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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung, und insbesondere eine Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung, welche einen Zündschalter hat, welcher durch drahtlose elektronische Authentifizierung mit einem elektronischen Schlüssel betätigt werden kann.
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Technischer Hintergrund
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Ein elektronisches Schlüsselsystem ist bekannt, welches eine elektronische Authentifizierung mit einem elektronischen Schlüssel gestattet. Die elektronische Authentifizierung ist dafür bestimmt, eine Betätigung von einem Fahrzeug-Zündschalter zu ermöglichen. Der elektronische Schlüssel ist zu einer drahtlosen Kommunikation in der Lage. Für ein solches System wurde als eine Notfallmaßnahme im Falle eines Verlusts von dem elektronischen Schlüssel oder einer Batterieentleerung eine Notfallentriegelungseinrichtung vorgeschlagen, welche es ermöglicht, dass der Fahrzeug-Zündschalter betätigt wird, ohne dass irgendein elektronischer Schlüssel verwendet wird.
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Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nummer
JP 2007-276635 (nachfolgend Patentdokument 1 bezeichnet), offenbart eine Notfallentriegelungseinrichtung, welche einen Schließzylinder betätigt, welcher in einem Fahrzeug vorgesehen ist, unter Verwendung eines Notfallentriegelungszylinderschlüssels, welcher von einem elektronischen Schlüssel getrennt und unabhängig ist, welcher einen Verriegelungsmechanismus zwangsweise entriegelt, welcher die Drehung von einem Zündschalter beschränkt.
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Übersicht der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Bei der in dem Patentdokument 1 beschriebenen Technologie ist jedoch der Notfallentriegelungsschließzylinder von dem Zündschalter entfernt angeordnet und entriegelt den Verriegelungsmechanismus von einem Zündknopf durch ein Kabel, welches zwischen dem Schließzylinder und dem Zündschalter angeschlossen ist. Als ein Ergebnis hat die Notfallentriegelungseinrichtung eine Anzahl von Teilen und nimmt einen großen Raum ein.
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Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung bereitzustellen, welche das obige Problem von der herkömmlichen Technologie für eine einfachere Struktur und eine Verkleinerung der Einrichtung insgesamt lösen kann.
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Mittel zur Lösung des Problems
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Um die obige Aufgabe zu lösen ist eine erste Charakteristik der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung, welche eine intelligente Moduleinheit (50) umfasst. Die intelligente Moduleinheit (50) umfasst einen Betätigungsknopf (51) von einer Zündschaltereinheit (54), einen Deckelöffnungsmechanismus (90) und einen Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus (70). Der Betätigungsknopf (51) schaltet die Energie für das Fahrzeug EIN oder AUS. Der Deckelöffnungsmechanismus (90) öffnet einen Deckel (16, 25), welcher an dem Fahrzeug vorgesehen ist. Der Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus (70) verriegelt die Betätigung von einem Deckelöffnungsknopf (60) gemäß der Position von dem Betätigungsknopf (51). Der Deckelöffnungsknopf (60) aktiviert den Deckelöffnungsmechanismus (90). Die Verriegelung durch den Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus (70) wird entriegelt, während der Betätigungsknopf (51) gedreht wird. Die Drehung von dem Betätigungsknopf (51) wird in Reaktion auf eine elektronische Authentifizierung ermöglicht, welche zwischen einer fahrzeugseitigen Steuer-/Regeleinheit (101) und einem elektronischen Schlüssel (100) stattfindet. Ein Notfallentriegelungsmechanismus (64) ist integral mit der Zündschaltereinheit (54) ausgebildet. Der Notfallentriegelungsmechanismus (64) kann die intelligente Moduleinheit (50) unter Verwendung eines Notfallschlüssels (200) entriegeln, welcher von dem elektronischen Schlüssel (100) getrennt und unabhängig ist.
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Eine zweite Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist, dass der Notfallentriegelungsmechanismus (64) den Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus (70) direkt entriegelt.
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Eine dritte Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist, dass der Notfallentriegelungsmechanismus (64) durch den Notfallschlüssel (200), einen Magnetschlüssel, gedreht wird und ein Betätigungselement ist, welches dazu ausgebildet ist, diese Drehung zu anderen Teilen zu übertragen.
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Eine vierte Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist, dass der Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus (70) die Betätigung von dem Deckelöffnungsknopf (60) verriegelt, indem eine Verriegelungsstange (75) in Eingriff mit dem Deckelöffnungsmechanismus (90) gebracht wird, und dass der Notfallentriegelungsmechanismus (64) die Verriegelungsstange (75) außer Eingriff bringt, während sich derselbe Mechanismus (64) dreht.
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Ferner ist eine fünfte Charakteristik der vorliegenden Erfindung, dass der Betätigungsknopf (51) und der Deckelöffnungsknopf (60) nahe aneinander auf der selben Betriebsebene angeordnet sind und dass der Notfallentriegelungsmechanismus (64) zwischen dem Betätigungsknopf (51) und dem Deckelöffnungsknopf (60) vorgesehen ist.
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Effekte der Erfindung
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Gemäß der ersten Charakteristik ist der Notfallentriegelungsmechanismus integral mit der Zündschaltereinheit ausgebildet. Der Notfallentriegelungsmechanismus entriegelt die intelligente Moduleinheit unter Verwendung des Notfallschlüssels, welcher von dem elektronischen Schlüssel getrennt und unabhängig ist. Dies beseitigt die Notwendigkeit, beispielsweise ein Kabel zur Verbindung des Notfallentriegelungsmechanismus und der Zündschaltereinheit bereitzustellen. Ein solches Kabel ist erforderlich, wenn der Notfallentriegelungsmechanismus von der Zündschaltereinheit entfernt angeordnet ist. Dies stellt sicher, dass der Notfallentriegelungsmechanismus in der Struktur einfach ist, weniger Teile hat und weniger Raum einnimmt, um so die intelligente Moduleinheit zu verkleinern.
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Gemäß der zweiten Charakteristik entriegelt der Notfallentriegelungsmechanismus den Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus direkt. Dies ermöglicht es, die Deckel von dem Fahrzeug unter Verwendung des Notfallschlüssels selbst dann zu öffnen, wenn eine elektronische Authentifizierung mit dem Fahrzeug aufgrund beispielsweise eines Ausfalls oder einer Erschöpfung der Batterie von dem elektronischen Schlüssel oder einer stromlosen Fahrzeugbatterie unmöglich ist, und daher der Betätigungsknopf von der Zündschaltereinheit nicht gedreht werden kann. Dies stellt sicher, dass der Notfallentriegelungsmechanismus in der Struktur einfacher ist als wenn der Zündknopf, welcher einen Solenoid enthält, entriegelt wird.
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Gemäß der dritten Charakteristik wird der Notfallentriegelungsmechanismus durch den Notfallschlüssel, einen Magnetschlüssel, gedreht und ist ein Betätigungselement, welches dazu bestimmt ist, diese Drehung zu anderen Teilen zu übertragen. Dies stellt eine einfachere Struktur für den Notfallentriegelungsmechanismus bereit und verkleinert den selben Mechanismus. Daher kann die Betriebsebene von der intelligenten Moduleinheit kompakt gemacht werden.
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Gemäß der vierten Charakteristik verriegelt der Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus die Betätigung von dem Deckelöffnungsknopf, indem die Verriegelungsstange in Eingriff mit dem Deckelöffnungsmechanismus gebracht wird und der Notfallentriegelungsmechanismus bringt die Verriegelungsstange außer Eingriff, während sich derselbe Mechanismus dreht. Dies ermöglicht es, den Notfallentriegelungsmechanismus mit einem einfachen Mechanismus zu konfigurieren, welcher die Drehung von dem Magnetzylinder in eine hin- und hergehende Bewegung von der Verriegelungsstange umwandelt.
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Gemäß der fünften Charakteristik sind der Betätigungsknopf und der Deckelöffnungsknopf nahe aneinander auf derselben Betriebsebene angeordnet und der Notfallentriegelungsmechanismus ist zwischen dem Betätigungsknopf und dem Deckelöffnungsknopf vorgesehen. Dies macht die Verriegelungsstange, welche zwischen dem Betätigungsknopf und dem Deckelöffnungsknopf angeordnet ist, durch den Notfallentriegelungsmechanismus leicht zugänglich, um so zu einer weiteren Verkleinerung von der intelligenten Moduleinheit beizutragen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Seitenansicht von einem Kraftrad, an welchem eine Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
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2 ist eine perspektivische Ansicht von einer intelligenten Moduleinheit.
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3 ist eine Vorderansicht von der intelligenten Moduleinheit.
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4 ist eine rechte Seitenansicht von der intelligenten Moduleinheit.
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5 ist ein funktionelles Blockdiagramm, welches die gesamte Konfiguration von der Notfallentriegelungseinrichtung veranschaulicht.
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6 ist ein erläuterndes Diagramm von der Funktionsweise von einem Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus (IG-Knopf in der EIN-Position).
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7 ist ein erläuterndes Diagramm von der Funktionsweise von dem Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus (IG-Knopf in der VERRIEGELUNG-Position).
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8 ist ein erläuterndes Diagramm von der Funktionsweise von dem Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus (während einer Notfallbetätigung).
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Modus zur Durchführung der Erfindung
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Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht von einem Kraftrad 1, an welchem eine Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Das Kraftrad 1 ist ein Fahrzeug vom Scootertyp, welches eine Antriebseinheit vom Einheitsschwingentyp hat, welche ein stufenloses Getriebe aufnimmt. Ein Kopfrohr 4 und ein Winkelstück 7 sind an einem Paar von linken und rechten Hauptrahmen 6 befestigt. Ein Paar von linken und rechten Vordergabeln 5 sind in einer lenkbaren Weise durch das Kopfrohr 4 gelagert. Die Vordergabeln 5 lagern ein Vorderrad WF in einer drehbaren Weise schwenkbar.
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Die Vordergabeln 5 können durch einen Lenker 2 gelenkt werden, welcher mit einem oberen Bereich von einem Lenkschaft gekoppelt ist. Der Lenkschaft ist schwenkbar durch das Kopfrohr 4 in einer drehbaren Weise gelagert. Ein Lenkergriff 3 ist an jedem von den zwei Endabschnitten von dem Lenker 2 angebracht. Die Lenkergriffe 3 werden von einem Passagier gehalten.
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Die Hauptrahmen 6 sind mit einem Sitzrahmen 9 gekoppelt, welcher an einem unteren Teil von dem Fahrzeugkörper gebogen ist und sich zur Rückseite des Fahrzeugkörpers hin erstreckt. Eine Verbindungsplatte 12, welche eine Antriebseinheit 18 abstützt, ist mit einem Winkelstück 11 gekoppelt, welches mit einem unteren hinteren Endabschnitt von den Hauptrahmen 6 verbunden ist. Die Hauptrahmen 6 und der Sitzrahmen 9 sind auch miteinander durch ein Paar von linken und rechten Unterrahmen 8 vermittels eines Winkelstücks 10 verbunden. Ein Kraftstofftank 13, welcher eine Kraftstoffeinfüllöffnung 13a hat, ist in einer solchen Weise angeordnet, dass er zwischen den Unterrahmen 8 dazwischenliegend angeordnet ist. Ein Kühlwasservorratsbehälter 18, welcher einen Wassereinlass 14a hat, ist nahe dem Kraftstofftank 13 angeordnet.
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Die Verbindungsplatte 12 lagert die Antriebseinheit 18. Die Antriebseinheit 18 umfasst einen Motor 17, einen Drosselkörper 21 und einen Luftfilterkasten 20 und treibt ein Hinterrad WR an. Die Antriebseinheit 18 ist durch einen hinteren Dämpfer 22 aufgehängt und schwenkbar gelagert, welcher an dem Sitzrahmen 9 angebracht ist, in einer schwenkbaren Weise relativ zu dem Fahrzeugkörper. Das Hinterrad WR, welches als ein Antriebsrad dient, ist in einer drehbaren Weise schwenkbar gelagert. Das andere Ende von einem Auspuffrohr 19, welches mit einem Zylinderkopf von dem Motor 17 verbunden ist, ist mit einem Auspufftopf 23 gekoppelt, welcher auf der Rückseite von dem Fahrzeugkörper angeordnet ist.
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Ein Sitz 16, auf welchem ein Passagier oder Passagiere sitzen, ist auf der Oberseite von dem Sitzrahmen 9 angeordnet. Der Sitz 16 öffnet um einen Drehschaft, welcher an dem vorderen Ende vorgesehen ist, um einen Zugang zu einem Aufbewahrungskasten 26 zu gestatten, welcher unter dem Sitz 16 angeordnet ist. Ein annähernd U-förmiges Verriegelungselement 16a ist an der hinteren Fläche von dem Sitz 16 auf der hinteren Endseite angebracht. Das Verriegelungselement 16a tritt mit einer Sitzverriegelung 40 in Eingriff, welche in einer festgelegten Weise durch den Sitzrahmen 9 abgestützt ist. Das Verriegelungselement 16a und die Sitzverriegelung 40 halten den Sitz 16 geschlossen, solange nicht beispielsweise ein Passagier eine Bedienung durchführt, um den Sitz 16 zu entriegeln.
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Andererseits deckt eine vordere Abdeckung 24 den vorderen Bereich von dem Fahrzeugkörper ab, wohingegen eine Abdeckplatte 15 den Fahrzeugkörper von dem hinteren Bereich von dem Fahrzeugkörper zu dem Kopfrohr 4 abdeckt. Ein Kraftstoffdeckel 25 ist an der Abdeckplatte 15 angebracht. Der Kraftstoffdeckel 25 gestattet einen Zugang zu der Kraftstoffeinfüllöffnung 13a von dem Kraftstofftank 13 und dem Wassereinlass 14a von dem Vorratstank 14. Der Kraftstoffdeckel 25 kann auch um einen Drehschaft geöffnet werden, welcher auf der Vorderseite davon vorgesehen ist, und wird verriegelt gehalten, solange nicht beispielsweise ein Passagier eine Bedienung vornimmt, um den Kraftstoffdeckel 25 zu entriegeln.
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Eine Smartmodul-Einheit bzw. intelligente Moduleinheit 50 ist auf der rechten Seite von dem Kopfrohr 4 angeordnet, welches in der Mitte in der Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet ist. Die intelligente Moduleinheit 50 umfasst einen Zündschalter von dem Fahrzeug. Kabel 27 und 28 sind mit der intelligenten Moduleinheit 50 gekoppelt. Die Kabel 27 und 28 haben darin eingesetzte verschiebbare Drähte. Die anderen Enden von den Kabeln 27 und 28 sind jeweils mit dem Sitzverschluss 40 und einem Verschlussmechanismus von dem Kraftstoffdeckel 25 gekoppelt. Als ein Ergebnis können der Sitz 16 und der Kraftstoffdeckel 25 geöffnet werden, indem die intelligente Moduleinheit 50 betätigt wird.
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Es sollte angemerkt werden, dass die Teile, welche durch einen Antrieb der Kabel mit der intelligenten Moduleinheit 50 zu entriegeln sind, nicht auf den Kraftstoffdeckel 25 und den Sitz 16 beschränkt sind. Stattdessen kann der Deckel von einem Handschuhfach, welches nahe der intelligenten Moduleinheit 50 vorgesehen ist, entriegelt werden. In der nachstehend angegebenen Beschreibung wird der Sitz 16, der Deckel von dem Aufbewahrungskasten 26, als der Aufbewahrungsdeckel bezeichnet.
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2 ist eine perspektivische Ansicht von der intelligenten Moduleinheit 50. Die intelligente Moduleinheit 50 ist eine kombinierte Schaltereinheit, welche einen Zündknopf (nachfolgend der IG-Knopf) 51 und einen Deckelöffnungsknopf 60 vom Wippentyp hat. Der IG-Knopf 51 dreht den Zündschalter (Energieschalter) von dem Fahrzeug. Der Deckelöffnungsknopf 60 entriegelt den Kraftstoffdeckel 25 und den Aufbewahrungsdeckel 16.
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Eine dekorative Platte 63 und ein erstes Gehäuse 52 sind um den IG-Knopf 51 herum angeordnet. Die dekorative Platte 63 umfasst eine LED oder anderen Typ von Hintergrundbeleuchtung, so dass die Drehposition von dem IG-Knopf 51 beispielsweise sogar in der Nacht sichtbar ist. Das erste Gehäuse 52 stützt eine Zündschaltereinheit (nachfolgend die IG-Schaltereinheit) 54 und die dekorative Platte 63 ab. Die IG-Schaltereinheit 54 ist mit der Rückseite von dem IG-Knopf 51 gekoppelt. Ein zweites Gehäuse 61 ist auf der rechten Seite des Fahrzeugs von dem ersten Gehäuse 52 vorgesehen. Das zweite Gehäuse 61 lagert den Deckelöffnungsknopf 60 in einer schwenkbaren Weise und einen Deckelöffnungsmechanismus 90. Der Deckelöffnungsmechanismus 90 zieht die Kabel 27 und 28. Die ersten und zweiten Gehäuse 52 und 61 können beispielsweise mit einem harten Harz/Kunstharz ausgebildet sein.
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Ein gekrümmter Vorsprung 53 ist oben auf dem ersten Gehäuse 52 und nahe dem Deckelöffnungsknopf 60 vorgesehen. Der gekrümmte Vorsprung 53 ist auf die Form von dem Deckelöffnungsknopf 60 zugeschnitten, um sicherzustellen, dass der Deckelöffnungsknopf 60 während der Betätigung von dem IG-Knopf 51 nicht unabsichtlich berührt wird. Ferner ist die obere Fläche von der IG-Schaltereinheit 54 mit einer ersten Schutzabdeckung 58 abgedeckt und die umgebenden Bereiche von dem Deckelöffnungsmechanismus 90 sind mit einer zweiten Schutzabdeckung 62 abgedeckt. Die ersten und zweiten Schutzabdeckungen 58 und 62 können beispielsweise mit einem harten Harz/Kunstharz ausgebildet sein.
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Wenn die intelligente Moduleinheit 50 an dem Fahrzeugkörper angebracht ist, liegen die ersten und zweiten Gehäuse 52 und 61 nur teilweise zur Passagierseite frei, von einer Öffnung, welche in der Abdeckplatte 15 vorgesehen ist (auf 1 verweisend) von dem Fahrzeug, um so zu ermöglichen, dass der IG-Knopf 51 und der Deckelöffnungsknopf 60 betätigt werden. Andererseits sind die IG-Schaltereinheit 54 und der Deckelöffnungsmechanismus 90 durch die Abdeckplatte 15 verdeckt, was sie von außen unsichtbar macht.
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Der IG-Knopf 51 hat drei Drehpositionen, nämlich eine „AUS-Position”, eine „EIN-Position” und eine „VERRIEGELUNG-Position”. Die IG-Schaltereinheit 54 schaltet die Energie für das Fahrzeug EIN oder AUS, während der IG-Knopf 51 gedreht wird. Die IG-Schaltereinheit 54 bewirkt auch, dass ein Verriegelungsstift 56 von einem Griffverriegelungsabschnitt 55 vorsteht, wenn der IG-Knopf 51 zu der VERRIEGELUNG-Position” gedreht ist. Der vorstehende Verriegelungsstift 56 wird in Eingriff mit einem Eingriffsloch von dem Lenkschaft gebracht, von einem Durchgangsloch, welches in dem Kopfrohr 4 vorgesehen ist. Als ein Ergebnis wird der Griff verriegelt, was die Drehung von dem Lenker 2 beschränkt. Gewindelöcher 57 sind in dem Griffverriegelungsabschnitt 55 ausgebildet, um die intelligente Moduleinheit 50 an einer Seitenfläche von dem Kopfrohr 4 zu befestigen. Die äußere Hülle von der IG-Schaltereinheit 54 ist aus Aluminium oder einem anderen Metall hergestellt.
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Ein Zündknopf-Verriegelungsmechanismus (nachfolgend IG-Knopf-Verriegelungsmechanismus) 102, welcher ein Solenoid hat, ist an der IG-Schaltereinheit 54 vorgesehen. Der IG-Knopf-Verriegelungsmechanismus 102 verhindert die Drehung von dem IG-Knopf 51, indem ein Verriegelungsstift, welcher durch ein Verriegelungselement, wie zum Beispiel eine Feder, vorgespannt ist, in Eingriff mit dem IG-Knopf 51 gebracht wird. Der IG-Knopf-Verriegelungsmechanismus 102 ermöglicht die Drehung von dem IG-Knopf 51, indem der Verriegelungsstift außer Eingriff mit dem IG-Knopf 51 gebracht wird, nur dann, wenn der Solenoid durch Energie von der Fahrzeugbatterie erregt wird. Daher kann der IG-Knopf-Verriegelungsmechanismus 102 nicht entriegelt werden, nicht nur dann, wenn eine elektronische Authentifizierung unmöglich ist, aufgrund eines Ausfalls oder einer Erschöpfung von der Batterie von einem elektronischen Schlüssel 100, sondern auch dann, wenn die elektronische Authentifizierung unmöglich ist aufgrund der stromlosen Fahrzeubatterie oder wenn keine Energie verfügbar ist, um den Solenoid zu erregen bzw. mit Energie zu versorgen.
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In der vorliegenden Ausführungsform, wenn der Passagier, welcher den elektronischen Schlüssel hat, den IG-Knopf 51 als einen anfänglichen Vorgang drückt, um denselben Knopf 51 zu drehen, findet eine elektronische Authentifizierung statt als ein Ergebnis einer drahtlosen Kommunikation zwischen dem elektronischen Schlüssel und einer fahrzeugseitigen Steuer-/Regeleinheit, um so den IG-Knopf-Verriegelungsmechanismus 102 zu entriegeln. Es sollte bemerkt werden, dass die elektronische Authentifizierung zwischen dem elektronischen Schlüssel und der fahrzeugseitigen Steuer-/Regeleinheit durch die Tatsache ausgelöst werden kann, dass der elektronische Schlüssel und die fahrzeugseitige Steuer-/Regeleinheit sich innerhalb eines Kommunikationsbereichs befinden, ungeachtet der Bedienung durch irgendeinen von den Passagieren.
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3 ist eine Vorderansicht von der intelligenten Moduleinheit 50. 3 veranschaulicht die intelligente Moduleinheit 50, wobei das erste Gehäuse 52 gelöst ist, um die innere Struktur zu beschreiben. Wie früher beschrieben, hat der IG-Knopf 51 von der intelligenten Moduleinheit 50 drei Positionen, nämlich die EIN-, AUS- und VERRIEGELUNG-Positionen. Von diesen erfordert eine Drehung von der VERRIEGELUNG- oder AUS-Position zu einer anderen Drehposition (VERRIEGELUNG zu AUS, AUS zu EIN, und AUS zu VERRIEGELUNG) eine elektronische Authentifizierung mit dem elektronischen Schlüssel.
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Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn sich der IG-Knopf 51 in der VERRIEGELUNG-Position oder der AUS-Position befindet, das Schwenken von dem Deckelöffnungsknopf 60 beschränkt. Daher, wenn eine elektronische Authentifizierung mit dem elektronischen Schlüssel unmöglich ist, kann der IG-Knopf 51 nicht gedreht werden und der Deckelöffnungsknopf 60 kann nicht geschwenkt werden.
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Ein Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus 70, welcher dazu geeignet ist, das Schwenken von dem Deckelöffnungsknopf 60 zu beschränken, umfasst ein Gleitstück 75 und einen Draht 66. Das Gleitstück 75 kann in der horizontalen Richtung gleiten, was in 3 gezeigt ist, entlang einer Nut, welche in der IG-Schaltereinheit 54 ausgebildet ist. Der Draht 66 koppelt das Gleitstück 75 mit der hinteren Fläche von dem IG-Knopf 51. Das Gleitstück 75 dient als eine Verriegelungsstange, welche eine Spitze in der Form von einem quadratischen Prisma hat. Wenn sich das Gleitstück 75 in 3 nach rechts bewegt, kommt die Spitze von dem Gleitstück 75 in Eingriff mit einem Eingriffsloch von dem Deckelöffnungsknopf 60, um so das Schwenken von dem Deckelöffnungsknopf 60 zu verhindern.
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Ein Langloch 73 ist in der Mitte von dem Gleitstück 75 ausgebildet. Das Gleitstück 75 gleitet in der Längsrichtung von dem Langloch 73. Der Schiebe- oder Gleitbereich von dem Gleitstück 75 ist bestimmt, da ein zylindrischer Stift 71, welcher an der IG-Schaltereinheit 54 befestigt ist, mit dem Langloch 73 in Eingriff tritt. Ferner ist das Gleitstück 75 in der Richtung vorgespannt, in welcher der Deckelöffnungsknopf 60 konstant verriegelt ist (in 3 nach rechts), da ein Vorspannelement 72, welches beispielsweise eine Feder umfasst, auf der rechten Seite von dem zylindrischen Stift 71 in 3 eingesetzt ist.
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Andererseits ist ein aufrechter Abschnitt 65, welcher einen Spielabschnitt 65a hat, an der hinteren Fläche von dem IG-Knopf 51 vorgesehen. Der Spielabschnitt 65a ist ausgebildet, indem eine kurze Spalte von dem aufrechten Abschnitt 65 teilweise ausgeschnitten wird. Das andere Ende von dem Draht 66, dessen eines Ende mit dem Gleitstück 75 gekoppelt ist, ist mit einer Seitenwandfläche von dem Spielabschnitt 65a gekoppelt. Es sollte angemerkt werden, dass eine metallische Platte 65b an der hinteren Fläche von dem IG-Knopf 51 angeordnet ist, um zu verhindern, dass der IG-Knopf 51 zur Passagierseite hin herausspringt.
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Dank der oben beschriebenen Konfiguration, wenn sich der IG-Knopf 51 in der AUS-Position befindet, ist der Draht 66 ohne Spannung. Als ein Ergebnis gleitet das Gleitstück 75 in 3 durch die Vorspannkraft von dem Vorspannelement 72 nach rechts, um so das Schwenken von dem Deckelöffnungsknopf 60 zu blockieren.
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Dann ist ein Schließzylinder 64 nahe dem Gleitstück 75 vorgesehen, um als ein Notfallentriegelungsmechanismus zu dienen. Der Schließzylinder 64 kann durch einen Notfallschlüssel 200 (auf 5 Bezug nehmend) gedreht werden, welcher von dem elektronischen Schlüssel, welcher eine elektronische Authentifizierung handhabt, getrennt und unabhängig ist. Ein Durchgangsloch ist in der dekorativen Platte 63 von dem ersten Gehäuse 52 ausgebildet, um ein Schlüsselloch von dem Schließzylinder 64 nach außen hin freizulegen. Ferner ist ein Press-Vorsprung 74 integral auf der Seite von dem Gleitstück 75 ausgebildet. Ein Kontaktvorsprung 64a ist auf der Seite von dem Schließzylinder 64 ausgebildet. Der Kontaktvorsprung 64a kommt mit dem Press-Vorsprung 74 von dem Gleitstück 75 in Kontakt.
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Als Ergebnis, in der Notfallentriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, selbst wenn eine elektronische Authentifizierung mit dem elektronischen Schlüssel unmöglich ist, kann der Deckelöffnungsknopf 60 zwangsweise entriegelt werden, indem der Schließzylinder 64 mit dem Notfallschlüssel 200 gedreht wird, um so den Kraftstoffdeckel 25 und den Aufbewahrungsdeckel 16 zu öffnen. Zu diesem Zeitpunkt, wenn beispielsweise ein Knopf, welcher an dem Aufbewahrungskasten 26 unter dem Aufbewahrungsdeckel 16 vorhanden ist, um die Verriegelung von dem IG-Knopf-Verriegelungsmechanismus 102 zu entriegeln, ist es möglich, den IG-Knopf 51 zu der EIN-Position zu drehen, ohne elektronische Authentifizierung mit dem elektronischen Schlüssel. Es sollte bemerkt werden, dass die Betätigung von der Notfallentriegelungseinrichtung detailliert später beschrieben wird.
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4 ist eine rechte Seitenansicht von der intelligenten Moduleinheit 50. 4 veranschaulicht die intelligente Moduleinheit 50, wobei die zweite Schutzabdeckung 62 entfernt ist. Die zweite Schutzabdeckung 62 schützt den Deckelöffnungsmechanismus 90. Ein Direktkoppler 87 ist an einer Endfläche von der IG-Schaltereinheit 54 auf der Vorderseite von dem Fahrzeugkörper angebracht. Der Direktkoppler 87 stellt eine elektrische Verbindung mit dem Fahrzeugkörper sicher.
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Der Deckelöffnungsknopf 60 ist durch einen Schwenkschaft 81 relativ zu dem zweiten Gehäuse 61 in einer schwenkbaren Weise gelagert. Ferner ist der Deckelöffnungsmechanismus 90 durch einen Schwenkschaft 84 in einer schwenkbaren Weise gelagert.
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Der Deckelöffnungsmechanismus 90 umfasst erste und zweite Schwenkkörper 85 und 86. Der erste Schwenkkörper 85 entriegelt den Aufbewahrungsdeckel 16. Der zweite Schwenkkörper 86 entriegelt den Kraftstoffdeckel 25. Die ersten und zweiten Schwenkkörper 85 und 86 können unabhängig voneinander schwenken. Ein trommelförmiges Endanschlussstück 27a von dem Kabel 27 ist an dem ersten Schwenkkörper 85 angebracht. Ein trommelförmiges Endanschlussstück 28a von dem Kabel 28 ist an dem zweiten Schwenkkörper 86 angebracht.
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Ein flaches plattenförmiges Presselement 80 ist an der hinteren Seite von dem Deckelöffnungsknopf 60 befestigt. Das Presselement 80 umfasst erste und zweite Pressarme 82 und 83. Der erste Pressarm 82 schwenkt und dreht den ersten Schwenkkörper 85. Der zweite Pressarm 83 schwenkt und dreht den zweiten Schwenkkörper 86. In der vorliegenden Ausführungsform, wenn ein oberer Bereich 60a von dem Deckelöffnungsknopf 60 gepresst wird, wie durch einen dicken Pfeil in 4 gezeigt, presst ein Pressabschnitt 83a von dem zweiten Pressarm 83 einen Aufnahmeabschnitt 86a von dem zweiten Schwenkkörper 86. Dies bewirkt, dass der zweite Schwenkkörper 86 schwenkt und sich in 4 im Uhrzeigersinn dreht. Als ein Ergebnis wird das Kabel 28 gezogen, um so den Kraftstoffdeckel 25 zu entriegeln. In 4 sind nur der zweite Pressarm 83 und der zweite Schwenkkörper 86 für die Beschreibung der Funktionsweise schraffiert. Andererseits, wenn ein unterer Bereich 60b von dem Deckelöffnungsknopf 60 gepresst wird, schwenkt ein Pressabschnitt von dem ersten Pressarm 82 und dreht den ersten Schwenkkörper 85 gegen den Uhrzeigersinn. Als ein Ergebnis wird das Kabel 27 gezogen, um so den Aufbewahrungsdeckel 16 zu entriegeln. Dann, wenn der Deckelöffnungsknopf 60 nicht mehr gepresst wird, kehren der Deckelöffnungsmechanismus 90 und der Deckelöffnungsknopf 60 in ihre neutralen Positionen zurück durch die Vorspannkräfte von den Rückstellfedern, welche in den Verriegelungsmechanismen von den Deckeln vorgesehen sind.
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Ein viereckiges Durchgangsloch 80a ist in dem Presselement 80 von dem Deckelöffnungsknopf 60 nahe dem Schwenkschaft 81 ausgebildet. Das Schwenken von dem Deckelöffnungsknopf 60 wird verhindert, während das Gleitstück 75 mit dem Durchgangsloch 80a im Eingriff steht.
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Eine Positionierungsplatte 110 ist an einem Randbereich von dem zweiten Gehäuse 61 vorgesehen. Die Positionierungsplatte 110 ist versehen mit einer Entnahmeöffnung für die Kabel 27 und 28, welche darin ausgebildet ist und spezifiziert, wo die Kabel 27 und 28 zu verlegen sind. Als ein Ergebnis, wenn die zweite Schutzabdeckung 62 von dem in 4 gezeigten Zustand angebracht ist, ist der gesamte Bereich außer der Entnahmeöffnung für die Kabel 27 und 28 abgedeckt, um so beispielsweise einen Eintritt von Feuchtigkeit in den Deckelöffnungsmechanismus 90 zu verhindern.
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5 ist ein funktionales Blockdiagramm, welches die gesamte Konfiguration von der Notfallentriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie vorher beschrieben, ist der IG-Knopf-Verriegelungsmechanismus 102, welche einen Solenoid hat, an dem IG-Knopf 51 vorgesehen. Es sei denn, dass eine elektronische Authentifizierung zwischen dem elektronischen Schlüssel 100 und der fahrzeugseitigen Steuer-/Regeleinheit 101 abgeschlossen ist, wird die Drehung von dem IG-Knopf 51 nicht ermöglicht. Ferner arbeiten in der vorliegenden Ausführungsform der IG-Knopf 51 und der Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus 70 in einer koordinierten Art und Weise. Der Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus 70 ist nur dann entriegelt, wenn der IG-Knopf 51 EIN-geschaltet ist. Als ein Ergebnis, wenn eine elektronische Authentifizierung aufgrund beispielsweise eines Ausfalls oder einer Erschöpfung von der Batterie von dem elektronischen Schlüssel 100 oder einer stromlosen Fahrzeugbatterie unmöglich ist, kann der Deckelöffnungsknopf 60 nicht betätigt werden.
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Im Gegensatz dazu betätigt die Notfallentriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den Schließzylinder 64, welcher als ein Notfallentriegelungsmechanismus dient, mit dem Notfallschlüssel 200, welcher von dem elektronischen Schlüssel 100 getrennt und unabhängig ist, was den Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus 70 direkt aktiviert, wobei der IG-Knopf 51 verriegelt gelassen ist, und das Schwenken von dem Deckelöffnungsknopf 60 ermöglicht wird.
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Eine Vielzahl von Strukturen sind auf den Notfallschlüssel 200 anwendbar. In der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch ein Magnet verwendet, welcher den Verriegelungsmechanismus durch die Abstoßung des Magneten entriegelt, um so insbesondere eine reduzierte Dicke von dem Schließzylinder 64 bereitzustellen.
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Die operative Beziehung zwischen dem IG-Knopf 51 und dem Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus 70 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Vorderansichten von der intelligenten Moduleinheit 50 beschrieben, welche in den 6, 7 und 8 veranschaulicht ist. 6 veranschaulicht den Zustand, wenn der IG-Knopf 51 in der EIN-Position ist. 7 veranschaulicht den Zustand, wenn der IG-Knopf 51 in der VERRIEGELUNG-Position ist. 8 veranschaulicht den Zustand während eines Notfallbetriebs.
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Drehen des IG-Knopfs 51 im Uhrzeigersinn um einen vorbestimmten Winkel von der AUS-Position (auf 3 bezugnehmend) setzt den selben Knopf 51 in die EIN-Position. In der EIN-Position wird das Gleitstück 75, welches durch das Kabel 66 gezogen wird, in den Figuren nach links geschoben, um so das Schwenken von dem Deckelöffnungsknopf 60 zu ermöglichen.
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Als nächstes setzt ein Drehen von dem IG-Knopf 51 gegen den Uhrzeigersinn um einen vorbestimmten Winkel von der AUS-Position den selben Knopf 51 in die VERRIEGELUNG-Position. In der VERRIEGELUNG-Position, wo der Verriegelungsstift 56 von dem Griffverriegelungsabschnitt 55 vorsteht, befindet sich das Gleitstück 75 durch die Vorspannkraft von dem Vorspannelement 72 in der VERRIEGELUNG-Position. Zu diesem Zeitpunkt biegt sich das Kabel 66, da die zwei Enden desselben nahe aneinander sind. Jedoch wird diese Biegung durch den Spielabschnitt 65a toleriert, welcher an der hinteren Fläche von dem IG-Knopf 51 ausgebildet ist. Es sollte angemerkt werden, dass der IG-Knopf 51 derart konfiguriert sein kann, dass derselbe Knopf 51 gepresst werden muss, wenn er von der AUS-Position zur VERRIEGELUNG-Position gedreht wird.
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Dann, während eine Notfallbetätigung mit dem IG-Knopf 51 in der AUS-Position oder VERRIEGELUNG-Position (AUS-Position in 8) durchgeführt wird, wird der Schließzylinder 64 mit dem Notfallschlüssel 200 gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Als ein Ergebnis presst der Kontaktvorsprung 64a von dem Schließzylinder 64 den Pressvorsprung 74 von dem Gleitstück 75 nach links in den Figuren, um so das Gleitstück 75 zu einer Entriegelungsposition zu bewegen und das Schwenken von dem Deckelöffnungsknopf 60 zu ermöglichen.
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Dank der oben beschriebenen Konfiguration kann die intelligente Moduleinheit 50 erhalten werden durch die Notfallentriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Dieselbe Einheit 50 entriegelt den Deckelöffnungsknopf 60, während der IG-Knopf 51 zu der EIN-Position dreht. Selbst wenn der IG-Knopf 51 nicht gedreht werden kann, da eine elektronische Authentifizierung unter Verwendung des elektronischen Schlüssels unmöglich ist, kann der Deckelöffnungsknopf 60 unter Verwendung des Notfallschlüssels 200 geschwenkt werden. Ferner kombiniert die intelligente Moduleinheit 50 kompakt den Notfallverriegelungsmechanismus 64 und die Zündschaltereinheit 54.
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Es sollte angemerkt werden, dass die Geometrie von der intelligenten Moduleinheit, die Formen und Strukturen von der Zündschaltereinheit, dem Deckelöffnungsmechanismus, den Deckeln und dem Gleitstück, die Form und Struktur von dem Notfallschlüssel usw. nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt sind und in einer Vielzahl von Arten verändert werden können. Die Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht nur bei Krafträdern anwendbar sondern auch bei einer Vielzahl von anderen Arten von Fahrzeugen, wie zum Beispiel Dreiradfahrzeugen vom Satteltyp.
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Ziel: Eine Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, die Struktur zu vereinfachen und die Einrichtung insgesamt zu verkleinern.
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Mittel zur Lösung: Eine Fahrzeugnotfallentriegelungseinrichtung umfasst eine intelligente Moduleinheit 50. Die intelligente Moduleinheit 50 umfasst einen Deckelöffnungsmechanismus 90, einen Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus 70 und einen Betätigungsknopf 51 von einer Zündschaltereinheit 54. Der Deckelöffnungsmechanismus 90 öffnet Deckel 16 und 25 von dem Fahrzeug. Der Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus 70 blockiert die Betätigung von einem Deckelöffnungsknopf 60. Der Deckelöffnungsknopf 60 aktiviert den Deckelöffnungsmechanismus 90. Die Verriegelung durch den Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus 70 wird entriegelt, während der Betätigungsknopf 51 gedreht wird. Die Drehung von dem Betätigungsknopf 51 wird ermöglicht in Reaktion auf eine elektronische Authentifizierung, welche zwischen einer fahrzeugseitigen Steuer-/Regeleinheit 101 und einem elektronischen Schlüssel 100 stattfindet. Ein Notfallentriegelungsmechanismus 64 ist integral mit der Zündschaltereinheit 54 ausgebildet. Der Notfallentriegelungsmechanismus 64 kann die intelligente Moduleinheit 50 unter Verwendung eines Notfallschlüssels 200 entriegeln.
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Beschreibung von Bezugszeichen
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- 16 ... Aufbewahrungsdeckel (Sitz), 25 ... Kraftstoffdeckel, 27, 28 ... Kabel, 50 ... intelligente Moduleinheit, 51 ... Zündknopf, 55 ... Griffverriegelungsabschnitt, 56 ... Verriegelungsstift, 60 ... Deckelöffnungsknopf, 64 ... Schließzylinder (Notfallentriegelungsmechanismus), 66 ... Draht, 70 ... Deckelöffnungsknopf-Verriegelungsmechanismus, 74 ... Pressvorsprung, 75 ... Gleitstück (Verriegelungsstange), 90 ... Deckelöffnungsmechanismus, 100 ... elektronischer Schlüssel, 101 ... fahrzeugseitige Steuer-/Regeleinheit, 102 ... Zündknopf-Verriegelungsmechanismus, 200 ... Notfallschlüssel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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