CN105298632A - 机动车辆和适配方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及机动车辆和适配方法。具体地，本申请提供一种用于机动车辆的发动机系统。发动机系统包含由来自发动机的排气驱动的第一涡轮增压器中的第一排气涡轮、由来自发动机的排气驱动的第二涡轮增压器中的第二排气涡轮、连接到第一排气涡轮的上游和下游的旁路以及气动增压压力控制装置，该气动增压压力控制装置包含旁通阀、增压压力控制阀、进气管道，其中旁通阀被定位在旁路中，增压压力控制阀气动地连接到旁通阀和第一涡轮增压器中包含的第一压缩机的下游的进气管道，气动增压压力控制装置进一步包含被气动地连接到旁通阀和第二排气涡轮上游的排气管道的适配单元。

Description

机动车辆和适配方法

交叉引用相关申请

本申请声明于2014年7月07日提交的德国专利申请号102014213099.9的优先权，其整体内容在此通过参考被并入以用于各种目的。

技术领域

本公开涉及到具有多个涡轮增压器的机动车辆。

背景技术

具有内燃发动机的机动车辆能够包含涡轮增压器以便提高发动机性能。但是，涡轮增压器没有被设计成可有效地操作在宽范围的发动机状况期间。因此，双涡轮增压器已经被开发以便增加涡轮增压器系统能够有效地作用的工作范围。在双涡轮增压器系统内，可以通过涡轮截止阀的电子致动来选择性地操作涡轮增压器。但是，在涡轮增压器的过渡操作期间，可以负面地影响涡轮增压器性能，例如在由于废气门致动系统的延迟而关闭或打开涡轮增压器之一时。

发明内容

因此，在一种方法中，提供了用于机动车辆的发动机系统以便克服至少一些前面提到的问题。发动机系统包含由来自发动机的排气驱动的第一涡轮增压器中的第一排气涡轮、由来自发动机的排气驱动的第二涡轮增压器中的第二排气涡轮、连接在第一排气涡轮的上游和下游的旁路以及气动增压压力控制装置，气动增压压力控制装置包含旁通阀和增压压力控制阀和进气管道(line)，旁通阀被定位在旁路中，增压压力控制阀气动连接到旁路阀，进气管道(line)在和第一涡轮增压器内包含的第一压缩机下游处，气动增压压力控制装置还包含被气动连接到旁通阀和第二排气涡轮上游的排气管道的适配单元。当与先前的涡轮废气门驱动系统相比时，使用具有适配单元的气动增压压力控制装置使得涡轮旁路致动的延迟减小，所述适配单元被气动连接到第二排气涡轮上游处的排气管道。结果，增加了涡轮增压器的效率，并且因此增加了发动机的效率。

当被单独拿出或结合附图时，本说明书的以上优点和其他优点以及特征在之后的具体实施方式将会是显而易见的。

应该理解的是，提供以上内容以便用简化的形式引入选择的概念，所述概念将在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着识别了所声明主题的关键或本质特征，所声明主题的范围将由具体实施方式之后的权利要求书唯一地限定。而且，所声明主题不局限于解决了上文或本公开任何部分内指出的任何缺点的实施方式。此外，本发明人已经认识到上述问题，并且不承认其是公知的。

附图说明

图1示出了机动车辆的示意图；以及

图2示出了用于机动车辆的操作的适配方法的示意图。

具体实施方式

DE102009028117A1公开了一种方法和装置，其用于操作废气门的废气门调整驱动，用于控制涡轮吸收的排气焓(enthalpy)。废气门通过用致动驱动器的方式电气地调整并且被布置在内燃发动机的排气道(exhausttract)内。经过排气涡轮增压器的排气流速能够以取决于排气门开口位置的方式调整。在用于操纵调整驱动器的方法中，当废气门处于关闭位置时，用电力致动调整驱动器从而用取决于废气门两端占优势(prevail)的排气背压的分布(profile)的方式提供废气门的变化关闭压力。电气可调废气门易受热应力影响并且由于排气系统内的高温，因此增加组件失效的可能性。结果，当废气门的组件热劣化时，电气可调废气门可能不按预期起作用。

DE102010021432A1已经公开了方法和适于所述方法的系统，该用法用于控制内燃发动机的连续双级涡轮增压器。用于控制具有带有高压涡轮增压器和低压涡轮增压器的涡轮增压系统的发动机的公开方法包括：当所述涡轮旁通阀处于完全打开位置时确定潜在增压压力，这对应于高压涡轮旁通阀处于关闭位置，并且关闭旁通阀，从而使高压压缩机工作在期望高压工作范围中的潜在增压压力，以便维持期望增压压力并且将高压涡轮旁通阀保持在打开位置。用于控制发动机的由DE102010021432A1公开的又一方法包括打开涡轮增压系统的高压涡轮旁通阀，对于具有可变几何的涡轮的第一位置，当高压涡轮旁通阀处于打开位置时确定第一预测增压压力，对于具有可变几何的涡轮的第二位置，当高压涡轮旁通阀处于打开位置时确定第二增压压力，当期望增压压力的信号处于第一预测增压压力和第二预测增压压力之间时确定期望增压压力并且关闭高压涡轮旁通阀。使用两个涡轮旁通阀(例如，废气门)和可变几何涡轮增加了发动机系统的成本和复杂度。而且，可变几何涡轮在与固定几何涡轮相比时具有减少的寿命。

WO2010102745A1公开了内燃发动机，其尤其用于机动车辆，该机动车辆具有至少一个第一排气涡轮增压器和至少一个第二排气涡轮增压器，第一排气涡轮增压器具有至少一个涡轮和至少一个第一压缩机，并且第二排气涡轮增压器具有至少一个第二涡轮和至少一个第二压缩机。第一和第二涡轮被布置在内燃发动机的排气道中从而相对于排气质量流量彼此平行。第一和第二压缩机被布置在内燃发动机的新鲜空气道内从而相对于新鲜空气质量流量彼此平行。至少一个气门装置被布置并且形成在排气道中，从而所述气门装置以取决于内燃发动机的工作状态的方式选择性地减小和/或停止通过第二涡轮的排气质量流量，并且同时允许不受限制的排气质量流量通过第一涡轮，使得基本仅仅通过第一排气涡轮增压器生成增压压力。除了第二涡轮之外，至少一个额外的又一驱动装置被布置在第二排气涡轮增压器处。而且，WO2010102745A1提出了一种用于操作内燃发动机的方法，其中新鲜空气通过各自压缩机的方式被压缩在至少两个排气涡轮增压器内。各自的压缩机由各自的排气涡轮驱动。以取决于内燃发动机的工作点的方式，除了第一排气涡轮增压器之外，还激活第二排气涡轮增压器。在激活之前，第二排气涡轮增压器被加速到预定的转速。在这种情况中，除了第二排气涡轮增压器的排气涡轮之外，还可至少部分地通过所提供的驱动器的方法进行将第二排气涡轮增压器加速到预定转速的操作。在WO2010102745所公开的系统中，当过渡到第二排气涡轮增压器的操作时可以影响到发动机性能。例如，第一排气涡轮增压器的输出在第二排气涡轮增压器被激活时可以被降低。

本发明基于提供机动车辆和适配方法的目标，从而除了第一涡轮增压器以外，第二涡轮增压器的激活可以以改善的方式进行，从而克服至少一些上述的问题。

所述目标可以通过本文所述的机动车辆和用于机动车辆控制的方法来实现。机动车辆可以包含发动机、供应空气道(supplyairtract)、布置在进气道内的节流阀(throttleflap)以及包括了第一排气管道和第二排气管道的排气道。而且，机动车辆包含第一涡轮增压器以及第二涡轮增压器，该第一涡轮增压器具有第一排气涡轮并且具有以传递扭矩的方式连接到第一排气涡轮的第一压缩机，该第二涡轮增压器具有第二排气涡轮并且具有以传递扭矩的方式连接到第二排气涡轮的第二压缩机。第一排气涡轮被布置在第一排气管道内，并且第二排气涡轮被布置在第二排气管道内。压缩机被布置在供应空气道中。排气涡轮和由此的压缩机可以由排气驱动，在发动机操作期间生成该排气，从而在供应空气道中可以生成增压压力。而且，机动车辆包括被配置为引导至少部分排气绕经第一排气涡轮的旁路和被配置打开旁路的旁通阀，从而引导排气以第一配置通过旁路并且可以以第二种配置阻塞所述旁路。机动车辆还具有增压压力控制装置，其包含旁路控制管道和驱动器，驱动器被连接到旁路控制管道以便调整旁通阀。增压压力控制装置被配置为，当预定的增压压力在节流阀下游占优势时以一定开口压力对旁路控制管道增压。驱动器被配置为，当开口压力占优势时打开旁通阀并且打开旁路。此外，机动车辆额外地具有适配单元，其被配置为在所选的工况期间(例如当预定的增压压力在节流阀下游不占优势时)将旁路控制管道内的压力减小到小于开口压力的关闭压力。

在一个示例中，旁路控制管道内的压力可以独立于增压压力控制装置被操纵。如果发生除了第一涡轮增压器的激活以外的第二涡轮增压器的激活，那么这种情况可以特别有利。

在另一示例中，适配单元被配置为如果在供应空气道中发生了预定的压降，则生成旁路控制管道内的关闭压力。因此，在一个示例内，可以气动地操作适配单元。因此，利用不同的进气管道和排气管道以便致动适配单元是可能的。如果需要，没有额外的驱动器是必要的。在另一示例中，适配单元被配置为，如果在第一排气管道中发生预定的压降，则生成旁路控制管道中的关闭压力。在第二替换方式中，适配单元被配置为，如果在第二排气管道中发生预定的压力上升，则生成旁路控制管道中的关闭压力。因此，可能的是直接地补偿了压力变化(特别是因为激活了第二涡轮增压器)以作为增压压力控制装置的调节回路的干扰变量。补偿量在与先前的涡轮增压器系统相比时，可以因此被相当迅速地进行，并且可以减小第一涡轮增压器的功率的下降。因此，可以通过机动车辆的驾驶员以不被注意的方式发生第二涡轮增压器的激活。驾驶经历可以是更加舒适的。因此，进气系统和排气系统中的压力可以被用作旁通阀致动的直接输入。

在另一有利的示例中，通过指示器控制管道可以将适配单元连接到节流阀上游的供应空气道，或者连接到第一排气涡轮上游的第一排气管道，或者连接到第二排气涡轮上游的第二排气管道。因此，可能的是，在激活第二涡轮增压器之后首先发生压力变化的位置处，所述的压力变化可以被识别。

在另一示例中，机动车辆可以被配置为，在发动机的操作期间，操作第一涡轮增压器，或者同时操作第一涡轮增压器和第二涡轮增压器。因此，在一个示例中，机动车辆可以工作在连续的涡轮增压。

本文也描述了适配方法。在适配方法中，在检测到进气道或第一排气管道中预定的压降之后，或者在检测到第二排气管道中预定的压力上升之后，通过适配单元的操作可以减小旁路控制管道中的压力。关于该适配方法，当已经激活第二涡轮增压器时，快速关闭旁路可能是有利地。因此，防止了排气涡轮以及与之连接的压缩机的功率的下降。因此，限制了增压压力的下降。通过与通过增压压力控制装置进行的常规的调节对比，适配方法直接使用干扰变量并且补偿后者(latter)。换句话说，进气管道或排气管道中不期望的压力变化可以通过旁通阀的气动的驱动直接响应进气管道或排气管道中不期望的压力变化而被直接地补偿。用这种方式，旁通阀在激活第二涡轮之后可以被快速地调整，从而增加涡轮增压器以及因此增加发动机的效率。

图1示意地图示了处于示例性配置的机动车辆10。机动车辆包含其为内燃发动机的发动机11。对于其中的操作，通过进气管道、进气道等供应空气给发动机11。机动车辆10包含供应空气道15，其被配置为将供应空气从环境引导到发动机11。节流阀26(比如，节流阀)可以被布置在供应空气道15中。而且，机动车辆10具有第一涡轮增压器12和第二涡轮增压器13，其被配置为压缩供应空气以生成进气道15内的增压压力。节流阀26的下游可以布置有歧管14，该歧管14被设计为累积和分配供应空气到发动机11中的各个燃烧室。此外，冷却增压空气的空气冷却器17可以被提供在进气道15中。

第一涡轮增压器12包含第一排气涡轮28和以传递扭矩的方式连接到第一排气涡轮28的第一压缩机27，并且第二涡轮增压器13包括第二排气涡轮32和以传递扭矩的方式连接到第二排气涡轮32的第二压缩机33。因此，涡轮增压器12和13可以包含驱动轴和/或旋转地将涡轮连接到压缩机的其他适合的机械组件。

此外，机动车辆10具有排气道23，以便排出在发动机11的操作期间生成的排气。排气道23可以包含多个分支。在所显示的配置中，排气道23在分支点40处分成第一排气管道24和第二排气管道25。第一排气涡轮28被布置在第一排气管道24中，并且第二排气涡轮32被布置在第二排气管道25中。因此，第一涡轮增压器12和第二涡轮增压器13被并行布置。涡轮截止阀36可以被布置在第二排气管道25中。涡轮截止阀可以被配置为允许和抑制流动到第二排气涡轮32的排气。

针对顺序并行操作，第一涡轮增压器12和第二涡轮增压器13可以被优选地布置，从而第一涡轮增压器12和第二涡轮增压器13一起可以工作在其自身的负载或相对高的负载。

供应空气道15也可以由多个进气管道组成。在所示的配置中，机动车辆10具有第一供应空气道34和第二供应空气道35。第一供应空气道34和第二供应空气道35合并在汇合点(confluencepoint)41。在这种情况下，第一压缩机27被布置在第一进气管道24中，并且第二压缩机33被布置在第二进气管道35中。因此，两个压缩机27、33被并行布置。在这种情况下，汇合点41被布置在增压空气冷却器17的上游。压缩机截止阀38可以被布置在供应空气道35中。

在所示的配置中，机动车辆10具有旁路29，该旁路29绕过第一排气涡轮28。旁路可以同样地被布置以绕过第二排气涡轮32。旁路29被配置为引导至少部分排气绕经第一排气涡轮28。旁路29被装备有旁通阀31，这是可调整的。旁通阀31是可调整的(比如，气动地可调整)以便控制第一涡轮增压器提供的增压压力。出于该目的，机动车辆10具有增压压力控制装置39。

增压压力控制装置39包含驱动器30和至少一个旁路控制管道20，驱动器30被连接到旁通阀31并且用于驱动旁通阀31。旁路控制管道20被连接到驱动器30。驱动器30可以是压力传感器(pressurecapsule)，其被配置为存在经由旁路控制管道20提供的预定的压力时打开旁通阀31。在这种情况下，预定的压力被称为开口压力。通过打开旁通阀31，可引导至少部分排气绕经第一排气涡轮28。排气被引导绕经但不驱动第一排气涡轮28。第一排气涡轮28的功率可以由此被节流(throttled)，并且减小了由第一压缩机27生成的增压压力。出于该目的，所示的增压压力控制装置39具有增压压力控制管道16、缓解(relief)控制管道19以及增压压力控制阀18。在所示的配置中，增压压力控制阀18是三通阀并且被连接到增压压力控制管道16和旁路控制管道20以及缓解控制管道19。增压压力控制管道16在节流阀26下游被连接到供应空气道15。在所示的配置中，增压压力控制管道16被连接到歧管14。增压压力控制管道16采取(pickoff)在歧管14中占优势的压力，并且使压力可用于调整旁通阀31。增压压力控制阀18被配置为用增压压力控制管道16中占优势的压力对旁路控制管道20增压，并且因此调整驱动器30。同样，增压压力控制阀18被配置为将压力释放到缓解控制管道19中。以取决于增压压力控制阀18打开到控制管道16、19以及20的时间的方式，限定压力可以被生成在旁通控制管道20中，并且因此驱动器30和旁通阀31可以被调节。特别地，增压压力控制阀18由机动车辆10的发动机控制单元50控制。发动机控制单元50被配置为根据涡轮增压器条件调整增压压力控制阀18。如所示，增压压力控制阀18被气动地连接到歧管14、第一进气管道34以及驱动器30。

此外，除了增压压力控制装置39，机动车辆10还具有适配单元21。适配单元21被连接(比如，气动地连接)到旁路控制管道20。适配单元21被配置为将旁路控制管道20中的压力减小到关闭压力。关闭压力小于开口压力。当驱动器30以关闭压力被增压时，旁通阀31被关闭并且旁路29被阻塞。

适配单元21具体地具有操纵控制管道37。操纵控制管道37连接到旁路控制管道20。而且，适配单元21可以包含指示器控制管道22，在所示的配置中，指示器控制管道22连接到涡轮截止阀36下游的第二排气管道25。替换地，指示器控制管道22也可以被连接到分支点40下游和第一排为涡轮28上游的第一排气管道24。指示器控制管道22被连接到汇合点41下游和增压空气冷却器17上游的供应空气道15也是可能的。根据配置，适配单元21被配置为如果在第二排气管道25中发生预定的压力上升，或者如果在第一排气管道24中发生预定的压降，或者如果在供应空气道15中发生预定的压降，则在旁路控制管道20中生成关闭压力。

在机动车辆10的操作期间，如果除了激活第一涡轮增压器12外，还激活第二涡轮增压器13，工作管道中的压力改变。工作管道在图1中由实线图示。例如，由于打开涡轮截止阀36，激活第二涡轮增压器13时，第二排气管道25中的压力增加。第一排气管道24中的压力同样降低。由于第一排气管道24中压力的降低，减小了与第一排气涡轮28连接的压缩机27的功率。因此，一旦激活第二涡轮增压器13，进气道15中的压降也被影响。适配单元21被配置为对这些改变做出反应。指示器控制管道22能够使这些压力变化被识别并且具体地为触发适配单元21中的气动机构从而减小了旁路控制管道20中的压力。指示器控制管道22将适配单元21气动连接到第二排气管道25。

此外，第一排气涡轮28、第二排气涡轮32、旁路29、包含旁通阀31的气动增压压力控制装置39、增压压力控制阀18以及适配单元21可以被包含在机动车辆10的发动机系统45中。

机动车辆10也包含发动机控制单元50(比如，控制器)，其能够包含被存储在存储器中可由处理器执行的代码从而进行本文所述的一些组件调整操作。例如，发动机控制单元50可以被配置为调整节流阀26、涡轮截止阀36、压缩机截止阀38和/或控制阀18。例如，发动机控制单元50可以根据发动机工况命令涡轮截止阀36打开或关闭。而且，发动机控制单元50可以根据发动机工况调整节流阀26的开口。如所示的，发动机控制单元50可以电子致动控制阀18。但是，在其他示例中，控制阀18可以被动地被驱动。

机动车辆10被设计以便实施适配方法。图2从开始200到结束212以流程图的形式说明了适配方法200的示例性实施例。不是操纵进气道15中的相当于减小的增压压力并且对发动机操作具有影响的压降，而是通过操作增压压力控制装置39，来应用适配方法200。

在开始202之后，该方法包含在204处电子地控制节流阀操作以实现期望的发动机输出。接下来在206，该方法包含基于来自连接到进气系统的增压压力控制管道的输入气动地调整旁通阀。在208，该方法包含通过来自气动地连接到排气系统的适配单元的输入来气动地操作旁通阀，以将旁路控制管道中的压力减小到关闭压力。用这种方式，进气系统和排气系统中的压力都可以用于气动地控制旁通阀(比如，废气门)。当排气系统和/或进气系统中的压力下降到阈值数值以下时可以实施步骤208。这种气动调整的形式使得在涡轮增压器操作之间过渡操作期间的旁通阀操作中的延迟能够被减少。

图1和图2提供了一种用于机动车辆的发动机系统，机动车辆包括由来自发动机的排气驱动的第一涡轮增压器中的第一排气涡轮、由发动机的排气驱动的第二涡轮增压器中的第二排气涡轮、在第一排气涡轮的上游和下游间连接的旁路、以及气动增压压力控制装置，所述气动增压压力控制装置包含旁通阀、增压压力控制阀和进气管道，旁通阀被定位在旁路中，增压压力控制阀气动连接到旁通阀，进气管道在第一涡轮增压器中包含的第一压缩机下游处，气动增压压力控制装置进一步包含被气动连接到旁通阀和第二排气涡轮上游处排气管道的适配单元。

图1和图2也提供了发动机系统，其中气动增压压力控制装置被配置为当第二排气涡轮上游处的排气管道中的压力超过阈值数值时通过适配单元的操作关闭旁通阀。

图1和图2也提供了发动机系统，其中气动增压压力控制装置被配置为当第一压缩机下游处进气管道中的压力通过适配单元的操作来关闭旁通阀。

图1和图2也提供了发动机系统，其中适配单元被气动地连接到第一排气涡轮上游处的排气管道。

图1和图2也提供了发动机系统，其中气动增压压力控制装置被配置为当第一排气涡轮上游处排气管道中的压力下降到阈值压力以下时通过操作适配单元关闭旁通阀。

图1和图2也提供了发动机系统，其中第一排气涡轮与第二排气涡轮被并行布置。

注意，本文包含的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以被存储为非临时存储器中的可执行指令，并且可以由包含控制器与各种传感器、驱动器以及其他发动机硬件的组合的控制系统来完成。本文所述的具体程序可以表示一种或多种任何数量的处理策略，例如事件驱动、多任务、多线程等等。同样，所说明的各种动作、操作和/或功能可以用所说明的顺序、并行的或在某些情况下被省略的顺序进行。同样，处理次序没有必要要求以实现本文所述示例实施例的特征和优点，但是其被提供以便于说明和描述。根据所使用的特定策略，可以重复地进行一个或多个说明的动作、操作和/或功能。进一步地，所述的动作、操作和/或功能可以图解地表示成代码以便编进发动机控制系统内计算机可读存储介质的非临时存储器内，其中所述动作通过执行包含各种发动机硬件组件与电子控制器的系统内的指令来完成。

将会意识到的是，本文公开的配置和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不被认为具有限制意义，因为数个变化是可能的。例如，以上技术能够被应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他的发动机类型中。如另一示例，发动机停车之后的冷却剂液位监测可以是除了基于发动机运行和燃烧状况期间的信息(例如发动机冷却剂温度测量值、爆震反馈和/或其组合)和/或被完成的冷却剂液位监测技术之外的冷却剂液位监测。此外，冷却剂温度分布图可以包含根据冷却剂温度向着环境温度的预期指数式衰减确定的在多个抽样时间点处的抽样冷却剂温度。本公开的主题包含各种系统和配置以及本文所述的其他特征、功能和/或属性的所有新颖并且非显而易见的组合和子组合。

之后的权利要求书特别指出被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以涉及大“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这种权利要求应该被理解为包含一个或多个这种元件的合并，既不要求也不排除两个或多个这种元件。所公开特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合可以通过修改本权利要求书或者通过在该申请或相关申请中提出新的权利要求来声明。这种权利要求，无论其在范围上比原始权利要求更宽、更窄、相等或不同，也都被认为是被包含在本公开的主题内。

Claims (14)

1.一种机动车辆，其包括：

发动机；

供应空气道；

节流阀，其被布置在所述供应空气道中；

排气道，其包括第一排气管道和第二排气管道；

第一涡轮增压器，其包含第一排气涡轮和以传递扭矩的方式连接到所述第一排气涡轮的第一压缩机；

第二涡轮增压器，其具有第二排气涡轮和以传递扭矩的方式连接到所述第二排气涡轮的第二压缩机；

其中所述第一排气涡轮被布置在所述第一排气管道中并且第二排气涡轮被布置在所述第二排气管道中，并且所述压缩机被布置在所述供应空气道中，并且其中所述排气涡轮和由此所述压缩机被配置为由排气驱动以便生成所述供应空气道中的增压压力，在所述发动机操作期间生成该排气；

旁路，其被配置为引导所述排气绕经所述第一排气涡轮；

旁通阀，其打开所述旁路，从而将至少部分所述排气以第一配置引导通过所述旁路，并且以第二配置阻塞所述旁路；以及

增压压力控制装置，其包含旁路控制管道和连接到所述旁路控制管道并且被配置为调整所述旁通阀的驱动器，所述增压压力控制装置被配置为当预定的增压压力在所述节流阀下游占优势时用一定的开口压力对所述旁通控制管道增压，所述驱动器被配置为当所述开口压力占优势时打开所述旁通阀，并且打开所述旁路；以及

适配单元，其被配置为将所述旁通控制管道中的压力减小到小于所述开口压力的关闭压力。

2.根据权利要求1所述的机动车辆，其中所述适配单元被配置为如果在所述供应空气道中发生预定的压降，那么在所述旁路控制管道中生成所述关闭压力。

3.根据权利要求1所述的机动车辆，其中所述适配单元被配置为如果在所述第一排气管道中发生预定的压降，那么在所述旁路控制管道中生成所述关闭压力。

4.根据权利要求1所述的机动车辆，其中所述适配单元被配置为如果在所述第二排气管道中发生预定的压力上升，那么在所述旁通控制管道中生成所述关闭压力。

5.根据权利要求1所述的机动车辆，其中所述适配单元被气动地操作。

6.根据权利要求5所述的机动车辆，其中所述适配单元经由指示器控制管道连接到所述节流阀上游处的所述供应空气道，或者所述适配单元连接到所述第一排气涡轮上游处的所述第一排气管道，或者所述适配单元连接到所述第二排气涡轮上游处的所述第二排气管道。

7.根据权利要求1所述的机动车辆，其中所述机动车辆被配置为在所述发动机的操作期间，同时操作所述第一涡轮增压器与所述第二涡轮增压器。

8.一种用于控制机动车辆的方法，所述机动车辆具有第一排气涡轮和第二排气涡轮、旁路和适配单元，其中所述旁路被配置为引导排气经过所述第一排气涡轮，所述适配单元附连到旁路控制管道，所述旁路控制管道被连接到定位在所述旁路中的旁通阀，所述方法包括：

在所述供应空气道或所述第一排气管道中检测到预定的压降之后，或者在所述第二排气管道中检测到预定的压力上升之后，通过适配单元的操作来减小所述旁路控制管道中的压力。

9.一种用于机动车辆的发动机系统，其包括：

由来自所述发动机的排气驱动的第一涡轮增压器中的第一排气涡轮；

由来自所述发动机的排气驱动的第二涡轮增压器中的第二排气涡轮；

旁路，其连接在所述第一排气涡轮的上游和下游；以及

气动增压压力控制装置，其包含被定位在所述旁路中的旁通阀和气动地连接到所述旁通阀和进气管道的增压压力控制阀，所述进气管道在所述第一涡轮增压器中包含的第一压缩机的下游，所述气动增压压力控制装置进一步包含被气动地连接到所述旁通阀和排气管道的适配单元，所述排气管道在所述第二排气涡轮的上游。

10.根据权利要求9所述的发动机系统，其中所述气动增压压力控制装置被配置为当所述第二排气涡轮上游处的所述排气管道中的压力超过阈值数值时通过所述适配单元的操作关闭所述旁通阀。

11.根据权利要求9所述的发动机系统，其中所述气动增压压力控制装置被配置为当所述第一压缩机上游处所述进气管道中的所述压力通过所述适配单元的操作关闭所述旁通阀。

12.根据权利要求9所述的发动机系统，其中所述适配单元被气动地连接到所述第一排气涡轮上游的排气管道。

13.根据权利要求12所述的发动机系统，其中所述气动增压压力控制装置被配置为当所述第一排气涡轮上游处的所述排气管道中的压力下降到阈值压力以下时通过所述适配单元的操作关闭所述旁通阀。

14.根据权利要求9所述的发动机系统，其中所述第一排气涡轮与所述第二排气涡轮被并行布置。