DE102014215117A1

DE102014215117A1 - Einstellungen für mehrere fahrzeuge

Info

Publication number: DE102014215117A1
Application number: DE102014215117.1A
Authority: DE
Inventors: Oleg Yurievitch Gusikhin; Perry Robinson MacNeille; Randal Henry Visintainer; Edward Andrew Pleet
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-08-09
Filing date: 2014-07-31
Publication date: 2015-02-12
Also published as: RU2014132923A; RU2643627C2; US20150045988A1; US9731668B2; CN104340144A; CN104340144B

Abstract

Eine Computereinheit ist konfiguriert, um eine Benutzereinheit zu erkennen, die sich einem Fahrzeug nähert. Eine Kennung für die Benutzereinheit und eine Kennung für das Fahrzeug werden an einen fernen Server übertragen. Es wird ein Modell verwendet, um Einstellungsdaten in dem Fahrzeug zu erzeugen, wobei das Modell mindestens teilweise auf der Grundlage der Kennung für die Benutzereinheit und der Kennung für das Fahrzeug erzeugt wird. Mindestens eine der Einstellungen für mindestens eine der Komponenten in dem Fahrzeug wird gemäß dem Modell erzeugt und wird auf die mindestens eine Komponente in dem Fahrzeug angewandt.

Description

Ein Fahrzeugbetreiber z.B. ein Fahrer eines Passagierfahrzeugs kann bestimmte Fahrzeugeinstellungen bevorzugen und/oder als vorteilhaft empfinden. Um nur einige wenige Beispiele aufzuzeigen, können in einem gegebenen Fahrzeug verschiedene Einstellungen für eine Empfindlichkeit einer Drosselklappe, eine Helligkeit der Lichter, Voreinstellungen von Radiostationen, Spiegelpositionen, Sitzpositionen usw. von verschiedenen Betreibern bevorzugt und/oder als vorteilhaft empfunden werden. Außerdem kann ein gegebener Fahrzeugbetreiber eine Vielzahl von Fahrzeugen verwenden, z.B. gemietete oder geleaste Fahrzeuge, Fahrzeuge in einem Carsharing-System usw. Zum Beispiel gibt es Systeme für das gemeinsame Nutzen von Fahrzeugen, in denen ein Betreiber vollständig unterschiedliche Fahrzeuge für verschiedene Fahrten auswählen kann, z.B. eine kompakte Limousine für eine Stadtfahrt und einen Kleintransporter für eine Fahrt zum Transportieren von Holz. Der Fahrzeugbetreiber kann in jedem der Fahrzeuge verschiedene Einstellungen bevorzugen und/oder als vorteilhaft empfinden. Verschiedene Fahrzeuge haben jedoch unterschiedliche Konfigurationen in Bezug auf viele Einstellungen, z.B. die Empfindlichkeit der Drosselklappe, die Sitzposition usw. Aktuell sind keine Mechanismen vorhanden, mit denen ein Betreiber seine bevorzugten Einstellungen in Bezug auf ein erstes Fahrzeug in einem zweiten Fahrzeug verwenden kann, das unterschiedlich konfiguriert ist.
1 ist ein Blockschaubild eines beispielhaften Systems für das Bereitstellen von Fahrzeugeinstellungen.
2 stellt Einzelheiten für das Betreiben eines Vorhersagemoduls dar.
3a und 3b stellen ein Beispiel des Modells 210 für Drosselklappenzuordnungen dar.
4 ist ein Ablaufplan eines beispielhaften Prozesses für das Festlegen von Fahrzeugeinstellungen.
5 ist ein Ablaufplan eines beispielhaften Prozesses in Bezug auf bestimmte Einzelheiten für das Erzeugen von Fahrzeugeinstellungen.
1 ist ein Blockschaubild eines beispielhaften Systems 100 für das Bereitstellen von Fahrzeugeinstellungen. Es ist jedoch selbstverständlich, dass die hier offenbarten Systeme und Verfahren dafür vorgesehen sein können und sind, auf andere Einrichtungen außer Fahrzeugen anwendbar zu sein, z.B. auf Schiffe, Flugzeuge, Motorräder usw.
In jedem Fall sind in Bezug auf die hier erörterten Beispiele jeweils eine Vielzahl von Fahrzeugcomputern 105 in einem Fahrzeug angeordnet, und zu jedem gehören sowohl ein oder mehrerer Prozessoren als auch mindestens ein Speicher, der die erfassten Daten 110 hinsichtlich der Verwendung des Fahrzeuges durch den Betreiber zusammen mit den Einstellungsdaten 115 hinsichtlich der Fahrzeugeinstellungen speichert, die von einem Fahrzeugbetreiber bevorzugt und/oder als vorteilhaft empfunden werden. Zu einem Fahrzeug gehören im Allgemeinen ein oder mehrere Datenerfassungseinheiten 120, z.B. Sensoren, Eingabeeinheiten usw., die zu einem Fahrzeugcomputer 105 in dem Fahrzeug gehören, oder mit ihm verbunden sind. Der Fahrzeugcomputer tauscht im Allgemeinen über ein Netzwerk 125 Daten mit einem Server 130 aus. Zu dem Server 130 gehören ein Prozessor und ein Speicher, wobei der Speicher im Allgemeinen sowohl Programmbefehle speichert, zu denen ein Modul einer Klassifizierungseinheit 140 und ein Vorhersagemodul 135 gehören, als auch erfasste Daten 110, Fahrzeugdaten 145 und Profildaten 150, die ihrerseits verwendet werden können, um Einstellungsdaten 115 zu erzeugen, die einem Fahrzeugcomputer 105 bereitgestellt werden können. Zu dem System 100 können außerdem ein oder mehrere Benutzereinheiten 155 gehören, die verwendet werden können, um auf verschiedene Weisen, wie sie hier nachfolgend beschrieben werden, Daten mit dem Fahrzeugcomputer 105 auszutauschen.
Zu dem Fahrzeugcomputer 105 gehören im Allgemeinen ein Prozessor und ein Speicher, wobei zu dem Speicher ein oder mehrere Formen von computerlesbaren Medien und Speicherbefehlen gehören, die durch den Prozessor für das Ausführen verschiedener Vorgänge ausführbar sind, einschließlich derjenigen, die hier offenbart werden. Im Allgemeinen speichert der Speicher des Computers 105 außerdem erfasste Daten 110 und Einstellungsdaten 115. Der Computer 105 ist im Allgemeinen konfiguriert für Datenübertragungen auf einem Controller-Area-Network-Bus (CAN-Bus) oder einem Ähnlichem. Über den CAN-Bus und/oder andere Mechanismen, z.B. Bluetooth oder andere drahtlose Technologien, kann der Computer 105 Nachrichten an verschiedene Einheiten übertragen und/oder Nachrichten von den verschiedenen Einheiten wie z.B. Steuereinheiten, Stellgliedern, Sensoren usw. einschließlich Datenerfassungseinheiten 120 empfangen.
Zu den erfassten Daten 110 kann eine Vielfalt von Daten gehören, die in dem Fahrzeug erfasst werden. Im Allgemeinen können zu den Daten 110 alle Daten gehören, die von einer Erfassungseinheit 120 gesammelt werden und die für die Einstellungen 115 wichtig sein können. Zu den erfassten Daten 110 können zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Beschleunigung, das Abbremsen, die Reifendrücke, die Sitzpositionen, die Spiegelpositionen, die Verwendung der Scheibenwischer usw. gehören.
Insbesondere können zu den erfassten Daten 110 gehören, was manchmal als Kontextparameter bezeichnet wird, z.B. Daten, die sich auf den aktuellen Betrieb eines Fahrzeugs, die Umgebung usw. beziehen. Zu den Beispielen der erfassten Daten 110 gehören der Wert des Reifenreibungskoeffizienten (abgeleitet durch die Module des Antriebsschlupfregelungssystems (Traction Control System TCS) und/oder das Antiblockiersystem (Anti-Lock Brake, ALB)), die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Fahrzeugverhalten, die Fahrzeugposition (z.B. über ein globales Positionsbestimmungssystem (Global Positioning System, GPS), das zu dem Computer 105 gehört oder mit ihm verbunden ist), die Umgebungsbeleuchtung (z.B. Tageslicht, Abenddämmerung, Nacht oder Morgendämmerung, die mit dem Pyrometer des Fahrzeugs gemessen werden), die örtliche Topografie (mithilfe eines Servers eines globales Informationssystems (Global Information System Server, GIS-Server)), die Bewölkung (mithilfe eines Wetter-Servers), die Umgebungstemperatur (mit einer Datenerfassungseinheit 120 für den Außentemperatursensor des Fahrzeugs), die Niederschläge (mit einer Datenerfassungseinheit 120 für die Windschutzscheiben und/oder dem Wetter-Server) usw.
Es ist selbstverständlich, dass allgemein Vieles der vorangehenden Beschreibung von den Signalen auf dem Fahrzeugbus direkt oder indirekt zur Verfügung steht. Zum Beispiel kann in Bezug auf das Ermitteln eines Reibungskoeffizienten ein möglicher Maximalwert aus den Umgebungsbedingungen wie zum Beispiel der Temperatur, dem atmosphärischen Druck, dem Reifendruck usw. abgeschätzt werden. Ein aktueller Reibungskoeffizient kann während einer scharfen Beschleunigung oder einer scharfen Abbremsung eines Fahrzeugs durch einen Steueralgorithmus gemessen werden, der eine Radgeschwindigkeit, ein Raddrehmoment und Beschleunigungsmessungen verwendet, um das Verhältnis zwischen dem Spitzendrehmoment und der Fahrzeugmasse zu ermitteln, was dem Reibungskoeffizienten entspricht.
Zu den Einstellungen 115 können praktisch alle Informationen gehören, die eine Einstellung in einem Fahrzeug betreffen. Eine Liste mit Beispielen der Einstellungen 115 wird unten im Anhang A bereitgestellt. Die Beispiele der Einstellungen 115 enthalten außerdem Beispiele von erfassten Daten 110, die für eine Einstellung 115 verwendet werden können. Zu den erfassten Daten 110 kann zum Beispiel ein Gewicht des Fahrzeugbetreibers gehören, das mit einem Gewichtssensor erkannt wird, woraufhin die Einstellungsdaten 115 anzeigen können, ob ein Airbag des Fahrzeugs aktiviert oder deaktiviert werden sollte. Auf ähnliche Weise können die erfassten Daten 110 eine Präferenz des Betreibers in Bezug auf die Intervalle des Scheibenwischers bei verschiedenen Niederschlagsbedingungen aufzeichnen, woraufhin zu den Einstellungsdaten 115 eine Anweisung für die Einstellungen des Scheibenwischers unter den jeweiligen verschiedenen Niederschlagsbedingungen gehören.
Bestimmte erfasste Daten 110 können nicht direkt den Einstellungen 115 zugeordnet werden. Zu den erfassten Daten 110 können zum Beispiel die Fahrgewohnheiten des Betreibers in Bezug auf Beschleunigen und Bremsen gehören, wobei diese erfassten Daten wichtig sein können für die Präferenzen des Betreibers in Bezug auf die Empfindlichkeit der Drosselklappe. Es kann jedoch sein, dass die Empfindlichkeit der Drosselklappe in einem ersten Fahrzeug, z.B. einem Sportwagen, nicht direkt auf eine Empfindlichkeit der Drosselklappe in einem zweiten Fahrzeug, z.B. einer schweren Geländelimousine, übersetzt werden kann. Auf ähnliche Weise können sich die Einstellungen 115 zum Unterstützen der Spracherkennung in einem ersten Fahrzeug, z.B. die Einstellungen 115 einer Mikrofonempfindlichkeit, die Regeln einer Rauschunterdrückung usw., von den Einstellungen 115 unterscheiden, die für ein zweites Fahrzeug geeignet sind. Dementsprechend können, wie weiter unten beschrieben wird, Zuordnungen und/oder Übersetzungen so verwendet werden, dass die erfassten Daten 110 und/oder die Einstellungsdaten 115 von einem ersten Fahrzeug in Einstellungsdaten 115 für einen Betreiber in einem zweiten Fahrzeug umgewandelt werden können und/oder, dass allgemeine Einstellungen 115 (wie sie z.B. in dem universellen Modell 205 enthalten sind, das unten in Bezug auf 2 erörtert wird) in Einstellungen 115 für ein oder mehrere Fahrzeuge umgewandelt werden können.
Zu den Datenerfassungseinheiten 120 kann eine Vielfalt von Einheiten einschließlich verschiedener Sensoren in einem Fahrzeug gehören. Zu einer Datenerfassungseinheit 120 können zum Beispiel, wie oben erwähnt, sowohl ein Gewichtssensor als auch andere Sensoren gehören, die Lichtbedingungen, Audioempfangseinheiten usw. aufzeichnen. Eine Datenerfassungseinheit 120 kann außerdem Daten über einen Datenübertragungsmechanismus wie zum Beispiel einen Fahrzeug-CAN-Bus empfangen, z.B. Daten hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und dem Abbremsen, der Getriebezustände, der Zustände verschiedener Fahrzeugkomponenten wie zum Beispiel Türen, Fenster, den Steuersystemen der Klimaanlage, den Sitzen, den Lichtern, dem Reifendruck usw. Vollständigere Beispiele von Daten, die von einer Datenerfassungseinheit 120 bereitgestellt werden, können aus der beispielhaften Liste von Einstellungen 115 erschlossen werden, die in dem Anhang A bereitgestellt wird.
Das Netzwerk 125 repräsentiert einen oder mehrere Mechanismen, durch die ein Fahrzeugcomputer 105 mit einem fernen Server 130 Daten austauschen kann. Dementsprechend kann das Netzwerk 125 einer oder mehrere von verschiedenen drahtgebundenen oder drahtlosen Datenübertragungsmechanismen sein, einschließlich jeder gewünschten Kombination von drahtgebundenen (z.B. Kabel oder Lichtwellenleiter) und/oder drahtlosen (z.B. per Mobiltelefonleitung, drahtloser Verbindung, Satellit, Mikrowelle und Hochfrequenzverbindung) Datenübertragungsmechanismen und jeder gewünschten Netzwerktopologie (oder Topologien, wenn mehrere Datenübertragungsmechanismen verwendet werden). Zu den beispielhaften Datenübertragungsnetzwerken gehören drahtlose Datenübertragungsnetzwerke, lokale Netzwerke (Local Area Networks, LAN) und/oder Fernnetze (Wide Area Networks, WAN), einschließlich dem Internet, welche Datenübertragungsdienste bereitstellen. Wie oben erwähnt, kann zu dem Netzwerk 125 außerdem ein CAN-Bus in einem oder mehren Fahrzeugen gehören.
Der Server 130 kann ein oder mehrere Computerserver und/oder eine oder mehrere Datenbanken sein, die allgemein mindestens einen Prozessor und mindestens einen Speicher enthalten, wobei der Speicher Befehle speichert, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, einschließlich der Befehle für das Ausführen verschiedener Schritte und Prozesse, die hier beschrieben werden. Zu diesen Befehlen können Befehle in verschiedenen Modulen wie zum Beispiel einem Vorhersagemodul 135 und einem Modul einer Klassifizierungseinheit 140 gehören. Es ist selbstverständlich, dass der Server 130 eine Hardware und/oder eine Software an mehr als einem physischen Standort repräsentieren kann. Der Server 130 kann zum Beispiel einen „Webdienst“ in einem Netzwerk für eine Inhaltsübermittlung auf einem Dienstbus repräsentieren, wie es allgemein bekannt ist; das Verarbeiten und der Speicher des Servers 130 können aufgeteilt sein.
Zu dem Vorhersagemodul 135 gehören Befehle für das Einsetzen von Techniken vorhersagender Modelle, um Einstellungen 115 für einen Betreiber eines Fahrzeugs z.B. auf der Grundlage von erfassten Daten 110 und/oder von Einstellungsdaten 115 in Bezug auf andere Fahrzeuge zu erzeugen. Zu dem Vorhersagemodul 135 können außerdem Klassifizierungseinheiten 140 gehören, deren Anwendung Modelle wie zum Beispiel neuronale Netzwerke umfassen kann, die als Eingaben sowohl Fahrzeugdaten 145 und Profildaten 150 als auch erfasste Daten 110 und Langzeiteinstellungsdaten 115 akzeptieren, um Daten für eine Verwendung durch das Vorhersagemodul 135 in Bezug auf das Erzeugen neuer Einstellungen 115 für einen Betreiber eines speziellen Fahrzeugs zu ermitteln. Weitere Einzelheiten des Betriebs des Servers 130, der das Vorhersagemodul 135 und die Klassifizierungseinheiten 140 verwendet, werden unten in Bezug auf 2 erörtert.
Zu den Fahrzeugdaten 145 gehören im Allgemeinen Daten, die sich auf die Parameter in einem Fahrzeug beziehen. Zu diesen Parametern können eine Vielfalt von Daten gehören, die sich auf Fahrzeugabmessungen, mögliche Konfigurationen usw. beziehen.
Zum Beispiel können die Daten 145, die zu einer speziellen Fahrzeugausführung und einem speziellen Modell gehören, eine Höhe des Fahrzeugdachs, eine Fahrzeuglänge und -breite, ein Fahrzeuggewicht, Informationen über ein Fahrzeuggetriebe, Informationen über einen Fahrzeugmotor usw. angeben. Zu den Fahrzeugdaten 145 können außerdem Informationen über die Umgebungsbedingungen in einem Fahrzeug gehören, z.B. die akustischen Bedingungen wie zum Beispiel der Effekt des Straßengeräusches in einem Fahrzeug usw.
Zu den Beispielen der Fahrzeugdaten 145, die, wie unten erörtert, als ein Parameter in einer Klassifizierungseinheit 140 verwendet werden können, gehören ohne Einschränkungen ein Verhältnis von Leistung zu Gewicht des Fahrzeugs, die Karosserieform, die Farbe, die optionalen Ausstattungspakete, mögliche Positionen des Bremspedals, des Kupplungspedals und/oder des Gaspedals, mögliche Sitzpositionen, mögliche Mikrofon- und/oder Lautsprecherpositionen (wie dem Fachmann bekannt ist, können alle vorangehenden Beispiele allgemein gemäß der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (Vehicle Identification Number, VIN) ermittelt werden, indem ein Datenserver des Fahrzeugs abgefragt wird) und die akustischen Eigenschaften des Fahrzeugs (die allgemein aus den Parametern des Mikrofons und der Echounterdrückung ermittelt werden können).
Zu den Profildaten 150 gehören im Allgemeinen Daten, die sich auf den Benutzer des Systems 100 z.B. einen Fahrzeugbetreiber beziehen. Wie die erfassten Daten 110 können die Fahrzeugdaten 145 und die Profildaten 150 als Eingaben für eine oder mehrere Klassifizierungseinheiten 140 verwendet werden. Zu den Profildaten 150 können zum Beispiel Informationen über die Präferenzen eines Fahrzeugbetreibers in Bezug auf verschiedene Fahrzeugparameter gehören, z.B. die Einstellungen der Klimaanlage, die Empfindlichkeit der Drosselklappe, den Betrieb des Scheibenwischers, die Beleuchtungsbedingungen usw. Dementsprechend können die Profildaten 150 dem Server 130 über eine grafische Benutzeroberfläche (Graphical User Interface, GUI) oder eine Ähnliche bereitgestellt werden, die einer Benutzereinheit 155 von dem Server 130 bereitgestellt wird. Die Profildaten 150 können außerdem aus den erfassten Daten 110 erzeugt werden. Zu den erfassten Daten 110 können zum Beispiel Informationen gehören, welche die Beschleunigungs- und Bremsmuster eines Fahrzeugbetreibers betreffen. Diese Informationen können zu den Profildaten 150 gehören, die sich auf die Einstellungen der Empfindlichkeit der Drosselklappe 115 beziehen, die zu einem Fahrzeugbetreiber zugehörig sind.
Weitere Beispiele der Profildaten 150, die als Parameter für eine Klassifizierungseinheit 140 verwendet werden können, wie sie zum Beispiel unten erörtert werden, umfassen ohne Einschränkung, die Abmessungen des Betreiberkörpers und verwandte Parameter (Größe, Gewicht (ermittelt aufgrund von Benutzereingaben oder einer Datenerfassungseinheit 120 in Form von Gewichtssensoren), Armlänge, Beinlänge, bevorzugte Sitz- und Lenkradpositionen in einem gegebenen Fahrzeug, Kamerabilder, Benutzereingaben hinsichtlich der Präferenzen), die Jahre an Fahrerfahrung (ermittelt aus einer Benutzereingabe), die typische Strecke zum Arbeitsplatz und/oder die Sprecheigenschaften (Stimmlage, Nasallaute, Sprechgeschwindigkeit, Dialekt, Alter, die z.B. durch ein Sprachlernsystem ermittelt werden) usw.
Eine Benutzereinheit 155 kann eine aus einer Vielfalt von Computereinheiten sein, zu denen sowohl ein Prozessor und ein Speicher als auch Fähigkeiten zur Datenübertragung gehören. Eine Benutzereinheit 155 kann zum Beispiel ein tragbarer Computer, ein Smartphone usw. sein, welche die Fähigkeiten für eine drahtlose Datenübertragung mithilfe von IEEE 802.11, Bluetooth und/oder Datenübertragungsprotokollen für einen Mobilfunk umfassen. Die Benutzereinheit 155 kann außerdem diese Fähigkeiten zur Datenübertragung verwenden, um über das Netzwerk 125 oder auch direkt mit einem Fahrzeugcomputer 105 z.B. mithilfe von Bluetooth Daten auszutauschen.
2 zeigt weitere Einzelheiten des Betriebs des Vorhersagemoduls 135, das, wie gerade erwähnt wurde, verwendet werden kann, um die Einstellungen 115 für einen Fahrzeugbetreiber für verschiedene Fahrzeugtypen zu erzeugen. Dementsprechend setzt das Vorhersagemodul 135 ein universelles Repräsentationsmodell 205 der Fahrzeugeinstellungen 115 für einen Betreiber ein. Dies bedeutet, dass das Modell 205 verschiedene Fahrzeugeinstellungen 115 für den Betreiber ohne Rücksicht auf den Fahrzeugtyp repräsentiert. Die Klassifizierungseinheiten 140 können zum Beispiel, wie in 2 gezeigt, verwendet werden, um Modelle für Fahrzeugeinstellungen 210 zu erzeugen, die ihrerseits verwendet werden können, um aus dem universellen Repräsentationsmodell 205 Einstellungsdaten 115 für einen Betreiber und für einen speziellen Fahrzeugtyp zu erzeugen.

Im Allgemeinen gehört zu dem universellen Modell 205 für einen Fahrzeugbetreiber eine allgemeine Gruppe von Einstellungen 115 in Bezug auf ein oder mehrere Merkmale, ein oder mehrere Elemente, eine oder mehrere Komponenten usw. eines Fahrzeugs. Ein Modell 205 kann zum Beispiel allgemeine Einstellungen für eine Sitzposition, eine Spiegelposition usw. festlegen. Außerdem veranschaulicht das oben erwähnte Beispiel der Profildaten 150 für eine Empfindlichkeit einer Drosselklappe, wie das universelle Repräsentationsmodell 205 eine Grundlage sein kann für das Übersetzen der Einstellungen 115 von einem oder mehreren ersten Fahrzeugen für ein zweites Fahrzeug. Tabelle 1 zeigt einen beispielhaften Abschnitt eines Repräsentationsmodells 205 für die Einstellungen 115 einer Drosselklappe:

	Angefordertes
Pedalstellung	Drehmoment
0	0
1	16,30969042
2	29,57260271
3	41,46107582
4	52,34222439
5	62,40482266
6	71,76953572
7	80,5226789
8	88,73037926
9	96,44566495
10	103,7124527
11	110,5679864
12	117,0444249
13	123,1699301
14	128,9694406
15	134,465243
16	139,6774032
17	144,6241012
18	149,3218956
19	153,7859366

Tabelle 1

Bei dem weiteren Erläutern dieses Beispiels ist zu beachten, dass aktuell Fahrzeuge im Allgemeinen einen sogenannten elektronisch gesteuerten Drosselklappenmechanismus (throttle-by-wire mechanism) umfassen, bei dem das Fahrzeug eine Datenerfassungseinheit 120 z.B. einen Sensor aufweist, der eine Position der Drosselklappe des Fahrzeugs, z.B. eines Gaspedals erkennt. Wie in Tabelle 1 gezeigt wird, kann die Drosselklappenposition, z.B. mithilfe einer vordefinierten Kurve, die typischerweise als Teil einer Auslegung eines Fahrzeugfahrverhaltens erzeugt wird, einem angefragten, der Drosselklappenposition zugehörigen Drehmoment zugeordnet werden. Eine Drosselklappenzuordnung muss jedoch nicht für die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs eingestellt werden, sie kann stattdessen neu programmiert werden, um sich z.B. für die Präferenzen eines Betreibers, für einen Fahrkontext usw. zu eignen. Zum Beispiel kann unter rutschigen Bedingungen eine weniger aggressive Drosselklappenzuordnung bevorzugt werden, z.B. könnte ein Reibungskoeffizient von einem Computer 105 in einem Fahrzeug abgeschätzt werden und diese Abschätzung könnte verwendet werden, um die Drosselklappenzuordnung automatisch so zu ändern, dass die Präferenzen des Fahrers zu erfüllt werden.
Zu einer „aggressiven“ Drosselklappenzuordnung gehört allgemein eine erhebliche Vergrößerung des Drehmoments, wenn die Drosselklappe sich durch die untere Hälfte ihres Bereichs bewegt, und danach eine geringere Vergrößerung des Drehmoments, wenn die Drosselklappe sich durch den oberen Bereich bewegt. Eine solche Drosselklappenzuordnung stellt das Gefühl einer schnellen Beschleunigung bereit, d.h. einen kraftvollen Start nach einem Anhalten, der von einigen Fahrzeugbetreibern bevorzugt wird. Andere Fahrzeugbetreiber bevorzugen einen gemächlicheren Start und eine potenziell bessere Kraftstoffnutzung, Fahrzeugabnutzung usw. und würden die Verfügbarkeit eines hohen Drehmoments nur beim Überholen oder dem Beschleunigen bei der Auffahrt auf eine Autobahn bevorzugen.
Dementsprechend kann ein analytisches Kurvenmodell 210 verwendet werden, um Drosselklappenpositionen zu angefragten Drehmomenten zuzuordnen, oder es können andere Mechanismen wie zum Beispiel eine Spline-Kurve oder eine Interpolation von Datenpunkten für ein Modell 210 verwendet werden. Eine analytische Kurve erfordert weniger Speicherplatz für das Speichern einer Zuordnung als Splines oder Interpolationen, aber sie erfordert mehr Rechnerleistung für die Berechnungen. Außerdem kann in einigen Fällen eine analytische Funktion für ein Modell 210 hilfreich sein, da es unendlich viele kontinuierliche Ableitungen aufweist.
Die 3A bzw. 3B zeigen beispielhafte mathematische Modelle 210-3a und 210-3b für das Ermitteln eines Drehmoments τ, das auf verschiedene Pedalpositionen angewandt wird, die mit ρ bezeichnet sind. In Bezug auf 3A sind α und β angepasste Parameter, die durch zahlreiche Durchläufe der Klassifizierungseinheiten 140 modifiziert werden können, um die Einstellungen 115 zu verbessern, die für das Modell 210 erzeugt wurden.
Eine Klassifizierungseinheit 140 kann eine Anzahl von Faktoren für die Auswahl eines Modells 210 berücksichtigen, z.B. kann das Übersetzen der Einstellungen 115 der Drosselklappen Profildaten 150 wie zum Beispiel die Parameter für die Präferenzen des Fahrers umfassen und sie können auch, wie oben erwähnt, die Kontextparameter wie zum Beispiel die Fahrbedingungen (z.B. den abgeschätzten Reibungskoeffizienten) umfassen. Außerdem können die Kontextparameter, die wichtig sind für ein Übersetzungsmodell 210, Fahrzeugdaten 145 umfassen, welche Fahrzeugmerkmale wie zum Beispiel den Pedaldruck und den horizontalen Abstand von dem Pedal zum Lenkrad betreffen. Das Einschließen dieser Merkmale in die Eingabe für eine Klassifizierungseinheit 140 erlaubt die Vorhersage einer von dem Betreiber bevorzugten Drosselklappenzuordnung für ein bestimmtes Fahrzeug, dass der Betreiber verwenden kann, z.B. ein bestimmtes Fahrzeug in einer Flotte oder einer Carsharing-Gruppe. Auf diese Weise kann die Klassifizierungseinheit 140 in den Profildaten 150, in den Fahrzeugdaten 145 usw. Parameter wie zum Beispiel die Abmessungen des Betreibers und/oder des Fahrzeugs verwenden, um eine Position eines Betreibers in verschiedenen Fahrzeugen und die daraus folgenden Änderungen in einer Drosselklappenzuordnung vorherzusagen.
Dementsprechend können die Parameter für eine Klassifizierungseinheit 140 wie zum Beispiel für die Auswahl eines Modells 210 für das Übersetzen einer ersten Drosselklappenzuordnung in eine zweite Drosselklappenzuordnung mithilfe von Maschinenlerntechniken entwickelt werden. Ein solcher Lernprozess kann in mindestens einem von zwei Modi erfolgen, erstens in einer schrittweisen Variation und zweitens in einer Transformationsänderung.
Variierende Änderungen betreffen im Allgemeinen nur eine kleine Anzahl von Modellparametern der Klassifizierungseinheiten 140 gleichzeitig, und würden im Allgemeinen anfangs in quantitativen Begriffen in der Größenordnung von wenigen Prozent liegen und im Allgemeinen in dem Maß geringer werden, in dem das Modell verfeinert wird. Variierende Änderungen erfolgen in zwei Formen, erstens vom System ausgelöst und zweiten vom Benutzer ausgelöst. Das vom System ausgelöste Lernen sammelt die Profildaten 150, in dem eine Benutzereingabe z.B. von dem Fahrzeugbetreiber erfasst wird und es kann verglichen werden, mit dem Prozess, den ein Augenarzt ausführt, wenn er eine Brille anpasst. Eine Änderung kann an einem Systemparameter z.B. der Empfindlichkeit der Drosselklappe vorgenommen werden, und danach kann ein Fahrzeugbetreiber überwacht werden z.B. mithilfe einer Anwendung auf einer Mobilfunkeinheit, mithilfe einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, z.B. einem berührungsempfindlichen Bildschirm in einem Fahrzeug usw., um zu ermitteln, ob dem Betreiber die Änderung gefällt oder ob er sie ablehnt. Die Variationen werden in der Klassifizierungseinheit 140 umgesetzt, wenn sie die Zufriedenheit des Fahrers verbessern und sie können verwendet werden, um zukünftige variierende Veränderungen so zu steuern, dass, falls gewünscht, das Wiederholen der gleichen Veränderungen in der Zukunft vermieden wird. Im Gegensatz dazu kann bei dem vom Benutzer ausgelösten Lernen ein Betreiber eine Parameteränderung anfordern z.B. „die Drosselklappe bei geringen Geschwindigkeiten empfindlicher werden lassen“, woraufhin der Computer 105 eine Drosselklappenzuordnung ändert; außerdem kann eine Benutzeroberfläche, wie oben erwähnt, verwendet werden, um eine Eingabe zu empfangen, ob der Fahrer die neuen oder die alten Einstellungen bevorzugt. Wenn die Neuen bevorzugt werden, werden diese dann verwendet, und die alte Einstellung kann aufbewahrt werden, um zukünftige schrittweise Änderungen zu steuern.
Erfahrungsorientiertes Lernen kann erreicht werden, indem Transformationsänderungen in Modellparametern vorgenommen werden, um zu sehen, ob ein Fahrzeugbetreiber alte oder neue, d.h. geänderte Parameter bevorzugt. Die großen Änderungen werden aus den Profildaten 150 für andere Fahrzeugbetreiber entnommen oder möglicherweise aus vorbestimmten Einstellungen. Der Zweck der erfahrungsorientierten Änderungen ist es, sich auf die Paradigmenwechsel in den Präferenzen der Betreiber einzustellen und Drosselklappenzuordnungen vorauszusehen, die nicht den Gefallen des Fahrers finden.
Die 3a und 3b stellen ein Beispiel des Modells 210 für Drosselklappenzuordnungen dar. Wie in 3 gezeigt wird, können erste und zweite Fahrzeuge entsprechende erste und zweite analytische Funktionen verwenden, z.B. die Modelle 210-3a und 210-3b, um die Drosselklappenzuordnung zu definieren. Um diese Unterschiede in den mathematischen Modellen 210 zu behandeln, können eine (oder mehrere) Modelltransformation(en) verwendet werden, um jede der entsprechenden ersten und zweiten Kurven in und aus einem mathematischen Modell (einer Interpolationstabelle) zu übersetzen, wie es (sie) zum Beispiel in einem Datenspeicher des Servers 130 gespeichert werden kann.
Ein weiteres Beispiel für die Verwendung der Klassifizierungseinheiten 140 für das Erzeugen von Modellen 210 kann aus dem Bereich der Spracherkennung genommen werden, z.B. die Einstellungen 115, um ein Sprachdialogsystem in einem Fahrzeug zu unterstützen. Ein System einer subjektiven Befehlssteuerung von Fahrzeugsystemen (Subjective Command Control, SCC) in einem Fahrzeug, das auf einem Sprachdialog beruht, umfasst im Allgemeinen Profildaten 150, die im Laufe der Zeit angesammelt und für eine Stimmerkennung und eine Sprachsynthese gespeichert wurden. Ein SCC-Dialog kann als eine Übertragung von Informationen zwischen einer Sprache mit SCC-Sprachbedeutung und einer Sprache mit menschlicher Sprachbedeutung durch einen verrauschten Kanal z.B. das bekannte Vauquois-Dreieck modelliert werden. Wenn ein Benutzer zu dem SCC spricht, wird die Maschinensprache in dem Gehirn des Benutzers in eine semantische Sprache übersetzt, danach in eine syntaktische Struktur, dann in eine phonetische Sprache, danach in Muskelbewegungen, die einen Ton aus dem Mund des Benutzers in einem Fahrzeug erzeugen, wobei der Ton durch die Akustik des Fahrzeugs verändert wird, bevor er von einer Datenerfassungseinheit 120 in Form eines Mikrofons aufgenommen wird, das den Ton weiter verändert, bevor er digitalisiert wird. Die SCC hat ebenfalls einen umgekehrten Prozess, in dem die Akustik des Autos zuerst durch eine Signalverarbeitung entfaltet wird, Formanten, die Muskelbewegungen entsprechen, extrahiert und Wörter und syntaktische Strukturen angenommen werden, wobei semantische Strukturen ermittelt und daraus deren Bedeutung ermittelt wird. Auf jeder Stufe werden Rauschfaktoren eingeführt, die entweder eine Eigenschaft des Fahrers oder des Fahrzeugs sind, und von dem Spracherkennungssystem erlernt werden müssen.
Bestimmte Arten von Vereinbarungen zwischen dem Fahrer und dem SCC sind für einen wirksamen und angenehmen Datenaustausch auch erforderlich wie zum Beispiel die Sprache und der Dialog, die verwendet werden, sowie pragmatische Erwägungen (wie z.B. die bekannten Grice-Maxime). Bestimmte Umgebungserwägungen müssen akzeptiert und berücksichtigt werden wie zum Beispiel die Akustik des Fahrzeugs und die Stimmlage des Teilnehmers usw.
Dementsprechend können auf verschiedenen Stufen eines Spracherkennungsprozesses die Klassifizierungseinheiten 140 verwendet werden, um verschiedene Parameter für das Erzeugen der Modelle 210 zu akzeptieren. Zum Beispiel können Profildaten 150 erzeugt werden, die ein Sprachmuster eines bestimmten Betreibers betreffen, Fahrzeugdaten 145 können sich auf Hintergrundgeräusche in einem Fahrzeug beziehen usw. Zum Beispiel erfasst eine Datenerfassungseinheit 110 in Form eines Mikrofons die meiste Zeit einfach Hintergrundgeräusche, da niemand mit dem Computer 105 spricht. Ein akustisches System kann diese Geräusche mit einem akustischen Modell über der Zeit charakterisieren und einen Filter für diese spezielle Art von Geräuschen einrichten. Ein bekanntes Modell ist 1/f oder der Kehrwert der Frequenz und ein anderes bekanntes Modell ist 1/f² oder der Kehrwert der Frequenz zum Quadrat. Außerdem können die Modelle komplexer sein und Eingänge wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Reifendruck, das Reifenalter, die Windgeschwindigkeit, die Motordrehzahl, die Drehmomentnachfrage, die Straßenbelagsbedingungen, die Temperatur, die Luftdichte, die Fenstereinstellungen usw. aufweisen. Viele dieser Eingänge befinden sich in einem Fahrzeugnetzwerk z.B. einem CAN-Bus oder Ähnlichem. Ein Modell eines akustischen Systems kann auch Eingänge wie die Abmessungen der Fahrgastzelle des Fahrzeugs, die Position des Mikrofons, die akustischen Eigenschaften der Sitze usw. aufweisen, die sich alle auf die Bauweise des Fahrzeugs beziehen. Andere Eingänge des Modells können Eigenschaften des Fahrers wie zum Beispiel die Größe und die Sitzposition sein.
Zusätzlich zur Charakterisierung der Hintergrundgeräusche kann ein akustisches System mitunter bekannte Töne wie zum Beispiel ein Zwitschern über die Lautsprecher abstrahlen und den Unterschied zwischen einer Fourier-Transformation des Zwitscherns und einer Fourier-Transformation der über das Mikrofon empfangenen Töne analysieren. Dies kann verwendet werden, um einen Umkehrfilter zu entwickeln, der Verzerrungen in definierten Tönen in dem Fahrzeug verstärkt und daraus entfernt, während der Geräuschfilter unbeabsichtigte Hintergrundgeräusche entfernt, um die Spracherkennung zu verbessern.
Wenn die akustischen Systemfilter im Laufe der Zeit abgestimmt wurden, ist es möglich die Filterparameter für einen Fahrzeugbetreiber unter verschiedenen Umgebungsbedingungen, Fahrzeugart, Geschwindigkeit usw. abzuschätzen. Diese Abschätzung kann mithilfe bekannter Töne wie zum Beispiel, wie oben beschrieben, bekannter Zwitschertöne, oder mithilfe einer Qualität der Spracherkennung, die aus vielen Messungen ermittelt wurde, weiter verbessert werden. Dies kann mit einem Kalman-Filter, der ein einfaches Lernsystem ist, oder möglicherweise mit einem neuronalen Netzwerk erreicht werden, welches ein komplexeres System ist. Auf ähnliche Weise kann ein Modell entwickelt werden, um die Parameter eines akustischen Modells für einen Fahrer in einem unterschiedlichen Fahrzeug oder einen unterschiedlichen Fahrer in einem bestimmten Fahrzeug vorherzusagen. Ein Umsetzen dieser Arten von Abschätzungen erfordert die Verbindungsvielfalt des Internets.
4 ist ein Ablaufplan eines beispielhaften Prozesses 400 für das Festlegen von Fahrzeugeinstellungen.
Der Prozess 400 beginnt in einem Block 405, in dem eine Benutzereinheit 155 bei dem Server 130 angemeldet wird. Im Allgemeinen kann eine Einheit 155 bei dem Server 130 angemeldet werden, wenn ein Benutzer das Verwenden eines Fahrzeugs z.B. eines Mietwagens, eines Fahrzeugs aus einer Flotte von Fahrzeugen, eines Fahrzeugs aus einem Carsharing-System usw. vorbereitet. Das Anmelden kann durch eine Vielfalt von Mechanismen erreicht werden. Die Benutzereinheit 155 könnte zum Beispiel Zugriff nehmen auf eine von dem Server 130 bereitgestellte GUI, die z.B. gemäß einer repräsentativen Zustandsübertragungsarchitektur (REpresentational State Transfer architecture, REST-Architektur) bereitgestellt wird, um es der Benutzereinheit 155 zu ermöglichen, sich z.B. über einen herkömmlichen Benutzernamen und ein Passwort bei dem Server 130 einzuloggen. Alternativ kann eine Anwendung, die auf der Benutzereinheit 155 installiert ist, z.B. eine Smartphone-Anwendung, die einen Web-Dienst oder Ähnliches verwendet, konfiguriert sein, zu einem bestimmten Zeitpunkt Zugriff auf den Server 130 zu nehmen, wenn ein Benutzer an oder in der Nähe eines bestimmten Standorts war, usw. Außerdem kann ein Benutzer über die GUI, über die Smartphone-Anwendung usw. ein Fahrzeug bestimmen, welches der Benutzer im Begriff ist zu verwenden, oder der Server 130 kann auf der Grundlage der Identifizierung eines Benutzers auf eine Benutzerreservierung oder Ähnliches zugreifen, um ein zu verwendendes Fahrzeug zu identifizieren. Das Anmelden einer Benutzereinheit 155 umfasst im Allgemeinen das Speichern einer eindeutigen oder im Wesentlichen eindeutigen Kennung für die Einheit 155, die in einem Datenspeicher des Servers 130 gespeichert wird.
Als Nächstes ermittelt der Server 130 in dem Block 410, dass die Benutzereinheit 155 sich einem zu verwendenden Fahrzeug nähert oder sich in seiner Nähe, d.h. innerhalb einer vorbestimmten Entfernung davon befindet. Zu der Benutzereinheit 155 können zum Beispiel eine Hardware und eine Software gehören, die das bekannte globale Positionsbestimmungssystem (Global Positioning System, GPS) verwenden und die GPS-Daten an den Server 130 übertragen können. Außerdem kann zum Beispiel ein drahtloser IEEE 802.11-Transceiver, der in einem Modus wie zum Beispiel Zugriffspunkt, Gemischt oder Überwachung sein kann, das Smartphone erkennen, wenn es in den Bereich (20 bis 100 Meter) kommt, oder ein Smartphone kann auf ähnliche Weise konfiguriert sein, von einem drahtlosen Bluetooth-Transceiver in einem Fahrzeug z.B. in einem Abstand von 5 bis 20 Meter erkannt zu werden. Der Computer 105 kann alternativ die Annäherung der Benutzereinheit 115 über eine Mobilfunktechnologie, IEEE 802.11 usw. erkennen und kann dem Server z.B. über das Netzwerk 125 mitteilen, dass die Benutzereinheit in der Nähe des Fahrzeugs war oder sich an das Fahrzeug annähert. In jedem Fall ermitteln der Server 130 und/oder der Computer 105 im Allgemeinen die zu der Benutzereinheit zugehörige Kennung 155 und verwenden sie in verschiedenen Nachrichten als zutreffend. Der Computer 105 kann außerdem eine eindeutige oder im Wesentlichen eindeutige Kennung für ein Fahrzeug oder mindestens für einen Fahrzeugtyp (z.B. Marke, Modell, Ausstattung usw.) bereitstellen.
Als Nächstes ermittelt der Server 130 in einem Block 415 die anfänglichen Einstellungen 115 für das Fahrzeug, an das sich der Benutzer der Einheit 155 annähert. Der Server 130 kann zum Beispiel die Profildaten 150 und die Fahrzeugdaten 145 verwenden, um bestimmte Einstellungen 115 z.B. die Sitzpositionen, die Spiegelpositionen, die Getriebekonfigurationen usw. zu ermitteln. Außerdem kann das Vorhersagemodul 135 konfiguriert sein, standardmäßige Modelle 210 für entsprechende Fahrzeugtypen für einen Fahrzeugbetreiber auf der Grundlage des universellen Repräsentationsmodelles 205 für einen Fahrzeugtyp zu erzeugen, und/oder standardmäßige Modelle 210 können für einige oder alle Einstellungen 115 in einem bestimmten Fahrzeugtyp bereitgestellt werden.
Als Nächstes sendet der Server 130 in einem Block 420, wenn der Block 420 in einem ersten Durchlauf des Prozesses 400 erreicht wird, die Einstellungen 115, die im Schritt 415 ermittelt wurden, an den Fahrzeugcomputer 105. In nachfolgenden Durchläufen des Prozesses 400 sendet der Server 130 die Einstellungen 115, die wie unten beschrieben gemäß der Blöcke 425 bis 435 ermittelt wurden.
Als Nächstes werden in einem Block 425 die Einstellungen 115, die in dem Block 420 übertragen wurden, in einem Fahrzeug angewandt z.B. kann ein Fahrzeugcomputer 105 Befehle über einen CAN-Bus an verschiedene Steuereinheiten und/oder Betätigungselemente in einem Fahrzeug wie zum Beispiel an eine Steuereinheit der Sitzpositionen, eine Steuereinheit der Spiegelpositionen, eine Getriebesteuereinheit, eine Steuereinheit der Umgebungseinstellungen usw. senden.
Als Nächstes erfasst der Fahrzeugcomputer 105 in Block 430, während des Betriebs eines Fahrzeugs, die Daten 110. Wie oben erwähnt können zu den Datenerfassungseinheiten 120 zum Beispiel Sensoren oder Ähnliche gehören, die Daten 110 während des Fahrzeugbetriebs erfassen. Außerdem können die Profildaten 150 z.B. durch eine Benutzereingabe usw., wie oben beschrieben, erfasst werden.
Dementsprechend können die Kontextdaten wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Beschleunigen und das Abbremsen, die Einstellungen der Umgebungssteuerungen, die Beleuchtung, die Verwendung der Scheibenwischer usw. erfasst und an den Server 130 übertragen werden.
Als Nächstes aktualisiert und/oder erzeugt der Server 130 in einem Block 435 mithilfe des Vorhersagemoduls 135 die Modelle 210, indem z.B. die Klassifizierungseinheiten 140 verwendet werden, um, wie oben beschrieben, die Modelle 210 zu aktualisieren, um Einstellungen 115 zu erzeugen und/oder zu aktualisieren, die von dem Fahrzeugcomputer 105 verwendet werden.
Als Nächstes ermittelt der Server 130 in einem Block 440, ob der Prozess 400 fortgesetzt wird, z.B., ob der Server 130 in der Lage ist, den Datenaustausch mit dem Fahrzeugcomputer 105 fortzusetzen. Wenn dies der Fall ist, kehrt die Steuerung zurück zu dem Block 420. Andernfalls geht die Steuerung weiter zu dem Block 445.
Nach dem Block 440 endet der Prozess 400.
5 ist ein Ablaufplan eines beispielhaften Prozesses 500 in Bezug auf bestimmte Einzelheiten für das Erzeugen von Fahrzeugeinstellungen 115.
Der Prozess 500 beginnt in einem Block 505, in dem der Server 130 eine Gruppe von erfassten Daten 110 für einen Benutzer, die Fahrzeugdaten 145 für ein Fahrzeug, von dem angenommen wird, dass es von dem Benutzer betrieben wird (manchmal bezeichnet als das Zielfahrzeug) und/oder die Profildaten 150 für den Benutzer abruft.
Als Nächstes klassifiziert das Vorhersagemodul 135 in einem Block 510 die Daten, die in dem Block 505 z.B. gemäß der verschiedenen Klassen von Fahrzeugen und/oder den Klassen von Benutzern erhalten werden. Die Daten 110 können zum Beispiel klassifiziert werden, um zu ermitteln, ob sie für ein Zielfahrzeug wichtig sind, z.B. können Daten 110, die sich auf die Langzeitdaten eines Benutzers mit Kleinwagen beziehen, wichtig sein, wenn das Zielfahrzeug ein Kleinwagen oder ein Kompaktwagen ist, aber nicht in Beispielen, bei denen das Zielfahrzeug eine Geländelimousine oder Ähnliches ist.
Auf ähnliche Weise werden in einem Block 515, der dem Block 510 folgen kann, Daten 110 von anderen Benutzern klassifiziert, sofern diese Daten wichtig sein können, wenn andere Benutzer physische Attribute besitzen, die ähnlich sind wie die des aktuell interessierenden Benutzers, z.B. ein ähnliches Gewicht und eine ähnliche Größe haben, die aber ansonsten nicht wichtig sein können. Auf jeden Fall können die Klassifizierungskriterien der Klassifizierungseinheit 140 übermittelt werden, und die Daten werden in dem Block 510 segmentiert oder klassifiziert, um die Verwendung von wichtigeren Daten für den Aufbau eines Vorhersagemodells für das Erzeugen der Einstellungen 115 zu unterstützen.
Als Nächstes ruft der Server 130 in einem Block 520 die Einstellungen 115 von einem Fahrzeug oder von mehreren Fahrzeugen, die der aktuell interessierende Benutzer früher betrieben hat, und/oder das universelle Repräsentationsmodell 205 ab.
Als Nächstes werden in einem Block 525 die Einstellungen 115 von dem früher verwendeten Fahrzeug oder den früher verwendeten Fahrzeugen und/oder das universelle Repräsentationsmodell 205 als Parameter für die Klassifizierungseinheiten 140 verwendet, um ein Modell 210 zu erzeugen, das seinerseits verwendet werden kann, um eine Gruppe von aktuellen Einstellungen 115 für das Zielfahrzeug zu erzeugen. Im Allgemeinen können spezifische Klassifizierungseinheiten 140 verwendet werden, um die Einstellungen 115 zu optimieren, wie zum Beispiel eine Drosselklappenzuordnung zu den Präferenzen eines spezifischen Betreibers, wenn eine Gruppe von Kontextbedingungen z.B. die Straßenreibung gegeben ist. Wenn sich die Bedingungen ändern, ist es im Allgemeinen erforderlich, die Modellparameter zu identifizieren, die verändert werden müssen, um eine spezifische Änderungsart umzusetzen. Bei diesem Beispiel der Drosselklappenzuordnung kann eine Änderung der Straßenbedingungen oder eine Änderung in der Antriebsart (z.B. von Zweiradantrieb auf Vierradantrieb) eine Änderung der Aggressivität der Drosselklappenzuordnung erforderlich machen. Wenn dann der Betreiber innerhalb eines gleichbleibenden Fahrkontexts von einem Fahrzeug auf ein Anderes wechselt, können Änderungen in der Drosselklappenzuordnung trotz der Unterschiede zwischen den Fahrzeugen im Allgemeinen eine vergleichbare Drosselklappenzuordnung beibehalten. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass die Parameter, die Änderungen beim Wetter oder der Antriebsart anzeigen, als nicht-fahrzeugbezogene Kontextparameter klassifiziert werden und diejenigen, die sich auf das Fahrzeug beziehen wie zum Beispiel die Pedalfederspannung und die Sitzposition, fahrzeugbezogene Parameter sind.
Als Nächstes werden in einem Block 530 aus dem Modell oder den Modellen 210, die in dem Block 525 erhalten wurden, die Einstellungen 115 für das Zielfahrzeug erzeugt.
Nach dem Block 530 endet der Prozess 500.
Im Allgemeinen können die hier offenbarten Prozessschritte von dem Server 130 und/oder dem Bordcomputer 105 ausgeführt werden. Insbesondere können mindestens einige der hier für den Server 130 beschriebenen Vorgänge, z.B. die Vorgänge des Vorhersagemoduls 135, durch den Bordcomputer 105 ausgeführt werden. Auf ähnliche Weise können bestimmte Vorgänge, die im Allgemeinen durch den Computer 105 ausgeführt werden, z.B. das Erzeugen der Einstellungen 115, wie es in Bezug auf den Block 530 in dem Prozess 500 erörtert wurde, zusätzlich oder alternativ durch den Server 130 ausgeführt werden, der dann die Einstellungen 115 z.B. über das Netzwerk 125 an den Fahrzeugcomputer 105 überträgt.
Jede der Computereinheiten wie zum Beispiel, diejenigen, die hier erörtert werden, enthält im Allgemeinen Befehle, die von einer oder mehreren Computereinheiten, wie zum Beispiel denjenigen die ober identifiziert wurden, ausführbar sind, und welche die Blöcke oder Schritte der oben beschriebenen Prozesse ausführen. Die oben erörterten Prozessblöcke können zum Beispiel als auf einem Computer ausführbare Befehle enthalten sein.
Auf einem Computer ausführbare Befehle können von Computerprogrammen übersetzt oder interpretiert werden, die mithilfe einer Vielfalt von Programmiersprachen und/oder Technologien erschaffen wurden einschließlich, ohne auf diese beschränkt zu sein, entweder allein oder in Kombination, Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z.B. ein Mikroprozessor) Befehle z.B. aus einem Arbeitsspeicher, einem computerlesbaren Medium usw. und führt diese Befehle aus, wodurch ein oder mehrere Prozesse ausgeführt werden einschließlich eines oder mehrerer der hier beschriebenen Prozesse. Diese Befehle und andere Daten können mithilfe einer Vielfalt von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Computereinheit ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium wie zum Beispiel einem Speichermedium einem Direktzugriffsspeicher usw. gespeichert werden.
Zu einem computerlesbaren Medium gehört jedes Medium, das bei dem Bereitstellen von Daten (z.B. Befehlen) mitwirkt, die von einem Computer gelesen werden können. Ein solches Medium kann verschiedene Formen annehmen einschließlich, ohne auf diese beschränkt zu sein, nichtflüchtige Medien flüchtige Medien usw. Zu den nichtflüchtigen Medien gehören zum Beispiel optische oder magnetische Datenträger und oder andere dauerhafte Speicher. Zu den flüchtigen Medien gehören dynamische Direktzugriffsspeicher (Dynamic Random Access Memory, DRAM), die typischerweise einen Hauptspeicher bilden. Zu den üblichen Formen der computerlesbaren Medien gehören zum Beispiel eine Diskette, ein flexibler Datenträger, ein Festplattenlaufwerk, ein Magnetband, jedes andere magnetische Medium, eine CD-ROM, eine DVD, jedes andere optische Medium, Lochkarten, Lochstreifen, jedes andere physische Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, jeder andere Speicherchip oder jede andere Speicherkassette, oder jedes andere Medium, von dem ein Computer lesen kann.
In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils die gleichen Elemente. Außerdem können einige oder alle diese Elemente verändert werden. In Bezug auf die hier beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren usw. ist es selbstverständlich, dass, obwohl die Schritte dieser Prozesse usw. so beschrieben wurden, dass sie gemäß einer bestimmten geordneten Reihenfolge auftreten, diese Prozesse durchgeführt werden können, indem die beschriebenen Schritte in einer anderen Reihenfolge als der hier beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Es ist außerdem selbstverständlich, dass bestimmte Schritte gleichzeitig ausgeführt werden können, dass weitere Schritte hinzugefügt werden können oder dass bestimmte hier beschriebene Schritte weggelassen werden können. In anderen Worten werden die hier vorliegenden Beschreibungen der Prozesse zu dem Zweck der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sind auf keinen Fall so zu verstehen, dass sie die beanspruchte Erfindung beschränken.
Dementsprechend ist es selbstverständlich, dass die obige Beschreibung als anschaulich und nicht als einschränkend zu verstehen ist. Nach dem Lesen der obigen Beschreibung werden für den Fachmann neben den bereitgestellten Beispielen viele andere Ausführungsformen und Anwendungen offensichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht in Bezug auf die obige Beschreibung ermittelt werden, sondern er sollte stattdessen in Bezug auf die angefügten Ansprüche zusammen mit dem vollständigen Umfang der Äquivalenzen ermittelt werden, zu dem diese Ansprüche berechtigen. Es wird vorweggenommen und angestrebt, dass zukünftige Entwicklungen auf dem hier erörterten Gebiet erfolgen und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in diese zukünftigen Ausführungsformen eingebunden werden. Zusammenfassend ist es selbstverständlich, dass die Erfindung für Veränderungen und Variationen offen steht und nur durch die nachfolgenden Ansprüche beschränkt wird.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sind so zu verstehen, dass ihnen ihre weiteste sinnvolle Bedeutung verliehen wird und dass sie ihre üblichen Bedeutungen aufweisen, wie sie vom Fachmann verstanden werden, ausgenommen, wenn dies hier ein ausdrücklicher gegenteilig angezeigt wird. Insbesondere ist die Verwendung der Einzahlartikel wie zum Beispiel „ein“, „eine“, „einer“, „der“, „die“, „das“ usw. so zu lesen, dass sie ein oder mehrere der angezeigten Elemente definiert, ausgenommen wenn ein Anspruch ausdrücklich eine gegenteilige Beschränkung definiert.

1. Einstellungen eines Bordcomputers a. Einstellungen der Benutzeroberfläche, die für den Benutzer bequem sind (z.B. Sprache, Größe und Position der Symbole auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm, ob die akustische Wiedergabe eingeschlossen wird oder nicht usw.) b. Einstellungen der Benutzeroberfläche, die an das Fahrzeug angepasst sind (Begriffe für Gegenstände, die in verschiedenen Fahrzeugen eine unterschiedliche Bedeutung haben) c. Akustische Parameter, die auf die Fahrzeug-Benutzer-Kombination angepasst sind d. Informationen für den Datenaustausch mit Mobilfunkeinheiten z.B. über Bluetooth (siehe auch unten Punkt 12)
2. Griffe, Sperren, Verriegelungen a. Einstellungen der Kindertürsicherung b. Einstellungen der Fenstersperre
3. Beheizte Rücklichter, Außenspiegel, Innenspiegel, Windschutzscheibe usw. a. Wetterbedingungen, unter denen diese ein- oder ausgeschaltet werden sollen
4. Armaturenbrett und Steuerungen a. Position und Erscheinungsbild der wesentlichen Instrumente auf dem anpassungsfähigen Kombi-Instrument b. Position und Erscheinungsbild der Warnleuchten
5. Schlüsselbeleuchtung a. Erscheinungsbild und Helligkeit der Lampen der Schlüsselbeleuchtung
6. Steuerungen des Personenrückhaltesystems a. Aktivierung/Deaktivierung und Energieversorgung von Airbags
7. Zentralschließsystem, Zentralverriegelung a. Zentralschließsystem für Schiebetüren/Kofferraumdeckel aktiviert/deaktiviert b. Positionen des Schiebedachs/Glasschiebedachs und des Sonnenschutzes c. Positionen der elektrischen Fensterheber
8. Elektrische Sitzsteuerung a. Vorwärts/Rückwärts-Position, Auf/Ab-Position, Lendenwirbelstütze, Armlehnen, Festigkeit, Rückenlehnenpositionen, usw.
9. Sonnenblenden a. Beleuchtung b. Position
10. Steuerung des Scheibenwischers / der Waschanlage a. Scheibenwischerintervall unter einer bekannten Niederschlagsbedingung. b. Geschätzte Waschanlagennutzung unter bestimmten Wetterbedingungen zur Berechnung der Reichweite der Waschanlage
11. Einstellungen zur Steuerung der Klimaanlage a. Präferenzen für die Innentemperatur und die Luftfeuchtigkeit bei einer gegebenen Sonneneinstrahlung b. Von den Insassen erzeugte Wärmeenergie und erzeugter Wasserdampf
12. Mobiltelefon/Tablet-Einheit a. Persönliche Kontaktliste b. Bluetooth-Paarungsinformationen c. WiFi WPS-Passwort d. Verschlüsselungszertifikate e. MAC-Adresse
13. Garagentoröffner a. Codes und GPS-Standorte für das Verwenden von jedem der Codes
14. Fahrtregler a. Bevorzugte Fahrgeschwindigkeiten bei gegebenen Wetter- und Benutzerbedingungen b. Bevorzugter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug bei gegebenen Wetter- und Benutzerbedingungen c. Präferenzen des Kraftstoffverbrauchs
15. Schlüsselloses Fahrzeugsystem a. Fahrzeugzugangscode b. Transpondercode
16. Navigationssteuerung a. Standort des Fahrzeugs b. Wahrscheinlichste Ziele c. Zeit, Entfernung, Ästhetik und Kraftstoffverbrauch für eine typische Fahrt. d. Straßenarten, bevorzugter Beförderungsmodus, Bereitschaft Straßengebühren zu akzeptieren, Robustheit usw. e. Stimmeigenschaften und Anzeigepräferenzen.
17. Elektronische Motor- und Drosselklappensteuerung a. Leistungspräferenzen
18. Akustische Steuerkomponenten a. Präferenzen für die Fahrzeugakustik
19. Präferenzen für Anzeige/Dialog; Uhr, Motordrehzahl, Tachometer, Tankinhaltsanzeige, Anzeigen/Warnleuchten, Niedriger Kraftstofffüllung/Warneinheiten, Park/Rückfahrhilfe a. Stimmpräferenzen; Geschlecht, Alter, Sprechgeschwindigkeit usw. b. Helligkeit und Erscheinungsbild
20. Getriebe a. Bevorzugte Schaltoptionen
21. Bordunterhaltung a. Voreinstellungen von Radiostationen, Gattungen b. Lesezeichen; Hörbücher, Podcasts, Audio-CD/DVD, Ankündigungen usw. c. Stimmpräferenzen; Geschlecht, Alter, Sprechgeschwindigkeit usw. d. Daten der Gutscheinbrieftasche und der elektronischen Brieftasche
22. Außenbeleuchtung: a. Zusätzliche Scheinwerfer mit niedrigen Strahlen (Nebelscheinwerfer) an/aus b. Scheinwerfer; wann abgeblendet werden muss, wie Kurvenlicht eingesetzt wird, Farben, Helligkeit c. Helligkeit der Rückfahrscheinwerfer, Strahlmuster, Lichtmuster, digitale Modulationscodes d. Muster der Schlussleuchte/Bremsleuchte, Farbe, Intensität, digitale Modulationscodes
23. Innenbeleuchtung a. Erlaubnis für die Verwendung der Innenbeleuchtung
24. Vierradlenkung; a. Bedingungen, unter denen die Vierradlenkung aktiviert wird b. Modus und Intensität der bevorzugten Vierradlenkung
25. Servolenkung a. Kraft-Weg-Diagramm, Widerstandskraft-Geschwindigkeits-Diagramm, Verhalten nahe der Kurvenstabilitätsgrenze.
26. Niveauregulierung/Anhängerstabilisierung a. Erforderliche Niveauregulierung für jeden angehängten Anhänger b. Erforderliche Stabilisierungssteuerung für jeden angehängten Anhänger
27. Reifendruck a. Bevorzugter Reifendruck
28. Geräuschunterdrücker a. Bevorzugte Fahrzeuggeräuschzuordnung für Geschwindigkeit, Last, Standort und Wetterbedingungen

Bezugszeichenliste
Fig. 4

400: START
405: Anmelden eines Benutzers
410: Erkennen einer Annäherung des Benutzers an ein Fahrzeug
415: Ermitteln einer Benutzereinstellung
420: Senden der Einstellungen an das Fahrzeug
425: Aktivieren der Einstellung im Fahrzeug
430: Erfassen von Daten
435: Erzeugen / aktualisieren eines Modells (von Modellen)
440: Fortsetzen?

500: START
505: Abrufen von Profildaten, erfassten Langzeitdaten und Zielfahrzeugdaten
510: Klassifizieren der erfassten Fahrzeugdaten
515: Klassifizieren der erfassten Benutzerdaten
520: Ermitteln der empfohlenen Einstellungen für ein früheres Fahrzeug (frühere Fahrzeuge)
525: Auswählen der Zuordnung zum Erzeugen von Einstellungen für ein Zielfahrzeug
530: Erzeugen der Einstellungen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.11 [0024]
IEEE 802.11-Transceiver [0043]
IEEE 802.11 [0043]

Claims

Computerserver, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist und konfiguriert ist für: Empfangen einer Kennung für einen Betreiber einer Vorrichtung und einer Kennung für die Vorrichtung; Empfangen einer Gruppe von Parametern, die sich auf den Betrieb der Vorrichtung beziehen, wobei zu den Parametern mindestens einer aus den Betreiberprofildaten, den Vorrichtungsdaten und den Daten, die aus dem Betrieb der Vorrichtung erfasst wurden, gehört; Identifizieren eines universellen Modells für mindestens eine Komponente in der Vorrichtung; und Erzeugen eines neuen Modells, um mindestens eine Einstellung für den Betreiber zu ermitteln, der die mindestens eine Komponente der Vorrichtung verwendet; und Übertragen des neuen Modells an einen Computer in der Vorrichtung.
Computer nach Anspruch 1, der außerdem konfiguriert ist für: Identifizieren eines früheren Modells von Einstellungen für die mindestens eine Komponente; und Verwenden des früheren Modells bei dem Erzeugen des neuen Modells.
Computer nach Anspruch 1, der außerdem konfiguriert ist für ein Verwenden eines neuronalen Netzwerks, um das neue Modell zu erzeugen.
Computer nach Anspruch 1, wobei der Computer in der Vorrichtung konfiguriert ist, das neue Modell so zu verwenden, dass die mindestens eine Einstellung ermittelt wird.
Computer nach Anspruch 1, der außerdem konfiguriert ist für: Empfangen einer zweiten Gruppe von Parametern, die sich auf einen Betrieb der Vorrichtung durch den Betreiber beziehen; und Verwenden mindestens einiger Parameter der zweiten Gruppe von Parametern, um ein zweites neues Modell zu erzeugen, um mindestens eine Einstellung für den Betreiber zu ermitteln, der die mindestens eine Komponente in der Vorrichtung verwendet.
Verfahren, umfassend: Empfangen einer Kennung für einen Betreiber einer Vorrichtung und einer Kennung für die Vorrichtung; Empfangen einer Gruppe von Parametern, die sich auf den Betrieb der Vorrichtung beziehen, wobei zu den Parametern mindestens einer aus den Betreiberprofildaten, den Vorrichtungsdaten und den Daten, die aus dem Betrieb der Vorrichtung erfasst wurden, gehört; Identifizieren eines universellen Modells für mindestens eine Komponente in der Vorrichtung; und Erzeugen eines neuen Modells, um mindestens eine Einstellung für den Betreiber zu ermitteln, der die mindestens eine Komponente der Vorrichtung verwendet; und Übertragen des neuen Modells an einen Computer in der Vorrichtung.
Verfahren nach Anspruch 6, außerdem umfassend: Identifizieren eines früheren Modells von Einstellungen für die mindestens eine Komponente; und Verwenden des früheren Modells bei dem Erzeugen des neuen Modells.
Verfahren nach Anspruch 6, das außerdem ein Verwenden eines neuronalen Netzwerks umfasst, um das neue Modell zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Computer in der Vorrichtung konfiguriert ist, das neue Modell so zu verwenden, dass die mindestens eine Einstellung ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, außerdem umfassend: Empfangen einer zweiten Gruppe von Parametern, die sich auf einen Betrieb der Vorrichtung durch den Betreiber beziehen; und Verwenden mindestens einiger der zweiten Gruppe von Parametern, um ein zweites neues Modell zu erzeugen, um mindestens eine Einstellung für den Betreiber zu ermitteln, der die mindestens eine Komponente in der Vorrichtung verwendet.