DE102014225265A1

DE102014225265A1 - Betriebsteuervorrichtung von Hybridfahrzeug und Steuerungsverfahren davon

Info

Publication number: DE102014225265A1
Application number: DE102014225265.2A
Authority: DE
Inventors: Joonyoung Park; Tae Woo Kim; Song-Il Park
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2014-02-17
Filing date: 2014-12-09
Publication date: 2015-09-03
Also published as: US9862369B2; KR101518900B1; CN104842998B; US20150232080A1; CN104842998A

Abstract

Eine Betriebssteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs wird bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst eine erste Kupplung, die zwischen einer Maschine und einem Motor zur Energieerzeugung angeordnet ist, und eine zweite Kupplung, welche zwischen dem Motor und einem Getriebe angeordnet ist. Darüber hinaus ist eine Steuerung eingerichtet, die Einkuppeln und Auskuppeln der ersten und zweiten Kupplung auszuführen. Die Steuerung ist ebenfalls eingerichtet, die Geschwindigkeit des Motors und der Maschine anzupassen, die zu synchronisieren sind, indem Schlupf in der zweiten Kupplung erzeugt wird, wenn ein Wechsel von einem elektrischen Fahrzeugbetrieb zu einem elektrischen Hybridfahrzeugbetrieb angefragt wird.

Description

QUERVERWEIS ZU VERWANDTER ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung mit der Nr. 10-2014-0017692 , die am 17. Februar 2014 beim Koreanischen Patentamt eingereicht wurde, wobei deren gesamter Inhalt hierin unter Bezugnahme umfasst ist.
HINTERGRUND
(a) TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Betriebssteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs. Genauer gesagt wird der Antriebsbetrieb unter Verwendung von Schlupf einer Doppelkupplung gewandelt, wenn ein Antriebsbetrieb von einem elektrischen Fahrzeugbetrieb (EV-Betrieb) zu einem elektrischen Hybridfahrzeugbetrieb (HEV-Betrieb) gewandelt wird. Eine Maschinenkupplung kann als Trockenkupplung ausgestaltet sein, um Herstellungskosten zu verringern.
(b) STAND DER TECHNIK
Ein Hybridfahrzeug ist ein Fahrzeug, welches zumindest zwei Energiequellen verwendet. Im Allgemeinen wird das Hybridfahrzeug durch eine Maschine und einen Motor betrieben. Das elektrische Hybridfahrzeug kann in verschiedenen Ausgestaltungen unter Verwendung der Maschine und des Motors hergestellt werden. 1 ist eine exemplarische schematische Abbildung, welche ein Parallel-Hybridfahrzeug gemäß dem Stand der Technik zeigt. Wie in 1 gezeigt, sind in dem Parallel-Hybridfahrzeug eine Maschine 10 und ein Motor 30 durch eine Maschinenkupplung 20 verbunden, wobei eine Doppelkupplung 40 mit Wellen der Maschine 10 und des Motors 30 und ein Getriebe 50 mit der Doppelkupplung 40 verbunden sind. Ein Hybridstartgenerator (HSG) 12 ist in der Maschine 10 vorgesehen.
Antriebsbetriebe des Hybridfahrzeugs können ein EV-Betrieb, der ein wirklicher elektrischer Fahrzeugbetrieb ist, welcher Energie des Antriebmotors 30 verwendet, ein HEV-Betrieb, der Drehmoment des Antriebmotors 30 als Hilfsenergie und Drehmoment der Maschine 10 als Hauptenergie verwendet, und ein regenerativer Bremsbetrieb (RB-Betrieb) sein, welcher Brems- und Trägheitsenergie durch Generation des Antriebmotors 30 sammelt, um die Batterie während des Bremsens oder Antreibens unter Verwendung von Trägheit des Fahrzeugs zu laden.
Ein Wechsel zwischen dem EV-Betrieb und dem HEV-Betrieb ist eines der Schlüsselmerkmale des Hybridfahrzeugs und beeinträchtigt die Antriebsleistung, den Brennstoffverbrauch und die Energieleistung des Hybridfahrzeugs. Im Allgemeinen betreibt das Hybridfahrzeug beim ersten Starten den Motor 30 unter Verwendung von Energie, welche in der Batterie geladen ist, wobei die Doppelkupplung 40 mittels eines Antriebsdrehmoments, welches am Motor 30 erzeugt wird, geschlossen ist und das Antriebsdrehmoment an eine Antriebswelle 60 übertragen wird.
Es ist jedoch erforderlich, einen Antriebsbetrieb zu einem HEV-Betrieb zu wandeln, wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Betrieb in einem geringen Geschwindigkeitsbereich betrieben wird. Der geringe Geschwindigkeitsbereich kann einer sein, bei dem die Motorgeschwindigkeit und die Maschinengeschwindigkeit nicht synchronisiert werden können, da die Motorgeschwindigkeit geringer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist. Beispielsweise muss der Antriebsbetrieb vom EV-Betrieb zum HEV-Betrieb gewandelt werden, wenn sich das Fahrzeug auf einer steilen Straße nach oben (beispielsweise auf einer Neigung) fortbewegt, während das Fahrzeug auf einer planaren Straße (beispielsweise einer im Wesentlichen ebenen Straße mit minimalen Steigungen oder Gefällen) in dem EV-Betrieb fährt, wenn das Fahrzeug auf einer langen Straße nach oben fährt, oder wenn das Fahrzeug in dem EV-Betrieb startet, Energie der Maschine jedoch erforderlich ist, bevor die Motorgeschwindigkeit eine Synchronisationsgeschwindigkeit der Maschine erreicht.
Im Stand der Technik wird jedoch exzessive Wärme in einer Maschinenkupplung 20 erzeugt, da Energie der Maschine 10 durch Schlupf der Maschinenkupplung 20 übertragen wird. Demnach sollte die Maschinenkupplung 20 als eine Trockenkupplung anstatt einer Nasskupplung ausgestaltet sein. Wenn die Maschinenkupplung 20 jedoch als eine Nasskupplung ausgebildet ist, werden die Herstellungskosten vergrößert und der Brennstoffverbrauch verschlechtert. Darüber hinaus sollte die Schlupfkapazität der Maschinenkupplung 20 vergrößert werden, da der Betriebwechsel durch Schlupf der Maschinenkupplung 20 ausgeführt wird. Da eine Reibungsfläche der Maschinenkupplung 20 vergrößert wird, kann ein Ausgestaltungsfreiheitsgrad verschlechtert werden.
Die oberen Informationen, welche in diesem Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich zur Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung und können demnach Informationen enthalten, welche nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung stellt eine Betriebssteuervorrichtung und ein Betriebssteuerverfahren bereit, bei dem ein Antriebsbetrieb durch Schlupf einer Doppelkupplung verändert werden kann.
Eine Betriebssteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann aufweisen: eine erste Kupplung, die zwischen einer Maschine und einem Motor angeordnet ist, die zum Erzeugen von Energie eingerichtet sind; eine zweite Kupplung, die zwischen dem Motor und einem Getriebe angeordnet ist; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, den Eingriff und Ausgriff der ersten und zweiten Kupplung auszuführen, wobei die Steuerung ebenfalls eingerichtet ist, die Geschwindigkeit des Motors und der Maschine, die zu synchronisieren sind, durch Erzeugen von Schlupf in der zweiten Kupplung anzupassen, wenn ein Wechsel von einem EV-Betrieb zu einem HEV-Betrieb angefragt wird, wobei der EV-Betrieb einen Betrieb darstellt, welcher die erste Kupplung auskuppelt und die zweite Kupplung einkuppelt und das Fahrzeug unter Verwendung des Motorantriebdrehmoments antreibt, und der HEV-Betrieb ein Betrieb ist, welcher die erste Kupplung und zweite Kupplung einkuppelt und das Fahrzeug unter Verwendung des Motorantriebdrehmoments und des Maschinenantriebdrehmoments antreibt.
Die Steuerung kann eingerichtet sein, die Maschine derart zu betreiben, dass diese gestartet wird, die zweite Kupplung derart zu betreiben, dass Schlupf erzeugt wird, indem eine Kupplungskraft der zweiten Kupplung verringert wird, die erste Kupplung derart zu betreiben, dass diese nach Synchronisation einer Maschinengeschwindigkeit und einer Motorgeschwindigkeit eingekuppelt wird, und die zweite Kupplung derart zu betreiben, dass diese vollständig eingekuppelt wird, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist, wenn der Wechsel von dem EV-Betrieb zu dem HEV-Betrieb angefragt wird und eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes geringer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Die Steuerung kann ferner eingerichtet sein, die zweite Kupplung derart zu betreiben, dass diese freigegeben wird, die erste Kupplung derart zu betreiben, dass diese beim Starten der Maschine eingekuppelt wird, die zweite Kupplung derart zu betreiben, dass diese Schlupf durch Vergrößern der Kupplungskraft der zweiten Kupplung aufweist, und die zweite Kupplung derart zu betreiben, dass diese vollständig eingekuppelt wird, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist, wenn der Wechsel von dem EV-Betrieb zu dem HEV-Betrieb in einem Zustand angefragt wird, bei dem Motor nicht verwendet werden kann. Die Steuerung kann eingerichtet sein, die Maschine zu starten, während der Eingriff der zweiten Kupplung aufrechterhalten wird, und die erste Kupplung derart zu betreiben, dass diese eingekuppelt wird, nachdem die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert wurden, wenn der Wechsel von dem EV-Betrieb zu dem HEV-Betrieb angefragt wird und eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Geschwindigkeit der Maschine ist.
Ein Betriebssteuerverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann umfassen: Bestimmen, ob ein Wechsel von einem EV-Betrieb zu einem HEV-Betrieb angefragt wird; Bestimmen, ob eine Eingangsgeschwindigkeit eines Getriebes null ist; Bestimmen, ob die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als null ist; Erzeugen von Schlupf einer zweiten Kupplung, die zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordnet ist, indem eine Kupplungskraft mit der zweiten Kupplung verringert und eine Maschine in einem Leerlaufzustand nach Start der Maschine aufrechterhalten wird, wenn eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes geringer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist; Bestimmen, ob die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit synchronisiert ist; Einkuppeln einer ersten Kupplung, die zwischen der Maschine und dem Motor angeordnet ist, wenn die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert sind; und vollständiges Einkoppeln der zweiten Kupplung, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Das Betriebssteuerverfahren eines Hybridfahrzeugs kann ferner aufweisen: Betreiben der zweiten Kupplung derart, dass diese durch Verringern der Kupplungskraft der zweiten Kupplung freigegeben wird, Betreiben der ersten Kupplung derart, dass diese eingekuppelt wird, Starten der Maschine unter Verwendung des Motors oder eines zusätzlichen Startmotors, und Betreiben der zweiten Kupplung derart, dass diese Schlupf durch Vergrößern der Kupplungskraft der zweiten Kupplung aufweist, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes null ist; Bestimmen, ob die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist; und vollständiges Einkuppeln der zweiten Kupplung, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Das Betriebssteuerverfahren eines Hybridfahrzeugs kann ferner aufweisen: Synchronisieren der Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit nach Starten der Maschine, während der Eingriff der zweiten Kupplung aufrechterhalten wird; und Einkuppeln der ersten Kupplung nach Synchronisieren der Maschinengeschwindigkeit und der Motorgeschwindigkeit, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als null und die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Antriebsbetrieb durch Schlupf einer Doppelkupplung gewandelt werden, wenn ein Antriebsbetrieb eines Hybridfahrzeugs von einem EV-Betrieb zu einem HEV-Betrieb gewandelt wird. Darüber hinaus kann die Maschinenkupplung als eine Trockenkupplung ausgestaltet werden, um so die Herstellungskosten des Fahrzeugs und den Brennstoffverbrauch zu verringern, da der Antriebsbetrieb unter Verwendung von Schlupf der Doppelkupplung gewandelt wird. Ferner kann ein Ausgestaltungsfreiheitsgrad verbessert werden, da die Maschinenkupplung als eine Trockenkupplung ausgestaltet werden kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese Zeichnungen zielen darauf ab, das Verständnis der exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu vereinfachen, wobei die technischen Ideen der vorliegenden Erfindung nicht durch die begleitenden Zeichnungen beschränkt werden sollen.
1 ist eine exemplarische schematische Abbildung, welche ein allgemeines Hybridfahrzeug gemäß dem Stand der Technik zeigt.
2A bis 2B sind exemplarische schematische Abbildungen, welche einen Betriebwandlungsprozess in einem normalen Zustand gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
3 ist ein exemplarisches Diagramm, welches Geschwindigkeit, Drehmoment und Kopplungskraft von Kupplungen in Abhängigkeit der Zeit gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, während ein Antriebsbetrieb eines Hybridfahrzeugs in einem Normalzustand gewandelt wird.
4A bis 4C sind exemplarische schematische Abbildungen, welche einen Betriebswandlungsprozess gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, wenn ein Motor nicht verfügbar ist.
5 ist ein exemplarisches Diagramm, welches Geschwindigkeit, Drehmoment und Kopplungskraft von Kupplungen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wenn ein Fahrzeug startet und ein Motor nicht verfügbar ist.
6A bis 6D sind exemplarische schematische Abbildungen, welche einen Betriebswandlungsprozess gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, wenn ein Hybridfahrzeug im Wesentlichen bei geringer Geschwindigkeit gefahren wird.
7 ist ein exemplarisches Diagramm, welches Geschwindigkeit, Drehmoment und Kopplungskraft von Kupplungen in Abhängigkeit der Zeit zeigt, wenn sich ein Fahrzeug im Wesentlichen bei geringer Geschwindigkeit fortbewegt und ein Antriebsbetrieb gewandelt wird; und
8 ist ein exemplarisches Flussdiagramm, welches ein Startsteuerverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Es wird darauf hingewiesen, dass sich die Begriffe „fahrzeug-” oder „fahrzeugartig” oder andere ähnliche Begriffe, wenn diese hierin verwendet werden, auf Motorfahrzeuge im Allgemeinen beziehen, wie Personenautomobile umfassend Sport-Utility-Vehicles (SUVs), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge umfassend eine Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, elektrische Plug-in Hybridfahrzeuge, wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Alternativkraftstofffahrzeuge (beispielsweise Kraftstoffe, die von anderen Ressourcen als Öl hergestellt werden) umfassen. Ein Hybridfahrzeug im Rahmen dieser Offenbarung ist ein Fahrzeug, welches zwei oder mehr Energiequellen aufweist, beispielsweise sowohl eine benzinangetriebene und eine elektrisch angetriebene Quelle.
Obwohl eine exemplarische Ausführungsform beschrieben wird, eine Vielzahl von Einheiten zum Ausführen des exemplarischen Verfahrens aufzuweisen, wird darauf hingewiesen, dass die exemplarischen Verfahren ebenfalls durch ein oder eine Vielzahl von Modulen ausgeführt werden können. Zusätzlich wird darauf hingewiesen, dass sich der Begriff Steuerung/Steuerungseinheit auf eine Hardware-Einrichtung bezieht, welche einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist eingerichtet, die Module zu speichern, wobei der Prozessor spezifisch eingerichtet ist, diese Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse, welche im Folgenden beschrieben werden, auszuführen.
Darüber hinaus kann die Steuerungslogik der vorliegenden Erfindung als nicht flüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium, welches ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung/Steuerungseinheit oder dergleichen ausgeführt werden, verkörpert sein. Beispiele der computerlesbaren Medien umfassen einen ROM, RAM, eine CD-ROM, magnetische Bänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Smart-Karten und optische Datenspeichereinrichtungen, wobei diese hierauf nicht beschränkt sind. Das computerlesbare Aufnahmemedium kann ebenfalls in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt werden, so dass die computerlesbaren Medien in einer verteilten Art und Weise, z. B. durch einen telematischen Server oder ein Controller-Area-Network (CAN), gespeichert und ausgeführt werden können.
Die hierin verwendete Terminologie dient dem Zweck des Beschreibens von bestimmten Ausführungsformen und soll nicht die Erfindung beschränken. Die hier verwendeten Singularformen „ein”, „eine”, „eines” und „der”, „die”, „das” sollen ebenfalls die Mehrzahlformen umfassen, wenn sich aus dem Kontext nicht eindeutig etwas anderes ergibt. Es wird ferner darauf hingewiesen, dass die Begriffe „umfasst” und/oder „umfassend”, wenn diese hierin verwendet werden, das Vorhandensein der gelisteten Merkmale, Anzahlen, Schritte, Betriebe, Elemente und/oder Komponenten darlegen, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Anzahlen, Schritten, Betrieben, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Der hierin verwendete Begriff „und/oder” umfasst jede beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der verknüpft miteinander gelisteten Elemente.
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden umfassender unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in welchen exemplarische Ausführungsformen gezeigt sind, beschrieben. Dem Fachmann ist bekannt, dass die beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen in verschiedenen Arten und Weisen modifiziert werden können, ohne von der Lehre oder dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Die Zeichnungen und die Beschreibung dienen lediglich illustrativen Zwecken und sind demnach nicht beschränkend, wobei gleiche Bezugszeichen ähnlichen Elementen in der Beschreibung zugewiesen werden. Ferner sind die Größe und Dicke von jeder Ausgestaltung, welche in den Zeichnungen gezeigt ist, willkürlich gezeigt, um das Verständnis und die Einfachheit der Beschreibung zu fördern, wobei die Erfindung hierauf nicht beschränkt ist.
2A bis 2B sind exemplarische schematische Abbildungen, welche einen Betriebwandlungsprozess in einen Normalzustand gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen. 3 ist ein exemplarisches Diagramm, das Geschwindigkeit, Drehmoment und Kopplungskraft einer Kupplung in Abhängigkeit der Zeit gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, während ein Antriebsbetrieb eines Hybridfahrzeugs in einem Normalzustand gewandelt wird. Wie in 2 gezeigt, kann ein Hybridfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Maschinenkupplung 20, die zwischen einer Maschine 10 und einem Motor 30, welche Energie erzeugen, angeordnet ist, eine Doppelkupplung 40 (DCT: Doppelkupplungsgetriebe), welche zwischen dem Motor 30 und einem Getriebe 50 angeordnet ist, und einer Steuerung 70 aufweisen, die eingerichtet ist, den Eingriff und Ausgriff der Maschinenkupplung 20 und der Doppelkupplung 40 auszuführen. Die Steuerung 70 kann durch einen oder mehrere Prozessoren ausgestaltet sein, die durch ein vorbestimmtes Programm aktiviert werden, wobei das vorbestimmte Programm programmiert sein kann, jeden Schritt eines Betriebssteuerverfahrens eines Hybridfahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auszuführen.
Die Doppelkupplung 40 kann eingerichtet sein, selektiv Energie, welche von dem Motor 30 eingegeben wird, an Eingangswellen des Getriebes 50 unter Verwendung von zwei Kupplungen zu übertragen, und Energie an eine Antriebswelle 60 durch Anpassen einer Übersetzung der zwei Eingangswellen zu übertragen. Ein Hybridstartgenerator 12 (HSG) kann innerhalb der Maschine 10 angeordnet sein, um Brennstoff eines Zylinders zu zünden, der innerhalb der Maschine 10 angeordnet ist. Der Motor 30 kann die Energie der Maschine 10 während das Fahrzeug fährt unterstützen, wobei der Motor 30 als Generator betrieben werden kann, wenn sich das Fahrzeug in einem regenerativen Bremszustand zum Laden einer Batterie befindet. Der HSG kann als ein Startmotor bezeichnet werden.
Bezugnehmend auf 2A bis 2B wird eine Betriebssteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Wie in 2A gezeigt, startet das Fahrzeug unter Verwendung des Motordrehmoments, während der Eingriff der Doppelkupplung 40 aufrechterhalten wird. In anderen Worten kann das Hybridfahrzeug in einem EV-Betrieb (elektrischer Fahrzeugbetrieb) starten. Genauer gesagt ist der EV-Betrieb ein Betrieb, welcher die erste Kupplung entkuppelt und die zweite Kupplung einkuppelt, wobei das Fahrzeug unter Verwendung des Motorantriebmoments angetrieben wird.
Wenn der Antriebsbetrieb zu einem HEV-Betrieb (elektrisches Hybridfahrzeug) gewandelt wird, wie in 2B gezeigt, kann die Steuerung 70 eingerichtet sein, Maschinengeschwindigkeit und Motorgeschwindigkeit über der minimalen Maschinengeschwindigkeit nach Starten der Maschine 10 zu synchronisieren. Wenn die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert sind, kann die Steuerung 70 eingerichtet sein, die Maschinenkupplung 20 so zu betreiben, dass diese voll eingekuppelt ist, wobei Energie der Maschine 10 an die Antriebswelle 60 des Fahrzeugs übertragen werden kann. In anderen Worten kann sich das Hybridfahrzeug in dem HEV-Betrieb fortbewegen. Genauer gesagt ist der HEV-Betrieb ein Betrieb, welcher die erste und zweite Kupplung eingekuppelt, wobei das Fahrzeug unter Verwendung des Motorantriebsmoments und des Maschinenantriebsmoments angetrieben wird.
Wie in 3 gezeigt, können in einem (a) Bereich, bei dem sich das Hybridfahrzeug in dem EV-Betrieb fortbewegt, die Motorgeschwindigkeit graduell und das Motordrehmoment ebenfalls graduell vergrößert werden. Eine Eingriffskraft der Doppelkupplung 40 kann in dem EV-Betrieb maximiert werden. In einem (b) Bereich, bei dem die Motorgeschwindigkeit und die Maschinengeschwindigkeit synchronisiert sind, kann die Maschinengeschwindigkeit rapide durch Starten der Maschine 10 erhöht werden, wobei die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit über der minimalen Maschinengeschwindigkeit synchronisiert werden kann. Da die Maschinenkupplung 20 in der (b) Periode nicht eingekuppelt sein kann, kann das Motordrehmoment im Wesentlichen konstant gehalten werden, wobei das Maschinendrehmoment nicht an die Antriebswelle 60 übertragen werden kann.
In der HEV-Betriebsperiode des Hybridfahrzeugs (eine (c) Periode in 3) kann die Motorgeschwindigkeit mit der Maschinengeschwindigkeit synchronisiert sein, wobei die Motorgeschwindigkeit und die Maschinengeschwindigkeit vergrößert werden können. Da die Maschinenkupplung 20 eingekuppelt werden kann, kann das Maschinendrehmoment, welches an die Antriebswelle 60 übertragen wird, rapide vergrößert werden, wobei die Kopplungskraft der Maschinenkupplung 20 ebenfalls rapide vergrößert werden kann. Insbesondere wird das Betriebswandlungsverfahren beschrieben, wenn das Motordrehmoment aufgrund der Erschöpfung des Ladungszustands (SOC) der Batterie, Beschränkung der Batterieausgabe oder Überhitzung des Motors 30 nicht verwendet werden kann.
4A bis 4C sind schematische Abbildungen, welche einen Betriebswandlungsprozess gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, wenn ein Motor nicht verfügbar ist. 5 ist ein exemplarisches Diagramm, welches Geschwindigkeit, Drehmoment und Kopplungskraft von Kupplungen in Abhängigkeit der Zeit zeigen, wenn ein Fahrzeug startet und ein Motor nicht verfügbar ist. Wie in 4A gezeigt, startet die Maschine 10 durch den Motor 30 oder den HSG 12, wenn die Maschinenkupplung 20 eingekuppelt ist. Wie in 4B gezeigt, kann das Maschinendrehmoment an die Antriebswelle 60 durch Schlupf der Doppelkupplung 40 übertragen werden. Da die Maschinengeschwindigkeit geringer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist, wenn die Maschine startet, kann es sein, dass nicht ausreichend Maschinendrehmoment erzeugt wird. Demnach kann das Maschinendrehmoment an die Antriebswelle 60 aufgrund von Schlupf der Doppelkupplung 40 übertragen werden. Wie in 4C gezeigt, kann ausreichend Maschinendrehmoment erzeugt werden, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 40 bei der minimalen Maschinengeschwindigkeit oder mehr vergrößert wird. Demnach kann die Doppelkupplung 40 vollständig eingekuppelt werden, wobei das Maschinendrehmoment an die Antriebswelle 60 übertragen werden kann.
Wie in 5 gezeigt, können die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit gleichzeitig erhöht werden, da die Maschinenkupplung 20 in einer Maschinenstartperiode (a) des Hybridfahrzeugs eingekuppelt ist. In einer Schlupfperiode (b) der Doppelkupplung 40, kann die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 graduell durch Schlupf, welcher in der Doppelkupplung 40 erzeugt wird, erhöht werden. Zusätzlich können das Maschinendrehmoment und die Kopplungskraft der Doppelkupplung 40 graduell vergrößert und im Wesentlichen konstant gehalten werden.
In einer HEV-Periode (c) können die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50, das Maschinendrehmoment und die Kopplungskraft der Doppelkupplung 40 vergrößert werden, da die Doppelkupplung 40 vollständig eingekuppelt ist. Insbesondere wird ein Betriebwandlungsprozess in einem geringen Geschwindigkeitsbereich, bei dem die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit nicht synchronisiert werden kann, da die Motorgeschwindigkeit geringer als die minimale Maschinengeschwindigkeit im EV-Betrieb ist, beschrieben. Als ein Beispiel wird das Betriebsveränderungsverfahren angewendet, wenn sich das Fahrzeug auf einer steilen Straße nach oben fortbewegt, während das Fahrzeug auf einer planaren Straße in dem EV-Betrieb fährt, wenn das Fahrzeug auf einer langen Straße nach oben fährt oder wenn das Fahrzeug in dem EV-Betrieb startet, Energie der Maschine jedoch erforderlich ist, bevor die Motorgeschwindigkeit die Synchronisationsgeschwindigkeit der Maschine erreicht.
6A bis 6D sind schematische Abbildungen, welche einen Betriebswandlungsprozess gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, wenn ein Hybridfahrzeug bei einer im Wesentlichen geringen Geschwindigkeit gefahren wird. 7 ist ein Diagramm, das Geschwindigkeit, Drehmoment und Kopplungskraft der Kupplungen in Abhängigkeit der Zeit zeigt, wenn sich ein Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit fortbewegt und ein Antriebsbetrieb gewandelt wird. Wie in 6(a) gezeigt, startet die Maschine 10 durch den HSG 12, wenn sich das Hybridfahrzeug in dem EV-Betrieb fortbewegt, bei dem die Doppelkupplung 40 eingekoppelt und die Maschinenenergie erforderlich ist. Die Maschine 10 erhält dann einen Leerlaufzustand aufrecht. Wie in 6(b) gezeigt, wird Schlupf in der Doppelkupplung 40 durch Verringern der Kopplungskraft der Doppelkupplung 40 erzeugt. Wie in 6(c) gezeigt, wird die Maschinenkupplung 20 eingekuppelt, um die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit zu synchronisieren. Zu dieser Zeit wird die Kopplungskraft der Doppelkupplung 40 vergrößert, wenn das Maschinendrehmoment vergrößert wird. Wie in 6(d) gezeigt, ist die Doppelkupplung 40 vollständig eingekoppelt, wenn die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert sind.
Wie in 7 gezeigt, können in einer (a) Periode, bei welcher sich das Hybridfahrzeug in dem EV-Betrieb fortbewegt, die Motorgeschwindigkeit und das Motordrehmoment leicht vergrößert werden. Das Motordrehmoment kann rapide durch Starten der Maschine vergrößert werden, wobei die Kopplungskraft der Doppelkupplung 40 im Wesentlichen konstant gehalten werden kann. In der Schlupfperiode (b) der Doppelkupplung 40 kann die Maschinengeschwindigkeit im Wesentlichen konstant aufrechterhalten werden, wobei die Motorgeschwindigkeit durch Schlupf der Doppelkupplung 40 vergrößert werden kann. Da es sein kann, dass die Maschinenkupplung 20 nicht eingekuppelt ist, kann es sein, dass das Maschinendrehmoment nicht an die Antriebswelle 60 übertragen wird, wobei die Kopplungskraft der Doppelkupplung 40 durch Schlupf verringert werden kann. In einer (c) Periode, bei welcher die Doppelkupplung 40 Schlupf aufweist und die Maschinenkupplung 20 eingekuppelt ist, kann die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 graduell vergrößert werden, wenn die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert werden können. Das Motordrehmoment und das Maschinendrehmoment können dann im Wesentlichen konstant aufrechterhalten werden, wobei die Kopplungskraft der Maschinenkupplung 20 vergrößert werden kann. In einer (d) Periode, bei welcher die Doppelkupplung 40 vollständig eingekuppelt ist, kann die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 vergrößert werden, wenn die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert sind. Das Maschinendrehmoment kann ebenfalls mit der Kopplungskraft der Doppelkupplung 40 durch vollständigen Eingriff der Doppelkupplung 40 vergrößert werden.
Im Folgenden wird ein Startsteuerverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. 8 ist ein exemplarisches Flussdiagramm, welches ein Startsteuerverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 8 gezeigt, kann die Steuerung eingerichtet sein zu bestimmen, ob ein Wechsel von einem EV-Betrieb zu einem HEV-Betrieb in Schritt S10 angefordert wird.
Wenn die Steuerung detektiert, dass der Wechsel vom EV-Betrieb zum HEV-Betrieb in Schritt S10 angefordert wird, kann die Steuerung eingerichtet sein zu bestimmen, ob eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 im Schritt S20 null ist. Wie weiter oben beschrieben, bedeutet das Nullsein der Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50, dass der Motor nicht zur Verfügung steht. Wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 im Schritt S20 null ist, kann die Steuerung eingerichtet sein, die Doppelkupplung 40 so zu betreiben, dass diese durch Verringern der Kopplungskraft der Doppelkupplung entkuppelt wird. Die Steuerung kann eingerichtet sein, die Maschine zu verwenden, indem diese unter Verwendung des Motors 30 oder des HSG 12 gestartet wird. Darüber hinaus kann die Steuerung eingerichtet sein, die Doppelkupplung mit Schlupf zu betreiben, in dem die Kopplungskraft der Doppelkupplung in Schritt S31 vergrößert wird.
Die Steuerung kann eingerichtet sein in Schritt S33 zu bestimmen, ob die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 größer als das Minimum ist. Wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 größer als das Minimum ist, kann in Schritt S35 das Maschinendrehmoment an die Antriebswelle durch Einkuppeln der Doppelkupplung 40 übertragen werden. Wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 größer als null in Schritt S20 ist, kann die Steuerung in Schritt S51 eingerichtet sein zu bestimmen, ob die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist (z. B. einem Wechsel von einem EV-Betrieb zu einem HEV-Betrieb in dem Normalzustand), kann die Steuerung 70 eingerichtet sein, die Maschine 10 zu starten während die Doppelkupplung 40 eingekuppelt ist. Die Steuerung 70 kann dann eingerichtet sein, in Schritt S53 die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit zu synchronisieren. Die Steuerung 70 kann in Schritt S55 eingerichtet sein, die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit zu detektieren und zu bestimmen, ob die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit synchronisiert ist. Wenn die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit in Schritt S55 synchronisiert ist, kann die Steuerung 70 eingerichtet sein, die Maschinenkupplung 20 einzukuppeln.
Wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 geringer als die minimale Maschinengeschwindigkeit in Schritt S51 ist, kann die Steuerung 70 eingerichtet sein, Schlupf der Doppelkupplung 40 durch Verringern der Kopplungskraft der Doppelkupplung 40 zu erzeugen. Die Steuerung 70 kann in Schritt S71 dann eingerichtet sein, die Maschine 10 derart zu betreiben, dass diese in dem Leerlaufzustand nach Start der Maschine 10 bleibt. Die Steuerung ist dann in Schritt S73 eingerichtet zu bestimmen, ob die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit synchronisiert ist. Wenn die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit synchronisiert ist, kann die Steuerung 70 in Schritt S75 eingerichtet sein, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Einkuppeln der Maschinenkupplung 20 zu erhöhen. Die Steuerung 70 kann in Schritt S77 eingerichtet sein, die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 mit der minimalen Maschinengeschwindigkeit zu vergleichen, wobei das Maschinendrehmoment an die Antriebswelle 60 durch vollständiges Einkuppeln der Doppelkupplung 40 in Schritt S79 übertragen werden kann, um das Erzeugen von Schlupf zu vermeiden, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes 50 größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Das technische Merkmal der Betriebssteuervorrichtung und des Betriebssteuerverfahrens gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, dass der Betriebswandel durch Verwendung von Schlupf der Doppelkupplung 40 anstatt der Maschinenkupplung 20 ausgeführt wird. Demnach kann die Maschinenkupplung 20 als eine Trockenkupplung ausgestaltet werden. Folglich können die Herstellungskosten und der Brennstoffverbrauch des Fahrzeugs verringert werden. Darüber hinaus kann ein Freiheitsgrad in der Ausgestaltung verbessert werden, da die Maschinenkupplung 20 als eine Trockenkupplung ausgestaltet werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Maschine
12: HSG
20: Maschinenkupplung
30: Motor
40: Doppelkupplung
50: Getriebe
60: Antriebswelle
70: Steuerung

Während diese Erfindung in Verbindung damit beschrieben wurde, was derzeit als exemplarische Ausführungsformen erachtet werden, wird darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten exemplarischen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen umfassen soll, welche in der Lehre und dem Umfang der angehängten Ansprüche umfasst sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2014-0017692 [0001]

Claims

Betriebssteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit: einer ersten Kupplung, welche zwischen einer Maschine und einem Motor zum Erzeugen von Energie angeordnet ist; einer zweiten Kupplung, welche zwischen dem Motor und einem Getriebe angeordnet ist; und einer Steuerung, die eingerichtet ist, das Einkuppeln und Auskuppeln der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung auszuführen, wobei die Steuerung eingerichtet ist, eine Geschwindigkeit des Motors und der Maschine, die zu synchronisieren sind, durch Erzeugen von Schlupf in der zweiten Kupplung anzupassen, wenn ein Wechsel von einem elektrischen Fahrzeugbetrieb zu einem elektrischen Hybridfahrzeugbetrieb angefragt wird, wobei der elektrische Fahrzeugbetrieb ein Betrieb ist, welcher die erste Kupplung auskuppelt und die zweite Kupplung einkuppelt und das Fahrzeug unter Verwendung des Motordrehmoments antreibt, und der elektrische Hybridfahrzeugbetrieb ein Betrieb ist, welcher die erste Kupplung und die zweite Kupplung einkuppelt und das Fahrzeug unter Verwendung des Motordrehmoments und des Maschinendrehmoments antreibt.
Betriebssteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs nach Anspruch 1, bei der die Steuerung eingerichtet ist, die Maschine zu starten, die zweite Kupplung so zu betreiben, dass diese Schlupf aufweist, indem eine Kopplungskraft der zweiten Kupplung verringert wird, die erste Kupplung so zu betreiben, dass diese nach Synchronisieren einer Maschinengeschwindigkeit und einer Motorgeschwindigkeit eingekuppelt ist, und die zweite Kupplung so zu betreiben, dass diese vollständig eingekuppelt ist, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist, wenn der Wechsel von dem elektrischen Fahrzeugbetrieb zu dem elektrischen Hybridfahrzeugbetrieb in einem Zustand angefragt wird, bei dem eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes geringer als eine minimale Geschwindigkeit der Maschine ist.
Betriebssteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs nach Anspruch 1, bei der die Steuerung eingerichtet ist, die zweite Kupplung so zu betreiben, dass diese freigegeben wird, die erste Kupplung so zu betreiben, dass diese durch Starten der Maschine eingekuppelt wird, die zweite Kupplung so zu betreiben, dass diese Schlupf aufweist, indem die Kopplungskraft der zweiten Kupplung vergrößert wird, und die zweite Kupplung derart zu betreiben, dass diese vollständig eingekuppelt ist, wenn eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist, wenn der Wechsel von dem elektrischen Fahrzeugbetrieb zu dem elektrischen Hybridfahrzeugbetrieb in einem Zustand angefragt wird, bei dem der Motor nicht verwendet werden kann.
Betriebssteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs nach Anspruch 1, bei der die Steuerung eingerichtet ist, die Maschine zu starten, während der Eingriff der zweiten Kupplung aufrechterhalten wird, und die erste Kupplung derart zu betreiben, dass diese nach Synchronisieren der Maschinengeschwindigkeit und der Motorgeschwindigkeit eingekuppelt ist, wenn der Wechsel von dem elektrischen Fahrzeugbetrieb zu dem elektrischen Hybridfahrzeugbetrieb in einem Zustand angefragt wird, bei dem eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Geschwindigkeit der Maschine ist.
Betriebssteuerverfahren eines Hybridfahrzeugs umfassend: Bestimmen durch eine Steuerung, ob ein Wechsel von einem elektrischen Fahrzeugbetrieb zu einem elektrischen Hybridfahrzeugbetrieb angefragt wird; Bestimmen durch die Steuerung, ob eine Eingangsgeschwindigkeit eines Getriebes null ist; Bestimmen durch die Steuerung, ob die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als null ist; Erzeugen von Schlupf einer zweiten Kupplung, welche zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordnet ist, indem eine Kopplungskraft der zweiten Kupplung verringert wird und eine Maschine in einem Leerlaufzustand nach Start der Maschine aufrechterhalten wird durch die Steuerung, wenn eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes geringer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist; Bestimmen durch die Steuerung, ob die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit synchronisiert ist; Einkuppeln einer ersten Kupplung, welche zwischen der Maschine und dem Motor abgeordnet ist, durch die Steuerung, wenn die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert sind; und vollständiges Einkoppeln der zweiten Kupplung durch die Steuerung, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Betriebssteuerverfahren des Hybridfahrzeugs nach Anspruch 5, ferner mit: Betreiben der zweiten Kupplung derart, dass diese durch Verringern der Kopplungskraft der zweiten Kupplung freigegeben wird, Betreiben der ersten Kupplung derart, dass diese eingekuppelt wird, Starten der Maschine unter Verwendung des Motors oder eines zusätzlichen Startmotors, und Betreiben der zweiten Kupplung derart, dass diese Schlupf durch Vergrößern der Kopplungskraft der zweiten Kupplung erzeugt durch die Steuerung, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes null ist; Bestimmen durch die Steuerung, ob die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist; und vollständigem Einkuppeln der zweiten Kupplung durch die Steuerung, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Betriebssteuerverfahren des Hybridfahrzeugs nach Anspruch 5, ferner mit: Synchronisieren der Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit nach Starten der Maschine durch die Steuerung, während der Eingriff der zweiten Kupplung aufrechterhalten wird; und Einkuppeln der ersten Kupplung durch die Steuerung, nachdem die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert wurden, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als null und die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium mit Programmbefehlen, die durch eine Steuerung ausgeführt werden, wobei das computerlesbare Medium umfasst: Programmbefehle, die bestimmen, ob ein Wechsel von einem elektrischen Fahrzeugbetrieb zu einem elektrischen Hybridfahrzeugbetrieb angefragt wird; Programmbefehle, die bestimmen, ob eine Eingangsgeschwindigkeit eines Getriebes null ist; Programmbefehle, die bestimmen, ob die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als eine minimale Maschinengeschwindigkeit ist, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als null ist; Programmbefehle, welche Schlupf einer zweiten Kupplung, die zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordnet ist, durch Verringern einer Kopplungskraft der zweiten Kupplung und Aufrechterhalten einer Maschine in einem Leerlaufzustand nach Starten der Maschine erzeugen, wenn eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes geringer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist; Programmbefehle, die bestimmen, ob die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit synchronisiert ist; Programmbefehle, welche eine erste Kupplung, die zwischen der Maschine und dem Motor angeordnet ist, einkuppeln, wenn die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit synchronisiert sind; und Programmbefehle, welche die zweite Kupplung vollständig einkuppeln, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 8, ferner mit: Programmbefehlen, welche die zweite Kupplung derart betreiben, dass diese durch Verringern der Kopplungskraft der zweiten Kupplung freigegeben wird, die erste Kupplung derart betreiben, dass diese eingekuppelt wird, die Maschine unter Verwendung des Motors oder einem zusätzlichen Startmotor starten, und die zweite Kupplung derart betreiben, dass diese Schlupf durch Vergrößern der Kopplungskraft der zweiten Kupplung erzeugt, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes null ist; Programmbefehlen, die bestimmen, ob die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist; und Programmbefehlen, welche die zweite Kupplung vollständig einkuppeln, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.
Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 8, ferner mit: Programmbefehlen, welche die Maschinengeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit nach Starten der Maschine synchronisieren, während der Eingriff der zweiten Kupplung aufrechterhalten wird; und Programmbefehlen, welche die erste Kupplung nach Synchronisieren der Maschinengeschwindigkeit und der Motorgeschwindigkeit einkuppeln, wenn die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als null und die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes größer als die minimale Maschinengeschwindigkeit ist.