 vorgesehen werden oder in diesen integriert sein.
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Unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die 4–6 wird nachfolgend ein exemplarischer Aufbau des FTS 32 näher beschrieben. Die 4 zeigt eine Seitenansicht eines Aufnahmevorgangs, bei dem das FTF 30 ein Transportgut 38 von der Übergabestation 34 aufnimmt, während das FTF 30 in einer Fahrrichtung 62, die in den 4 und 5 von rechts nach links definiert ist, durch die Rampen/Gruben-Anordnung 36 hindurch fährt. Es versteht sich, dass das FTF 30 generell mehr als ein Transfergut 38 gleichzeitig transportieren und austauschen kann. 5 zeigt eine Draufsicht auf das FTF 30 der 4, wobei das Transportgut 38 und die Übergabestation 34 der 4 aus Gründen einer besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. Außerdem zeigt die 5 das FTF 30 zu einem früheren Zeitpunkt, nämlich während sich das FTF 30 noch auf den Rampen R der Rampen/Gruben-Anordnung 36 befindet. 6 zeigt eine Draufsicht auf einen Abgabevorgang, wobei das FTF 30 von links nach rechts durch die Anordnung der 4 fährt.
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Das FTF 30 weist insbesondere ein Gehäuse 64 auf, auf dessen Oberseite 66 die Stützleisten 42 vorzugsweise angeordnet sind. Das FTF 30 der 4 bis 6 weist exemplarisch neun Stützleisten 42-1 bis 42-9 auf, die parallel zu einer Fahrzeugachse 68 orientiert sind und die vorzugsweise alle identisch ausgebildet sind. Die Fahrzeugachse 68 liegt vorzugsweise in einer Symmetrieebene des FTF 30, die senkrecht zur Zeichnungsebene der 5 liegt. Die Fahrzeugachse 68 stimmt in der Draufsicht der 5 während einer Geradeausfahrt des FTF 30 mit dem Fahrweg 60 überein, d. h. ist parallel dazu ausgerichtet, wobei der Fahrweg 60 hier in Form eines Streifens auf einen Hallenboden geklebt ist. Ein in den 4 bis 6 nicht näher gezeigter Sensor 46 kann zum Erfassen des Fahrwegs 60 in einem Kopfabschnitt 70 des FTF 30 angeordnet sein, wobei eine Fahrwegverfolgung durch die Steuereinheit 44 und/oder die Steuereinheit 24 durchgeführt wird. Die Stützleisten 42 sind vorzugsweise in einem mittleren und hinteren Abschnitt 72 des FTF 30 angeordnet. Die Stützleisten 42 sind in einer Querrichtung X des FTF 30, vorzugsweise gleichmäßig, zueinander beabstandet, um entsprechend dimensionierte und positionierte Zinken 76 der Übergabestation 34 kämmend aufzunehmen. Die Zinken 74, von denen in der 4 lediglich einer gezeigt ist, sind relativ zu den Stützleisten 42 so angeordnet, dass die Transportgüter 38 ”kämmend” ausgetauscht werden können. Während eines kämmenden Austauschs sind die Stützleisten 42 kollisionsfrei durch Zwischenräume zwischen den Zinken 74 bewegbar. Die Zinken 74 und die Stützleisten 42 kämmen im Wesentlichen horizontal miteinander.
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Das FTF 30 weist hier einen ersten (vorderen) Radsatz 52-1 und einen zweiten, in der Längsrichtung Z und in der Querrichtung X versetzt dazu angeordneten Radsatz 52-2 auf. Der erste Radsatz 52-1 weist zum Beispiel zwei Räder 56 auf, die nachfolgend als Vorderräder VR1 und VR2 bezeichnet werden. Die Vorderräder VR1 und VR2 sind entlang einer gemeinsamen Drehachse 80 angeordnet. Die Vorderräder VR1 und VR2 sind über eine Deichsel 78 drehbar im Fahrwerk 40 des FTF 30 gelagert, wie es durch einen Pfeil 82 in der 5 angedeutet ist. Die Vorderräder VR1 und VR2 sind symmetrisch zur Fahrzeugachse 68 bzw. zum Fahrweg 60 angeordnet (siehe Abstand A1 in 5). Die Vorderräder VR1 und VR2 fahren auf (imaginären) Fahrspuren 84-1 und 84-2, die in der 5 mit Strichlinien angedeutet sind. Es versteht sich, dass jeder der Radsätze 52 mindestens ein Rad 56 aufweist. Üblicherweise weist jeder der Radsätze 52 zwei der Räder 56 auf. Die Vorderräder VR1 und VR2 des ersten Radsatzes 52-1 sind vorzugsweise symmetrisch angeordnet. Der zweite Radsatz 52-2 weist ebenfalls zwei Räder 56 auf, die ein Hinterrad HR1 und ein Hinterrad HR2 bilden. Die Hinterräder HR1 und HR2 sind um eine gemeinsame Drehachse 86 drehbar. Die Drehachse 86 ist vorzugsweise starr gelagert und in diesem Fall senkrecht zum Fahrweg 60 bzw. zur Fahrzeugachse 68 orientiert. Das Hinterrad HR1 sitzt in Bezug auf den Fahrweg 60 weiter außen als das Hinterrad HR2. Ein Abstand bzw. Versatz A2-1 zwischen dem Hinterrad HR1 und dem Fahrweg 60 ist größer als ein Abstand bzw. Versatz A2-2 zwischen dem Hinterrad HR2 und dem Fahrweg 60. Die Hinterräder HR1 und HR2 sind also asymmetrisch zum Fahrweg 60 angeordnet. Die Hinterräder HR1 und HR2 bewegen sich auf Fahrspuren 88-1 und 88-2, die in der 5 mit Strichlinien angedeutet sind. Die Fahrspuren 88 der Hinterräder HR und die Fahrspuren 84 der Vorderräder VR sind verschieden zueinander, d. h. sie überlappen sich nicht. Die Fahrspuren 88-1 und 88-2 der Hinterräder HR1 und HR2 laufen in der 5 über die Rampen/Gruben-Anordnung 36, die hier durch z. B. zwei Rampen R1 und R2 (vgl. 5) implementiert ist. Die Rampen/Gruben-Anordnung 36 umfasst mindestens genauso viele Rampen R, wie Räder 56 des zweiten Radsatzes 52-2 vorgesehen sind.
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Die Rampen R1 und R2 erstrecken sich in der 5 parallel zum Fahrweg 60 und fallen mit den Fahrspuren 88-1 und 88-2 zusammen. Die Rampen R1 und R2 sind entlang den Fahrspuren 88-1 und 88-2 angeordnet, so dass die Hinterräder HR1 und HR2 über die Rampen R1 und R2 fahren, wenn das FTF 30 dem Fahrweg 60 in der Fahrrichtung 62 folgt. In der 4 ist ein Zustand gezeigt, in welchem das FTF 30 bereits über die Rampen R der Rampen/Gruben-Anordnung 36 gefahren ist. In der 5 ist ein Zustand gezeigt, in welchem sich die Hinterräder HR1 und HR2 noch auf den Rampen R1 bzw. R2 befinden. In der 5 befinden sich die Hinterräder HR1 und HR2 insbesondere auf einem – in der Fahrrichtung 62 gesehen – abfallenden Abschnitt 90 der Rampen R, nachdem sie einen ansteigenden Abschnitt 92 der Rampen R passiert haben.
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Es versteht sich, dass eine Spurbreite der Rampen R üblicherweise etwas größer als eine Spurbreite der Räder 56 des entsprechenden Radsatzes 52 gewählt ist, um in einer seitlichen Richtung ein gewisses Spiel zu haben. Ferner versteht es sich, dass die Rampen R1 und R2 im Wesentlichen gleich zum Fahrweg 60 (in der Querrichtung X) beabstandet bzw. versetzt sind wie die entsprechenden Räder 56 (HR1 und HR2) des zugehörigen Radsatzes 52, der hier durch den zweiten Radsatz 52-2 implementiert ist.
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Die asymmetrische Anordnung der Hinterräder HR1 und HR2 bzw. der Rampen R1 und R2 hat die Wirkung, dass bei einer Fahrt des FTF 30, in den 4 und 5 von rechts nach links, ein hinterer Teil des FTF 30, der stromaufwärts zum ersten Radsatz 52-1 angeordnet ist, angehoben wird, während ein stromabwärtiger (vorderer) Teil des FTF 30 abgesenkt wird. Dieses Anheben bzw. Absenken des FTF 30 wird zum Austauschen (Aufnehmen oder Abgeben) des Transportguts 38 mit der Übergabestation 34 genutzt, wie es unten noch genauer erläutert werden wird. Fährt das FTF 30 in der Gegenrichtung 62' (6), werden die Rampen R nicht überfahren.
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Während das FTF 30 die Rampen R mit seinen Hinterrädern HR1 und HR2 überfährt, fahren die Vorderräder VR1 und VR2 ebenerdig (d. h. ohne Steigung) auf der Fahrebene 94, die in der 4 exemplarisch horizontal orientiert ist. Die Rampen R1 und R2 stellen in Bezug auf die Fahrebene 94 Erhöhungen dar, die von dem FTF 30 in den 4 und 5 bei einer Fahrt von rechts nach links überfahren werden. Fährt das FTF 30 jedoch in der entgegengesetzten Richtung 62', d. h. von links nach rechts entlang des Fahrwegs 60 der 4 und 5 (Fahrzeugachse 68 überdeckt wiederum den Fahrweg 60), bleiben alle Räder 56, insbesondere auch die Hinterräder HR1 und HR2, auf dem Boden bzw. der Fahrebene 94, wie es in der Draufsicht der 6 gezeigt ist. Die 6 zeigt das gleiche FTF 30 und die gleiche Relativpositionierung der Rampen/Gruben-Anordnung 34 zum Fahrweg 60, wie die 4 und 5. Es versteht sich, dass die Stützleisten 42 und die Zinken 74 der Übergabestation 34 so relativ zueinander positioniert bzw. ausgerichtet sind, dass das FTF 30 die Rampen/Gruben-Anordnung 34 entlang des Fahrwegs 60 in beiden Richtungen 62 und 62' (vgl. 5 und 6) kollisionsfrei durchfahren bzw. passieren kann.
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Bezugnehmend auf 4 wird nachfolgend der Aufbau des FTS 32 in einer vertikalen Richtung Y näher beschrieben. Das Gehäuse 64 bzw. das Fahrwerk 40 des FTF 30 weist eine, vorzugsweise einheitliche, Höhe H1 zwischen der Fahrebene 94 und einer Oberseite 66 auf. Eine Transportfläche T, die durch Oberseiten 96 der Stützleisten 42 definiert ist, weist einen Abstand H2 zur Fahrebene 94 auf. Die Transportfläche T ist vorzugsweise eben, d. h. als gerade Fläche, ausgebildet und parallel zur Fahrebene 94 orientiert, wenn alle Räder 56 der beiden Radsätze 52 in Kontakt mit der Fahrebene 94 sind. An einem stromaufwärtigen Ende von mindestens einer der Stützleisten 42 ist jeweils ein Mitnehmerelement 100 vorgesehen. Das Mitnehmerelement 100 ragt, vorzugsweise senkrecht, aus der Transportfläche T heraus und dient als Anschlag für das Transportgut 38. Mit den Mitnehmerelementen 100 kann das Transportgut 38 auf die Übergabestation 34 aufgeschoben oder von der Übergabestation 34 abgeschoben (vgl. 4) werden. Eine hier nicht näher bezeichnete Höhe der Mitnehmerelemente 100 in Bezug auf die Transportfläche T ist entsprechend gewählt. Es versteht sich, dass die Form der Stützleisten 42 so gewählt werden können, dass die Mitnehmerelemente 100 einstückig mit den Stützleisten 42 ausgebildet sind.
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Unter Bezugnahme auf die 7 wird nachfolgend ein Aufnahmevorgang beschrieben, wobei die 7A bis 7G einzelne Sequenzen des Aufnahmevorgangs zeigen. Beim Aufnahmevorgang wird das Transportgut 38 von der Übergabestation 34 auf das FTF 30 transferiert, indem das FTF 30 die Übergabestation 34 in der (Aufnahme-)Richtung 62 (von rechts nach links) durchfährt. Die in 7 gezeigte Übergabestation 34, die Rampen/Gruben-Anordnung 36 und das FTF 30 sind analog zu den 4 bis 6 angeordnet und ausgebildet.
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In der 7A fährt das FTF 30 mit seinem vorderen Radsatz 52-1 unter die Zinken 74, die am stromaufwärtigen Ende höher und an einem stromabwärtigen Ende niedriger als eine Oberseite der Stützleisten 42 angeordnet sind. Die Räder 56 des vorderen Radsatzes 52-1 sind (und verbleiben) in der hier horizontal orientierten Fahrebene 94. In der 7A ist gezeigt, dass die Räder 56 des vorderen Radsatzes 52-1 seitlich, d. h. in der X-Richtung, versetzt neben den Rampen R der Rampen/Gruben-Anordnung 36 fahren.
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7B zeigt das System der 7A zu einem späteren Zeitpunkt. In der 7B hat sich das FTF 30 ein Stück weiter nach links bewegt. Die Hinterräder HR des hinteren Radsatzes 52-2 fahren auf die ansteigenden Abschnitte 92 der Rampen R auf. Die Stützleisten 42 befinden sich weiterhin unterhalb der Zinken 74. Die Vorderräder VR sind mit der Fahrebene 94 in Kontakt.
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In der 7C hat sich das FTF 30 noch ein Stück weiter nach vorne (von rechts nach links) im Vergleich zur 7B bewegt. Die Hinterräder HR sind angehoben, weil sie die ansteigenden Abschnitte 92 der Rampen R hinaufgefahren sind, während die Vorderräder VR weiterhin auf der Fahrebene 94 sind. Die Mitnehmerelemente 100 ragen aus der Lagerfläche L hervor, die durch die (Oberseite der) Zinken 74 definiert ist. Die Stützleisten 42 tauchen teilweise in die Zwischenräume zwischen den Zinken 74 ein. Das FTF 30 bzw. die Transportfläche T ist im Wesentlichen parallel zur Lagerfläche L orientiert.
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In der 7D hat sich das FTF 30 noch ein Stück weiter nach vorn (d. h. nach links) bewegt. Die Hinterräder HR haben einen ersten Teil der abfallenden Abschnitte 90 der Rampen R überfahren. Die Mitnehmerelemente 100 ragen noch immer aus der Lagerfläche L hervor. Die Stützleisten 42 sind (noch) nicht in Kontakt mit dem Transportgut 38, obwohl sie in der Längsrichtung Z bereits unter das Transportgut 38 reichen.
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In der 7E ist das FTF 30 noch ein Stück weiter nach links gefahren. Das vordere Ende 98 der Stützleisten 42 hat die Lagerfläche L (nach oben) durchdrungen, so dass das Transportgut 38 zumindest im stromabwärts gelegenen Bereich bereits auf den Stützleisten 42 bzw. der Transportfläche T des FTF 30 ruht, während das Transportgut 38 an einem stromaufwärtigen Ende der Stützleisten 42 lediglich von den Mitnehmern 100 abgeschoben wird, d. h. dort (noch) nicht auf den Stützleisten 42 aufliegt.
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In der 7F, die der 4 entspricht, ist das FTF 30 wieder vollständig horizontal orientiert, nachdem die Hinterräder HR die abfallenden Abschnitte 90 der Rampen R hinter sich gelassen haben. Das Transportgut 38 sitzt nun bereits größtenteils auf den Stützleisten 42 in der Längsrichtung Z auf. Dennoch schieben die Mitnehmerelemente 100 das Transportgut 38 weiterhin von der Lagerfläche L der Übergabestation 34 ab.
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In der 7G hat das FTF die Übergabestation 64 vollständig durchfahren. Sowohl die Vorderräder VR als auch die Hinterräder HR befinden sich in Kontakt mit der Fahrebene 94. Das Transportgut 38 sitzt vollständig auf den Stützleisten 42 des FTF 30 auf. Das Transportgut 38 ist vorzugsweise in Kontakt mit den Mitnehmerelementen 100, die verhindern, dass das Transportgut 38 insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten vom FTF 30 abrutscht.
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Bezugnehmend auf die 8 wird nachfolgend ein Abgabevorgang beschrieben. Die 8A bis 8G zeigen verschiedene Sequenzen des Abgabevorgangs, bei dem das FTF 30 das Transportgut 38 an die Übergabestation 34 abgibt, indem das FTF 30 die Übergabestation 34 bzw. die Rampen/Gruben-Anordnung 36 in der umgekehrten Richtung 62' (im Vergleich zum Aufnahmevorgang der 7) durchfährt. Die Fahrrichtung 62 bzw. 62' entscheidet schließlich darüber, ob abgegeben oder aufgenommen wird, und zwar ohne dass aktive Elemente zum Einsatz kommen. Die Übergabestationen 34 sind stationär angeordnet und damit passiv. Das FTF 30 fährt – ohne aktive Hubelemente – lediglich durch die Stationen 34 hindurch, um das oder die Transportgüter zu transferieren.
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In der 8A befindet sich das FTF 30 noch vor der Übergabestation 34. Sowohl die Vorderräder VR als auch die Hinterräder HR sind in Kontakt mit der Fahrebene 94. Das FTF 30 (und das Transportgut 38) sind horizontal orientiert.
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In der 8B ist das FTF 30 bereits ein Stück weiter nach rechts (d. h. nach vorn) gefahren. Die Zinken 74 der Übergabestation 34 sind bereits teilweise in die Stützleisten 42 eingetaucht. Das Transportgut 38 sitzt aber weiterhin ausschließlich auf den Stützleisten 42. Dies bedeutet, dass das Transportgut 38 noch nicht in Kontakt mit den Zinken 74 ist. Die Vorderräder VR und die Hinterräder HR sind weiterhin in Kontakt mit der Fahrebene 94 und werden dies auch im gesamten Ablauf des Abgabevorgangs der 8 bleiben.
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In der 8C ist ein Zeitpunkt gezeigt, zu welchem die Vorderräder VR bereits in den (jetzt ansteigenden) Abschnitt 90 der Rampen R eingedrungen ist, ohne die Rampen R jedoch zu überfahren. Aufgrund der Neigung der Zinken 74 beginnt das Transportgut 38 auf der Oberseite der Zinken 74 aufzusitzen. Die Mitnehmerelemente 100 verhindern, dass das Transportgut 38 nach hinten, d. h. nach links in der 8C, abgeschoben wird. Die Mitnehmerelemente 100 schieben das Transportgut 38 auf die Zinken 74 der Übergabestation 34 auf, wie es insbesondere in der 8D gezeigt ist.
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In der 8E ist das FTF 30 bereits so weit unter die Übergabestation 34 gefahren, dass die stromabwärtigen Enden der Stützleisten 42 aus den Zwischenräumen der Zinken 74 wieder auftauchen, während die gegenüberliegenden Enden der Stützleisten 42 sich noch zwischen den Zinken 74 befinden. Die Mitnehmerelemente 100 schieben das Transportgut 38 weiterhin auf die Zinken 74 auf.
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Dieses Aufschieben erfolgt solange, wie die Mitnehmer 100 in Kontakt mit dem Transportgut 38 sind. In der 8F ist eine Situation gezeigt, in welcher die Mitnehmerelemente 100 den Kontakt mit dem Transportgut 38 verlieren, weil sie unter das Transportgut 38 abtauchen. Das Transportgut 38 ist dann vollständig auf die Zinken 74 der Übergabestation 34 aufgeschoben. Die Hinterräder HR des FTF 30 sind nicht auf die Rampen R aufgefahren, weil sie in der Querrichtung X relativ versetzt zu den Rampen R angeordnet sind (vgl. 6).
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Es versteht sich, dass eine Länge der Zinken 74 in der Längsrichtung Z des FTF 30 generell (geometrisch) ausreichend lang gewählt ist, damit das Transportgut 38 (zeitlich) ausreichend lang von den Mitnehmerelementen 100 bewegt wird, um nicht von den Zinken 74 herunterzufallen. Auch ist die Länge der Zinken 74 so gewählt, dass das Transportgut 38 sicher auf der Lagerfläche L zur Ruhe kommt, wenn der Kontakt zwischen den Mitnehmerelementen 100 und dem Transportgut 38 endet, wie es in der 8F gezeigt ist, ohne dass das Transportgut 38 wieder auf die Stützleisten 92 zurückgeschoben wird.
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In der 8G ist das Transportgut 38 vollständig vom FTF 30 getrennt. Das FTF 30 fährt unter der Übergabestation 34 nach rechts in der Richtung 62' aus. Der Abgabevorgang ist beendet.
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Die 9 zeigt ein FTS 32, das mehrere Übergabestationen 34 umfasst, die in der Richtung X benachbart zueinander angeordnet sind. Die 9 zeigt drei Übergabestationen 34-1 bis 34-3. Die Übergabestationen 34-1 bis 34-3 sind entsprechend den Übergabestationen 34 der 4 bis 8 ausgebildet. Die (eine) Rampen/Gruben-Anordnung 36 weist wiederum zwei parallel zueinander angeordnete Rampen R1 und R2 auf, die innerhalb eines jeweiligen Bereichs 104 der Übergabestationen 34-1 bis 34-3 positionierbar sind, der in der 9 mit einer Strichlinie für die Übergabestation 34-3 angedeutet ist. Die Rampen/Gruben-Anordnung 36 ist in der Richtung X verschieblich auf Schienen 106 gelagert, wie es durch Pfeile 108 angedeutet ist. In der 9 sind die Rampen R1 und R2 unterhalb der Übergabestation 34-1 positioniert. Die Rampen R1 und R2 könnten aber auch unter jede andere Station 34 wie zum Beispiel die Übergabestation 34-3 in den Bereich 104 verschoben werden, wie es durch Strichlinien angedeutet ist. Die Fahrwege 60-1 bis 60-3 erstrecken sich, insbesondere geradlinig, in der Richtung Z, d. h. parallel zu den Zinken 74 der Übergabestationen 34-1 bis 34-3. Durch die verschiebliche Lagerung der Rampen R1 und R2 können also drei Übergabestationen 34 mit einer einzigen Rampen/Gruben-Anordnung 36 betrieben werden. Je nachdem, welcher der Übergabestationen 34-1 bis 34-3 einen Aufnahmevorgang (vgl. 7) durchführen muss, bekommt die Rampen R1 und R2 durch die Steuereinheit 26 (1) zugewiesen und positioniert.
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Die 10A und 10B zeigen eine andere Ausführungsform der Rampen/Gruben-Anordnung 34. Anstatt der Rampen R der vorhergehenden Figuren weist die Rampen/Gruben-Anordnung 34 nun Gruben G auf, die in einer Draufsicht (nicht dargestellt) genauso angeordnet sind wie die Rampen R der vorherigen Figuren, zumindest was die Ausrichtung zu den Fahrspuren betrifft. Die Gruben G unterscheiden sich von den Rampen R lediglich dadurch, dass sie Vertiefungen in der Fahrebene 94 darstellen, wohingegen die Rampen R Erhebungen darstellen.
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Die 10 zeigt zwei Sequenzen eines Abgabevorgangs. In der 10A befinden sich sowohl die Vorderräder VR als auch die Hinterräder HR noch auf der Fahrebene 94. Dies bedeutet, dass das FTF 30 und die Transportfläche T im Wesentlichen horizontal bzw. parallel zur Fahrebene 94 orientiert ist. 10B zeigt den Abgabevorgang zu einem späteren Zeitpunkt, wenn die Hinterräder HR in die Gruben G hineingefahren sind. In diesem Moment kommt es zur vollständigen Trennung des Transportguts 38 von den Stützleisten 42 des FTF 30. Abfallende und ansteigende Abschnitte der Grube G sind analog zu den Abschnitten 90 und 92 der Rampen R ausgebildet, sodass das FTF 30 bei einer Fortsetzung seiner Fahrt nach links (nicht in den 10 dargestellt) unter dem Transportgut 38 hindurchfährt, bevor die Hinterräder HR wieder aus den Gruben G auftauchen. Ein Profil der Gruben G ist insbesondere so gewählt, dass die Mitnehmer 100 nicht in Kontakt mit dem Transportgut 38 kommen, während sich das FTF 30 unter den Transportgut 38 hindurch bewegt.
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Die 11 zeigt eine alternative Ausführungsform des FTF 30, welches weiterhin die kämmend agierenden Stützleisten 42 aufweist. Die Übergabestation 34 ist identisch zu den vorhergehenden Übergabestationen 34 ausgebildet. Es fehlt jedoch die Rampen/Gruben-Anordnung 36 vollständig. Dafür sind die Räder 56 unterschiedlich dimensioniert. Entweder die Vorderräder VR oder die Hinterräder HR weisen einen größeren Durchmesser als die Hinterräder bzw. die Vorderräder auf. Die Räder 56 des gleichen Radsatzes 52 sind jedoch vorzugsweise gleich dimensioniert. In der 11 weisen die Hinterräder HR einen größeren Durchmesser als die Vorderräder VR auf. So ergibt es sich, dass die Transportfläche T, dass heißt die Oberseite der Stützleisten 42, eine ”schiefe Ebene” gegenüber der Fahrebene 94 bilden. Die Transportfläche T ist vorzugsweise im Wesentlichen parallel zur Lagerfläche L orientiert. Die Stützleisten 42 sind alle ohne die Mitnehmer 100 ausgebildet. Ein Vorteil dieser Ausführung ist, dass die Zinken 74 in der Z-Richtung kürzer als bei den anderen Übergabestationen 34 ausgebildet werden können, um ein und das selbe Transportgut 38 auszutauschen bzw. zu transferieren.
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Die Sequenz der 11A bis 11C zeigt einen Aufnahmevorgang in einer seitlichen Darstellung. In der 11A nähert sich das FTF 30 der Übergabestation 34, auf der das Transportgut 38 ruht. In der 11B ist das FTF 30 unter die Übergabestation 34 gefahren. Die Stützmittel 42 sind in die Zinken 74 eingetaucht, berühren jedoch dass Transportgut 38 (noch) nicht. Bei fortgesetzter Fahrt nach links, wie es in der 11C gezeigt ist, heben die Stützleisten 42 das Transportgut 38 von den Zinken 74 ab.
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Es versteht sich, dass es weitere Möglichkeiten gibt, die oben erwähnte ”schiefe Ebene” zu bilden. So könnten die Vorderräder VR und die Hinterräder HR zum Beispiel alle gleich dimensioniert sein, wobei dann zum Beispiel die Stützleisten 42 in der Seitenansicht der 11 so ausgebildet sind, dass ihre Oberseiten die schiefe Ebene bilden, obwohl das FTF 30 horizontal, das heißt parallel zur Fahrebene 94, orientiert ist. Dies kann zum Beispiel erreicht werden, in dem die Stützleisten 42 in der Seitenansicht eine dreieckige Grundform (anstatt einer rechteckigen Grundform wie bei den anderen Fig.) aufweisen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Anlage
- 12
- Lager
- 14
- Förderer
- 18
- Kommissionier-Arbeitsplatz
- 20
- Packstation
- 22
- Arbeitsstation
- 24
- Steuereinheit
- 26
- Recheneinheit
- 27
- Sensorsignal
- 28
- Fahrsignal
- 30
- Fahrerloses Transportfahrzeug (FTF)
- 32
- Fahrerloses Transportsystem (FTS)
- 34
- Übergabestation
- 36
- Rampen/Gruben-Anordnung
- 38
- Transportgut
- 40
- Fahrwerk
- 42
- Stützleisten
- 52
- Radsatz
- 56
- Rad
- Z
- Längsrichtung
- X
- Querrichtung
- 60
- Fahrweg
- 62, 62'
- Fahrrichtungen
- 64
- Gehäuse
- 66
- Oberseite von 64
- 68
- Fahrzeugachse
- 70
- Kopfabschnitt von 30
- 72
- mittlerer + hinterer Abschnitt von 30
- 74
- Zinken
- 76
- Spalte zwischen 42
- 78
- Deichsel
- 80
- Drehachse von VR
- VR
- Vorderräder
- HR
- Hinterräder
- 82
- Drehrichtung
- 84
- Fahrspur von VR
- 86
- Drehachse von VR
- 88
- Fahrspur von HR
- R
- Rampe
- 90
- abfallender Abschnitt von R
- 92
- ansteigender Abschnitt von R
- 94
- Fahrebene
- 96
- Oberseite von 42
- H
- Höhen
- T
- Transportfläche von 30
- 98
- stromabwärtiges Ende von 42
- 100
- Mitnehmerelement
- L
- Lagerfläche
- WE
- Wareneingang
- WA
- Warenausgang
- 104
- Bereich von 34
- 106
- Schienen
- 108
- Verschieberichtung von 34
