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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist zum Beispiel aus der
DE 196 28 380 A1 bekannt. Insbesondere betrifft diese Druckschrift eine Neigungsverstellvorrichtung für eine Rückenlehne. Die Vorrichtung weist beidseitig am Sitz vorgesehene sitzteilfeste Beschlagteile auf, die über ein Verbindungsrohr miteinander verbunden sind. Auf dem Verbindungsrohr sitzt beidseitig ein lehnenfester Beschlagteil, der auf dem Verbindungsrohr gegenüber den sitzteilfesten Beschlagteilen verschwenkbar ist. Zur Arretierung der lehnenfesten Beschlagteile ist ein sogenannter Rastbeschlag vorgesehen. Zu diesem Rastbeschlag gehören Durchgangsbohrungen, die sowohl in dem lehnenfesten Beschlagteil als auch in dem sitzteilfesten Beschlagteil vorgesehen sind. Diese Durchgangsbohrungen sind in beiden Bauteilen nach dem Nonius-Prinzip angeordnet. Durch Verdrehen bzw. Verschwenken des lehnenfesten Beschlagteils gegenüber dem sitzteilfesten Beschlagteil können die Durchgangsbohrungen beider Bauteile nacheinander in Überdeckung gebracht werden. Zum Rastbeschlag gehören weiterhin axial auf die Durchgangsbohrungen vorgespannte Bolzen, die so ausgebildet sind, dass sie miteinander fluchtende Durchgangsbohrungen im sitzteilfesten Beschlagteil und im lehnenfesten Beschlagteil durchsetzen können. Da die Durchgangsbohrungen in dem lehnenfesten Beschlagteil und im sitzteilfesten Beschlagteil nach dem Nonius-Prinzip angeordnet sind, ist eine sehr feinstufige Verstellung der Rückenlehnenneigung möglich.
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In der
US 5,931,436 ist eine Längsverstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze beschrieben. Diese weist eine Unterschiene auf, die mit dem Kraftfahrzeugboden verbunden ist, und eine daran längsverschiebbare Oberschiene, die mit dem Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes verbunden ist. An der Oberschiene sind paarweise vier Blätter aus Federstahl befestigt, die entgegen ihrer Federkraft durch eine Verstellvorrichtung zur Unterschiene hin ausgelenkt werden können. Von diesen Blättern ragen einstückig mit diesen ausgebildete Zähne seitlich ab, die mit in Seitenflanschen der Unterschiene ausgebildeten Aussparungen korrespondieren. Die Zähne der Blätter und die Aussparungen der Unterschiene sind relativ zueinander nach dem Nonius-Prinzip angeordnet. Dadurch ist eine feinstufige Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes am Fahrzeugboden möglich.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugsitz gattungsgemäßer Art zur Verfügung zu stellen, bei dem ein gewünschtes Spiel zwischen zwei Bauteilen bei der Montage durch Feinjustierung einstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Kraftfahrzeugsitz gelöst, der die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist.
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Bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz kann bei der Montage eine Feinjustierung des Spiels zwischen zwei Bauteilen vorgenommen werden. Dazu wird das Nonius-Prinzip herangezogen. Erforderlich sind ein erstes, zweites und drittes Bauteil, wobei das dritte Bauteil zunächst am ersten Bauteil verschiebbar gelagert ist. Das dritte und erste Bauteil besitzen Aussparungen, die relativ zueinander nach dem Nonius-Prinzip angeordnet sind. Durch Verschieben des dritten Bauteils am ersten Bauteil sind die wechselseitigen Aussparungen in Überdeckung bringbar. Nach dem Erreichen eines gewünschten Spiels zwischen dem dritten und dem zweiten Bauteil wird die relative Lage zwischen dem ersten und dritten Bauteil durch Einstecken eines Blockierelements in die dann in Überdeckung befindlichen Aussparungen fixiert. Auf diese Weise kann bei der Montage das Spiel zwischen Sitzbauteilen auf einfache Weise eingestellt werden, ungeachtet nicht zu vermeidender Toleranzen. Die Verschiebbarkeit zwischen dem dritten und dem ersten Bauteil ist erfindungsgemäß sowohl rotatorisch als auch translatorisch zu verstehen
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Wenn die Blockierung des dritten Bauteils am ersten Bauteil lösbar gestaltet ist, können während der Nutzungsdauer des Kraftfahrzeugsitzes auftretende verschleißbedingte Toleranzen durch Nachjustierung des Spiels zwischen dem dritten und zweiten Bauteil ausgeglichen werden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:
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1 einen perspektivischen Blick von schräg vorn auf einen in Easy-Entry-Position befindlichen Neigungsverstellbeschlag der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes mit Explosionsdarstellung von noch zu montierenden Bauteilen,
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2 eine Darstellung gemäß 1 nach einem ersten Montageschritt,
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3 eine Darstellung gemäß 1 nach einem zweiten Montageschritt,
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4 eine Darstellung gemäß 1 nach einem dritten Montageschritt,
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5 eine Darstellung gemäß 4 bei in einer Nominalposition (zwischen Easy-Entry-Posision und Komfortposition) befindlichem Neigungsverstellbeschlag,
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6 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß 5,
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7 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß 4,
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8 eine Draufsicht auf die im ersten und zweiten Montageschritt montierten Bauteile, wobei sich beide Bauteile durch relatives Verdrehen zueinander in einer Nominallage befinden,
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9 eine Darstellung gemäß 8, wobei sich die beiden Bauteile durch Verdrehen relativ zueinander in einer ersten Extremposition befinden, und
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10 eine Darstellung gemäß 8, wobei sich die beiden Bauteile durch relatives Verdrehen zueinander in einer zweiten Extremposition befinden.
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In der Zeichnung ist lediglich ein Neigungsverstellbeschlag 1 für die Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes dargestellt. Alle anderen Sitzbauteile wurden in der Zeichnung weggelassen, da sie für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich sind.
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Der Neigungsverstellbeschlag 1 weist einen Sitzteiladapter 2 und einen Lehnenadapter 3 auf. über den Sitzteiladapter 2 wird der Neigungsverstellbeschlag 1 mit einem Sitzteil eines Kraftfahrzeugsitzes verbunden, während der Lehnenadapter 3 der Anbindung einer nicht dargestellten Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes an den Neigungsverstellbeschlag 1 dient. Der Sitzteiladapter 2 und Lehnenadapter 3 sind über einen Rastversteller 4 drehgelenkig miteinander verbunden. Der Rastversteller 4 ist in üblicher Weise mittels eines nicht dargestellten Handhebels lösbar. Ein Sitzbenutzer kann dann die Rückenlehnenneigung durch Nachgeben seines Rückens oder Andrücken seines Rückens an die Rückenlehne die gewünschte Komfortposition der Rückenlehne einstellen und nach dem Erreichen der Komfortposition den Rastversteller 4 durch Loslassen des Handhebels wieder arretieren. Ein Verbindungsrohr 5 verbindet die Rastversteller 4 beider Sitzseiten und überträgt die Betätigungskraft des Handhebels auf beide Rastversteller 4.
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Konzentrisch zum Verbindungsrohr 5 und relativ zu diesem verdrehbar ist eine Entriegelungsscheibe 6 vorgesehen. Diese besitzt eine Anschlagnase 7 sowie einen Mitnahmeflansch 8. Bei in Komfortposition befindlicher Rückenlehne (5 und 6) liegt die Anschlagnase 7 an einem starr mit dem Sitzteiladapter 2 verbundenen Anschlag 9 an. In dieser Position wird die Entriegelungsscheibe 6 durch einen Bowdenzug 10 gehalten, dessen Seilzug 11 in ein in der Anschlagnase 7 vorgesehenes Loch 12 eingehängt ist. Die Hülle 13 des Bowdenzugs 10 stützt sich an einem am Anschlag 9 vorgesehenen Flansch 14 ab. Am anderen Ende ist der Bowdenzug 10 mit einer Längsverstellvorrichtung des Kraftfahrzeugsitzes verbunden. Der Mitnahmeflansch 8 der Entriegelungsscheibe 6 wirkt mit einem starr mit dem Lehnenadapter 3 verbundenen Anschlag 15 zusammen, wie später noch erläutert wird. Der Bowdenzug 10 sowie andere, weiter unten noch erläuterte Bowdenzüge 38 und 41 sind nur in den 6 und 7 dargestellt.
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Zur Komplettierung des Neigungsverstellbeschlages 1 sind drei weitere Bauteile zu montieren, nämlich eine Seilzugspannscheibe 16, ein Nockenring 17 sowie ein Blockierring 18.
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Die Montage dieser Bauteile erfolgt bei in Easy-Entry-Position befindlichem Neigungsverstellbeschlag 1, die in den 1 bis 4 und 7 dargestellt ist. Zunächst wird die Seilzugspannscheibe 16 auf einen verzahnten Bereich 19 des Verbindungsrohres 5 aufgeschoben. In einer hohlzylindrischen Nabe 20 der Seilzugspannscheibe 16 sind auf dem Umfang verteilte nicht dargestellte Federzungen und Rastscheiben vorgesehen. Die Rastscheiben laufen beim Aufschieben der Seilzugspannscheibe 16 auf den verzahnten Bereich 19 des Verbindungsrohres 5 zunächst in Längsnuten 43 und rasten dann radial in eine Umfangsnut 21 ein (1), so dass die Seilzugspannscheibe 16 nicht mehr vom Verbindungsrohr 5 abgezogen werden kann. Die besagten Federzungen der Seilzugspannscheibe 16 sind so ausgerichtet, dass sie nur ein Verdrehen der Seilzugspannscheibe 16 auf dem Verbindungsrohr 5 in Uhrzeigerrichtung zulassen. Eine Drehbewegung in entgegengesetzter Richtung wird dadurch verhindert, dass sich die Federzungen dann gegen die Verzahnung abstützen. Nachdem die Seilzugspannscheibe 16 in beschriebener Weise auf das Verbindungsrohr 5 aufgeschoben und an diesem axial gesichert ist, wird ein Seilzug 37 eines Bowdenzuges 38 in die Seilzugspannscheibe 16 eingehängt. Die Hülle 39 dieses Bowdenzuges 38 stützt sich an einem starr mit dem lehnenfesten Adapter 3 verbundenen Flansch 22 ab. Der Bowdenzug 38 führt zu einem am oberen Ende der Rückenlehne vorgesehenen nicht dargestellten Betätigungshebel. Der Seilzug 37 des Bowdenzuges 38 wird nun durch Verdrehen der Seilzugspannscheibe 16 im Uhrzeigersinn gespannt, wobei die oben beschriebenen Federzungen die Seilzugspannscheibe 16 in der gespannten Stellung auf dem Verbindungsrohr 5 halten.
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Nach der Montage der Seilzugspannscheibe 16 wird der Nockenring 17 montiert. Dieser weist auf seinem inneren Umfang drei jeweils um 120° versetzte Zahnbereiche 23 auf, die jeweils aus fünf Zähnen und sechs Zahnlücken bestehen. Vom äußeren Umfang des Nockenrings 17 ragt ein Nocken 24 radial nach außen ab, der eine gekurvte Steuerkante 25 aufweist.
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Auf dem Außenumfang der Nabe 20 der Seilzugspannscheibe 16 sind ebenfalls drei um 120° versetzte Zahnbereiche 36 ausgebildet, die ebenfalls jeweils fünf Zähne und sechs Zahnlücken aufweisen. Der Nockenring 17 kann so auf die Seilzugspannscheibe 16 aufgeschoben werden, dass die Zahnbereiche 23 und 36 konzentrisch zueinander angeordnet sind, wie am Besten aus den 8 bis 10 hervorgeht. Aus diesen Figuren ist ebenfalls am Besten ersichtlich, dass die Zähne bzw. Zahnlücken der einzelnen Zahnbereiche 23 und 36 relativ zueinander nach dem Nonius-Prinzip angeordnet sind. Durch Verdrehen des Nockenrings 17 auf der Seilzugspannscheibe 16 können die Zahnlücken der Zahnbereiche 23, 36 nacheinander in Überdeckung gebracht werden. Dabei sind die jeweils in Überdeckung befindlichen Zahnlücken der einzelnen Zahnbereiche 23, 36 um 120° gegeneinander versetzt. In den 9 und 10 sind die beiden Extrempositionen zwischen Seilzugspannscheibe 16 und Nockenring 17 dargestellt, bei denen die jeweils äußeren Zahnlücken in Überdeckung sind, während 8 die Überdeckung von Zahnlücken in einer mittleren Position darstellt. Aus den 8 bis 10 ist auch gut ersichtlich, dass jeweils nur geringe Verdrehung nach links und rechts des Nockenrings 17 relativ zur Seilzugspannscheibe 16 die jeweils benachbarten Zahnlücken in Überdeckung bringt. Auf diese Weise ist eine Feinjustierung des Nockenrings 17 auf der Seilzugspannscheibe 16 möglich.
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Sinn und Zweck dieser Feinjustierung des Nockenrings 17 auf der Seilzugspannscheibe 16 ist es, die Steuerkurve 25 des Nockens 24 möglichst spielfrei an einen von einem Interlock-Hebel 26 beidseitig abragenden Bolzen 27 zur Anlage zu bringen, wie am Besten aus 7 hervorgeht. Der Interlock-Hebel 26 ist auf einem seitlich vom Sitzteiladapter 2 abragenden Bolzen 28 verschwenkbar gelagert und durch eine Schenkelfeder 29 auf die Steuerkurve 25 des Nockens 24 vorgespannt.
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In den Bolzen 27 des Interlock-Hebels 26 ist der Seilzug 40 eines Bowdenzuges 41 eingehängt, dessen Hülle 42 sich an einem starr mit dem Sitzteiladapter 2 verbundenen Flansch 30 abstützt. Das andere Ende dieses Bowdenzuges 41 steht mit einer Memory-Einrichtung der Längsverstellvorrichtung des Kraftfahrzeugsitzes in Verbindung.
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Zum Abschluss der Montage wird die eingestellte Relativstellung zwischen der Seilzugspannscheibe 16 und dem Nockenring 17 blockiert, indem der Blockierring 18 montiert wird. Dieser weist drei axial abstehende, um 120° zueinander versetzte Sperrstäbe 31 auf, die in die jeweils in Überdeckung befindlichen Zahnlücken der Zahnbereiche 23 und 36 eingeschoben werden. Zur axialen Arretierung des Blockierrings 18 auf dem Verbindungsrohr 5 ragen von der Seilzugspannscheibe 16 drei jeweils um 120° versetzte Rastnasen 32 axial ab. Beim Aufschieben des Blockierrings 18 läuft dieser auf Schrägen 33 der Rastnasen 32 auf, so dass diese nach außen federn und der Blockierring 18 passieren kann. Nach dem Passieren federn die Rastnasen 32 wieder nach innen ein und arretieren so den Blockierring 18 axial auf dem Verbindungsrohr 5. im Nocken 24 ist für den Durchgriff einer der Rastnasen 32 ein Langloch 34 vorgesehen, dessen Umfangserstreckung so ausgebildet ist, dass es die erforderliche Verstellbewegung des Nockenrings 17 auf der Seilzugspannscheibe 16 nicht behindert.
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Nachstehend wird die Funktion des oben beschriebenen Neigungsverstellbeschlages 1 anhand der 6 und 7 beschrieben, bei denen, um die Zahnbereiche 23 und 36 von Seilzugspannscheibe 16 und Nockenring 17 sichtbar zu machen, der Blockierring 18 weggelassen wurde.
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In der in 6 gezeigten Situation befinden sich der Sitzteiladapter 2 und der Lehnenadapter 3 relativ zueinander in einer Nominalposition, in der der Easy-Entry-Vorgang noch nicht eingeleitet ist. Zum Erreichen dieser Position wird zunächst der Rastversteller 4 gelöst, so dass der Lehnenadapter 3 gegenüber dem Sitzteiladapter 2 in Gegen-Uhrzeigerrichtung verschwenkt werden kann. Durch diese Schwenkbewegung wird zunächst der mit der Seilzugspannscheibe 16 verblockte Nockenring 17 entgegen Uhrzeigerrichtung verschwenkt. Nach einem Teilweg dieses Verschwenkens des Lehnenadapters 3 gelangt dessen Anschlag 15 in Anlage an den Mitnahmeflansch 8 der Entriegelungsscheibe 6, so dass diese nun auch in Gegen-Uhrzeigerrichtung verschwenkt wird. Dadurch wird Zug auf den Seilzug 11 des Bowdenzuges 10 ausgeübt, durch den die Sitz-Längsverstellvorrichtung entriegelt wird, so dass der Kraftfahrzeugsitz insgesamt nach vorn verschoben werden kann. Die Easy-Entry-Position des Lehnenadapters 3 ist erreicht, wenn der Bolzen 27, der sich auf beiden Seiten des Interlock-Hebels 26 erstreckt, in eine am Umfang der Entriegelungsscheibe 6 vorgesehene Ausbuchtung 35 einfällt. Diese Situation ist in 7 dargestellt. Aus dieser Darstellung ist auch ersichtlich, dass der Bolzen 27 des Interlock-Hebels 26 aufgrund der erfolgten Feinjustierung spielfrei an der Steuerkurve 25 des Nockens 24 anliegt.
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Bei der Überführung des Kraftfahrzeugsitzes aus der Easy-Entry-Position in eine Komfortposition wird die Rückenlehne erst dann zum Verschwenken in die Komfortposition freigegeben, wenn aufgrund der in die Längsverstellvorrichtung integrierten Memory-Funktion der Interlock-Hebel 26 bzw. dessen Bolzen 27 durch den Bowdenzug 41 aus der Ausbuchtung 35 der Entriegelungsscheibe 6 herausgezogen wird.
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Bei der täglichen Nutzung des Kraftfahrzeugsitzes kann es vorkommen, dass die Rückenlehne auch schon vor dem Erreichen der Memory-Position in eine Komfortposition überführbar sein muss, z. B. dann, wenn der Raum hinter dem Kraftfahrzeugsitz durch dort abgestellte Gegenstände ein weiteres Zurückschieben des Kraftfahrzeugsitzes nicht zulässt. In dieser Situation wird der im oberen Bereich der Rückenlehne vorgesehen Betätigungshebel gezogen und damit der in die Seilzugspannscheibe 16 eingehängte Bowdenzug 38 betätigt. Durch diese Betätigung wird zum einen der Rastversteller 4 gelöst, und zum anderen die Seilzugspannscheibe 16 mit dem an ihr verblockten Nockenring 17 entgegen Uhrzeigerrichtung verschwenkt. Durch diese Bewegung läuft die Steuerkurve 25 des Nockens 24 auf den Bolzen 27 des Interlock-Hebels 26 auf und verschwenkt diesen in Gegen-Uhrzeigerrichtung, so dass der Bolzen 27 aus der Ausbuchtung 35 der Entriegelungsscheibe 6 freikommt. Die Rückenlehne kann nun unabhängig von der erreichten Sitz-Längsverstellung in eine Komfortposition geklappt werden.
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Wenn während der Nutzungsdauer des Kraftfahrzeugsitzes verschleißbedingte Toleranzen in dem beschriebenen Betätigungssystem auftreten, können diese durch Nachjustierung auf einfache Weise kompensiert werden. Dazu ist lediglich der Blockierring 18 durch Abspreizen der Rastnasen 32 der Seilzugspannscheibe 16 von dem Verbindungsrohr 5 abzuziehen und anschließend der Nockenring 17 auf der Seilzugspannscheibe 16 so zu verdrehen, bis die Steuerkante 25 des Nockens 24 wieder spielfrei an dem Bolzen 27 des Interlock-Hebels 26 anliegt. Dieser Zustand wird dann fixiert, indem der Blockierring 18 in die dann in Überdeckung befindlichen Zahnlücken der Zahnbereiche 23 und 36 eingeschoben wird.
