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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsitzgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiges Fahrzeugsitzgestell umfasst ein erstes Verstellteil und ein zum ersten Verstellteil verschwenkbares, zweites Verstellteil. Das erste Verstellteil kann beispielsweise als Sitzrahmen des Fahrzeugsitzgestells ausgebildet sein, während das zweite Verstellteil beispielsweise durch einen Lehnenrahmen, der zum Sitzrahmen verschwenkbar ist, verwirklicht sein kann. Das erste Verstellteil und das zweite Verstellteil sind über mindestens zwei Rastbeschläge miteinander verbunden, die in einem verriegelten Zustand die Verstellteile in Position zueinander halten und zum Verschwenken der beiden Verstellteile zueinander entriegelt werden können.
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Beispielsweise sind bei einem Vordersitz in einem Fahrzeug für gewöhnlich zwei Rastbeschläge vorgesehen, die beidseitig des Fahrzeugsitzes – nämlich einerseits an einer sogenannten Türseite und andererseits an einer hin zur Fahrzeugmitte weisenden Tunnelseite – angeordnet sind. Beispielsweise bei einer Rückbank eines Fahrzeugs können aber auch mehr als zwei Rastbeschläge, beispielsweise drei oder vier Rastbeschläge, vorgesehen sein.
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Das Fahrzeugsitzgestell weist weiter eine mit einem ersten der mindestens zwei Rastbeschläge verbundene Betätigungseinrichtung zum Entriegeln des ersten der mindestens zwei Rastbeschläge und eine Kopplungseinrichtung, über die die mindestens zwei Rastbeschläge zum gemeinsamen Entriegeln miteinander gekoppelt sind, auf.
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Solche Rastbeschläge sind beispielsweise aus der
DE 10 2009 022 777 A1 und der
DE 10 2008 061 147 A1 bekannt, deren Inhalt vorliegend vollumfänglich mit einbezogen sein soll. Bei den dort beschriebenen Rastbeschlägen greifen in einem verriegelten Zustand Sperrriegel, die an einem ersten Beschlagteil verschiebbar geführt sind, verriegelnd in eine Verzahnung eines zweiten Beschlagteils ein, so dass in dem verriegelten Zustand die Beschlagteile nicht zueinander verschwenkt werden können. Die Sperrriegel können aus ihrer verriegelnden Stellung in eine entriegelnde Stellung gebracht werden, in der sie nicht (mehr) in Eingriff mit der Verzahnung des zweiten Beschlagteils stehen, so dass die Beschlagteile relativ zueinander verschwenkt werden können und z.B. eine Rückenlehne zu einem Sitzteil verstellt werden kann.
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Bei herkömmlichen Beschlaganordnungen ist zur Kopplung zweier Beschläge eine Betätigungswelle vorgesehen, die sich zwischen den Beschlägen erstreckt und die zum gemeinsamen Betätigen der Beschläge dient. Die Betätigungswelle steht bei aus dem Stand der Technik bekannten Rastbeschlägen formschlüssig mit einer Steuerscheibe jedes Beschlags in Eingriff, so dass bei einem Verdrehen der Betätigungswelle die Steuerscheiben betätigt und darüber die Sperrriegel zum Entriegeln bewegt werden.
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Eine solche Betätigungswelle erfordert Bauraum an einem Fahrzeugsitzgestell. So erstreckt sich die Betätigungswelle herkömmlich zwischen den zu koppelnden Rastbeschlägen beidseits des Fahrzeugsitzes. Steht innerhalb des Fahrzeugsitzes nicht hinreichend Bauraum zur Verfügung, so kann ein Einbau einer solchen Betätigungswelle unter Umständen schwierig sein.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugsitzgestell mit daran angeordneten Rastbeschlägen zur Verfügung zu stellen, bei dem die Rastbeschläge in einfacher, zuverlässiger und bauraumsparender Weise miteinander gekoppelt sein können.
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Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Demnach ist vorgesehen, dass die Kopplungseinrichtung ein zum Übertragen einer Zugkraft ausgebildetes Zugelement aufweist, das ausgebildet ist, bei Betätigung der Betätigungseinrichtung zum Entriegeln des ersten der mindestens zwei Rastbeschläge eine Zugkraft von dem ersten der mindestens zwei Rastbeschläge auf den zweiten der mindestens zwei Rastbeschläge zu übertragen, um den zweiten der mindestens zwei Rastbeschläge zu entriegeln.
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Die vorliegende Erfindung geht von dem Gedanken aus, anstelle einer Betätigungswelle zur starren Kopplung der Rastbeschläge miteinander ein Zugelement vorzusehen, das zum Übertragen von Zugkräften dient. Ein solches Zugelement kann beispielsweise als Zugseil, als Band, Riemen, Gurt, als Kette oder als anderes zum Übertragen von Zugkräften ausgelegtes Element ausgebildet sein.
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Das Zugelement dient dazu, bei Betätigen der Betätigungseinrichtung eine Zugkraft von dem einen, ersten Rastbeschlag auf den anderen, zweiten Rastbeschlag zu übertragen, um die Rastbeschläge gemeinsam zu betätigen und ein gemeinsames Entriegeln zu bewirken. Die Betätigungseinrichtung ist hierbei an dem ersten der Rastbeschläge angeordnet und bewirkt ein (unmittelbares) Betätigen des ersten Rastbeschlags. Diese Betätigung des ersten Rastbeschlags führt, aufgrund der Kopplung über das Zugelement, auch zu einer Betätigung des zweiten Rastbeschlags, so dass die Rastbeschläge gemeinsam entriegelt werden und die Verstellteile zueinander verschwenkt werden können.
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Das Zugelement kann beispielsweise an einer Führungseinrichtung geführt sein. Das Zugelement erstreckt sich somit in geführter Weise beispielsweise an dem zweiten Verstellteil. Beispielsweise kann das Zugelement in Form eines Zugseils in einem Bowdenrohr geführt sein, wobei das Bowdenrohr über eine Bowdenrohrabstützung gegenüber dem zweiten Verstellteil abgestützt ist.
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Das Zugelement greift einerseits an dem ersten Rastbeschlag und andererseits an dem zweiten Rastbeschlag an. Bei Betätigung des ersten Rastbeschlags wirkt eine Zugkraft auf das Zugelement, die auf den zweiten Rastbeschlag übertragen wird und zu einem Betätigen auch des zweiten Rastbeschlags führt. Um das Zugelement mit den Rastbeschlägen zu koppeln, können die Rastbeschläge beispielsweise jeweils ein Kopplungselement aufweisen, an dem das Zugelement angreift und das zum Entriegeln verdrehbar ist.
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Das Kopplungselement kann beispielsweise drehfest an einer Betätigungswelle des jeweils zugeordneten Rastbeschlags angeordnet sein, wobei zur Betätigung des Rastbeschlags die Betätigungswelle zusammen mit dem daran angeordneten Kopplungselement verdreht wird. Aufseiten des ersten Rastbeschlags kann die Betätigungswelle beispielsweise mit der Betätigungseinrichtung in Wirkverbindung stehen, so dass bei Betätigung der Betätigungseinrichtung die Betätigungswelle des ersten Rastbeschlags verdreht wird. Aufgrund der Kopplung der Betätigungswelle über das Kopplungselement mit dem Zugelement wird dann eine Zugkraft über das Kopplungselement und die Betätigungswelle des zweiten Rastbeschlags auf den zweiten Rastbeschlag übertragen und führt zu einer Betätigung auch des zweiten Rastbeschlags.
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Das Kopplungselement kann beispielsweise als um die Drehachse drehbares Kopplungsrad ausgebildet sein. Das Kopplungsrad umfasst eine um die Drehachse umfänglich erstreckte Umfangsfläche, an der das Zugelement geführt ist, indem das Zugelement beispielsweise in einer an der Umfangsfläche ausgebildeten Führungsnut einliegt.
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Die Kopplungseinrichtung, deren Bestandteil das Zugelement ist, kann beispielsweise eine 1:1-Übersetzung bereitstellen. Eine Betätigungsbewegung an dem ersten Rastbeschlag wird somit 1:1 auf den zweiten Rastbeschlag übertragen. Ein Betätigungsweg an dem ersten Rastbeschlag führt somit zu einem gleichen Betätigungsweg an dem zweiten Rastbeschlag.
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Denkbar und möglich ist aber auch, dass die Kopplungseinrichtung eine Über- oder Untersetzung zur Verfügung stellt, indem ein Betätigungsweg an dem ersten Rastbeschlag in über- oder untersetzter Weise auf den zweiten Rastbeschlag übertragen wird. Dies kann dazu dienen, etwaige Toleranzen auszugleichen, um die Rastbeschläge für eine synchrone Entriegelung aufeinander anzupassen.
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Beispielsweise können zur Bereitstellung eines solchen Über- oder Untersetzungsgetriebes die Kopplungsräder der Rastbeschläge mit unterschiedlichen Durchmessern ausgebildet sein. Das am äußeren Umfang der Kopplungsräder geführte Zugelement rollt somit an unterschiedlichen Durchmessern ab, so dass eine Verdrehbewegung des Kopplungsrads des ersten Rastbeschlags in über- oder untersetzter Weise in eine Verdrehbewegung des Kopplungsrads des zweiten Rastbeschlags übertragen wird. Insbesondere kann auf diese Weise bewirkt werden, dass sich ein Verstellwinkel des Kopplungsrads des ersten Rastbeschlags und des Kopplungsrads des zweiten Rastbeschlags unterscheiden.
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Die Kopplungselemente der Rastbeschläge dienen dazu, eine Zugkraft vom ersten Rastbeschlag hin zum zweiten Rastbeschlag zu übertragen. Zum Entriegeln wird hierbei das Kopplungselement aufseiten des ersten Rastbeschlags verdreht, was dazu führt, dass das Zugelement ein Stück weit auf das Kopplungselement des ersten Rastbeschlags aufgewickelt wird. Das Zugelement verschiebt sich somit und verdreht das Kopplungselement des zweiten Rastbeschlags, wodurch das Zugelement von dem Kopplungselement des zweiten Rastbeschlags ein Stück weit abgewickelt wird.
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In einer konkreten Ausgestaltung verbleiben die Kopplungselemente der Rastbeschläge bei einem Verschwenken des zweiten Verstellteils, beispielsweise eines Rückenlehnenrahmens, relativ zum ersten Verstellteil, beispielsweise einem Sitzrahmen, lagefest zum ersten Verstellteil. Die Kopplungselemente bewegen sich somit bei einem Verschwenken des zweiten Verstellteils nicht mit dem zweiten Verstellteil mit, sondern behalten ihre Lage relativ zum ersten Verstellteil bei.
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Ist das Zugelement über eine geeignete Führungseinrichtung, beispielsweise ein Bowdenrohr, an dem zweiten Verstellteil abgestützt, so führt ein Verschwenken des zweiten Verstellteils (z. B. des Rückenlehnenrahmens) relativ zum ersten Verstellteil (beispielsweise dem Sitzrahmen) dazu, dass sich die Lage des Zugelements relativ zu den Kopplungselementen ändert. Um hierbei zu vermeiden, dass ein Verschwenken des zweiten Verstellteils Einfluss auf die Betätigung der Rastbeschläge haben kann, kann z. B. vorgesehen sein, dass beim Verschwenken des zweiten Verstellteils relativ zum ersten Verstellteil das Zugelement auf das Kopplungselement eines Rastbeschlags aufgewickelt und vom Kopplungselement des anderen Rastbeschlags abgewickelt wird. Beim Verschwenken des zweiten Verstellteils kommt es somit zu einer Lageänderung des Zugelements relativ zu den Kopplungselementen, nicht aber zu einer Betätigung, weil die zwischen den Kopplungselementen erstreckte Länge des Zugelements unverändert bleibt. Das Zugelement wird vielmehr an dem zweiten Verstellteil verschoben, ohne dass eine Kraft auf einen der Rastbeschläge ausgeübt wird.
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Die Betätigungseinrichtung kann beispielsweise als Hebelkinematik ausgebildet sein. So kann beispielsweise an dem Sitzrahmen ein Betätigungshebel in verschwenkbarer Weise angeordnet sein, der zum Betätigen der Rastbeschläge verschwenkt werden kann. Über einen über mehrere weitere Hebel kann der Betätigungshebel mit der Betätigungswelle des ersten Rastbeschlags gekoppelt sein, so dass bei Verschwenken des Betätigungshebels die Betätigungswelle des ersten Rastbeschlags verdreht wird. Dadurch wird einerseits der erste Rastbeschlag zum Entriegeln betätigt, und andererseits wird – aufgrund der Kopplung über das Zugelement – auch der zweite Rastbeschlag entriegelt, indem eine Zugkraft über das Zugelement auf den zweiten Rastbeschlag übertragen wird.
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Die Rastbeschläge können beispielsweise, wie eingangs gesagt, wie in der
DE 10 2009 022 777 A1 oder der
DE 10 2008 061 147 A1 ausgeführt sein. So können die mindestens zwei Rastbeschläge beispielsweise jeweils ein mit dem ersten Verstellteil verbundenes erstes Beschlagteil und ein mit dem zweiten Verstellteil verbundenes, am ersten Beschlagteil drehbar gelagertes, zweites Beschlagteil aufweisen. Das erste Beschlagteil weist ein oder mehrere Riegelelemente auf, die an dem ersten Beschlagteil radial zur Drehachse verschiebbar gelagert sind und in einer verriegelten Stellung verriegelnd mit einer Verzahnung des zweiten Beschlagteils in Eingriff stehen. Zum Entriegeln können die Riegelelemente am ersten Beschlagteil verschoben werden, so dass die Riegelelemente außer Eingriff mit der Verzahnung des zweiten Beschlagteils gelangen und die beiden Beschlagteile somit relativ zueinander verdreht werden können. Zur Betätigung kann der Rastbeschlag beispielsweise eine Steuerscheibe aufweisen, die mit den Riegelelementen in Wechselwirkung steht und mit der Betätigungswelle des Rastbeschlags verbunden ist. Durch Verdrehen der Steuerscheibe werden die Riegelelemente radial an dem ersten Beschlagteil verschoben und dadurch zum Entriegeln des Rastbeschlags außer Eingriff mit der Verzahnung des zweiten Beschlagteils gebracht.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Ausführungsbeispielen dargestellten Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugsitzgestells mit einem Lehnenrahmen, der über zwei Rastbeschläge mit einem Sitzrahmen gekoppelt ist;
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2 eine vergrößerte Ansicht eines ersten Rastbeschlags an einer Seite des Fahrzeugsitzgestells;
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3A eine Frontansicht des Fahrzeugsitzgestells;
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3B eine vergrößerte Ansicht eines zweiten Rastbeschlags an der anderen Seite des Fahrzeugsitzgestells;
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4A eine Frontansicht des Fahrzeugsitzgestells;
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4B eine vergrößerte Ansicht des zweiten Rastbeschlags an der anderen Seite des Fahrzeugsitzgestells, bei einem Verschwenken des Lehnenrahmens relativ zum Sitzrahmen;
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5 eine schematische Ansicht der Rastbeschläge mit Kopplungselementen unterschiedlichen Durchmessers; und
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6 eine gesonderte Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Rastbeschlags.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugsitzgestells 1, das einen Sitzrahmen 10 und einen über Rastbeschläge 12, 13 verschwenkbar mit dem Sitzrahmen 10 verbundenen Lehnenrahmen 11 aufweist.
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Die Rastbeschläge 12, 13 sind einerseits mit Rahmenteilen 100, 101 des Sitzrahmens 10 und andererseits mit Rahmenteilen 110, 111 des Lehnenrahmens 11 verbunden. Die Rahmenteile 100, 101 sind Bestandteil des Sitzrahmens 10 und sind mit weiteren Rahmenteilen des Sitzrahmens 10 (in 1 nicht dargestellt) verbunden. Die Rahmenteile 110, 111 demgegenüber sind über ein Querteil 112 miteinander verbunden und bilden den Lehnenrahmen 11 aus.
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Die Rastbeschläge 12, 13 können beispielsweise in einer konkreten Ausgestaltung wie in 6 dargestellt ausgebildet sein. Die Rastbeschläge 12, 13 weisen jeweils ein mit einem der Rahmenteile 100, 101 des Sitzrahmens 10 drehfest verbundenes, erstes Beschlagteil 120 sowie ein mit einem der Rahmenteile 110, 111 des Lehnenrahmens 11 drehfest verbundenes, zweites Beschlagteil 121 auf, die über einen Haltering 122 schwenkbar aneinander gelagert sind. An dem ersten Beschlagteil 120 sind drei Sperrriegel 123 radial verschieblich angeordnet, wobei die Sperrriegel 123 eine äußere Verzahnung 124 aufweisen, die ausgebildet ist, in einem verriegelten Zustand des Rastbeschlags 12, 13 in Eingriff mit einer Innenverzahnung 125 am zweiten Beschlagteil 121 zu gelangen.
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Zur Betätigung weist jeder Rastbeschlag 12, 13 eine Steuerscheibe 126 mit einer rückseitig daran angeordneten Nockenscheibe auf, die über Kulissen 128 mit Nasen 129 an den Riegelelementen 123 zusammenwirkt und bei Verdrehen der Steuerscheibe 126 die Riegelelemente 123 in eine radial innere Position verschiebt und dadurch den Rastbeschlag 12, 13 entriegelt.
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Die Steuerscheibe 126 mit der rückseitig daran angeordneten Nockenscheibe ist über Federn 127 in Richtung des verriegelten Zustands vorgespannt, so dass nach Betätigen des Rastbeschlags 12, 13 und Aufheben der Betätigung die Steuerscheibe 126 in ihren verriegelten Ausgangszustand strebt und über die rückseitig an der Steuerscheibe 126 angeordnete Nockenscheibe die Riegelelemente 123 wiederum radial nach außen verschiebt und den Rastbeschlag 12, 13 dadurch verriegelt.
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In verriegeltem Zustand der Rastbeschläge 12, 13 halten die Rastbeschläge 12, 13 den Lehnenrahmen 11 in Position zum Sitzrahmen 10. Um den Lehnenrahmen 11 um eine durch die Rastbeschläge 12, 13 vorgegebene Drehachse A relativ zum Sitzrahmen 10 zu verschwenken, können die Rastbeschläge 12, 13 entriegelt werden, indem die Sperrriegel 123 der Rastbeschläge 12, 13 außer Eingriff mit der Innenverzahnung 125 des zweiten Beschlagteils 121 des jeweiligen Rastbeschlags 12, 13 gebracht werden und dadurch die Beschlagteile 120, 121 der Rastbeschläge 12, 13 um die Drehachse A relativ zueinander verschwenkt werden können.
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Um die Rastbeschläge 12, 13 zu betätigen, ist an einer Seite des Fahrzeugsitzgestells 1, nämlich an dem Rahmenteil 100 des Sitzrahmens 10, eine Betätigungseinrichtung 16 in Form einer Hebelkinematik vorgesehen. Die Betätigungseinrichtung 16 weist einen Betätigungshebel 160 auf, der um eine Schwenkachse D verschwenkbar an dem Rahmenteil 100 gelagert ist und über einen Hebel 161 mit einem drehfest mit einer Betätigungswelle 14 des (ersten) Rastbeschlags 12 gekoppelt ist. Die Betätigungswelle 14 durchgreift eine Ausnehmung 142 der Steuerscheibe 126 des ersten Rastbeschlags 12 und ist an ihrem äußeren, vom anderen, zweiten Rastbeschlag 13 abliegenden Ende 140 drehfest mit dem Schwenkhebel 162 verbunden und darüber mit der Betätigungseinrichtung 16 gekoppelt.
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Zum Entriegeln des ersten Rastbeschlags 12 kann der Betätigungshebel 160 der Betätigungseinrichtung 16 in eine Betätigungsrichtung B1 nach oben gezogen werden, wodurch sich der Hebel 161 in eine Betätigungsrichtung B2 nach unten verschiebt und dadurch die Betätigungswelle 14 in eine Schwenkrichtung S1 um die Drehachse A verschwenkt wird. Durch formschlüssigen Eingriff in die Ausnehmung 142 der Steuerscheibe 126 wird bei Verschwenken der Betätigungswelle 14 die Steuerscheibe 126 des ersten Rastbeschlags 12 mitgenommen, so dass auf diese Weise die Sperrriegel 123 radial nach innen und somit außer Eingriff mit der Innenverzahnung 125 des zweiten Beschlagteils 121 gezogen werden.
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Um eine synchrone, gemeinsame Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 zu bewirken, sind die Rastbeschläge 12, 13 über eine Kopplungseinrichtung 2 miteinander gekoppelt. Die Kopplungseinrichtung 2 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Seilzug 20 mit einem Zugelement 200 in Form eines Zugseils, das abschnittsweise in einem Bowdenrohr 201 geführt ist, ausgestaltet.
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Der Seilzug 20 greift mit dem Zugelement 200 an Kopplungselementen in Form von Kopplungsrädern 17, 18 der Rastbeschläge 12, 13 an. So weist, wie in der vergrößerten Ansicht gemäß 2 dargestellt, der erste Rastbeschlag 12 ein Kopplungsrad 17 auf, das drehfest an einem dem Ende 140 abgewandten Ende 141 der Betätigungswelle 14 innenseitig des Rastbeschlags 12 angeordnet ist und an einer äußeren Umfangsfläche eine Nippelkammer 171 aufweist, in der das Zugelement 200 über einen geeigneten Seilnippel formschlüssig einliegt. An der äußeren Umfangsfläche ist eine Führungsnut 170 in das Kopplungsrad 17 eingeformt, in der das Zugelement 200 liegt und in der das Zugelement 200 an dem Kopplungsrad 17 geführt ist.
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Wie aus der vergrößerten Ansicht gemäß 3B ersichtlich, weist in analoger Weise der gegenüberliegende, zweite Rastbeschlag 13 ein Kopplungselement in Form eines Kopplungsrads 18 auf, das an einem Ende 151 einer Betätigungswelle 15 des zweiten Rastbeschlags 13 drehfest angeordnet ist und über eine Mittelkammer 181 formschlüssig mit dem Zugelement 200 in Form des Zugseils verbunden ist. Wie das Kopplungsrad 17 des ersten Rastbeschlags 12 trägt das Kopplungsrad 18 des zweiten Rastbeschlags 13 an seiner äußeren Umfangsfläche eine Führungsnut 180, in der das Zugelement 200 geführt ist.
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Die Betätigungswelle 15 durchgreift die Ausnehmung 142 der Steuerscheibe 126 des zweiten Rastbeschlags 13 (siehe 6) und dient zur Betätigung des zweiten Rastbeschlags 13. Mit einem vom Ende 151 abliegenden Ende 150 steht die Betätigungswelle 15 außenseitig von dem Rastbeschlag 13 vor (siehe z. B. 3A).
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Der Seilzug 20 erstreckt sich zwischen den Kopplungsrädern 17, 18 der Rastbeschläge 12, 13. Das Zugelement 200 in Form des Zugseils ist hierbei zwischen Bowdenabstützungen 21, 22 durch ein Bowdenrohr 201, das über die Bowdenabstützungen 21, 22 gegenüber dem Lehnenrahmen 11 abgestützt ist, geführt, wobei in etwa mittig an dem Seilzug 20 eine Längenausgleichseinrichtung 23 zum Justieren der Länge des Bowdenrohrs 201 gegenüber dem Zugelement 200 angeordnet ist.
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Bei Betätigung des ersten Rastbeschlags 12 über die Betätigungseinrichtung 16 verdreht sich die Betätigungswelle 14 in die Drehrichtung S1, wie dies in 2 dargestellt ist, und nimmt das Kopplungsrad 17 in die Drehrichtung S1 mit. Dadurch wird das mit dem Kopplungsrad 17 gekoppelte Zugelement 200 in die Drehrichtung S1 mitgenommen und über eine Weglänge auf das Kopplungsrad 17 aufgewickelt, so dass sich das Zugelement 200 in eine Verschieberichtung V relativ zu der Bowdenabstützung 201 verschiebt.
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Wie in 3A und 3B dargestellt, wird auf diese Weise eine Zugkraft an dem Kopplungsrad 18 des zweiten Rastbeschlags 13 bewirkt, die zu einem Verdrehen des Kopplungsrads 18 und damit der drehfest mit dem Kopplungsrad 18 verbundenen Betätigungswelle 15 des zweiten Rastbeschlags 13 in eine der Drehrichtung S1 gleichgerichtete Drehrichtung S2 führt. Das Zugelement 200 wird darüber über eine Weglänge von dem Kopplungsrad 18 des zweiten Rastbeschlags 13 abgewickelt. Durch Betätigen der Betätigungswelle 15 wird die Steuerscheibe 126 zum Entriegeln der Sperrriegel 123 bewegt und der zweite Rastbeschlag 13 somit entriegelt.
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Bei einer Betätigung der Betätigungseinrichtung 16 zum Entriegeln der Rastbeschläge 12, 13 wird das Zugelement 200 in Form des Zugseils somit auf das Kopplungsrad 17 des ersten Rastbeschlags 12 ein Stück weit aufgewickelt und gleichzeitig von dem Kopplungsrad 18 des zweiten Rastbeschlags 13 ein Stück weit abgewickelt. Eine Betätigung des ersten Rastbeschlags 12 über die Betätigungseinrichtung 16 führt somit zu einer synchronen, gemeinsamen Betätigung auch des zweiten Rastbeschlags 13, so dass die Rastbeschläge 12, 13 gemeinsam entriegelt werden und der Lehnenrahmen 11 somit zum Verschwenken gegenüber dem Sitzrahmen 10 freigegeben wird.
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Wie aus 2 in Zusammenschau mit 3B ersichtlich, läuft das Zugelement 200 von oben in die Führungsnut 170 des Kopplungsrads 17 des ersten Rastbeschlags 12 ein und erstreckt sich von unten aus der Führungsnut 180 des Kopplungsrads 18 des zweiten Rastbeschlags 13 nach oben heraus.
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Wird der Lehnenrahmen 11 nach Entriegeln der Rastbeschläge 12, 13 in eine Schwenkrichtung R nach vorne verschwenkt, um den Lehnenrahmen 11 in eine nach vorne verschwenkte Position beispielsweise zum Bereitstellen einer sogenannten Easy-Entry-Funktion (zum Ermöglichen eines Zugangs auf einen Sitz hinter dem Fahrzeugsitz) oder einer Fold-Flat-Funktion (zum Bereitstellen einer flachen Ablagefläche) gebracht, so ist sicherzustellen, dass diese Schwenkbewegung des Lehnenrahmens 11 keinen Einfluss auf die Rastbeschläge 12, 13 hat und insbesondere die Betätigungsstellung der Rastbeschläge 12, 13 nicht beeinträchtigt.
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Wird der Lehnenrahmen 11 in die Schwenkrichtung R nach vorne verschwenkt, so wird der Seilzug 20 aufgrund der Abstützung des Bowdenrohrs 201 über die Bowdenrohrabstützungen 21, 22 an dem Lehnenrahmen 11 mit nach vorne verschwenkt, so dass sich die Lage des Seilzugs 20 gegenüber den Rastbeschlägen 12, 13 ändert. Die Kopplungselemente in Form der Kopplungsräder 17, 18 verbleiben beim Verschwenken des Lehnenrahmens 11 jedoch lagefest zu dem Sitzrahmen 10, weil die mit den Sperrriegeln 123 wechselwirkende Steuerscheibe 126 lagefest zum ersten Beschlagteil 120 eines jeden Rastbeschlags 12, 13 verbleibt und das erste Beschlagteil 120 fest mit dem jeweils zugeordneten Rahmenteil 100, 101 verbunden ist.
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Das Vorschwenken des Lehnenrahmens 11 hat jedoch keinen Einfluss auf die Betätigung der Rastbeschläge 12, 13. Dies ergibt sich daraus, dass bei einem Vorschwenken des Lehnenrahmens 11 in die Schwenkrichtung R das Zugelement 200 um eine Weglänge einerseits auf das Kopplungsrad 17 des ersten Rastbeschlags 12 aufgewickelt und andererseits von dem Kopplungsrad 18 des zweiten Rastbeschlags 13 abgewickelt wird, bedingt durch die Lageveränderung des Lehnenrahmens 11 zu den orts- und lagefest zum Sitzrahmen 10 verbleibenden Kopplungsrädern 17, 18 (siehe 4B für das Kopplungsrad 18).
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Hierdurch verschiebt sich das Zugelement 200 in Form des Zugseils in die Verschieberichtung V innerhalb des Bowdenrohrs 201 an dem Lehnenrahmen 11, ohne dass hierdurch jedoch eine Kraft auf eines der Kopplungsräder 17, 18 ausgeübt wird. Die erstreckte Länge des Zugelements 200 zwischen den Kopplungsrädern 17, 18 ändert sich nicht.
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Die Kopplungseinrichtung 2 dient dazu, die Rastbeschläge 12, 13 für eine gemeinsame Betätigung miteinander zu koppeln. Vorgesehen sein kann hierbei, dass die Kopplungseinrichtung 2 eine 1:1-Übersetzung bereitstellt, also eine Betätigungsbewegung an dem ersten Rastbeschlag 12 in gleichförmiger Weise auf den zweiten Rastbeschlag 13 übertragen wird.
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Denkbar und möglich ist aber auch, mittels der Kopplungseinrichtung 2 ein Über- oder Untersetzungsgetriebe bereitzustellen, das eine Betätigungsbewegung in über- oder untersetzter Weise vom ersten Rastbeschlag 12 auf den zweiten Rastbeschlag 13 überträgt.
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Hierzu können die Kopplungsräder 17, 18, wie dies schematisch in 5 dargestellt ist, mit unterschiedlichen Durchmessern D1, D2 ausgebildet sein. Durch Anpassung und Abstimmung der Durchmesser D1, D2 aufeinander kann eine (geringfügige) Über- oder Untersetzung bereitgestellt werden, was beispielsweise für einen Ausgleich von Toleranzen verwendet werden kann.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch in gänzlich anders gearteter Weise bei anderen Ausführungsformen verwirklichen.
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Grundsätzlich können beispielsweise auch mehr als zwei Rastbeschläge an einem Fahrzeugsitz, beispielsweise einer Rücksitzanordnung oder dergleichen, vorgesehen sein, die über eine oder mehrere Kopplungseinrichtungen miteinander gekoppelt sind.
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Durch Verwendung einer Kopplungseinrichtung mit einem zugkräfteübertragenden Zugelement, beispielsweise einem Zugseil, einem Band, einem Gurt, einer Kette oder dergleichen, kann eine Sitzanordnung bereitgestellt werden, bei der insbesondere Bauraum für eine herkömmlich vorgesehene Betätigungswelle zur Kopplung mehrerer Rastbeschläge entfallen kann.
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Durch Verwendung eines zugkräfteübertragenden Zugelements kann eine Rastbeschlaganordnung als vorgefertigte Baugruppe mit geringen Toleranzen, geringem Bauraumbedarf und einer reduzierten Anzahl von zu montierenden Einzelteilen bereitgestellt werden. Insbesondere kann eine Rastbeschlaganordnung als vorgefertigte Baugruppe an einem Fahrzeugsitz montiert werden, ohne dass eine Kopplungseinrichtung nachträglich anzubringen ist und insbesondere ohne dass eine Betätigungswelle – wie herkömmlich erforderlich – durch Rastbeschläge hindurchzuführen ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitzgestell
- 10
- Sitzrahmen
- 100, 101
- Rahmenteil
- 11
- Lehnenrahmen
- 110, 111
- Rahmenteil
- 112
- Querteil
- 12, 13
- Rastbeschlag
- 120
- Erstes Beschlagteil
- 121
- Zweites Beschlagteil
- 122
- Haltering
- 123
- Riegelelement
- 124
- Verzahnung
- 125
- Verzahnung
- 126
- Steuerscheibe
- 127
- Feder
- 128
- Kulisse
- 129
- Nase
- 14, 15
- Betätigungswelle
- 140, 141, 150, 151
- Ende
- 142
- Ausnehmung
- 16
- Betätigungseinrichtung
- 160
- Betätigungshebel
- 161
- Hebel
- 162
- Schwenkhebel
- 17, 18
- Kopplungselement (Kopplungsrad)
- 170, 180
- Führungsnut
- 171, 181
- Nippelkammer
- 2
- Kopplungseinrichtung
- 20
- Seilzug
- 200
- Zugseil
- 201
- Bowdenrohr
- 21, 22
- Bowdenrohrabstützung
- 23
- Längenausgleichseinrichtung
- A
- Drehachse
- D
- Achse
- B1, B2
- Betätigungsrichtung
- D1, D2
- Durchmesser
- R
- Schwenkrichtung
- S1, S2
- Schwenkrichtung
- V
- Verschieberichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009022777 A1 [0005, 0024]
- DE 102008061147 A1 [0005, 0024]
