DE102015112996A1 - Druckregulator und Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug, das denselben aufweist - Google Patents

Druckregulator und Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug, das denselben aufweist Download PDF

Info

Publication number
DE102015112996A1
DE102015112996A1 DE102015112996.5A DE102015112996A DE102015112996A1 DE 102015112996 A1 DE102015112996 A1 DE 102015112996A1 DE 102015112996 A DE102015112996 A DE 102015112996A DE 102015112996 A1 DE102015112996 A1 DE 102015112996A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
working fluid
pilot
regulator
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102015112996.5A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102015112996B4 (de
Inventor
Hiroshi Isono
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2014168246A external-priority patent/JP2016043753A/ja
Priority claimed from JP2014168249A external-priority patent/JP6149823B2/ja
Priority claimed from JP2014206990A external-priority patent/JP6052262B2/ja
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102015112996A1 publication Critical patent/DE102015112996A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102015112996B4 publication Critical patent/DE102015112996B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K17/00—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves
    • F16K17/02—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves opening on surplus pressure on one side; closing on insufficient pressure on one side
    • F16K17/04—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves opening on surplus pressure on one side; closing on insufficient pressure on one side spring-loaded
    • F16K17/0473—Multiple-way safety valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
    • B60T13/161—Systems with master cylinder
    • B60T13/167—In combination with distributor valve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K11/00—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves
    • F16K11/02—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit
    • F16K11/06—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit comprising only sliding valves, i.e. sliding closure elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K11/00—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves
    • F16K11/02—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit
    • F16K11/06—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit comprising only sliding valves, i.e. sliding closure elements
    • F16K11/065—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit comprising only sliding valves, i.e. sliding closure elements with linearly sliding closure members
    • F16K11/07—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit comprising only sliding valves, i.e. sliding closure elements with linearly sliding closure members with cylindrical slides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K27/00—Construction of housing; Use of materials therefor
    • F16K27/04—Construction of housing; Use of materials therefor of sliding valves
    • F16K27/041—Construction of housing; Use of materials therefor of sliding valves cylindrical slide valves

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Ein Druckregulator (24; 200), der dazu aufgebaut ist, einen Druck eines Arbeitsfluids durch zwei Pilotdrücke zu regulieren, weist Folgendes auf: einen Schieberventilmechanismus (122), der einen Schieber (120) umfasst; einen ersten Vorspannmechanismus (134), der dazu aufgebaut ist, den Schieber in der Axialrichtung durch einen ersten Pilotdruck in einer ersten Pilotdruckkammer (R8) zum einen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen; einen zweiten Vorspannmechanismus (142), der dazu aufgebaut ist, den Schieber durch einen zweiten Pilotdruck in einer zweiten Pilotdruckkammer (R9) zum anderen Ende hin vorzuspannen; und einen Gegenvorspannmechanismus (156) der dazu aufgebaut ist, den Schieber durch einen Druck des Arbeitsfluids in einer Kammer (R10) für regulierten Druck zum einen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen, wobei der Gegenvorspannmechanismus einen Gegenvorspannkolben (144) aufweist, der dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer mit reguliertem Druck, der auf den Gegenvorspannkolben wirkt, zum einen Ende des Druckregulators hin zu schieben.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Druckregulator, der dazu aufgebaut ist, einen Druck eines von einer Hochdruckquelle zugeführten Arbeitsfluids zu regulieren, und bezieht sich außerdem auf ein Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug, das den Druckregulator umfasst.
  • Erläuterung des Stands der Technik
  • Im Gebiet eines Fahrzeughydraulikbremssystems ist ein System bekannt, in dem eine Bremsvorrichtung eine Bremskraft nicht abhängig von einer Bremsbetätigungskraft, sondern hauptsächlich auf Grund eines Drucks eines Arbeitsfluids erzeugt, das von einer Hochdruckquelle zugeführt wird. In dem System wird ein Druckregulator zum Regulieren des Drucks des von der Hochdruckquelle zugeführten Arbeitsfluids verwendet. In einem in der JP-A-2013-227 016 beschriebenen System, das ein Beispiel eines derartigen Systems ist, wird ein Druckregulator zum Regulieren eines Drucks eines Arbeitsfluids durch einen Pilotdruck gezeigt.
  • Kurze Erläuterung der Erfindung
  • In dem in der vorstehend genannten Patentschrift beschriebenen Druckregulator wird der Druck des von der Hochdruckquelle zugeführten Arbeitsfluids durch einen Ventilmechanismus vom sogenannten Sitzventiltyp reguliert. Der Sitzventilmechanismus ist dazu aufgebaut, den Druck des Arbeitsfluids so zu regulieren, dass ein Ventilteil auf einen Ventilsitz aufsitzt und davon getrennt wird. In dem Sitzventilmechanismus ist ein Abstand zwischen dem Ventilteil und dem Ventilsitz, der gebildet wird, wenn das Ventilteil vom Ventilsitz getrennt wird, vergleichsweise groß, und in dem Sitzventilmechanismus können daher Probleme auftreten. Beispielsweise können Fremdmaterialien eingefangen werden. In einem Ventilmechanismus vom Schiebertyp wird dagegen ein Spalt zwischen einem Schieber und einem Element klein, das den Schieber bewegbar hält und das einen inneren Anschluss aufweist, der einem Außenumfang des Schiebers gegenüber liegt. (Das Element kann nachstehend als „Schieberhalteteil” bezeichnet werden, wenn dies geeignet erscheint). Bei einem solchen Schieberventilmechanismus ist es unwahrscheinlicher, dass die Probleme auftreten, die sich beim Sitzventilmechanismus ergeben. Beispielsweise ist es unwahrscheinlich, das Fremdmaterial eingefangen wird. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen praktisch anwendbaren Druckregulator zu schaffen, der einen Schieberventilmechanismus umfasst. Es ist auch eine Aufgabe der Erfindung, ein praktisch anwendbares Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug mit einem derartigen Druckregulator zu schaffen.
  • Die Erfindung schafft einen Druckregulator, der (a) zwei Vorspannmechanismen, die dazu aufgebaut sind, über zwei jeweilige Pilotdrücke einen Schieber eines Schieberventilmechanismus hin zu einem Ende des Druckregulators vorzuspannen; und (b) einen Gegenvorspannmechanismus umfasst, der dazu aufgebaut ist, den Schieber durch einen Druck eines vom Druckregulator zugeführten Arbeitsfluids zu einem anderen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen, wobei der Gegenvorspannmechanismus einen Gegenvorspannkolben umfasst, der dazu aufgebaut ist, den Schieber zum vorstehend genannten anderen Ende des Druckregulators zu schieben.
  • Die Erfindung schafft außerdem ein Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug, das Folgendes aufweist: ein Bremsbetätigungsteil; eine Bremsvorrichtung, die für ein Rad vorgesehen ist; eine Hauptzylindervorrichtung, die dazu aufgebaut ist, ein Arbeitsfluid auf einen Druck passend zu einem Druck des dort eingeführten Arbeitsfluids zu bringen, und dazu aufgebaut ist, das unter Druck stehende Arbeitsfluid der Bremsvorrichtung zuzuführen; eine Hochdruckquellenvorrichtung, die dazu aufgebaut ist, ein Arbeitsfluid mit einem Hochdruck zuzuführen; eine Druckanpassvorrichtung, die dazu aufgebaut ist, so gesteuert bzw. geregelt zu werden, dass sie einen Druck eines Arbeitsfluid auf einen gegebenen Druck anpasst; und den vorstehend beschriebenen Druckregulator der vorliegenden Erfindung, der dazu aufgebaut ist, den Druck des von der Hochdruckquellenvorrichtung zugeführten Arbeitsfluids zu regulieren, wobei einer der zwei Pilotdrücke gleich dem Druck des Arbeitsfluids gemacht wird, der von der Druckanpassvorrichtung zugeführt wird, während der andere der zwei Pilotdrücke gleich dem Druck des von der Hauptzylindervorrichtung zugeführten Arbeitsfluids oder dem Druck des Arbeitsfluids entsprechend einer Bremsbetätigungskraft festgelegt wird, und wobei das Arbeitsfluid, dessen Druck vom Druckregulator reguliert wird, in die Hauptzylindervorrichtung eingeführt wird.
  • Der erfindungsgemäß aufgebaute Druckregulator umfasst einen Schieberventilmechanismus und ist daher in mehrerer Hinsicht herausragend. Beispielsweise ist es unwahrscheinlich, dass Fremdmaterialien eingefangen werden. Der vorliegende Druckregulator umfasst einen Gegenvorspannmechanismus, der dazu aufgebaut ist, den Schieber gegen den Pilotdruck vorzuspannen. Der Gegenvorspannmechanismus ist dazu aufgebaut, den Druck des vom Druckregulator zugeführten Arbeitsfluids (der nachstehend als „regulierter Druck” bezeichnet wird, wenn dies geeignet erscheint) nicht direkt auf eine Endfläche des Schiebers wirken zu lassen, sondern ist dazu aufgebaut, den Schieber über den Gegenvorspannkolben vorzuspannen. In einem Fall, in dem es beispielsweise erwünscht ist, eine Vorspannkraft durch den Pilotdruck zu erhöhen, wird ein Druckaufnahmebereich des Kolbens für den regulierten Druck erhöht, wodurch es leicht möglich ist, eine Vorspannkraft gegen den Pilotdruck zu erhöhen. In anderen Worten erzielt die Erfindung den Druckregulator mit einem guten Antwortverhalten, wobei der Durchmesser des Schiebers klein gehalten wird. Daher ist der Druckregulator nach der Erfindung sehr gut anwendbar.
  • Das Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug mit dem vorstehend beschrieben aufgebauten Druckregulator stellt auf Grund der Vorteile des Druckregulators eine hohe Verlässlichkeit und ein gutes Antwortverhalten sicher. Das heißt, dass das vorliegende Hydraulikbremssystem eine gute Anwendbarkeit aufweist.
  • Formen der Erfindung
  • Verschiedene Formen einer als beanspruchbar betrachteten Erfindung werden beispielhaft erläutert. (Die Erfindung wird nachstehend als „beanspruchbare Erfindung” bezeichnet, wo dies geeignet erscheint). Jede der Formen ist wie die zugehörigen Ansprüche nummeriert und hängt von einer anderen Form oder Formen ab, wo dies geeignet erscheint. Dies dient zum einfacheren Verstehen der beanspruchbaren Erfindung, und man sollte verstehen, das Kombinationen wesentlicher Elemente, die die Erfindung bilden, nicht auf die beschränkt sind, die in den nachstehenden Formen beschrieben sind. Das heißt, dass klar sein sollte, dass die beanspruchbare Erfindung in Licht der nachstehenden Beschreibung verschiedener Formen und Ausführungsformen zu verstehen ist. Man sollte weiterhin verstehen, dass irgendeine Form, in der eines oder mehrere wesentliche Elemente von einer der nachstehenden Formen weggenommen oder dazu hinzugefügt ist/sind, als eine Form der beanspruchbaren Erfindung anzusehen ist, sofern die beanspruchbare Erfindung derart aufgebaut ist.
  • In den nachfolgenden Formen entsprechen die Formen (1)–(7) jeweils den Ansprüchen 1–7, und die Form (11) entspricht dem Anspruch 8.
    • (1) Ein Druckregulator, der dazu aufgebaut ist, einen Druck eines von einer Hochdruckquelle zugeführten Arbeitsfluids durch zwei Pilotdrücke auf einen regulierten Druck zu regulieren, und dazu aufgebaut ist, das Arbeitsfluid mit dem regulierten Druck bereitzustellen, mit: einem Gehäuse; einem Hochdruckanschluss, an dem das von der Hochdruckquelle zugeführte Arbeitsfluid bereitgestellt wird, einem Niederdruckanschluss, der mit einer Niederdruckquelle in Verbindung steht, und einem Anschluss für regulierten Druck, um das Arbeitsfluid mit reguliertem Druck zuzuführen, wobei der Hochdruckanschluss, der Niederdruckanschluss und der Anschluss für regulierten Druck an dem Gehäuse vorgesehen sind; einem Schieberventilmechanismus, der in dem Gehäuse vorgesehen ist und einen Schieber aufweist, der dazu aufgebaut ist, in einer Axialrichtung des Druckregulators bewegbar zu sein, wobei der Schieberventilmechanismus so aufgebaut ist, das eine Verbindung zwischen dem Niederdruckanschluss und dem Anschluss für regulierten Druck zugelassen wird, während eine Verbindung zwischen dem Hochdruckanschluss und dem Anschluss für regulierten Druck abgesperrt ist, wenn der Schieber an einer Endposition in einem Bewegungsbereich desselben angeordnet ist, der näher bei einem Ende des Druckregulators in der Axialrichtung ist, und so, dass die Verbindung zwischen dem Niederdruckanschluss und dem Anschluss für regulierten Druck abgesperrt wird, während die Verbindung zwischen dem Hochdruckanschluss und dem Anschluss für regulierten Druck zugelassen wird, wenn der Schieber in der Axialrichtung hin zum anderen Ende des Druckregulators bewegt wird; einem ersten Vorspannmechanismus, der in dem Gehäuse auf einer von gegenüberliegenden Seiten des Schiebers näher bei dem einen Ende des Druckregulators vorgesehen ist, und der eine erste Pilotdruckkammer aufweist, in die ein Arbeitsfluid einführbar ist, das einen ersten Pilotdruck aufweist, der einer der zwei Pilotdrücke ist, wobei der erste Vorspannmechanismus dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer zum anderen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen; einem zweiten Vorspannmechanismus, der in dem Gehäuse auf der einen aus den gegenüberliegenden Seiten des Schiebers vorgesehen ist, die näher bei dem einen Ende des Druckregulators liegt, und eine zweite Pilotdruckkammer aufweist, in die ein Arbeitsfluid mit einem zweiten Pilotdruck einführbar ist, der der andere aus den zwei Pilotdrücken ist, wobei der zweite Vorspannmechanismus dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der zweiten Pilotdruckkammer zum anderen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen; und einem Gegenvorspannmechanismus, der in dem Gehäuse auf der anderen der zwei gegenüberliegenden Seiten des Schiebers näher beim anderen Ende des Druckregulators vorgesehen ist und eine Kammer für regulierten Druck aufweist, die mit dem Anschluss für regulierten Druck in Verbindung steht und in die das Arbeitsfluid mit dem regulierten Druck einführbar ist, wobei der Gegenvorspannmechanismus dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer für regulierten Druck zum einen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen, wobei der Gegenvorspannmechanismus einen Gegenvorspannkolben umfasst, der auf der anderen der gegenüberliegenden Seiten des Schiebers vorgesehen ist und dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer mit reguliertem Druck, der auf den Gegenvorspannkolben wirkt, zum einen Ende des Druckregulators hin zu schieben.
  • Der Druckregulator nach dieser Form ist vom sogenannten Schieberventilmechanismus. Der Schieberventilmechanismus ist dazu aufgebaut, den Anschluss für regulierten Druck durch eine Bewegung des durch ein Schieberhalteteil gehaltenen Schiebers in der Axialrichtung selektiv in Verbindung mit entweder dem Hochdruckanschluss oder dem Niederdruckanschluss zu bringen. Im Allgemeinen sind keine Dichtungen zwischen dem Schieber und dem Schieberhalteteil vorgesehen. Stattdessen wird ein Spiel dazwischen sehr klein gestaltet, um dadurch die Dichtfunktion zu erzielen. Folglich ist es beim vorliegenden Druckregulator weniger wahrscheinlich, ein Risiko einzugehen, dass Fremdmaterialien zwischen dem Schieber und dem Schieberhalteteil eingefangen werden. Im Hinblick darauf ist der Schieberventilmechanismus gegenüber dem sogenannten Sitzventilmechanismus vorteilhaft. Im Bezug auf die Fertigungsgenauigkeit gibt es jedoch eine Grenze bezüglich des Ausmaßes, in dem das Spiel klein einstellbar ist, und es ist schwierig, den Durchmesser des Schiebers sehr stark zu vergrößern.
  • In dem Schieberventilmechanismus des Druckregulators nach dieser Form wird die Bewegung des Schiebers in der Axialrichtung durch einen Verlust des Gleichgewichts zwischen der Vorspannkraft durch den Pilotdruck und der Vorspannkraft durch den regulierten Druck verursacht, die in entgegengesetzten Richtungen auf den Schieber wirken. Hier wird der Schieber leicht bewegt und der Druckregulator sichert demgemäß ein gutes Antwortverhalten, wenn die Größe der Vorspannkräfte groß ist. Selbst wenn der Pilotdruck und der regulierte Druck direkt auf die Endfläche des Schiebers mit kleinem Durchmesser wirken, ist es jedoch unmöglich, die Vorspannkräfte zu erhöhen. In Anbetracht des Antwortverhaltens ist es nötig, die Vorspannkräfte zu erhöhen.
  • In dem Druckregulator nach dieser Form umfasst der Gegenvorspannmechanismus, der dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den regulierten Druck vorzuspannen, einen Gegenvorspannkolben (der in einem Sinne, dass der Kolben gegen den Pilotdruck arbeitet, als „Gegenkolben” bezeichnet werden kann), und der Gegenvorspannmechanismus spannt den Schieber über den Kolben vor. Folglich kann die Vorspannkraft, die durch den Gegenvorspannmechanismus auf den Schieber wirkt (die nachstehend als „Vorspannkraft in Gegenrichtung” oder Gegenvorspannkraft” bezeichnet wird, wo dies geeignet erscheint), erhöht werden, indem ein Druckaufnahmebereich des Gegenvorspannkolbens bezüglich der Kammer für regulierten Druck erhöht wird, wodurch der Druckregulator mit gutem Antwortverhalten erzielt wird, während der Schieber verwendet wird, der einen kleinen Durchmesser aufweist. Dagegen kann das Antwortverhalten des Druckregulators wie gewünscht durch Anpassen des Druckaufnahmebereichs des Gegenvorspannkolbens geändert werden. Um die Vorspannkraft durch den Pilotdruck (die nachstehend als „Pilotvorspannkraft” bezeichnet wird, wo dies geeignet erscheint) zu erhöhen, kann in einem Fall, in dem der Vorspannmechanismus einen Pilotkolben aufweist, der den Schieber durch den auf dem Pilotkolben wirkenden Druck des Arbeitsfluids in der Pilotdruckkammer verschiebt, ein Druckaufnahmebereich des Pilotkolbens bezüglich der Pilotdruckkammer erhöht werden.
  • Der Druckregulator nach dieser Form umfasst zwei Vorspannmechanismen durch die zwei Pilotdrücke (die nachstehend als „Pilotvorspannmechanismus” bezeichnet werden, wo dies geeignet erscheint). Die zwei Pilotvorspannmechanismen können parallel zueinander angeordnet sein oder können wie später beschrieben in Serie angeordnet sein. Die zwei Vorspannmechanismen können gleichzeitig arbeiten, um so den Schieber gleichzeitig vorzuspannen. Alternativ können die zwei Vorspannmechanismen dazu aufgebaut sein, nicht gleichzeitig zu arbeiten, und nur ein ausgewählter aus den zwei Vorspannmechanismen kann den Schieber wie später erläutert vorspannen. Der Druck des Arbeitsfluids kann durch die zwei Pilotdrücke so reguliert werden, dass der Druckregulator einen weiten Nutzungsbereich sicher stellt.
    • (2) Druckregulator nach der Form (1), wobei der zweite Vorspannmechanismus daran gehindert ist, den Schieber vorzuspannen, wenn der erste Vorspannmechanismus den Schieber vorspannt, und wobei der zweite Vorspannmechanismus dazu fähig ist, den Schieber vorzuspannen, wenn der erste Vorspannmechanismus daran gehindert ist, den Schieber vorzuspannen.
  • In dem Druckregulator nach dieser Form wird selektiv eine Druckregulierung durch einen der zweiten Pilotdrücke durchgeführt. In anderen Worten weist der zweite Vorspannmechanismus eine Funktion der Sicherung für den ersten Vorspannmechanismus auf. Eine Verwendung des Druckregulators nach dieser Form erreicht ein System, in dem die Druckregulierung durch den zweiten Pilotdruck in einem Fall durchgeführt wird, in dem beispielsweise der erste Vorspannmechanismus aus irgendeinem Grund nicht erzeugt werden kann.
    • (3) Druckregulator nach der Form (1) oder (2), wobei der erste Vorspannmechanismus und der zweite Vorspannmechanismus in Reihe beziehungsweise Serie angeordnet sind, und der zweite Vorspannmechanismus dazu aufgebaut ist, den Schieber über ein wesentliches Element des ersten Vorspannmechanismus zum anderen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen.
  • Wie später beschrieben kann der Druckregulator in einem Fall, in dem der erste Vorspannmechanismus einen Kolben zum Schieben des Schiebers zum anderen Ende des Druckregulators durch den auf dem Kolben wirkenden Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer aufweist, so gebildet sein, dass der zweite Vorspannmechanismus den Schieber über den Kolben vorspannt. Diese Form wird bevorzugt in der vorstehend genannten Form verwendet, in der die zwei Vorspannmechanismen selektiv arbeiten.
    • (4) Druckregulator nach einer der Formen (1) bis (3), wobei der erste Vorspannmechanismus einen ersten Pilotkolben aufweist, der auf der einen von gegenüberliegenden Seiten des Schiebers näher bei dem einen Ende des Druckregulators angeordnet ist, wobei der erste Pilotkolben dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer, der auf den ersten Pilotkolben wirkt, hin zum anderen Ende des Druckregulators zu schieben.
  • In dem Druckregulator nach dieser Form wird nicht nur der Gegendruckmechanismus, sondern auch der erste Vorspannmechanismus dazu aufgebaut, den Schieber durch den Kolben vorzuspannen. Wie vorstehend mit Bezug auf den Gegenvorspannmechanismus erläutert ist es möglich, den Druckregulator zu erhalten, der ein gutes Antwortverhalten aufweist, indem der Druckaufnahmebereich des ersten Pilotkolbens gegenüber der ersten Pilotdruckkammer vergrößert wird. Die Antwort kann wie gewünscht durch Anpassen des Druckaufnahmebereichs geändert werden.
    • (5) Druckregulator nach der Form (4), wobei der erste Pilotkolben einen Stangenabschnitt aufweist, der sich zum anderen Ende des Druckregulators erstreckt, und der Schieber ein Sackloch aufweist, das an einem Endabschnitt desselben näher beim einen Ende des Druckregulators offen ist, und wobei der Stangenabschnitt so aufgebaut ist, dass ein distales Ende desselben dazu fähig ist, an einer Bodenwand des Sacklochs in den Schieber einzugreifen.
  • Nach dieser Form wirkt die Vorspannkraft durch den ersten Pilotkolben leicht auf die Mitte des Querschnitts des Schiebers, indem zugelassen wird, dass die Achse des Stangenabschnitts und die Achse des Schiebers zusammenfallen. In dem Druckregulator nach dieser Form sind der erste Pilotkolben und der Schieber so angeordnet, dass der Stangenabschnitt des ersten Pilotkolbens in das Sackloch des Schiebers eingeführt wird. Es ist daher möglich, eine Gesamtabmessung des Stangenabschnitts und des Schiebers in der Axialrichtung zu verringern, wodurch man den Druckregulator erhält, dessen Größe relativ kompakt ist.
    • (6) Druckregulator nach der Form (5), wobei die Bodenwand des Sacklochs eine zulaufende Form aufweist, und der distale Endabschnitt des Stangenabschnitts des ersten Pilotkolbens eine konvex gekrümmte Form aufweist.
  • In dem Druckregulator nach dieser Form kann die Vorspannkraft des ersten Pilotkolbens auf den Schieber in der Axialrichtung wirken, kann nämlich auf den Schieber selbst dann geradeaus wirken, wenn die Achse des ersten Pilotkolbens geneigt ist.
    • (7) Druckregulator nach einer der Formen (1) bis (6), weiter mit einem Beschränkungsmechanismus für die Gegenvorspannung, der eine Beschränkungsdruckkammer aufweist, die mit der ersten Pilotdruckkammer in Verbindung steht und in die das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck einführbar ist, wobei der Mechanismus zur Beschränkung der Gegenvorspannung dazu aufgebaut ist, den Gegenvorspannmechanismus durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer für den Beschränkungsdruck dabei zu beschränken, den Schieber hin zum einen Ende des Druckregulators vorzuspannen.
  • Diese Form ist für den Druckregulator zu bevorzugen, in dem die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck und die Druckregulierung durch den zweiten Pilotdruck beispielsweise selektiv ausgeführt werden. Genauer gesagt ermöglicht der einzelne Gegenvorspannmechanismus unabhängig davon, ob der erste Vorspannmechanismus oder der zweite Vorspannmechanismus arbeitet, eine gute Druckregulierung durch eine Wirkung des Gegenvorspannmechanismus selbst in einer Situation, in dem die Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus vergleichsweise klein ist und die Vorspannkraft des zweiten Vorspannmechanismus vergleichsweise groß ist.
    • (11) Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug mit: einem Bremsbetätigungsteil; einer Bremsvorrichtung, die für ein Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist; einer Hauptzylindervorrichtung, in die das Arbeitsfluid mit reguliertem Druck einführbar ist, wobei die Hauptzylindervorrichtung dazu aufgebaut ist, ein Arbeitsfluid auf einen Druck passend zu einem Druck des in sie eingeführten Arbeitsfluids unter Druck zu setzen, und dazu aufgebaut ist, das unter Druck gesetzte Arbeitsfluid der Bremsvorrichtung zuzuführen; einer Hochdruckquellenvorrichtung als der Hochdruckquelle, die dazu aufgebaut ist, ein Arbeitsfluid mit einem hohen Druck zuzuführen; einer Druckanpassvorrichtung, die dazu aufgebaut ist, so steuerbar zu sein, dass sie einen Druck eines Arbeitsfluids auf einen gegebenen Druck anpasst; und dem Druckregulator nach einer der Formen (1) bis (7), wobei das Arbeitsfluid, dessen Druck durch die Druckanpassvorrichtung angepasst ist, in die erste Pilotdruckkammer des Druckregulators als das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck einführbar ist, wobei entweder ein Arbeitsfluid mit einem Druck passend zu einer Bremsbetätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungsteil wirkt, oder das Arbeitsfluid, das von der Hauptzylindervorrichtung an die Bremsvorrichtung zugeführt wird, in die zweite Pilotdruckkammer des Druckregulators als das Arbeitsfluid mit dem zweiten Pilotdruck einführbar ist, und wobei das Arbeitsfluid, dessen Druck durch den Druckregulator reguliert ist, in die Hauptzylindervorrichtung einführbar ist.
  • Kurz gesagt verwendet das Hydraulikbremssystem nach dieser Form den Druckregulator in den verschiedenen vorstehend beschriebenen Formen. Nach dem System dieser Form führt der Druckregulator im Normalzustand die Druckregulierung unter Verwendung des von der Druckanpassvorrichtung angepassten Drucks des Arbeitsfluids als dem ersten Pilotdruck durch. In einem Fall, in dem die Druckanpassvorrichtung auf Grund eines elektrischen Versagens oder dergleichen nicht arbeitet, kann der Druckregulator eine Druckregulierung unter Verwendung eines Drucks des Arbeitsfluids als dem zweiten Pilotdruck durchführen, der eine Höhe entsprechend der Bremsbetätigungskraft aufweist (der nachstehend als „betätigungskraftabhängiger Druck” bezeichnet wird, wo dies geeignet erscheint), oder einen Druck des Arbeitsfluid, das von der Hauptzylindervorrichtung an die Bremsvorrichtung zugeführt wird (der nachstehend als „Hauptzylinderdruck” bezeichnet wird, wenn dies geeignet erscheint). Das so aufgebaute Hydraulikbremssystem weist eine hohe Verlässlichkeit auf.
  • Kurze Erläuterung der Figuren
  • Die Aufgaben, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der beanspruchbaren Erfindung werden durch Lesen der nachstehenden genauen Erläuterung von Ausführungsformen der beanspruchbaren Erfindung besser verstanden, wenn diese in Verbindung mit dem beigefügten Figuren betrachtet wird, in denen:
  • 1 eine Ansicht ist, die einen Gesamtaufbau eines Hydraulikbremssystems für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform zeigt;
  • 2 eine Schnittansicht ist, die einen Druckregulator nach der ersten Ausführungsform zeigt; und
  • 3 eine Schnittansicht ist, die einen Druckregulator nach einer zweiten Ausführungsform zeigt.
  • Genaue Erläuterung der Ausführungsformen
  • Mit Bezug auf die Figuren werden nachstehend Ausführungsformen und ein modifiziertes Beispiel der beanspruchbaren Erfindung genau erläutert. Man verstehe, dass die beanspruchbare Erfindung nicht auf die Einzelheiten der nachfolgenden Ausführungsformen und des modifizierten Beispiels derselben sowie die Formen beschränkt ist, die in den Formen der Erfindung beschrieben sind, sondern mit anderen Änderungen und Modifizierungen verwendbar ist, die zum Fachwissen der Fachleute gehören.
  • Ausführungsform 1
  • [Aufbau des Hydraulikbremssystems für ein Fahrzeug]
  • 1. Gesamtaufbau
  • Ein Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform ist in Hybridfahrzeugen eingebaut, bei denen ein Bremsöl bzw. eine Bremsflüssigkeit als ein Arbeitsfluid verwendet wird. Wie in 1 gezeigt umfasst das vorliegende Hydraulikbremssystem allgemein (A) vier Bremsvorrichtungen 12, die für jeweilige vier Räder 10 vorgesehen und jeweils dazu aufgebaut sind, eine Bremskraft zu erzeugen, (B) eine Hauptzylindervorrichtung 16, auf die eine Betätigung eines Bremspedals 14 als eines Bremsbetätigungsteils wirkt und die dazu aufgebaut ist, ein unter Druck gesetztes Arbeitsfluid an jede Bremsvorrichtung 12 abzugeben, (C) eine Antiblockiereinheit 18 als eine ABS-Vorrichtung, die zwischen der Hauptzylindervorrichtung 16 und den vier Bremsvorrichtungen 12 angeordnet ist, (D) eine Hochdruckquellenvorrichtung 22 als eine Hochdruckquelle, die dazu aufgebaut ist, das Arbeitsfluid aus einem Behälter 20 als einer Niederdruckquelle abzupumpen und das abgepumpte Fluid so unter Druck zu setzen, dass das unter Hochdruck stehende Arbeitsfluid bereitgestellt wird, (E) einen Regulator 24 als einen mechanischen Druckregulator, der dazu aufgebaut ist, einen Druck des von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zugeführten Arbeitsfluids zu regulieren, und das Arbeitsfluid, dessen Druck reguliert ist, an die Hauptzylindervorrichtung 16 abzugeben, (F) ein elektromagnetisches Druckerhöhungslinearventil 26 und ein elektromagnetisches Druckverringerungslinearventil 28 (die nachstehend jeweils einfach als „Druckerhöhungslinearventil 26” und „Druckverringerungslinearventil” 28” bezeichnet werden, wenn dies geeignet erscheint), um einen Druck des Arbeitsfluids anzupassen, das dem Regulator 24 zugeführt wird, und (G) eine elektronische Bremssteuereinheit 30 als eine Steuerung, die dazu aufgebaut ist, das Hydraulikbremssystem durch Steuern der Vorrichtungen, des Zubehörs, der Ventile und dergleichen zu steuern. Man bemerke, dass die Antiblockiereinheit 18 als „ABS-Einheit 18” bezeichnet werden kann, wo dies geeignet ist, und ein Bezugszeichen „ABS” in 1 angebracht ist. Das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28 sind in 1 jeweils mit Bezugszeichen „SLA” und „SLR” versehen. Die elektronische Bremssteuereinheit 30 kann als „Brems-ECU 30” bezeichnet werden, wenn dies geeignet erscheint, und ist in 1 mit einem Bezugszeichen „ECU” bezeichnet. Wenn es nötig wird, die vier Räder 10 hinsichtlich „vorn”, „hinten”, „rechts” und „links” zu unterscheiden, werden die vier Räder 10 jeweils als ein vorderes rechtes Rad 10FR, ein vorderes linkes Rad 10FL, ein hinteres rechtes Rad 10RR und ein hinteres linkes Rad 10RL bezeichnet. Wenn es nötig ist, die wesentlichen Elemente in ähnlicher Weise zu unterscheiden, werden dieselben Suffixe wie für die Räder 10 verwendet. Beispielsweise werden die vier Bremsvorrichtungen 12, falls notwendig, jeweils als 12FR, 12FL, 12RL und 12RR bezeichnet.
  • 2. Bremsvorrichtung und ABS-Einheit
  • Jede der Bremsvorrichtungen 12, die für die jeweiligen Räder 10 vorgesehen sind, ist eine Scheibenbremsvorrichtung mit einem Scheibenrotor bzw. einer Bremsscheibe, der bzw. die zusammen mit dem Rad 10 dreht, einem Bremssattel, der durch einen Träger gehalten wird, einem durch den Bremssattel gehaltenen Radzylinder und Bremsklötzen, die von dem Bremssattel gehalten werden und dazu aufgebaut sind, durch den Radzylinder so bewegt zu sein, dass sie die Bremsscheibe zwischen sich aufnehmen bzw. einklemmenkönnen. Die ABS-Einheit 18 ist eine Einheit, die durch vier Paare von Auf/Zu-Ventilen passend zu den vier Rädern 10, eine Pumpvorrichtung und dergleichen gebildet ist. Eines der Auf/Zu-Ventile in jedem Paar ist ein Druckerhöhungs-Auf/Zu-Ventil, während das andere der Auf/Zu-Ventile in jedem Paar ein Druckverringerungs-Auf/Zu-Ventil ist. Die ABS-Einheit 18 ist dazu aufgebaut, aktiviert zu sein, wenn die Räder 10 auf Grund eines Rutschens oder dergleichen blockiert sind, und so die Fortsetzung des Blockierens der Räder 10 zu verhindern. Alle Bremsvorrichtungen 12 sind herkömmliche Vorrichtungen und die ABS-Einheit 18 ist eine herkömmliche Einheit, und sie haben wenig Bedeutung für die Merkmale der beanspruchbaren Erfindung. Demgemäß wird eine genaue Erläuterung der Bremsvorrichtungen 12 und der ABS-Einheit 18 weggelassen.
  • 3. Hauptzylindervorrichtung
  • Die Hauptzylindervorrichtung 16 ist eine Hauptzylindervorrichtung, in der ein Hubsimulator integriert eingebaut ist. Im Allgemeinen weist die Hauptzylindervorrichtung 16 ein Gehäuse 40 auf, in dem zwei Druckgeberkolben, das bedeutet, ein erster Druckgeberkolben 42 und ein zweiter Druckgeberkolben 44, und ein Eingabekolben 46 angeordnet sind, und ein Hubsimulatormechanismus 48 in dem Gehäuse 40 eingebaut ist. In der nachstehenden Erläuterungen der Hauptzylindervorrichtung 16 werden zur Vereinfachung eine Richtung nach links und eine Richtung nach rechts in 1 jeweils als eine Vorwärtsrichtung und eine Rückwärtsrichtung bezeichnet. In ähnlicher Weise wird eine Bewegung der Kolben etc. nach links und nach rechts wie nachstehend erläutert jeweils als Vorwärtsbewegung oder Bewegung nach vorn und Rückwärtsbewegung oder Rückzugsbewegung bezeichnet.
  • Das Gehäuse 40 weist einen Raum auf, in dem der erste Druckgeberkolben 42, der zweite Druckgeberkolben 44 und der Eingabekolben 46 untergebracht sind. Der Raum ist an seinem vorderseitigen Ende geschlossen und wird durch einen ringförmigen Teilungsabschnitt 50 in eine vorderseitige Kammern 52 und eine rückseitige Kammer 54 unterteilt. Der zweite Druckgeberkolben 44 weist eine zylindrische Form auf, die an ihrer Vorderseite offen und an ihrer Rückseite geschlossen ist. Der zweite Druckgeberkolben 44 ist an einem vorderseitigen Abschnitt der vorderseitigen Kammer 52 angeordnet. Der erste Druckgeberkolben 42 weist eine zylindrische Form auf, die ein geschlossenes Ende hat und umfasst: einen Hauptkörperabschnitt 58 mit einem Flansch 56, der an einem hinteren Ende des Hauptkörperabschnitts 58 gebildet ist; und einen vorstehenden Abschnitt 60, der sich vom Hauptkörperabschnitt 58 nach hinten erstreckt. Der Hauptkörperabschnitt 58 ist in der vorderseitigen Kammer 52 so angeordnet, dass er hinter dem zweiten Druckgeberkolben liegt. Der ringförmige Teilungsabschnitt 50 weist eine Öffnung 62 in seinem mittleren Abschnitt auf, und der vorstehende Abschnitt 60 erstreckt sich durch die Öffnung 62 in die rückseitige Kammer 54. Der Eingabekolben 46 ist in der rückseitigen Kammer 54 so angeordnet, dass der Eingabekolben 46 sich teilweise von der Rückseite in die rückseitige Kammer 54 erstreckt. Das auf der Rückseite des Eingabekolbens 46 angeordnete Bremspedal 14 ist mit dem Eingabekolben 46 über eine Verbindungsstange 64 verbunden.
  • Eine erste Druckgeberkammer R1 ist zwischen dem ersten Druckgeberkolben 42 und dem zweiten Druckgeberkolben 44, genauer gesagt an der Vorderseite des Hauptkörperabschnitts 58 des ersten Druckgeberkolbens 42 gebildet. In der ersten Druckgeberkammer R1 wird das Arbeitsfluid, das den beiden Bremsvorrichtungen 12RR und 12RL zuzuführen ist, die zu den jeweiligen zwei Hinterrädern 10RR, 10RL gehören, durch eine Vorwärtsbewegung des ersten Druckgeberkolbens 42 unter Druck gesetzt. Zudem wird eine zweite Druckkammer R2 auf der Vorderseite des zweiten Druckgeberkolbens 44 gebildet. In der zweiten Druckkammer R2 wird das Arbeitsfluid, das den zu den jeweiligen zwei Vorderrädern 10FR, 10FL gehörenden Bremsvorrichtungen 12FR, 12FL zuzuführen ist, durch eine Vorwärtsbewegung des zweiten Druckgeberkolbens 44 unter Druck gesetzt. Zudem wird eine Zwischenkolbenkammer R3 zwischen dem ersten Druckgeberkolben 42 und dem Eingabekolben 46 gebildet. Genauer gesagt ist die Zwischenkolbenkammer R3 so geformt, dass ein hinteres Ende des vorstehenden Abschnitts 60, der sich von der in dem Teilungsabschnitt 50 gebildeten Öffnung 62 weg erstreckt, und ein vorderes Ende des Eingabekolbens 46 einander gegenüber liegen, nämlich so, dass der erste Druckgeberkolben 42 und der Eingabekolben 46 einander über die Öffnung 62 gegenüberliegen. Zudem werden in der vorderseitigen Kammer 52 des Gehäuses 40 folgende Teile gebildet: eine ringförmige Eingabekammer R4, in die das vom Regulator 24 zugeführte Arbeitsfluid eingegeben wird; und eine ringförmige Gegenkammer R5. Genauer gesagt wird die Eingabekammer R4 um einen Außenumfang des vorstehenden Abschnitts 60 so gebildet, das sie durch eine vordere Endfläche des Teilungsabschnitt 50 und eine hintere Endfläche des Hauptkörperabschnitts 58 des ersten Druckgeberkolbens 42, das bedeutet, eine hintere Endfläche des Flansches 56 definiert ist. Die Gegenkammer R5 wird vor dem Flansch 56 um einen Außenumfang des Hauptkörperabschnitts 58 so geformt, dass die Gegenkammer R5 der Eingabekammer R4 gegenüber liegt, wobei der Flansch 56 zwischen ihnen angeordnet ist.
  • Die erste Druckkammer R1 steht über einen Atmosphärendruckanschluss P1 mit dem Behälter 20 in Fluidverbindung, wenn der erste Druckgeberkolben 42 an einer hinteren Endposition in seinem Bewegungsbereich angeordnet ist, während die zweite Druckkammer R2 mit dem Behälter 20 über ein Atmosphärendruckanschluss P2 in Fluidverbindung bringbar ist, wenn der zweite Druckgeberkolben 44 in seinen Bewegungsbereich an einer hinteren Endposition angeordnet ist. Die erste Druckgeberkammer R1 und die zweite Druckgeberkammer R2 stehen mit den Bremsvorrichtungen 12 über jeweilige Abgabeanschlüsse P3, P4 und über die ABS-Einheit 18 in Verbindung. Im Hinblick darauf steht die erste Druckkammer R1 mit den Bremsvorrichtungen 12RR, 12RL auch über den Regulator 24 (der später erläutert wird) in Verbindung. Zudem steht die Eingabekammer R4 mit einem Anschluss für regulierten Druck des Regulators 24 (der später erläutert wird) über einen Eingabeanschluss P5 in Verbindung.
  • Die Zwischenkolbenkammer R3 steht mit einem Verbindungsanschluss P6 in Verbindung, während die Gegenkammer R5 mit einem Verbindungsanschluss P7 in Verbindung steht. Der Verbindungsanschluss P6 und der Verbindungsanschluss P7 sind durch einen Zwischenkammerverbindungsdurchlass 70 als externen Verbindungsdurchlass verbunden. An einer bestimmten Position in dem Zwischenkammerverbindungsdurchlass 70 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Auf/Zu-Ventil 72, nämlich ein Auf/Zu-Ventil 72 vorgesehen, das dazu aufgebaut ist, in einen nicht eingeschalteten Zustand geschlossen und in einem eingeschalteten Zustand geöffnet zu sein. Wenn das Auf/Zu-Ventil 72 in einen offenen Zustand versetzt ist, werden die Zwischenkolbenkammer R3 und die Gegenkammer R5 miteinander in Verbindung gebracht. In einem Zustand, in dem die Zwischenkolbenkammer R3 und die Gegenkammer R5 miteinander in Verbindung gebracht sind, definieren die Kammern R3, R5 eine Fluidkammer. Das bedeutet, eine Fluidkammer wird definiert, die als eine Reaktionskraftkammer R6 bezeichnet werden kann. Das Auf/Zu-Ventil 72 weist eine Funktion des Umschaltens eines Verbindungszustands der Zwischenkolbenkammer R3 mit der Gegenkammer R5 zwischen einem verbundenen Zustand und einen nicht verbundenen Zustand auf. In Anbetracht dessen wird das Auf/Zu-Ventil 72 nachstehend als „Zwischenkammerverbindungsumschaltventil 72” bezeichnet.
  • Die Hauptzylindervorrichtung 16 weist zwei weitere Atmosphärendruckanschlüsse P8, P9 auf, die miteinander über einen Innendurchlass in Verbindung stehen. Der Atmosphärendruckanschluss P8 ist mit dem Behälter 20 verbunden, während der Atmosphärendruckanschluss P9 zwischen dem Zwischenkammerverbindungsumschaltventil 72 und der Gegenkammer R5 mit dem Zwischenkammerverbindungsdurchlass 70 über einen Atmosphärendruckentlastungsdurchlass 74 als externen Verbindungsdurchlass verbunden ist. In dem Atmosphärendruckentlastungsdurchlass 74 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Auf/Zu-Ventil 76, nämlich ein Auf/Zu-Ventil 76 vorgesehen, das dazu aufgebaut ist, in einem ausgeschalteten Zustand geöffnet und in einem eingeschalteten Zustand geschlossen zu sein. Das Auf/Zu-Ventil 76 weist eine Funktion des Entlastens der Gegenkammer R5 auf Atmosphärendruck auf. In Anbetracht dessen wird das Auf/Zu-Ventil 76 nachstehend als „Atmosphärendruckentlastungsventil 76” bezeichnet, wenn dies geeignet erscheint.
  • Das Gehäuse 40 weist einen Raum auf, der sich von dem Raum unterscheidet, in dem der erste Druckgeberkolben 42, der zweite Druckgeberkolben 44 und der Eingabekolben 46 angeordnet sind. Der Hubsimulatormechanismus 48 ist durch den fraglichen Raum, einen Reaktionskraftkolben 80, der in dem Raum untergebracht ist, und zwei Reaktionskraftfedern 82, 84 (die beide Schraubendruckfedern sind) gebildet, um den Reaktionskraftkolben 80 vorzuspannen. Auf der Rückseite des Reaktionskraftkolbens 80 ist eine Pufferkammer R7 gebildet. (in 1 wird die Pufferkammer R7 in einem nahezu entleerten oder zusammengedrückten Zustand veranschaulicht). Wenn sich der Eingabekolben durch eine Betätigung des Bremspedals 14 nach vorn bewegt, wird das Arbeitsfluid in der Gegenkammer R5, das bedeutet, das Arbeitsfluid in der Reaktionskraftkammer R6, über einen inneren Durchlass in die Pufferkammer R7 eingeführt und elastische Reaktionskräfte der Reaktionskraftfedern 82, 84 passend zur eingefügten Menge des Arbeitsfluids, nämlich passend zur Größe der Vorwärtsbewegung des Eingabekolbens 46, wirken auf die Reaktionskraftkammer R6, wodurch eine Betätigungsreaktionskraft auf das Bremspedal 14 wirkt. Das heißt, dass der Hubsimulatormechanismus 48 als ein Reaktionskraftaufbringungsmechanismus arbeitet, um auf den Eingabekolben 46 eine Reaktionskraft gegen die Vorwärtsbewegung des Eingabekolbens 46 mit einer Größe passend zur Größe der Vorwärtsbewegung des Eingabekolbens 46 aufzubringen. Die zwei Reaktionskraftfedern 82, 84 sind in Reihe angeordnet, und die Reaktionskraftfeder 84 weist eine Federkonstante auf, die beträchtlich kleiner als jene der Reaktionskraftfeder 82 ist. Somit ist der Hubsimulatormechanismus 48 dazu aufgebaut, Reaktionskrafteigenschaften zu bewirken, bei denen der Erhöhungsgradient der Reaktionskraft ab einem bestimmten Punkt im Fortgang der Betätigung des Bremspedals 14 durch Verhindern einer Verformung der Reaktionskraftfeder 84 ab dem bestimmten Punkt im Fortgang der Betätigung des Bremspedals 14 groß wird. In dem vorliegenden System ist im Zwischenkammerverbindungsdurchlass 70 ein Reaktionskraftdrucksensor 86 vorgesehen, um einen Druck des Arbeitsfluids in der Reaktionskraftkammer R6 (einen Reaktionskraftdruck) zu erfassen. (In 1 ist der Reaktionskraftdrucksensor 86, der den Reaktionskraftdruck anzeigt, mit einem Bezugszeichen „PRCT” bezeichnet).
  • In einem Normalzustand befindet sich das Zwischenkammerverbindungsumschaltventil 72 im offenen Zustand, während sich das Atmosphärendruckentlastungsventil 76 im geschlossenen Zustand befindet, und die Reaktionskraftkammer R6 durch die Zwischenkolbenkammer R3 und die Gegenkammer R5 definiert ist. In der vorliegenden Hauptzylindervorrichtung 16 wird ein Druckaufnahmebereich (ein Druckaufnahmebereich in Bezug auf die Zwischenkolbenkammer) des ersten Druckgeberkolbens 42, auf den ein Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer R3 wirkt, um den ersten Druckgeberkolben 42 nach vorn zu bewegen, nämlich ein Bereich einer hinteren Endfläche des vorstehenden Abschnitts 60 des ersten Druckgeberkolbens 42, gleich einem Druckaufnahmebereich (einem Druckaufnahmebereich mit Bezug auf die Gegenkammer) des ersten Druckgeberkolbens 42, auf den ein Druck des Arbeitsfluids in der Gegenkammer R5 wirkt, um den ersten Druckgeberkolben 42 nach hinten zu bewegen, nämlich ein Bereich einer vorderen Endfläche des Flansches 56 des ersten Druckgeberkolbens 42. Folglich bewegen sich der erste Druckgeberkolben 42 und der zweite Druckgeberkolben 44 selbst dann nicht durch eine Betätigungskraft, nämlich durch den Druck in der Reaktionskraftkammer R6, nach vorn, wenn der Eingabekolben 46 durch die Betätigung des Bremspedals 14 nach vorn bewegt wird, und das Arbeitsfluid, das von der Hauptzylindervorrichtung 16 unter Druck gesetzt wird, wird der Bremsvorrichtungen 12 nicht zugeführt. Andererseits bewegen sich der erste Druckgeberkolben 42 und der zweite Druckgeberkolben 44 abhängig vom Druck des Arbeitsfluids nach vorn, wenn ein Druck des Arbeitsfluids von der Hochdruckquelle 22 in die Eingabekammer R4 eingeführt wird, und das Arbeitsfluid, das gemäß einem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer R4 unter Druck gesetzt wird, wird den Bremsvorrichtungen 12 zugeführt. Das heißt, dass nach der Hauptzylindervorrichtung 16 im Normalzustand (unter normalen Umständen) ein Zustand bewirkt wird, in dem die Bremskraft abhängig von dem Druck der Hochdruckquelle erzeugt wird, nämlich einen Zustand, in dem die Bremsvorrichtungen 12 die Bremskraft mit einer Größe erzeugen, die vom Druck des Arbeitsfluids abhängt, das von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 an die Hauptzylindervorrichtung 16 zugeführt wird, das bedeutet, vom Druck des Arbeitsfluids, das vom Regulator 24 an die Hauptzylindervorrichtung 16 zugeführt wird, ohne von der Betätigungskraft abzuhängen, die auf das Bremspedal 14 wirkt.
  • Das Fahrzeug, in dem das vorliegende System eingebaut ist, ist wie vorstehend beschrieben ein Hybridfahrzeug, und folglich ist eine regenerative Bremskraft verfügbar. Somit müssen die Bremsvorrichtungen 12 konsequenterweise eine Bremskraft erzeugen, die einem Unterschied entspricht, den man durch Abziehen der regenerativen Bremskraft von einer Bremskraft erhält, die auf der Grundlage des Bremsvorgangs bestimmt wird. Das vorliegende System bewirkt den vorstehend erläuterten Zustand, in dem die Bremskraft abhängig vom dem Hochdruckquellendruck so erzeugt wird, dass die Bremsvorrichtungen 12 die Bremskraft erzeugen können, die nicht von der Bremsbetätigungskraft abhängt. Somit ist das vorliegende System ein Hydraulikbremssystem, das für Hybridfahrzeuge geeignet ist.
  • Im Fall eines elektrischen Versagens oder dergleichen befindet sich das Zwischenkammerverbindungsumschaltventil 72 andererseits in geschlossenem Zustand, das Atmosphärendruckentlastungsventil 76 befindet sich im offenen Zustand und die Zwischenkolbenkammer R3 ist hermetisch verschlossen, während die Gegenkammer R5 auf Atmosphärendruck entlastet ist. In diesem Zustand wird die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 14 wirkt, über das Arbeitsfluid in der Zwischenkolbenkammer R3 so in den ersten Druckgeberkolbens 42 übertragen, dass sich der erste Druckgeberkolben 42 und der zweite Druckgeberkolben 44 nach vorn bewegen. Das bedeutet, das ein Zustand bewirkt wird, in dem die Bremskraft abhängig von der Betätigungskraft erzeugt wird, nämlich ein Zustand, in dem die Bremsvorrichtungen 12 die Bremskraft mit einer Größe erzeugen, die von der Betätigungskraft abhängt, die auf das Bremspedal 14 wirkt. Wenn das Zwischenkammerverbindungsumschaltventil 72 in den geschlossenen Zustand versetzt ist, ist das Atmosphärendruckentlastungsventil 76 in den offenen Zustand versetzt, und das Arbeitsfluid wird von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 in die Eingabekammer R4 eingeführt, der erste Druckgeberkolben 42 und der zweite Druckgeberkolben 44 werden durch die beiden Folgenden nach vorn bewegt: den Druck des Arbeitsfluids, das die Hochdruckquellenvorrichtung 22 an die Hauptzylindervorrichtung 16 abgibt; und die Betätigungskraft. Als ein Ergebnis wird ein Zustand bewirkt, in dem die Bremskraft abhängig von der Betätigungskraft und dem Druck der Hochdruckquellenvorrichtung erzeugt wird, nämlich ein Zustand, in dem die Bremsvorrichtungen 12 die Bremskraft erzeugen, die sowohl auf der Betätigungskraft als auch auf dem Druck der Hochdruckquelle beruht, nämlich der Bremskraft, die eine Summe der Bremskraft ist, deren Größe vom Druck des Arbeitsfluids abhängt, das von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 an die Hauptzylindervorrichtung 16 abgegeben wird, und der Bremskraft, deren Größe von der Betätigungskraft abhängt.
  • 4. Hochdruckquellenvorrichtung
  • Die Hochdruckquellenvorrichtung 22 umfasst Folgendes: eine Pumpe 90, die dazu aufgebaut ist, das Arbeitsfluid aus dem Behälter 20 abzupumpen und das abgepumpte Arbeitsfluid unter Druck zu setzten; einen Motor 92 zum Antrieb der Pumpe 90; und einen (in 1 mit dem Bezugszeichen „ACC” bezeichneten) Speicher 94 zum Speichern des durch die Pumpe 90 unter Druck gesetzten Arbeitsfluids. Die Hochdruckquellenvorrichtung 22 ist mit einem Hochdruckquellendrucksensor 96 versehen, um einen Druck des Arbeitsfluids in dem Speicher 94 zu erfassen, um nämlich einen Druck des zuzuführenden Arbeitsfluids (der Druck wird nachstehend als „Hochdruckquellendruck PACC” bezeichnet, wo dies geeignet erscheint. Das heißt, der Druck ist der sogenannte „Speicherdruck”) zu erfassen. In 1 wird der Hochdruckquellendrucksensor 96 mit einem Bezugszeichen „PACC” bezeichnet, das den Hochdruckquellendruck angibt.
  • 5. Regulator
  • Der Regulator 24, der ein mechanischer Druckregulator ist, ist ein Druckregulator nach einer ersten Ausführungsform der beanspruchbaren Erfindung. Der Regulator 24 wird im Hinblick auf seinen Aufbau und seiner Funktionen genau erläutert. Hier wird nur eine Skizze der Funktionen erläutert. Im Regulator 24 wird ein gegebener Druck des dort eingeführten Arbeitsfluids als ein Pilotdruck verwendet. Der Regulator 24 reguliert das von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zugeführte Arbeitsfluid, das den Hochdruckquellendruck PACC aufweist, auf einen Pegel passend zum Pilotdruck, und führt das Arbeitsfluid mit dem regulierten Druck, nämlich das Arbeitsfluid, das einen regulierten Druck aufweist (nachstehend als „Servodruck „PSRV” bezeichnet, wenn dies geeignet erscheint) in die Eingabekammer R4 der Hauptzylindervorrichtung 16 ein. In einem Zuführfluiddurchlass für das Arbeitsfluid vom Regulator 24 zur Hauptzylindervorrichtung 16 ist ein Servodrucksensor 98 zum Erfassen des Servodrucks vorgesehen. (In 1 ist der Servodrucksensor 98 mit einem Bezugszeichen „PSRV” bezeichnet, das den Servodruck angibt.)
  • In den Regulator 24 werden das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck PPLT1 und das Arbeitsfluid mit einem zweiten Pilotdruck PPLT2 jeweils als das Arbeitsfluid mit dem Pilotdruck eingeführt. Wie später erläutert ist das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck PPLT1 das Arbeitsfluid, dessen Druck durch das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28 zum Steuern der Bremskraft angepasst ist, die im vorliegenden System im Normalzustand zu erzeugen ist. Das Arbeitsfluid mit dem zweiten Pilotdruck PPLT2 ist das Arbeitsfluid, das von der Hauptzylindervorrichtung 16 an die jeweils zu den Hinterrädern 10RL, 10RR gehörenden Bremsvorrichtungen 12RL, 12RR zuzuführen ist, nämlich Arbeitsfluid mit einem Hauptzylinderdruck PMST.
  • Im Regulator 24 werden selektiv eine Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 und eine Druckregulierung durch den zweiten Pilotdruck PPLT2 durchgeführt. Die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 wird im Normalzustand durchgeführt, während die Druckregulierung durch den zweiten Pilotdruck PPLT2 im Fall des Versagens des Druckerhöhungslinearventils 26 und/oder des Druckverringerungslinearventils 28, einem elektrischen Versagen des vorliegenden Systems usw. durchgeführt wird.
  • 6. Druckerhöhungslinearventil und Druckverringerungslinearventil
  • Das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28 sind herkömmliche elektromagnetische Linearventile und eine Veranschaulichung ihres Aufbaus wird weggelassen. Das Druckerhöhungslinearventil 26 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Linearventil, das zwischen der Hochdruckquellenvorrichtung 22 und dem Regulator 24 angeordnet ist. Mit einer Erhöhung eines Versorgungsstroms, der einer Spule zugeführt wird, wird ein Öffnungsgrad (das bedeutet, ein Grad der Leichtigkeit mit der sich das Ventil vom geschlossenen Zustand in den offenen Zustand bewegt) größer, und ein Ventilöffnungsdruck wird höher. Das Druckverringerungslinearventil 28 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Linearventil, das zwischen dem Regulator 24 und dem Behälter 20 als der Niederdruckquelle angeordnet ist. Mit einer Erhöhung eines einer Spule bereitgestellten Energieversorgungsstroms wird ein Öffnungsgrad (das bedeutet, ein Grad der Leichtigkeit, mit der sich das Ventil vom geschlossenen Zustand in den offenen Zustand bewegt) geringer, und ein Ventilöffnungsdruck wird höher.
  • Das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28 sind in Reihe mit dem Regulator 24 zwischen ihnen, genauer gesagt, mit der ersten Pilotdruckkammer des Regulators 24 zwischen ihnen angeordnet. Der Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer kann gesteuert werden, indem der Einschaltstrom gesteuert wird, der jedem aus dem Druckerhöhungslinearventil 26 und dem Druckverringerungslinearventil 28 zugeführt wird. In Anbetracht der Funktionen des Druckerhöhungslinearventils 26 und des Druckverringerungslinearventils 28 bilden das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28 eine Druckanpassvorrichtung, die dazu aufgebaut ist, den Druck des in die erste Pilotdruckkammer eingeführten Arbeitsfluids auf den ersten Pilotdruck PPLT1 mit einer gegebenen Höhe anzupassen.
  • 7. Steuer- bzw. Regelssystem
  • Eine Steuerung des vorliegenden Systems, nämlich eine Bremsregelung, wird durch die Brems-ECU 30 durchgeführt. Grob gesagt steuert die Brems-ECU 30 die Hochdruckquellenvorrichtung 22, genauer gesagt steuert die Brems-ECU 30 den Motor 92 der Hochdruckquellenvorrichtung 22 und steuert weiterhin das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28. Die Brems-ECU 30 wird durch einen Computer als ein Hauptelement und Antriebsschaltungen (Antriebe) zum Antreiben des Motors 92 der Hochdruckquellenvorrichtung 22, des Druckerhöhungslinearventils 26, des Druckverringerungslinearventils 28 und dergleichen gebildet.
  • Mit der Brems-ECU 30 sind die folgenden Sensoren verbunden: der Reaktionskraftdrucksensor 86 zum Erfassen eines Reaktionskraftdrucks PRCT; der Hochdruckquellendrucksensor 96 zum Erfassen des Hochdruckquellendrucks PACC; und der Servodrucksensor 98 zum Erfassen des Servodrucks PSRV. Die Drücke PRCT, PACC, und PSRV werden als Information erhalten, die für die Steuerung bzw. Regelung nötig ist. Zu dem ist das vorliegende System mit einem Bremsbetätigungsgrößensensor 100 versehen, um einen Bremsbetätigungsbetrag zu erfassen, und mit einem Bremsbetätigungskraftsensor 102, um eine Bremsbetätigungskraft zu erfassen. Der Bremsbetätigungsbetrag und die Bremsbetätigungskraft werden als Betätigungsinformation des Bremspedals 14 als dem Bremsbetätigungsteil erhalten. (In 1 werden jeweils der Bremsbetätigungsbetragsensor 100 und der Bremsbetätigungskraftsensor 102 mit einem Bezugszeichen „δPTL”, das den Bremsbetätigungsbetrag anzeigt, und einem Bezugszeichen „FPTL” bezeichnet, das die Bremsbetätigungskraft anzeigt.) Diese Sensoren 100, 102 sind ebenfalls mit der Brems-ECU 30 verbunden. Die Steuerung durch die Brems-ECU 30 in dem vorliegenden System wird auf der Grundlage der Werte ausgeführt, die von den Sensoren erfasst werden.
  • <Aufbau des Regulators>
  • Wie in 2 gezeigt wird der Regulator 24 als der Druckregulator nach der ersten Ausführungsform durch ein Gehäuse 110 als ein hauptsächliches bildendes Element und verschiedene Teile gebildet, die in dem Gehäuse 110 untergebracht sind. Die Mittelachse, die sich in 2 in der Richtung von rechts nach links erstreckt, ist eine Achse des Gehäuses 110, und die linke Seite in 2 wird als die eine Endseite bezeichnet, während die rechte Seite in 2 als die andere Endseite bezeichnet wird. Die eine Endseite gehört zum einen Ende des Regulators 24 in der Axialrichtung, während die andere Endseite zum anderen Ende des Regulators 24 in der Axialrichtung gehört. Im Hinblick darauf wird ein Endabschnitt in der Axialrichtung der wesentlichen Komponenten des Regulators 24, der auf der einen Endseite angeordnet ist, als „der eine Endabschnitt” bezeichnet, während ein anderer Endabschnitt in der Axialrichtung der bildenden Komponenten, der auf der anderen Endseite angeordnet ist, als der „andere Endabschnitt” bezeichnet wird, wenn dies geeignet erscheint. Das Gehäuse 110 wird durch einen Gehäusekörper 112 gebildet, der eine Zylinderform aufweist, die an einem auf der einen Endseite angeordneten Endabschnitt desselben offen ist, und durch einen Deckel 114, der mit dem einen Endabschnitt des Gehäusekörpers 112 so verschraubt ist, dass er die Öffnung verschließt. In dem Gehäusekörper 112 sind folgende Teile angeordnet: eine Schieberhaltehülse 116 als ein Schieberhalteteil, das an dem anderen Endabschnitt des Gehäusekörpers 112 auf der anderen Endseite angeordnet ist; und eine Zwischenhülse 118, die zwischen der Schieberhaltehülse 116 und dem Deckel 114 eingelegt ist. Die Schieberhaltehülse 16 und der Deckel 114 sind in dem Gehäusekörper 112 so montiert und daran befestigt, dass sie miteinander in der Axialrichtung durch den Deckel 114 gekoppelt sind. Man bemerke, dass die Schieberhaltehülse 116 und die Zwischenhülse 118 wesentliche Elemente des Gehäuses 110 sind.
  • Die Schieberhaltehülse 116 weist an ihrem in Axialrichtung mittleren Abschnitt einen kleineren Innendurchmesser auf. Ein Schieber 120 wird durch die Schieberhaltehülse 116 an dem in Axialrichtung mittleren Abschnitt so gehalten, dass er in der Axialrichtung bewegbar, insbesondere gleitfähig ist. Das Gehäuse 110 umfasst Folgendes: einen Hochdruckanschluss P10, an den das Arbeitsfluid von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zugeführt wird; einen Atmosphärendruckanschluss P11 als einen Niederdruckanschluss, der mit dem Behälter 20 als der Niederdruckquelle über die Hauptzylindervorrichtung 16 in Verbindung steht; und einen Anschluss P12 für regulierten Druck, um das Arbeitsfluid mit reguliertem Druck an die Eingabekammer R4 der Hauptzylindervorrichtung 16 zuzuführen. Drei innere Anschlüsse und eine Ringnut sind an einer Innenumfangsfläche der Schieberhaltehülse 116 gebildet. Die drei inneren Anschlüsse der Schieberhaltehülse 116 stehen mit den jeweiligen drei Anschlüssen P10, P11, P12 des Gehäusekörpers 112 über jeweilige Innendurchlässe in Verbindung, die in dem Gehäusekörper 112 und der Schieberhaltehülse 116 gebildet sind. Zwei Aussparungen zur Verbindung mit den inneren Anschlüssen sind auf einer Außenumfangsfläche des Schiebers 120 gebildet. Abhängig von der Position des Schiebers 120 in der Axialrichtung wechselt die Verbindung zwischen den inneren Anschlüssen.
  • Die Position des Schiebers 120 in der 2 ist eine Bewegungsendposition in seinem Bewegungsbereich auf der einen Endseite. Wenn der Schieber 120 an dieser Position angeordnet ist, wird eine Verbindung zwischen dem Atmosphärendruckanschluss P11 und den Anschluss P12 für regulierten Druck zugelassen, während eine Verbindung zwischen dem Hochdruckanschluss P10 und dem Anschluss P12 für regulierten Druck abgesperrt ist. Wenn der Schieber 120 von der Bewegungsendposition in eine andere Bewegungsendposition auf der anderen Endseite bewegt wird, wird die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruckanschluss P11 und dem Anschluss P12 für regulierten Druck abgesperrt, während die Verbindung zwischen dem Hochdruckanschluss P10 und dem Anschluss P12 für regulierten Druck geöffnet wird. In Anbetracht eines solchen Vorgangs wird ein Schieberventilmechanismus 122 im Regulator 24 durch den Schieber 120 und die Schieberhaltehülse 116 gebildet.
  • Die Schieberhaltehülse 116 weist an einem Endabschnitt derselben auf der einen Endseite einen großen Innendurchmesser auf. In dem einen Endabschnitt der Schieberhaltehülse 116 ist ein erster Pilotkolben 124 so angeordnet, dass er auf einer von gegenüberliegenden Seiten des Schiebers 120 näher bei dem einen Ende des Regulators 24 angeordnet ist. Der erste Pilotkolben 124 weist einen Hauptkörperabschnitt 126 auf, der eine im Allgemeinen kurze zylindrische Form (eine scheibenartige Form) aufweist, und einen Stangenabschnitt 128, der sich vom Hauptkörperabschnitt 126 hin zur anderen Endseite erstreckt. Der Hauptkörperabschnitt 126 wird durch die Schieberhaltehülse 116 gleitfähig gehalten. Der Schieber 120 weist ein Sackloch 130 in einem Endabschnitt desselben auf der einen Endseite auf. Das Sackloch 130 ist zu der einen Endseite hin offen. Der Stangenabschnitt 128 wird in das Sackloch 130 so eingeführt, dass ein distales Ende desselben in die Bodenwand des Sacklochs 130 eingreift. Das distale Ende des Stangenabschnitts 128 weist ein gekrümmte konvexe Form, genauer gesagt eine halbkugelartige Form auf, während die Bodenwand des Sacklochs 130 eine zulaufende Form, genauer gesagt eine schalenartige Form mit einem Durchmesser aufweist, der sich zur anderen Endseite hin allmählich verringert.
  • Ein zweiter Pilotkolben 132 ist auf einer von gegenüberliegenden Seiten des ersten Pilotkolbens 124 näher beim einen Ende des Regulators 24 angeordnet. Eine erste Pilotdruckkammer R8 ist zwischen den zwei Pilotkolben 124, 132 in der Zwischenhülse 118 gebildet. Die erste Pilotdruckkammer R8 steht mit den ersten Pilotdruckanschlüssen P13, P14, die an dem Gehäusekörper 112 gebildet sind, über jeweilige Innendurchlässe in Verbindung. Wie aus der 1 ersichtlich steht die erste Pilotdruckkammer R8 mit dem Druckerhöhungslinearventil 26 und dem Druckverringerungslinearventil 28 jeweils über den ersten Pilotdruckanschluss P13, P14 in Verbindung. In dieser Anordnung wird das Arbeitsfluid, dessen Druck durch das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28 angepasst wird, in die erste Pilotdruckkammer R8 als das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck PPLT1 eingeführt.
  • Der erste Pilotkolben 124 schiebt den Schieber 120 durch den Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer R8, nämlich durch eine Wirkung des ersten Pilotdrucks PPLT1, hin zur anderen Endseite. Das bedeutet, dass die erste Pilotdruckkammer R8 und der erste Pilotkolben 124 einen ersten Vorspannmechanismus 134 definieren, der auf einer von gegenüberliegenden Seiten des Schiebers 120 näher bei einem Ende des Regulators 24 angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, den Kolben 120 zur anderen Endseite hin vorzuspannen.
  • Der zweite Pilotkolben 132 weist eine gestufte Form mit Durchmessern auf, die sich zur anderen Endseite hin verringern. Der zweite Pilotkolben 132 wird an seinem Abschnitt großen Durchmessers, der ein Endabschnitt des zweiten Pilotkolbens 132 auf der einen Endseite ist, gleitfähig durch den zylindrischen Abschnitt des Deckel 114 gehalten. Ein Pufferkolben 136 mit einer gestuft zylindrischen Form ist gleitfähig in der Zwischenhülse 118 gehalten. Ein Flanschring 138 ist an einem Abschnitt kleinen Durchmessers des zweiten Pilotkolbens 132 auf der anderen Endseite befestigt. Der Flanschring 138 ist gleitfähig in einem Abschnitt großen Durchmessers des Pufferkolbens 136 gehalten, wodurch der zweite Pilotkolben 132 auch durch die Zwischenhülse 118 über den Pufferkolben 136 in der Axialrichtung bewegbar gehalten ist.
  • Die erste Pilotdruckkammer R8 ist eine Fluidkammer, die durch den ersten Pilotkolben 124, den zweiten Pilotkolben 132, den Flanschring 138 und den Pufferkolben 136 definiert ist, und das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck PPLT1 wird in die erste Pilotdruckkammer R8 eingeführt. Der Pufferkolben 136 wird elastisch durch eine Pufferfeder 140 gelagert, die eine Schraubendruckfeder ist. In einem Fall, in dem sich der erste Pilotdruck PPLT1 abrupt ändert, erlaubt der Pufferkolben 138 eine Änderung des Volumens der ersten Pilotdruckkammer R8, wodurch er eine abrupte Änderung der Vorspannkraft abschwächt, die der erste Pilotkolben 124 auf den Schieber 120 ausübt.
  • Eine zweite Pilotdruckkammer R9 wird durch den Deckel 114 und einen Endabschnitt des Pilotkolben 132 auf der einen Endseite definiert. Die zweite Pilotdruckkammer R9 steht mit zweiten Pilotdruckanschlüssen P15, P16, die am Gehäusekörper 112 gebildet sind, über entsprechende innere Durchlässe in Verbindung. Wie aus der 1 ersichtlich steht die zweite Pilotdruckkammer R9 mit der ersten Druckkammer R1 der Hauptzylindervorrichtung 16 über den zweiten Pilotdruckanschluss P15 in Verbindung und steht mit den Bremsvorrichtungen 12RL, 12RR für die Hinterräder über den zweiten Pilotdruckanschluss P16 in Verbindung. Somit arbeitet die zweite Pilotdruckkammer R9 als ein Teil eines Zuführdurchlasses für das Arbeitsfluid von der Hauptzylindervorrichtung 16 an die Bremsvorrichtungen 12RL, 12RR, und das Arbeitsfluid mit dem Hauptzylinderdruck PMST wird in die zweite Pilotdruckkammer R9 als das Arbeitsfluid mit dem zweiten Pilotdruck PPLT2 eingeführt.
  • In einem Zustand, in dem der zweite Pilotkolben 132 mit dem ersten Pilotkolben 124 in Kontakt gehalten ist, schiebt der zweite Pilotkolben 132 den Schieber 120 über den ersten Pilotkolben 124 als einem wesentlichen Element des Vorspannmechanismus 134 durch den Druck des Arbeitsfluids in der zweiten Pilotdruckkammer R9, nämlich durch eine wirkung des zweiten Pilotdrucks PPLT2, zur anderen Endseite hin. In anderen Worten definieren die zweite Pilotdruckkammer R9 und der zweite Pilotkolben 132 einen zweiten Vorspannmechanismus 142, der auf der einen von gegenüberliegenden Seiten des Schiebers 120 näher bei dem einen Ende des Regulators 24 angeordnet und dazu aufgebaut ist, den Schieber 120 zur anderen Endseite hin vorzuspannen.
  • Die Schieberhaltehülse 116 weist einen großen Innendurchmesser in dem anderen Endabschnitt derselben auf der anderen Endseite auf. In dem anderen Endabschnitt der Schieberhaltehülse 116 ist ein Gegenkolben 144 so angeordnet, dass er auf der anderen der gegenüberliegenden Seiten des Schiebers 120 näher beim anderen Ende des Regulators 24 angeordnet ist. Der Gegenkolben 144 weist einen Hauptkörperabschnitt 146 auf, der eine im Allgemeinen kurzzylindrische Form (eine scheibenartige Form) aufweist, und einen sich erstreckenden Abschnitt 148, der sich vom Hauptkörperabschnitt 146 zur einen Endseite hin erstreckt. Der Hauptkörperabschnitt 146 wird durch die Schieberhaltehülse 116 gleitfähig gehalten. Der sich erstreckende Abschnitt 148 weist einen Außendurchmesser im Wesentlichen gleich jenem der Hülse 120 auf und steht in den mittleren Abschnitt der Schieberhaltehülse 116 vor, durch den der Schieber 120 gehalten ist. Somit wird der Gegenkolben 144 auch durch den mittleren Abschnitt gleitfähig gehalten.
  • Eine Abstandsfeder 150, die eine Schraubendruckfeder ist, ist zwischen dem Gegenkolben 144 und dem Schieber 120 angeordnet und spannt den Schieber 120 hin zur einen Endseite vor. Der Schieber 120 und der erste Pilotkolben 124 werden gemeinsam durch eine Vorspannkraft der Abstandshaltefeder 150 gedrückt und der erste Pilotkolben 124 wird mit der Zwischenhülse 118 in Kontakt gebracht, so dass der Schieber 120 in die Bewegungsendposition im Bewegungsbereich auf der einen Endseite bewegt wird.
  • Eine Kammer R10 für regulierten Druck wird zwischen einer Endwand des Gehäusekörpers 112 und dem anderen Endabschnitt des Gegenkolbens 144 auf der anderen Endseite gebildet. Ein schieberinterner Durchlass 152 ist im Schieber 120 gebildet. Der schieberinterne Durchlass 152 steht mit dem Anschluss P12 für regulierten Druck in Verbindung und ist zu einer Endwand des Schiebers 120 auf der anderen Endseite hin offen. Der Gegenkolben 144 ist mit einem Durchgangsdurchlass 154 versehen, der durch den sich erstreckenden Abschnitt 148 und den Hauptkörperabschnitt 146 gebildet ist. Das Arbeitsfluid, das der Eingangskammer R4 der Hauptzylindervorrichtung 16 zuzuführen ist, nämlich das Arbeitsfluid, dessen Druck durch den Regulator 24 reguliert wird, das bedeutet, das Arbeitsfluid mit dem Servodruck PSRV, wird über den schieberinternen Durchlass 152 und den Durchgangsdurchlass 154 in die Kammer R10 für regulierten Druck eingeführt.
  • Der Gegenkolben 122 drückt den Schieber 120 durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer R10 für regulierten Druck, nämlich durch eine Wirkung des Servodrucks PSRV, der der regulierte Druck ist, über die Abstandshaltefeder 150 zur einen Endseite hin. In anderen Worten arbeitet der Gegenkolben 144 als ein Gegenvorspannkolben, der dazu aufgebaut ist, den Schieber 120 in einer Richtung entgegen der Richtung der Vorspannkräfte zu schieben, die vom ersten Vorspannmechanismus 134 und vom zweiten Vorspannmechanismus 142 ausgeübt werden. Die Kammer R10 für regulierten Druck und der Gegenkolben 144 definieren einen Gegenvorspannmechanismus 156, der auf der anderen der gegenüberliegenden Seiten des Schiebers 120 näher beim anderen Ende des Regulators 24 angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, den Schieber 120 zur einen Endseite hin vorzuspannen. Genau genommen wird der Schieber 120 auch durch eine Wirkung des Arbeitsfluids im schieberinternen Durchlass 152 mit dem Servodruck PSRV zur einen Endseite hin vorgespannt.
  • Fluidkammern werden an einer von gegenüberliegenden Seiten des Pufferkolbens 136 näher bei dem einen Ende des Regulators 24 (das bedeutet, eine Kammer, in der die Pufferfeder 140 angeordnet ist), auf der anderen von gegenüberliegenden Seiten des Hauptkörperabschnitts 126 des ersten Pilotkolbens 124 näher bei dem anderen Ende des Regulators 24 und auf einer von gegenüberliegenden Seiten des Hauptkörperabschnitts 146 des Gegenkolbens 144 näher bei dem einen Ende des Regulators 24 geformt. Diese Fluidkammern stehen mit dem Atmosphärendruckanschluss P11 über jeweilige innere Durchlässe in Verbindung. Der Druck des Arbeitsfluids in jeder der Fluidkammern wird stets auf einem Atmosphärendruck PRSV (gleich dem Druck des Arbeitsfluid im Behälter 20) gehalten.
  • Der Gehäusekörper 112 ist mit einem anderen Hochdruckanschluss P17 versehen, der mit dem Hochdruckanschluss P10 über einen inneren Durchlass in Verbindung steht. Wie aus 1 ersichtlich steht der Hochdruckanschluss P17 mit dem Druckerhöhungslinearventil 26 und einem Entlastungsventil 158 in Verbindung. Der Gehäusekörper 112 ist weiterhin mit einem anderen Atmosphärendruckanschluss P18 versehen, der mit dem Atmosphärendruckanschluss P11 über einen inneren Durchlass in Verbindung steht. Wie aus 1 ersichtlich steht der Atmosphärendruckanschluss P18 mit dem Entlastungsventil 158 in Verbindung. In der Anordnung wird das Arbeitsfluid, das den Druck PACC von der Hochdruckquelle aufweist und von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zugeführt wird, über den Regulator 24 dem Druckerhöhungslinearventil 26 zugeführt. Wenn der Hochdruckquellendruck PACC gleich groß wie oder größer als ein vorab festgelegter Druck wird, fließt das Arbeitsfluid von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 über den Regulator 24 in den Behälter 20.
  • <Funktionen des Regulators>
  • Wenn im Regulator 24 der erste Pilotdruck PPLT1, der der Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer R8 ist, durch das Druckerhöhungsventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28 erhöht wird, wird der Schieber 120 durch den ersten Vorspannmechanismus 134 zu anderen Endseite hin vorgespannt und bewegt sich von der Bewegungsendposition auf der einen Endseite zum Bewegungsendposition auf der anderen Endseite. Der Schieberventilmechanismus 122 bringt den Hochdruckanschluss P10 und den Anschluss P12 für regulierten Druck durch die Bewegung des Schiebers 120 miteinander so in Verbindung, dass der Druck des Arbeitsfluids steigt, das der Eingangskammer R4 der Hauptzylindervorrichtung 16 zuzuführen ist, nämlich der Servodruck PSRV. Die Erhöhung des Servodrucks PSRV verursacht eine Erhöhung des Drucks des Arbeitsfluids in der Kammer R10 für regulierten Druck, so dass der Schieber 120 durch den Gegenvorspannmechanismus 156 zur einen Endseite hin vorgespannt ist und zur einen Endseite hin bewegt wird. Das heißt, das ein Zustand beibehalten wird, in dem die Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus 134 und die Vorspannkraft durch den Gegenvorspannmechanismus 156 ausgeglichen sind, und der Druck des Arbeitsfluids, das der Hauptzylindervorrichtung 16 zuzuführen ist, das bedeutet, der Servodruck PSRV, auf einen Pegel auf der Grundlage des ersten Pilotdrucks PPLT1 reguliert ist.
  • In die zweite Pilotdruckkammer R9 wird das Arbeitsfluid mit dem Hauptzylinderdruck PMST als das Arbeitsfluid mit dem zweiten Pilotdruck PPLT2 eingeführt. Das Verhältnis der Druckerhöhung in der Hauptzylindervorrichtung 16, nämlich das Verhältnis des Hauptzylinderdrucks PMST zum Servodruck PSRV ist im Wesentlichen eins. Das Verhältnis der Druckerhöhung im Regulator 24, nämlich das Verhältnis des Servodrucks PSRV zum ersten Pilotdruck PPLT1, ist ebenfalls im Wesentlichen eins. Wenn die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 durchgeführt wird, wird der zweite Vorspannmechanismus 142 im Wesentlichen daran gehindert, die Vorspannkraft auf den Schieber 120 aufzubringen.
  • In einem Fall, in dem der erste Pilotdruck PPLT1 auf Grund eines elektrischen Versagens oder dergleichen nicht angepasst werden kann, wird eine Druckregulierung durch den zweiten Pilotdruck PPLT2 ausgeführt. Wenn der Hauptzylinderdruck PMST steigt, der der Druck des Arbeitsfluids ist, das als das Arbeitsfluid mit dem zweiten Pilotdruck PPLT2 eingeführt wird, wird der Schieber 120 durch den zweiten Vorspannmechanismus 142 zur anderen Endseite hin vorgespannt und bewegt sich aus der Bewegungsendposition auf der einen Endseite in die Bewegungsendposition auf der anderen Endseite. Der Schieberventilmechanismus 122 bringt den Hochdruckanschluss P10 und den Anschluss P12 für regulierten Druck miteinander durch die Bewegung des Schiebers 120 so in Verbindung, dass der Druck des Arbeitsfluids, das der Eingabekammer R4 der Hauptzylindervorrichtung 16 zuzuführen ist, nämlich der Servodruck PSRV, erhöht wird. Die Erhöhung des Servodrucks PSRV veranlasst eine Erhöhung des Drucks des Arbeitsfluid in der Kammer R10 für regulierten Druck, so dass der Schieber 120 durch den Gegenvorspannmechanismus 156 zur einen Endseite hin vorgespannt und zur einen Endseite hin bewegt wird. Das bedeutet, dass ein Zustand beibehalten wird, in dem die Vorspannkraft durch den zweiten Vorspannmechanismus 142 und die Vorspannkraft durch den Gegenvorspannmechanismus 156 ausgeglichen sind, und der Druck des Arbeitsfluids, das der Hauptzylindervorrichtung 16 zuzuführen ist, das bedeutet, der Servodruck PSRV, auf eine Höhe entsprechend dem zweiten Pilotdruck PPLT2 reguliert ist.
  • Im Regulator 24 wird der zweite Vorspannmechanismus 142 daran gehindert, den Schieber 125 vorzuspannen, wenn der Schieber 120 durch den ersten Vorspannmechanismus 134 vorgespannt ist. Zudem wird dem zweiten Vorspannmechanismus 142 erlaubt, den Schieber 120 vorzuspannen, wenn der erste Vorspannmechanismus 134 am Vorspannen des Schiebers 120 gehindert ist. In anderen Worten wird die Druckregulierung durch den zweiten Pilotdruck PPLT2 verhindert, wenn die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 durchgeführt wird. Wenn die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 nicht möglich ist, wird die Druckregulierung durch den zweiten Pilotdruck PPLT2 zugelassen. Das Hydraulikbremssystem, das den so aufgebauten Regulator 24 verwendet, ist bezüglich einer Ausfallsicherheit im Falle eines elektrischen Versagens oder dergleichen exzellent.
  • Im Regulator 24 wird der Stangenabschnitt 128 des ersten Pilotkolbens 124 in das Sackloch 130 des Schiebers 120 eingeführt, und das distale Ende des Stangenabschnitts 128 kommt mit der Bodenwand des Sacklochs 130 in Kontakt, wodurch der erste Pilotkolben 124 und der Schieber 120 ineinander eingreifen. Folglich ist der Regulator 24 in der Axialrichtung vergleichsweise kompakt gebaut. Das Sackloch 130 weist die kegelige Form auf, während das distale Ende des Stangenabschnitts 128 die gekrümmte Konvexform aufweist. Selbst wenn die Achse des ersten Pilotkolbens 124 geneigt ist, kann die Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus 134 und demgemäß die Vorspannkraft durch den zweiten Vorspannmechanismus 142 in der Axialrichtung geradeaus auf den Schieber 120 wirken.
  • Der Regulator 24 verwendet den Gegenkolben 144 als ein bildendes Element des Gegenvorspannmechanismus 156, der die Vorspannkraft gegen die Vorspannkraft erzeugt, die vom ersten Vorspannmechanismus 134 oder vom zweiten Vorspannmechanismus 142 erzeugt wird. Zudem wird die Vorspannkraft, die der Gegenvorspannmechanismus 156 auf den Schieber 120 ausübt, groß eingestellt, indem ein Druckaufnahmebereich des Gegenkolbens 144 gegenüber der Kammer R10 für regulierten Druck vergleichsweise groß hergestellt wird. Somit erhält man den Druckregulator, der ein gutes Antwortverhalten sicherstellt, während der Schieber 120 mit einem kleinen Durchmesser verwendet wird. Auch in dem ersten Vorspannmechanismus 134 und dem zweiten Vorspannmechanismus 142 werden der Druckaufnahmebereich des ersten Pilotkolbens 124 gegenüber der ersten Pilotdruckkammer R8 und der Druckaufnahmebereich des zweiten Pilotkolbens 132 gegenüber der zweiten Pilotdruckkammer R9 groß hergestellt, um so zu der Vorspannkraft durch den Gegenvorspannmechanismus 156 zu passen.
  • <Betrieb des Hydraulikbremssystems>
  • Wie vorstehend erläutert wird der Betrieb des Hydraulikbremssystems durch die ECU 30 gesteuert. Für den Betrieb der Hochdruckquellenvorrichtung 22 aktiviert die Brems-ECU 30 die Pumpe 90, nämlich den Motor 92, so, dass der Hochdruckquellendruck PACC, der von dem Hochdruckquellensensor 96 erfasst wird, in einem eingestellten Druckbereich gehalten wird, der durch einen festgelegten oberen Grenzdruck und einem festgelegten unteren Grenzdruck definiert ist.
  • Für den Betrieb der Hauptzylindervorrichtung 16 unter Normalbedingungen steuert die ECU 30 jeweils das Zwischenkammerverbindungsumschaltventil 72 und das Atmosphärendruckentlastungsventil 76 so, dass sie eingeschaltet werden, um jeweils in den Ventilöffnungszustand und den Ventilschließzustand versetzt zu sein, so dass der Zustand bewirkt wird, in dem die Bremskraft abhängig vom Hochdruckquellendruck erzeugt wird. Die ECU 30 berechnet dann eine verlangte Bremskraft abhängig vom Bremsbetätigungsbetrag und der Bremsbetätigungskraft, die jeweils vom Bremsbetätigungsgrößensensor 100 und dem Bremsbetätigungskraftsensor 102 erfasst werden, und bestimmt einen Unterschied, den man durch Abziehen einer Regenerativbremskraft, die durch ein Regenerativbremssystem erzeugt wird, von der berechneten verlangten Bremskraft erhält, als die verlangte Hydraulikbremskraft. Die ECU 30 bestimmt einen Sollservodruck auf der Grundlage der verlangten Hydraulikbremskraft und steuert das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28, steuert nämlich diesen jeweils zugeführte Einschaltströme so, dass der vom Servodrucksensor 98 erfasste Servodruck PSRV gleich dem Sollservodruck wird. Auf Grund der vorstehend beschriebenen Steuerung bzw. Regelung wird die verlangte Hydraulikbremskraft in dem Hydraulikbremssystem in der Bremsvorrichtung 12, die für jedes Rad 10 vorgesehen ist, abhängig vom Druck des Arbeitsfluids erzeugt, das von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zugeführt und vom Regulator 24 reguliert ist.
  • Andererseits wird die Steuerung durch die ECU 30 im Falle eines elektrischen Versagens nicht ausgeführt. Wie vorstehend erläutert werden das Zwischenkammerverbindungsumschaltventil 72 und das Atmosphärendruckentlastungsventil 76 nicht mit Energie versorgt bzw. bestromt und befinden sich jeweils in dem Ventilschließzustand bzw. dem Ventilöffnungszustand, so dass der Zustand bewirkt wird, in dem die Bremskraft abhängig von der Betätigungskraft und dem Hochdruckquellendruck erzeugt wird. In der Hauptzylindervorrichtung 16 wird die Bremsbetätigungskraft an den ersten Druckgeberkolben 42 und den zweiten Druckgeberkolben 44 über das Arbeitsfluid in der Zwischenkolbenkammer R3 übertragen. Das abhängig von der Bremsbetätigungskraft unter Druck gesetzte Arbeitsfluid wird vom Abgabeanschluss P3 zugeführt, und das Arbeitsfluid wird der zweiten Pilotdruckkammer R9 des Regulators 24 so eingeführt, dass die Druckregulierung durch den Hauptzylinderdruck PMST im Regulator 24 ausgeführt wird und das Arbeitsfluid, das den Servodruck PSRV passend zum Hauptzylinderdruck PMST aufweist, vom Regulator 24 der Eingabekammer R4 der Hauptzylindervorrichtung 16 zugeführt wird, so lange das Hochdruckarbeitsfluid in Speicher 94 verbleibt. Die Zufuhr des Arbeitsfluids veranlasst, dass die Bremskraft in der Bremsvorrichtung 12 jedes Rads 10 erzeugt wird, wobei die Bremskraft sowohl von der Bremsbetätigungskraft als auch dem Druck des Arbeitsfluids abhängt, das von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zugeführt und durch den Regulator 24 reguliert wird. Im Hinblick darauf erzeugt die Bremsvorrichtung 12 jedes Rads 10 die Bremskraft abhängig von der Bremsbetätigungskraft, nachdem kein Hochdruckarbeitsfluid im Speicher 94 mehr verbleibt.
  • Ausführungsform 2
  • Ein Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug nach einer zweiten Ausführungsform unterscheidet sich vom System in der veranschaulichten ersten Ausführungsform dadurch, dass der Regulator 24 der ersten Ausführungsform gegen einen anderen Druckregulator ausgetauscht ist. In Anbetracht dessen wird die Erläuterung des Hydraulikbremssystems der zweiten Ausführungsform auf die Erläuterung des Druckregulators beschränkt.
  • Der im Hydraulikbremssystem der zweiten Ausführungsform verwendete Druckregulator ist ein in 3 gezeigter Regulator 200. Der Regulator 200 ist bezüglich des Aufbaus ähnlich dem Regulator 24 der ersten Ausführungsform. In Anbetracht dessen werden dieselben Bezugszeichen wie in dem Regulator 24 verwendet, um Teile und Abschnitte des Regulators 200 zu identifizieren, die dieselben Funktionen aufweisen, und eine Erläuterung derselben wird in einem gewissen Ausmaß weggelassen. Bei der Erläuterung des Regulators 200 konzentrieren wir uns auf Aufbauten des Regulators 200, die ihn vom Regulator 24 unterscheiden.
  • Wie der Regulator 24 umfasst der Regulator 200 wie in 3 gezeigt als ein wesentliches Hauptelement das Gehäuse 110, das durch den Gehäusekörper 112 und den Deckel 114 gebildet ist, und verschiedene Teile, die in dem Gehäuse 110 angeordnet sind. Wie im Regulator 24 sind die Schieberhaltehülse 116 und die Zwischenhülse 118 im Gehäusekörper 112 montiert und darin so befestigt, dass sie miteinander in der Axialrichtung durch den Deckel 114 gekoppelt sind. In ähnlicher Weise kann man annehmen, dass die Schieberhaltehülse 116 und die Zwischenhülse 118 bildende Elemente des Gehäuses 110 sind. Der Deckel 114 des vorliegenden Regulators 200 weist keinen zylindrischen Abschnitt auf. Stattdessen weist die Zwischenhülse 118 in der Axialrichtung eine größere Abmessung auf.
  • Wie im Regulator 24 ist der Schieber 120 gleitfähig durch die Schieberhaltehülse 116 gehalten, und der Hochdruckanschluss P10, der Atmosphärendruckanschluss P11 als der Niederdruckanschluss und der Anschluss P12 für regulierten Druck sind am Gehäuse 110 vorgesehen. Zudem sind wie im Regulator 24 drei innere Anschlüsse und eine ringförmige Nut auf der Innenumfangsfläche der Schieberhaltehülse 116 gebildet, und zwei Aussparungen sind an der Außenumfangsfläche des Schiebers 120 ausgeformt. Der Schieber 120 und das Schieberhalteteil 116 definieren den Schieberventilmechanismus 122, der hinsichtlich Aufbau und Funktionen zum Regulator 24 identisch ist.
  • Im Unterschied zum Regulator 24 weist der Regulator 200 nicht den ersten Pilotkolben auf. Der Schieber 120 weist an seinem einen Endabschnitt auf der einen Endseite einen Kopfabschnitt 202 mit einem großen Außendurchmesser auf. Im Regulator 200 weist der Kopfabschnitt 202 dieselbe Funktion wie der erste Pilotkolben auf. Somit kann der Kopfabschnitt 202 als der erste Pilotkolben betrachtet werden, und der Schieber 120 kann als ein integrierter Körper betrachtet werden, der durch den Schieber 120 und den ersten Pilotkolben 124 des Regulators 24 gebildet ist.
  • In dem Regulator 200 wird die erste Pilotdruckkammer R8 so gebildet, dass sie den Kopfabschnitt 202 des Schiebers 120 umgibt. Das heißt, ein Raum, der auf der anderen von gegenüberliegenden Seiten des Kopfabschnitts 202 näher beim anderen Ende des Regulators 200 angeordnet ist, definiert ebenfalls einen Teil der ersten Pilotdruckkammer R8. In dem Regulator 24 wird das Arbeitsfluid, dessen Druck durch das Druckerhöhungslinearventil 26 und das Druckverringerungslinearventil 28 angepasst wird, über die ersten Pilotdruckanschlüsse P13, P14 als das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck PPLT1 die erste Pilotdruckkammer R8 eingeführt.
  • Der Schieber 120 wird durch den Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer R8 zur anderen Endseite hin vorgespannt. Somit definiert die erste Pilotdruckkammer R8 im Regulator 200 den ersten Vorspannmechanismus 134, der auf der einen von gegenüberliegenden Seiten des Schiebers 120 näher bei dem einen Ende des Regulators 200 angeordnet und dazu aufgebaut ist, den Schieber 120 zur anderen Endseite hin vorzuspannen. In dem Regulator 200 wird jedoch die Druckaufnahmefläche des Schiebers 120 gegenüber der ersten Pilotdruckkammer R8, genauer gesagt der Druckaufnahmebereich des Schiebers 120, auf den der Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer R8 wirkt, um so den Schieber 120 zur anderen Endseite hin zu bewegen, gleich einer Querschnittsfläche eines Abschnitts des Schiebers 120 abzüglich des Kopfabschnitts 202 hergestellt. Folglich wird eine Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus 134 erzeugt, die deutlich kleiner als die Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus 134 im vorstehend erläuterten Regulator 24 ist.
  • Im Gegensatz zum zweiten Pilotkolben 132 des Regulators 24 weist der zweite Pilotkolben 132 des Regulators 200 eine allgemein zylindrische Form auf. Der zweite Pilotkolben 132 weist ein geschlossenes Ende auf der einen Endseite auf und ist auf der anderen Endseite offen. Der zweite Pilotkolben 132 wird durch die Zwischenhülse 118 gleitfähig gehalten. Im Regulator 200 ist der Pufferkolben 136 wie eine Stange geformt und wird durch den zweiten Pilotkolben 132 so gehalten, dass er darin gleitfähig ist. Wie der Pufferkolben 136 im Regulator 24 wird der Pufferkolben 136 durch die Pufferfeder 140 elastisch gelagert und weist eine Funktion des Abschwächens einer abrupten Änderung der Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus 134 auf Grund einer plötzlichen Änderung des ersten Pilotdrucks auf.
  • Wie in dem Regulator 24 wird die zweite Pilotdruckkammer R9 auf einer der gegenüberliegenden Seiten des zweiten Pilotkolbens 132 näher bei dem einen Ende des Regulators 200 gebildet. Die zweite Pilotdruckkammer R9 steht mit der ersten Druckkammer R1 der Hauptzylindervorrichtung 16 über den zweiten Pilotdruckanschluss P5 in Verbindung und steht mit den Bremsvorrichtungen 12RL, 12RR, für die Hinterräder über den zweiten Pilotdruckanschluss P16 in Verbindung. Das Arbeitsfluid, das den Hauptzylinderdruck PMST aufweist, wird als das Arbeitsfluid mit dem zweiten Pilotdruck PPLT2 in die zweite Pilotdruckkammer R9 eingeführt. In einem Zustand, in dem der zweite Pilotkolben 132 mit dem Kopfabschnitt 202 des Schiebers 120 in Kontakt gehalten ist, schiebt der zweite Pilotkolben 132 den Schieber 120 durch eine Wirkung des zweiten Pilotdrucks PPLT2 zu anderen Endseite hin. Das heißt, dass die zweite Pilotdruckkammer R9 und der zweite Pilotkolben 132 auch im Regulator 200 den zweiten Vorspannmechanismus 142 definieren, der auf der einen der gegenüberliegenden Seiten der Spule 120 näher bei dem einen Ende des Regulators 200 angeordnet und dazu aufgebaut ist, den Schieber 120 hin zu anderen Endseite vorzuspannen. Im Regulator 200 wird der zweite Pilotkolben 132 durch eine Abstandshaltefeder 204 an einer Endposition in dem Bewegungsbereich auf der einen Endseite gehalten, wenn der zweite Vorspannmechanismus 142 nicht arbeitet.
  • Wie im Regulator 24 wird der Gegenkolben 144 auf der anderen der gegenüberliegenden Seiten des Schiebers 120 näher beim andern Ende des Regulators 200 so gehalten, dass die Abstandshaltefeder 150 zwischen dem Schieber 120 und dem Gegenkolben 144 liegt. Die Kammer R10 für regulierten Druck ist auf der anderen der gegenüberliegenden Seite des Gegenkolbens 144 näher beim anderen Ende des Regulators 200 gebildet. Das Arbeitsfluid mit dem Servodruck PSRV wird in die Kammer R10 mit regulierten Druck über den schieberinternen Durchlass 152 und den Durchgangsdurchlass 154 eingeführt, die im Gegenkolben 144 vorgesehen sind. Wie im Regulator 24 schiebt der Gegenkolben 144 den Schieber 120 über die Abstandshaltefeder 150 durch eine Wirkung des Servodrucks PSRV des eingeführten Arbeitsfluids zur einen Endseite hin. Das heißt, dass der Gegenkolben 144 als ein Gegenvorspannkolben arbeitet, und die Kammer R10 mit reguliertem Druck und der Gegenkolben 144 den Gegenvorspannmechanismus 146 definieren, der auf der anderen der gegenüberliegenden Seiten des Schiebers 120 näher beim andern Ende des Regulators 200 angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, den Schieber 120 hin zur einen Endseite vorzuspannen.
  • Eine Fluidkammer, die auf der einen der gegenüberliegenden Seiten des Pufferkolbens 136 näher beim einen Ende des Regulators 200 angeordnet ist (das heißt, eine Kammer, in der die Pufferfeder 140 angeordnet ist), steht im Atmosphärendruckanschluss P11 über einen inneren Durchlass in Verbindung. Der Druck des Arbeitsfluids in der Fluidkammer wird stets auf dem Atmosphärendruck PRSV (gleich dem Druck des Arbeitsfluids im Behälter 20) gehalten. Der Regulator 200 unterscheidet sich vom Regulator 24 dadurch, dass eine Fluidkammer R11, die auf einer von gegenüberliegenden Seiten des Hauptkörperabschnitts 146 des Gegenkolbens 144 näher bei dem einen Ende des Regulators 200 gebildet ist, mit der ersten Pilotdruckkammer R8 über einen inneren Verbindungsdurchlass 206 in Verbindung steht. Das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck PPLT1 wird in die Fluidkammer R11 eingeführt, und der Gegenkolben 144 wird durch den Druck des Arbeitsfluids daran gehindert, sich hin zur einen Endseite zu bewegen. Im Regulator 200 arbeitet die Fluidkammer R11 als eine Beschränkungsdruckkammer R11. Der Gegenkolben 144 ist durch den Druck des Arbeitsfluids in der Beschränkungsdruckkammer R11 hin zur anderen Endseite vorgespannt, wodurch der Gegenvorspannmechanismus 156 daran gehindert wird, den Schieber 120 zur einen Endseite hin vorzuspannen. Das bedeutet, dass die Beschränkungsdruckkammer R11 einen Gegenvorspannbeschränkungsmechanismus 208 im Regulator 200 definiert.
  • Die Wirkungen des Regulators 200 sind im Wesentlichen gleich wie jene des Regulators 24. Der Regulator 200 unterscheidet sich jedoch vom Regulator 24 in der Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1. Im Regulator 200 wird die Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus 134, die vom Druckaufnahmebereich des Kopfabschnitts 202 des Schiebers 120 gegenüber der ersten Pilotdruckkammer R8 abhängt, wie vorstehend erläutert klein gemacht. Die Vorspannkraft durch den Gegenvorspannmechanismus 156 wird demgemäß durch den Gegenvorspannbeschränkungsmechanismus 208 klein gemacht, wenn die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 ausgeführt wird. In anderen Worten wird die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 durch Ausgleichen einer vergleichsweise kleinen Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus 134 mit einer relativ kleinen Vorspannkraft durch den Gegenvorspannmechanismus 156 ausgeführt. Im Regulator 200 mit dem Gegenvorspannbeschränkungsmechanismus 208 ist es trotz eines großen Unterschieds zwischen der Vorspannkraft durch den ersten Vorspannmechanismus 134 und der Vorspannkraft durch den zweiten Vorspannmechanismus 142 möglich, durch den einzelnen Gegenvorspannmechanismus 156 eine geeignete Vorspannkraft gegen die beiden aus den zwei Vorspannkräften zu erzeugen. In anderen Worten kann die Druckregulierung selbst bei Vorliegen eines großen Unterschieds zwischen den zwei Vorspannkräften geeignet durchgeführt werden.
  • Die Vorgänge im Hydraulikbremssystem der zweiten Ausführungsform, das den Regulator 200 verwendet, sind ähnlich jenen im Hydraulikbremssystem der ersten Ausführungsform, und eine genaue Erläuterung derselben wird weggelassen.
  • Modifizierte Beispiele
  • Das Hydraulikbremssystem nach jeder der veranschaulichten zwei Ausführungsformen ist so aufgebaut, dass das Arbeitsfluid, das von der Hauptzylindervorrichtung 16 an die Bremsvorrichtungen 12 zuzuführen ist, nämlich das Arbeitsfluid mit dem Hauptzylinderdruck PMST in dem Regulator 24, 200 als das Arbeitsfluid eingeführt wird, das den zweiten Pilotdruck PPLT2 aufweist. Anstelle des Arbeitsfluids mit dem Hauptzylinderdruck PMST kann das Arbeitsfluid mit einem Druck in die zweite Pilotdruckkammer eingeführt werden, der einen Pegel passend zur Bremsbetätigungskraft aufweist. Ein derartiges Arbeitsfluid ermöglicht eine geeignete Druckregulierung durch den Regulator 24, 200 im Falle eines elektrischen Versagens oder dergleichen, so dass das Hydraulikbremssystem eine geeignete Bremskraft in den Bremsvorrichtungen 12 erzeugen kann. Genauer gesagt kann das Arbeitsfluid in der Zwischenkolbenkammer R3 in die zweite Pilotdruckkammer eingeführt werden. In der Hauptzylindervorrichtung 16 wird das Zwischenkammerverbindungsumschaltventil 72 in dem Fall eines elektrischen Versagens oder dergleichen in den geschlossenen Ventilzustand versetzt, so dass die Zwischenkolbenkammer R3 hermetisch abgeschlossen ist. In diesem Zustand ist der Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer R3 gleich dem Druck passend zu dem Pegel gemäß der Bremsbetätigungskraft, wodurch eine geeignete Druckregulierung selbst dann sichergestellt ist, wenn der Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer R3 als der zweite Pilotdruck PPLT2 verwendet wird.
  • Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
    Ein Druckregulator 24; 200, der dazu aufgebaut ist, einen Druck eines Arbeitsfluids durch zwei Pilotdrücke zu regulieren, weist Folgendes auf: einen Schieberventilmechanismus 122, der einen Schieber 120 umfasst; einen ersten Vorspannmechanismus 134, der dazu aufgebaut ist, den Schieber in der Axialrichtung durch einen ersten Pilotdruck in einer ersten Pilotdruckkammer R8 zum einen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen; einen zweiten Vorspannmechanismus 142, der dazu aufgebaut ist, den Schieber durch einen zweiten Pilotdruck in einer zweiten Pilotdruckkammer R9 zum anderen Ende hin vorzuspannen; und einen Gegenvorspannmechanismus 156 der dazu aufgebaut ist, den Schieber durch einen Druck des Arbeitsfluids in einer Kammer R10 für regulierten Druck zum einen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen, wobei der Gegenvorspannmechanismus einen Gegenvorspannkolben 144 aufweist, der dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer mit reguliertem Druck, der auf den Gegenvorspannkolben wirkt, zum einen Ende des Druckregulators hin zu schieben.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013-227016 A [0002]

Claims (8)

  1. Druckregulator (24; 200), der dazu aufgebaut ist, einen Druck eines von einer Hochdruckquelle zugeführten Arbeitsfluids durch zwei Pilotdrücke auf einen regulierten Druck zu regulieren, und dazu aufgebaut ist, das Arbeitsfluid mit dem regulierten Druck bereitzustellen, mit: einem Gehäuse (110); einem Hochdruckanschluss (P10), an dem das von der Hochdruckquelle zugeführte Arbeitsfluid bereitgestellt wird, einem Niederdruckanschluss (P11), der mit einer Niederdruckquelle (20) in Verbindung steht, und einem Anschluss (P12) für regulierten Druck, um das Arbeitsfluid mit reguliertem Druck zuzuführen, wobei der Hochdruckanschluss, der Niederdruckanschluss und der Anschluss für regulierten Druck an dem Gehäuse vorgesehen sind; einem Schieberventilmechanismus (122), der in dem Gehäuse vorgesehen ist und einen Schieber (120) aufweist, der dazu aufgebaut ist, in einer Axialrichtung des Druckregulators bewegbar zu sein, wobei der Schieberventilmechanismus so aufgebaut ist, das eine Verbindung zwischen dem Niederdruckanschluss und dem Anschluss für regulierten Druck zugelassen ist, während eine Verbindung zwischen dem Hochdruckanschluss und dem Anschluss für regulierten Druck abgesperrt ist, wenn der Schieber an einer Endposition in einem Bewegungsbereich desselben angeordnet ist, der näher bei einem Ende des Druckregulators in der Axialrichtung ist, und so, dass die Verbindung zwischen dem Niederdruckanschluss und dem Anschluss für regulierten Druck abgesperrt ist, während die Verbindung zwischen dem Hochdruckanschluss und dem Anschluss für regulierten Druck zugelassen ist, wenn der Schieber in der Axialrichtung hin zum anderen Ende des Druckregulators bewegt ist; einem ersten Vorspannmechanismus (134), der in dem Gehäuse auf einer von gegenüberliegenden Seiten des Schiebers näher bei dem einen Ende des Druckregulators vorgesehen ist, und der eine erste Pilotdruckkammer (R8) aufweist, in die ein Arbeitsfluid einführbar ist, das einen ersten Pilotdruck aufweist, der einer der zwei Pilotdrücke ist, wobei der erste Vorspannmechanismus dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer zum anderen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen; einem zweiten Vorspannmechanismus (142), der in dem Gehäuse auf der einen aus den gegenüberliegenden Seiten des Schiebers vorgesehen ist, die näher bei dem einen Ende des Druckregulators liegt und eine zweite Pilotdruckkammer (R9) aufweist, in die ein Arbeitsfluid mit einem zweiten Pilotdruck einführbar ist, der der andere aus den zwei Pilotdrücken ist, wobei der zweite Vorspannmechanismus dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der zweiten Pilotdruckkammer zum anderen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen; und einem Gegenvorspannmechanismus (156), der in dem Gehäuse auf der anderen der zwei gegenüberliegenden Seiten des Schiebers näher beim anderen Ende des Druckregulators vorgesehen ist und eine Kammer (R10) für regulierten Druck aufweist, die mit dem Anschluss für regulierten Druck in Verbindung steht und in die das Arbeitsfluid mit dem regulierten Druck einführbar ist, wobei der Gegenvorspannmechanismus dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer für regulierten Druck zum einen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen, wobei der Gegenvorspannmechanismus einen Gegenvorspannkolben (144) umfasst, der auf der anderen der gegenüberliegenden Seiten des Schiebers vorgesehen ist und dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer mit reguliertem Druck, der auf den Gegenvorspannkolben wirkt, zum einen Ende des Druckregulators hin zu schieben.
  2. Druckregulator (24; 200) nach Anspruch 1, wobei der zweite Vorspannmechanismus (142) daran gehindert ist, den Schieber (120) vorzuspannen, wenn der erste Vorspannmechanismus (134) den Schieber vorspannt, und wobei der zweite Vorspannmechanismus dazu fähig ist, den Schieber vorzuspannen, wenn der erste Vorspannmechanismus daran gehindert ist, den Schieber vorzuspannen.
  3. Druckregulator (24; 200) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Vorspannmechanismus (134) und der zweite Vorspannmechanismus (142) hintereinander angeordnet sind, und der zweite Vorspannmechanismus dazu aufgebaut ist, den Schieber (120) über ein wesentliches Element (124; 202) des ersten Vorspannmechanismus zum anderen Ende des Druckregulators hin vorzuspannen.
  4. Druckregulator (24 nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Vorspannmechanismus (134) einen ersten Pilotkolben (124) aufweist, der auf der einen von gegenüberliegenden Seiten des Schiebers (120) näher bei dem einen Ende des Druckregulators angeordnet ist, wobei der erste Pilotkolben dazu aufgebaut ist, den Schieber durch den Druck des Arbeitsfluids in der ersten Pilotdruckkammer (R8), der auf den ersten Pilotkolben wirkt, zum anderen Ende des Druckregulators hin zu schieben.
  5. Druckregulator nach Anspruch 4, wobei der erste Pilotkolben (124) einen Stangenabschnitt (128) aufweist, der sich zum anderen Ende des Druckregulators erstreckt, und der Schieber (10) ein Sackloch (130) aufweist, das an einem Endabschnitt desselben näher beim einen Ende des Druckregulators offen ist, und wobei der Stangenabschnitt so aufgebaut ist, dass ein distales Ende desselben dazu fähig ist, an einer Bodenwand des Sacklochs in den Schieber (120) einzugreifen.
  6. Druckregulator (24) nach Anspruch 5, wobei die Bodenwand des Sacklochs (130) eine sich verjüngende Form aufweist, und der distale Endabschnitt des Stangenabschnitts (128) des ersten Pilotkolbens (124) eine konvex gekrümmte Form aufweist.
  7. Druckregulator (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter mit einem Beschränkungsmechanismus (208) für die Gegenvorspannung, der eine Beschränkungsdruckkammer (R11) umfasst, die mit der ersten Pilotdruckkammer (R8) in Verbindung steht und in die das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck einführbar ist, wobei der Mechanismus zur Beschränkung der Gegenvorspannung dazu aufgebaut ist, den Gegenvorspannmechanismus durch den Druck des Arbeitsfluids in der Kammer für den Beschränkungsdruck dabei zu beschränken, den Schieber (120) hin zum einen Ende des Druckregulators vorzuspannen.
  8. Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug mit: einem Bremsbetätigungsteil (14); einer Bremsvorrichtung (12), die für ein Rad (10) des Fahrzeugs vorgesehen ist; einer Hauptzylindervorrichtung (16), in die das Arbeitsfluid mit reguliertem Druck einführbar ist, wobei die Hauptzylindervorrichtung dazu aufgebaut ist, ein Arbeitsfluid auf einen Druck passend zu einem Druck des in sie eingeführten Arbeitsfluids unter Druck zu setzen, und dazu aufgebaut ist, das unter Druck gesetzte Arbeitsfluid der Bremsvorrichtung zuzuführen; einer Hochdruckquellenvorrichtung (22) als der Hochdruckquelle, die dazu aufgebaut ist, ein Arbeitsfluid mit einem hohen Druck zuzuführen; einer Druckanpassvorrichtung (26, 28), die dazu aufgebaut ist, so steuerbar zu sein, dass sie einen Druck eines Arbeitsfluids auf einen gegebenen Druck anpasst; und dem Druckregulator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Arbeitsfluid, dessen Druck durch die Druckanpassvorrichtung angepasst ist, in die erste Pilotdruckkammer des Druckregulators als das Arbeitsfluid mit dem ersten Pilotdruck einführbar ist, wobei entweder ein Arbeitsfluid mit einem Druck passend zu einer Bremsbetätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungsteil wirkt, oder das Arbeitsfluid, das von der Hauptzylindervorrichtung an die Bremsvorrichtung zugeführt wird, in die zweite Pilotdruckkammer des Druckregulators als das Arbeitsfluid mit dem zweiten Pilotdruck einführbar ist, und wobei das Arbeitsfluid, dessen Druck durch den Druckregulator reguliert ist, in die Hauptzylindervorrichtung einführbar ist.
DE102015112996.5A 2014-08-21 2015-08-06 Druckregulator und Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug, das denselben aufweist Expired - Fee Related DE102015112996B4 (de)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014168246A JP2016043753A (ja) 2014-08-21 2014-08-21 ブレーキ液圧制御装置
JP2014168249A JP6149823B2 (ja) 2014-08-21 2014-08-21 ブレーキ液圧制御装置および液圧ブレーキシステム
JP2014-168246 2014-08-21
JP2014-168249 2014-08-21
JP2014-206990 2014-10-08
JP2014206990A JP6052262B2 (ja) 2014-10-08 2014-10-08 調圧器、および、それを備えた車両用液圧ブレーキシステム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102015112996A1 true DE102015112996A1 (de) 2016-02-25
DE102015112996B4 DE102015112996B4 (de) 2023-02-23

Family

ID=55274008

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015112996.5A Expired - Fee Related DE102015112996B4 (de) 2014-08-21 2015-08-06 Druckregulator und Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug, das denselben aufweist

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9829114B2 (de)
CN (1) CN105383463B (de)
DE (1) DE102015112996B4 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6160570B2 (ja) * 2014-07-16 2017-07-12 株式会社アドヴィックス ブレーキ倍力装置
US9581254B2 (en) * 2014-08-21 2017-02-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Pressure regulator and hydraulic brake system for vehicle equipped with the same
JP6530359B2 (ja) * 2016-09-09 2019-06-12 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
CN114838184B (zh) * 2021-02-01 2023-07-28 浙江三花智能控制股份有限公司 一种电磁换向阀的安装方法

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013227016A (ja) 2013-06-11 2013-11-07 Toyota Motor Corp マスタシリンダ装置およびそれを用いた液圧ブレーキシステム

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1322226A (en) * 1969-07-07 1973-07-04 Aisin Seiki Hydraulic brake pressure control valve assembly
GB2171769B (en) * 1985-03-02 1989-05-10 Teves Gmbh Alfred Hydraulic brake system
JP2661172B2 (ja) * 1988-08-25 1997-10-08 アイシン精機株式会社 液圧ブレーキ装置
US4995677A (en) * 1989-03-13 1991-02-26 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hydraulic braking pressure control system
JPH0999832A (ja) * 1995-10-09 1997-04-15 Toyota Motor Corp 液圧ブレーキ装置
US6196642B1 (en) * 1997-05-02 2001-03-06 Akebono Brake Industry Co., Ltd. Four-piston brake fluid pressure controller with diaphragm
JP3903579B2 (ja) * 1998-03-24 2007-04-11 アイシン精機株式会社 車両用液圧ブレーキ装置
EP1507402A3 (de) 2003-06-23 2005-07-20 Ricoh Company, Ltd. Entscheidungs- und Durchsetzungssystem zum Zugriffsüberwachung, und Sicherheitsverfahren
DE102005033258B3 (de) * 2005-07-15 2006-08-31 Lucas Automotive Gmbh Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102008058240A1 (de) 2007-11-21 2009-06-04 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremssystem für Kraftfahrzeuge
JP5136592B2 (ja) 2010-05-20 2013-02-06 株式会社アドヴィックス ブレーキ装置
EP2692601B1 (de) 2011-03-31 2016-06-08 Honda Motor Co., Ltd. Elektrische bremsvorrichtung
JP5790539B2 (ja) 2012-02-22 2015-10-07 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステム
JP5842712B2 (ja) * 2012-03-30 2016-01-13 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP5733266B2 (ja) 2012-04-27 2015-06-10 株式会社アドヴィックス 制動制御装置
US9358891B2 (en) 2012-05-21 2016-06-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle brake system
JP5831427B2 (ja) * 2012-11-08 2015-12-09 トヨタ自動車株式会社 マスタシリンダ装置
JP5869527B2 (ja) 2013-07-10 2016-02-24 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステムおよび液圧制御装置
JP6018039B2 (ja) 2013-12-23 2016-11-02 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステム
US9581254B2 (en) * 2014-08-21 2017-02-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Pressure regulator and hydraulic brake system for vehicle equipped with the same

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013227016A (ja) 2013-06-11 2013-11-07 Toyota Motor Corp マスタシリンダ装置およびそれを用いた液圧ブレーキシステム

Also Published As

Publication number Publication date
US9829114B2 (en) 2017-11-28
CN105383463B (zh) 2018-02-09
US20160053907A1 (en) 2016-02-25
DE102015112996B4 (de) 2023-02-23
CN105383463A (zh) 2016-03-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3006771C2 (de)
DE10164355B4 (de) Hydraulikbremssystem und -Verfahren
DE112012006423B4 (de) Druckregler und mit dem Druckregler ausgerüstetes Hydraulikbremssystem
DE3723875C2 (de)
DE102009024034A1 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE4413980C2 (de) Hydraulische Bremsvorrichtung
DE102013203209A1 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE102015112996A1 (de) Druckregulator und Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug, das denselben aufweist
DE102014211536A1 (de) Hydraulisches bremssystem und hydraulikdruck-regelungsvorrichtung
DE112019006046T5 (de) Automobilgebrauch-Pedalhuberfassungsvorrichtung und Automobilgebrauch-Steuerungseinheit
DE112012006398T5 (de) Fahrzeugbremssystem und darin enthaltender Druckregulator
DE3700697C2 (de)
DE102015114195A1 (de) Verfahren zum Erfassen einer Fluidleckage
DE3837525A1 (de) Vorrichtung zum regeln des bremsmitteldrucks bei einem kraftfahrzeug
DE602004005950T2 (de) Fahrzeugbremsanlage
DE112017002698T5 (de) Hydrauliksteuerungsvorrichtung und Bremssystem
DE102011087809A1 (de) Bremsvorrichtung
DE112013003100T5 (de) Hydraulikbremssystem
DE4443373C2 (de) Druckregelvorrichtung in einem Fahrzeugbremssystem
DE102007047208A1 (de) Elektro-hydraulisches Bremsaggregat für ein Landfahrzeug
DE60200062T2 (de) Hydraulische Druckregeleinrichtung und Fahrzeugbremseinrichtung, die diese Druckregeleinrichtung umfasst
DE2046012A1 (de) Hydraulische Bremsanlage fur Fahr zeuge
DE4342271A1 (de) Pneumatischer Kraftverstärker
EP0607171B1 (de) Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage
DE102015112982A1 (de) Druckregulator und damit ausgestattetes Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R082 Change of representative

Representative=s name: WINTER, BRANDL - PARTNERSCHAFT MBB, PATENTANWA, DE

Representative=s name: WINTER, BRANDL, FUERNISS, HUEBNER, ROESS, KAIS, DE

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee