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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und zwei Turboladern sowie ein Anpassungsverfahren.
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Im Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Turbolader bekannt. Solche Verbrennungsmotoren weisen eine Turbine im Abgasstrang auf, die die Abgasenthalpie aufnimmt und einen Verdichter zur Komprimierung von Ladeluft antreibt. Die
DE 102009028117 A1 zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Wastegate-Stellantriebs für ein Wastegate zur Steuerung der von der Turbine aufgenommenen Abgasenthalpie. Das Wastegate ist mit Hilfe des Stellantriebs elektrisch verstellbar und ist in einem Abgasstrang eines Verbrennungsmotors angeordnet. Abhängig von einer Öffnungsstellung des Wastegates ist eine den Abgasturbolader durchströmende Abgasmenge einstellbar. Bei dem Verfahren zum Betreiben des Stellantriebs wird während einer Schließstellung des Wastegates der Stellantrieb mit einer elektrischen Leistung angesteuert, um einen variierenden Schließdruck des Wastegates abhängig von einem Verlauf eines über das Wastegate anliegenden Abgasgegendrucks bereitzustellen.
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Aus der
DE 102010021432 A1 sind Verfahren und dazu geeignete Systeme zum Steuern eines sequentiellen Zweistufen-Turboladers eines Verbrennungsmotors bekannt. Ein offenbartes Verfahren zum Steuern eines Motors mit einem Turboladesystem mit einem Hochdruckturbolader und mit einem Niederdruckturbolader umfasst ein Bestimmen eines potentiellen Ladedrucks, der einem Hochdruckturbinen-Umgehungsventil in einer geschlossenen Position entspricht, wenn es in einer weit offenen Position ist, und ein Schließen des Umgehungsventils, sodass ein Hochdruckverdichter mit dem potentiellen Ladedruck in einem gewünschten Hochdruckarbeitsbereich arbeitet, sodass ein gewünschter Ladedruck erhalten wird, und ein Halten des Hochdruckturbinen-Umgehungsventils in einer offenen Position. Ein weiteres durch die
DE 102010021432 A1 offenbartes Verfahren zum Steuern eines Motors umfasst ein Öffnen eines Hochdruckturbinen-Umgehungsventils eines Turboladesystems, ein Bestimmen eines ersten vorhergesagten Ladedrucks, wenn das Hochdruckturbinen-Umgehungsventil in einer offenen Position ist, für eine erste Position einer Turbine mit variabler Geometrie, ein Bestimmen eines zweiten Ladedrucks, wenn das Hochdruckturbinen-Umgehungsventil in der offenen Position ist, für eine zweite Position der variablen Geometrie, ein Bestimmen eines gewünschten Ladedrucks und ein Schließen des Hochdruckturbinen-Umgehungsventils, wenn das Signal für den gewünschten Ladedruck zwischen dem ersten vorhergesagten Ladedruck und dem zweiten vorhergesagten Ladedruck liegt.
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Die
WO 2010102745 A1 offenbart eine Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem ersten Abgasturbolader, welcher wenigstens eine erste Turbine und wenigstens einen ersten Verdichter aufweist, wenigstens einem zweiten Abgasturbolader, welcher wenigstens eine zweite Turbine und wenigstens einen zweiten Verdichter aufweist. Die erste und die zweite Turbine sind in einem Abgasstrang der Brennkraftmaschine bezüglich eines Abgasmassenstromes parallel zueinander angeordnet. Der erste und der zweite Verdichter sind in einem Frischluftstrang der Brennkraftmaschine bezüglich eines Frischluftmassenstromes parallel zueinander angeordnet. Im Abgasstrang ist wenigstens eine Ventileinrichtung derart angeordnet und ausgebildet, dass diese in Abhängigkeit von einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine den Abgasmassenstrom durch die zweite Turbine wahlweise reduziert und/oder unterbricht und gleichzeitig den Abgasmassenstrom durch die erste Turbine uneingeschränkt zulässt, so dass ein Ladedruck im Wesentlichen nur von dem ersten Abgasturbolader erzeugt wird. An dem zweiten Abgasturbolader ist neben der zweiten Turbine wenigstens eine zusätzliche weitere Antriebsvorrichtung angeordnet. Ferner zeigt die
WO 2010102745 A1 ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei Frischluft in wenigstens zwei Abgasturboladern mittels eines jeweiligen Verdichters verdichtet wird. Der jeweilige Verdichter wird von einer jeweiligen Abgasturbine angetrieben. In Abhängigkeit von einem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine wird einem ersten Abgasturbolader ein zweiter Abgasturbolader zugeschaltet. Vor dem Zuschalten wird der zweite Abgasturbolader auf eine vorbestimmte Drehzahl beschleunigt. Die die Beschleunigung des zweiten Abgasturboladers wird dabei auf die vorbestimmte Drehzahl wenigstens teilweise mittels eines bezüglich der Abgasturbine des zweiten Abgasturboladers zusätzlichen Antriebs durchgeführt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug und ein Anpassungsverfahren bereitzustellen, damit ein Zuschalten eines zweiten Turboladers zu einem ersten Turbolader verbessert erfolgen kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 sowie einem Anpassungsverfahren nach Anspruch 8. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben und in der Beschreibung beschrieben.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst einen Motor, einen Zuluftstrang, eine im Zuluftstrang angeordnete Drosselklappe sowie einen Abgasstrang, der eine erste Abgasleitung und eine zweite Abgasleitung umfasst. Ferner weist das Kraftfahrzeug einen ersten Turbolader mit einer ersten Abgasturbine und einem mit der ersten Abgasturbine drehmomentübertragend verbundenen ersten Verdichter sowie einen zweiten Turbolader mit einer zweiten Abgasturbine und einem mit der zweiten Abgasturbine drehmomentübertragend verbundenen zweiten Verdichter. Die erste Abgasturbine ist in der ersten Abgasleitung und die zweite Abgasturbine ist in der zweiten Abgasleitung angeordnet. Die Verdichter sind in dem Zuluftstrang angeordnet. Die Abgasturbinen und somit die Verdichter sind durch im Betrieb des Motors entstehendes Abgas antreibbar, wodurch ein Ladedruck in dem Zuluftstrang erzeugbar ist. Zudem umfasst das Kraftfahrzeug einen Bypass, der ausgebildet ist, zumindest einen Teil des Abgases um die erste Abgasturbine herum zu leiten, sowie ein Bypassventil, das ausgebildet ist, den Bypass für ein Durchleiten von Abgas freizugeben oder zu sperren. Das Kraftfahrzeug weist ferner eine Ladedrucksteuereinrichtung auf, die eine Bypasssteuerleitung und einen mit der Bypasssteuerleitung verbundenen Aktuator zum Stellen des Bypassventils umfasst. Die Ladedrucksteuereinrichtung ist ausgebildet, die Bypasssteuerleitung mit einem bestimmten Öffnungsdruck zu beaufschlagen, wenn ein vordefinierter Ladedruck stromabwärts der Drosselklappe anliegt. Der Aktuator ist ausgebildet, das Bypassventil bei anliegendem Öffnungsdruck zu öffnen und den Bypass freizugeben. Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeug zusätzlich eine Anpassungseinheit, die ausgebildet ist, den Druck in der Bypasssteuerleitung auf einen Schließdruck, der kleiner als der Öffnungsdruck ist, zu senken.
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Damit ist es vorteilhaft ermöglicht, auf den Druck in der Bypasssteuerleitung unabhängig von der Ladedrucksteuereinrichtung Einfluss zu nehmen. Besondere Bedeutung hat dies bei einer Zuschaltung des zweiten zum ersten Turbolader.
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In einer vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist die Anpassungseinheit ausgebildet, bei einem vordefinierten Druckabfall in dem Zuluftstrang den Schließdruck in der Bypasssteuerleitung zu erzeugen. In einer ersten Alternative ist die Anpassungseinheit ausgebildet, bei einem vordefinierten Druckabfall in der ersten Abgasleitung den Schließdruck in der Bypasssteuerleitung zu erzeugen. In einer zweiten Alternative ist die Anpassungseinheit ausgebildet, bei einem vordefinierten Druckanstieg in der zweiten Abgasleitung den Schließdruck in der Bypasssteuerleitung zu erzeugen.
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Damit ist es ermöglicht, eine Druckveränderung, insbesondere infolge einer Zuschaltung des zweiten Turboladers, als Störgröße für den Regekreis der Ladedrucksteuereinrichtung direkt auszugleichen. Das Ausgleichen kann dadurch deutlich schneller als üblich erfolgen und der Leistungseinbruch des ersten Turboladers verkleinert werden. Das Zuschalten des zweiten Turboladers kann dadurch für den Fahrer des Kraftfahrzeugs unbemerkt erfolgen. Die Fahrt kann komfortabler erfolgen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist die Anpassungseinheit pneumatisch betreibbar.
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Damit ist es möglich, die zu beeinflussenden Medien gleichzeitig zur Betätigung der Anpassungseinheit zu nutzen. Zusätzliche Aktuatoren sind nicht notwendig.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist die Anpassungseinheit über eine Indikatorsteuerleitung mit dem Zuluftstrang stromaufwärts der Drosselklappe oder mit der ersten Abgasleitung stromaufwärts der ersten Abgasturbine oder mit der zweiten Abgasleitung stromaufwärts der zweiten Abgasturbine verbunden.
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Damit ist es ermöglicht, an den Orten, an denen die Druckänderung am frühesten nach dem Zuschalten des zweiten Turboladers auftritt, dieses zu identifizieren.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist das Kraftfahrzeug ausgebildet, während des Betriebs des Motors den ersten Turbolader oder den ersten Turbolader gleichzeitig mit dem zweiten Turbolader zu betreiben.
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Damit kann das Kraftfahrzeug mit einer Registeraufladung betrieben werden. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist in allen genannten Ausgestaltungen geeignet, das erfindungsgemäße Anpassungsverfahren durchzuführen. Bei dem Anpassungsverfahren wird der Druck in der Bypasssteuerleitung mittels der Anpassungseinheit gesenkt, nachdem entweder ein vordefinierter Druckabfall in dem Zuluftstrang oder in der ersten Abgasleitung erkannt wird oder nachdem ein vordefinierter Druckanstieg in der zweiten Abgasleitung erkannt wird.
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Mit dem Anpassungsverfahren kann vorteilhaft der Bypass in schneller Weise geschlossen werden, wenn der zweite Turbolader zugeschaltet wurde. Dadurch wird ein Absacken der Leistung der Abgasturbine und damit des mit ihr verbundenen Verdichters verhindert. Ein Abfallen des ladedrucks wird somit begrenzt. Das Anpassungsverfahren bedient sich im Gegensatz zur üblicher Weise von der Ladedrucksteuereinrichtung ausgeführten Regelung direkt der Störgröße und gleicht diese aus.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Schema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einer beispielhaften Ausgestaltung; und
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2 ein Diagramm eines erfindungsgemäßen Anpassungsverfahrens in einer beispielhaften Ausführung.
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In der 1 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 10 in einer beispielhaften Ausgestaltung schematisch dargestellt. Es umfasst einen Motor 11, der ein Verbrennungsmotor ist. Für seinen Betrieb benötigt der Motor 11 Zuluft. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst einen Zuluftstrang 15, der ausgebildet ist Zuluft aus der Umgebung zum Motor 11 zu leiten. In dem Zuluftstrang 15 ist, wie es üblich ist, eine Drosselklappe 26 angeordnet. Zudem weist das Kraftfahrzeug 10 einen ersten Turbolader 12 und einen zweiten Turbolader 13 auf, mit denen in bekannter Manier die Zuluft verdichtet und ein Ladedruck im Zuluftstrang 15 erzeugt werden kann. Stromabwärts der Drosselklappe 26 kann ein Sammler 14 angeordnet sein, der zum Sammeln und Verteilen der Zuluft an einzelne Brennkammern im Motor 11 ausgebildet ist. Zudem kann im Zuluftstrang 15 ein Ladeluftkühler 17 zum Kühlen der Ladeluft vorgesehen sein.
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Der erste Turbolader 12 umfasst eine erste Abgasturbine 28 und einen mit der ersten Abgasturbine 28 drehmomentübertragend verbundenen ersten Verdichter 27 und der zweite Turbolader 13 umfasst eine zweite Abgasturbine 32 und einen mit der zweiten Abgasturbine 32 drehmomentübertragend verbundenen zweiten Verdichter 33.
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Ferner weist das Kraftfahrzeug 10 zur Ableitung eines im Betrieb des Motors 11 entstehenden Abgases einen Abgasstrang 23 auf. Der Abgasstrang 23 kann mehrere Abzweige umfassen. In der gezeigten Ausgestaltung teilt sich der Abgasstrang 23 an einer Abzweigstelle 40 in eine erste Abgasleitung 24 und eine zweite Abgasleitung 25. In der ersten Abgasleitung 24 ist die erste Abgasturbine 28 und in der zweiten Abgasleitung 25 ist die zweite Abgasturbine 32 angeordnet. Der erste Turbolader 12 und der zweite Turbolader 13 sind somit parallel angeordnet. In der zweiten Abgasleitung 25 kann ein Turbinenabsperrventil 36 angeordnet sein.
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Der erste Turbolader 12 und der zweite Turbolader 13 sind bevorzugt für einen sequenziellen Parallelbetrieb angeordnet, sodass der erste Turbolader 12 einzeln oder bei höheren Lasten zusammen mit dem zweiten Turbolader 13 zu betreibbar ist.
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Auch der Zuluftstrang 15 kann aus mehreren Zuluftleitungen bestehen. In der gezeigten Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeug 10 eine erste Zuluftleitung 34 und eine zweite Zuluftleitung 35. Die erste Zuluftleitung 34 und die zweite Zuluftleitung 35 sind an einer Zusammenführstelle 41 zusammengeführt. Dabei ist der erste Verdichter 27 in der ersten Zuluftleitung 24 und der zweite Verdichter 33 in der zweiten Zuluftleitung 35 angeordnet. Die beiden Verdichter 27, 33 sind somit parallel angeordnet. Die Zusammenführstelle 41 ist dabei stromaufwärts des Ladeluftkühlers 17 angeordnet. In der zweiten Zuluftleitung 35 kann ein Verdichterabsperrventil 38 angeordnet sein.
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In der gezeigten Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeug 10 einen um die erste Abgasturbine 28 herumführenden Bypass 29 auf. Um die zweite Abgasturbine 32 kann ebenfalls ein Bypass herumgeführt sein. Der Bypass 29 ist ausgebildet, zumindest einen Teil des Abgases an der ersten Abgasturbine 28 vorbei zu leiten. Der Bypass 29 ist mit einem Bypassventil 31 versehen, welches stellbar ist. Dies wird bereits im Stand der Technik genutzt, um den Ladedruck zu steuern. Dazu weist das Kraftfahrzeug 10 eine Ladedrucksteuereinrichtung 39 auf.
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Die Ladedrucksteuereinrichtung 39 umfasst einen mit dem Bypassventil 31 verbundenen Aktuator 30 zum Betätigen des Bypassventils 31 und zumindest eine Bypasssteuerleitung 20. Die Bypasssteuerleitung 20 ist mit dem Aktuator 30 verbunden. Der Aktuator 30 ist insbesondere eine Druckdose, die ausgebildet ist, das Bypassventil 31 bei einem vordefinierten und über die Bypasssteuerleitung 20 bereitgestellten Druck zu öffnen. Der vordefinierte Druck wird hier Öffnungsdruck genannt. Durch Öffnen des Bypassventils 31 wird zumindest ein Teil des Abgases um die erste Abgasturbine 28 herum geleitet. Das herumgeleitete Abgas treibt die erste Abgasturbine 28 nicht an. Die Leistung der ersten Abgasturbine 28 kann somit gedrosselt und der durch den ersten Verdichter 27 erzeugte Ladedruck verringert werden. Die gezeigte Ladedrucksteuereinrichtung 39 weist dazu eine Ladedrucksteuerleitung 16, eine Entlastungssteuerleitung 19 und ein Ladedrucksteuerventil 18 auf. Das Ladedrucksteuerventil 18 ist in der gezeigten Ausgestaltung ein Dreiwegeventil und mit der Ladedrucksteuerleitung 16 und der Bypasssteuerleitung 20 und der Entlastungssteuerleitung 19 verbunden. Die Ladedrucksteuerleitung 16 ist stromabwärts der Drosselklappe 26 mit der Zuluftleitung 15 verbunden. In der gezeigten Ausgestaltung ist die Ladedrucksteuerleitung 16 mit dem Sammler 14 gekoppelt. Die Ladedrucksteuerleitung 16 greift den im Sammler 14 herrschenden Druck ab und stellt diesen für das Stellen des Bypassventils 31 bereit. Das Ladedrucksteuerventil 18 ist ausgebildet, die Bypasssteuerleitung 20 mit dem in der Ladedrucksteuerleitung 16 anliegenden Druck zu beaufschlagen und dadurch den Aktuator 30 zu stellen. Ebenso ist das Ladedrucksteuerventil 18 ausgebildet, Druck in die Entlastungssteuerleitung 19 abzuleiten. In Abhängigkeit der Öffnungszeiten des Ladedrucksteuerventils 18 zu den Steuerleitungen 16, 19, 20 ist ein definierter Druck in der Bypasssteuerleitung 20 erzeugbar und damit der Aktuator 30 beziehungsweise das Bypassventil 31 stellbar. Gesteuert wird das Ladedrucksteuerventil 18 insbesondere von einer nicht dargestellten Motorkontrolleinheit des Kraftfahrzeugs 10.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 10 weist zusätzlich zur Ladedrucksteuereinrichtung 39 eine Anpassungseinheit 21 auf. Die Anpassungseinheit 21 ist mit der Bypasssteuerleitung 20 gekoppelt. Die Anpassungseinheit 21 ist ausgebildet, den Druck in der Bypasssteuerleitung 20 auf einen Schließdruck zu senken. Der Schließdruck ist geringer als der Öffnungsdruck. Ist der Aktuator 30 mit dem Schließdruck beaufschlagt, ist das Bypassventil 31 geschlossen und der Bypass 29 gesperrt.
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Die Anpassungseinheit 21 weist insbesondere eine Beeinflussungssteuerleitung 37 auf. Die Beeinflussungssteuerleitung 37 ist mit der Bypasssteuerleitung 20 gekoppelt. Zudem umfasst die Anpassungseinheit 21 bevorzugt eine Indikatorsteuerleitung 22, die in der gezeigten Ausgestaltung mit der zweiten Abgasleitung 25 stromabwärts des Turbinenabsperrventils 36 verbunden ist. Alternativ kann die Indikatorsteuerleitung 22 auch mit der ersten Abgasleitung 24 stromabwärts der Abzweigstelle 40 und stromaufwärts der ersten Abgasturbine 28 verbunden sein. Auch ist es möglich, dass die Indikatorsteuerleitung 22 mit dem Zuluftstrang 15 stromabwärts der Zusammenführstelle 41 und stromaufwärts des Ladeluftkühlers 17 verbunden ist. Je nach Ausgestaltung ist die Anpassungseinheit 21 ausgebildet, bei einem vordefinierten Druckanstieg in der zweiten Abgasleitung 25 oder bei einem vordefinierten Druckabfall in der ersten Abgasleitung 24 oder bei einem vordefinierten Druckabfall in dem Zuluftstrang 15 den Schließdruck in der Bypasssteuerleitung 20 zu erzeugen.
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Wird im Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 zu dem ersten Turbolader 12 der zweite Turbolader 13 zugeschaltet, so verändern sich die Drücke in den Arbeitsleitungen. Die Arbeitsleitungen sind in der 1 mit durchgängigem Strich dargestellt. In dem Moment des Zuschaltens des zweiten Turboladers 13, beispielsweise durch Öffnung des Turbinenabsperrventils 36, erhöht sich der Druck in der zweiten Abgasleitung 25. Ebenso verringert sich der Druck in der ersten Abgasleitung 24. Durch die Verringerung des Drucks in der ersten Abgasleitung 24 wird die Leistung des mit der ersten Abgasturbine 28 verbundenen Verdichters 27 gesenkt. Daher wird beim Zuschalten des zweiten Turboladers 13 auch ein Druckabfall in dem Zuluftstrang 15 verursacht. Die Anpassungseinheit 21 ist ausgebildet, auf diese Änderungen zu reagieren. Mittels der Indikatorsteuerleitung 22 werden diese Druckveränderungen erkannt und lösen in der Anpassungseinheit 21 insbesondere einen pneumatischen Mechanismus aus, um den Druck in der Bypasssteuerleitung 20 zu senken.
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Das Kraftfahrzeug 10 ist ausgebildet, das erfindungsgemäße Anpassungsverfahren 50 auszuführen. In der 2 ist das Anpassungsverfahren 50 in einer beispielhaften Ausführung in einem Flussdiagramm von einem Start 51 bis zu einem Ende 54 dargestellt. Anstatt einen Druckabfall in dem Zuluftstrang 15, was einem verringerten Ladedruck entspricht und Einfluss auf den Motorbetrieb hat, durch die Ladedrucksteuereinrichtung 39 zu beeinflussen, wird das erfindungsgemäße Anpassungsverfahren 50 angewendet.
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Nach dem Start 51 wird eine Druckänderungsfeststellung 52 vorgenommen. Dabei wird eine Druckänderung entweder in der zweiten Abgasleitung 25 stromabwärts des Turbinenabsperrventils 36 oder in der ersten Abgasleitung 24 stromabwärts der Abzweigstelle 40 und stromaufwärts der ersten Abgasturbine 28 oder auch in dem Zuluftstrang 15 stromabwärts der Zusammenführstelle 41 und stromaufwärts des Ladeluftkühlers 17 vernommen. Daraufhin wird in einer Drucksenkung 53 der Druck in der Bypasssteuerleitung 20 auf einen Schließdruck gesenkt. In dem erfindungsgemäßen Anpassungsverfahren 50 wird somit eine Störgröße im Regelkreis der Ladedrucksteuereinrichtung 39 direkt ausgeglichen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Motor
- 12
- Erster Turbolader
- 13
- Zweiter Turbolader
- 14
- Sammler
- 15
- Zuluftstrang
- 16
- Ladedrucksteuerleitung
- 17
- Ladeluftkühler
- 18
- Ladedrucksteuerventil
- 19
- Entlastungssteuerleitung
- 20
- Bypasssteuerleitung
- 21
- Anpassungseinheit
- 22
- Indikatorsteuerleitung
- 23
- Abgasstrang
- 24
- Erste Abgasleitung
- 25
- Zweite Abgasleitung
- 26
- Drosselklappe
- 27
- Erster Verdichter
- 28
- Erste Abgasturbine
- 29
- Bypass
- 30
- Aktuator
- 31
- Bypassventil
- 32
- Zweite Abgasturbine
- 33
- Zweiter Verdichter
- 34
- Erste Zuluftleitung
- 35
- Zweite Zuluftleitung
- 36
- Turbinenabsperrventil
- 37
- Beeinflussungssteuerleitung
- 38
- Verdichterabsperrventil
- 39
- Ladedrucksteuereinrichtung
- 40
- Abzweigstelle
- 41
- Zusammenführstelle
- 50
- Anpassungsverfahren
- 51
- Start
- 52
- Druckänderungsfeststellung
- 53
- Drucksenkung
- 54
- Ende
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009028117 A1 [0002]
- DE 102010021432 A1 [0003, 0003]
- WO 2010102745 A1 [0004, 0004]
