DE102014207034A1

DE102014207034A1 - Reifentestmaschine

Info

Publication number: DE102014207034A1
Application number: DE102014207034.1A
Authority: DE
Inventors: Takehiko Wakazono; Masanobu Kurumaji
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2013-05-01
Filing date: 2014-04-11
Publication date: 2014-11-06
Anticipated expiration: 2034-04-12
Also published as: US9423321B2; CN104132820A; CN104132820B; US20140326061A1; DE102014207034B4; JP2014219213A; JP5946424B2

Abstract

Es ist eine Reifentestmaschine vorgesehen, die folgendes aufweist: eine Spindelwelle, die einen Reifen als ein Inspektionsziel an dieser drehbar befestigt bzw. anbringt; einen Reifenaußenformmesssensor, der sich nahe zu dem Reifen hinbewegt oder sich von dem Reifen wegbewegt und einen Deformationsbetrag einer äußeren Form und einen Durchmesser des Reifens erfasst, der an der Spindelwelle angebracht ist; und einen Kollisionsverhinderungssensor, der eine Sonde, die in einem linearen Material ausgebildet ist, und einen Kontakterfassungsabschnitt aufweist, der einen Zustand erfasst, in dem die Sonde den Reifen berührt, um den Reifenaußenformmesssensor daran zu hindern, mit dem Reifen zu kollidieren, wobei die Sonde eine gebogene oder aufgeteilte Form aufweist, um einen breiteren Kontakterfassungsbereich zu gewährleisten, der den Reifen berührt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
(BEREICH DER ERFINDUNG)
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Reifentestmaschine, die einen Kollisionsverhinderungssensor aufweist, der verwendet wird, um eine Kollision zwischen einem Reifenaußenformmesssensor und einem Reifen zu verhindern.
(BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK)
An einem Reifenherstellungsband führt eine Reifentestmaschine einen Reifentest durch, bei dem die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit (Planheit) eines Reifens gemessen wird. Die Messung der Gleichförmigkeit bzw. der Uniformität wird in einer Art und Weise durchgeführt, so dass ein Reifen, der an einer Spindelwelle befestigt ist, gegen eine Rotationstrommel gedrückt wird, wobei die Spindelwelle oder die Rotationstrommel drehend angetrieben wird und eine Kraftabweichung bzw. eine Kraftveränderung, die in dem Reifen auftritt, wird als eine Uniformitäts- bzw. Gleichförmigkeitswellen- bzw. -schwingform gemessen.
Ferner wird in der Reifentestmaschine der Durchmesser des Reifens oder der Deformationsbetrag (der unebene oder wellenförmig verlaufende Abschnitt der Oberfläche des Reifens) in der radialen Richtung und der lateralen Richtung des Reifens auch durch einen Reifenaußenformmesssensor gemessen, der in der Reifentestmaschine zusätzlich zu der Messung der Uniformität vorgesehen ist.
Als eine Technik eines Erfassens des Deformationsbetrags (die Unrundheit) der Außenform und des Durchmessers des Reifens, der an der Spindelwelle angebracht ist, ist eine Technik einer Reifentestmaschine bekannt, die in dem japanischen Patent Nr. 3216952 offenbart ist. Die Technik bezieht sich auf eine Unrundheitsvorrichtung einer Reifenuniformitätsmaschine, in der ein Gleitrahmen, der in einer hin- und hergehenden Art und Weise in der radialen Richtung hinsichtlich eines Testinspektionsreifens beweglich ist, mit Sensoren ausgerüstet ist, die den Deformationsbetrag von beiden Seitenwandabschnitten, beiden Schulterabschnitten und einem Laufflächenabschnitt des Reifens erfassen. Im vorliegenden Fall weist die Unrundheitsvorrichtung der Reifenuniformitätsmaschine eine Positionseinstelleinheit, die die Positionen der Sensoren einstellt, die die Deformationsbeträge von beiden Seitenwandabschnitten in der Reifenaxialrichtung erfassen, eine Positionseinstelleinheit, die die Positionen der Sensoren einstellt, die die Deformationsbeträge von beiden Schulterabschnitten und des Laufflächenabschnitts in der Reifenaxialrichtung erfassen, und eine Positionseinstelleinheit auf, die die Positionen der Sensoren in der Reifenradialrichtung einstellt. Das heißt, der Gleitrahmen, der in einer hin- und hergehenden Art und Weise in der Radialrichtung hinsichtlich des Reifens beweglich ist, ist mit Reifenaußenformmesssensoren ausgerüstet, die jeweils die Deformationsbeträge von beiden Seitenwandabschnitten, beiden Schulterabschnitten und des Laufflächenabschnitts des Reifens erfassen.
Der Reifenaußenformmesssensor ist angepasst, um in einer hin- und hergehenden Weise hinsichtlich des Reifens durch die Positionseinstelleinheiten beweglich zu sein, die in der Reifentestmaschine vorgesehen sind. Dann wird die Position des Reifenaußenformmesssensors in Übereinstimmung mit der Größe des Reifens und dergleichen eingestellt. Das heißt, in einem Fall, in dem die Position des Reifenaußenformmesssensors während der Messung der Außenform des Reifens eingestellt wird, wird die Position des Reifenaußenformmesssensors durch ein Anlernen für jeden Reifen vorab basierend auf den Informationen bezüglich des Durchmessers des Reifens oder der Dicke bzw. der Breite des Reifens bestimmt.
Jedoch gibt es Bedenken, dass der Reifenaußenformmesssensor mit dem Reifen kollidieren kann aufgrund der fehlerhaften Information bezüglich des Durchmessers des Reifens oder der Dicke bzw. Breite des Reifens, welche von einer Bedienperson eingegeben werden, oder der fehlerhaften Allokation bzw. Zuordnung der Reifeneingabeinformation für den beförderten Reifen. Ferner gibt es Bedenken, dass der Reifenaußenformmesssensor mit dem Reifen kollidieren kann aufgrund des Problems eines Antriebsmotors, der einen Arm ausfährt, der mit dem Reifenaußenformmesssensor versehen ist. Ferner, da der Reifenaußenformmesssensor, der in der Reifentestmaschine vorgesehen ist, sehr teuer ist, gibt es eine Notwendigkeit, den Schaden zu verhindern, der durch die Kollision mit dem Reifen verursacht wird.
Um die vorangehend beschriebenen Probleme zu lösen, kann die Reifentestmaschine mit einer Kollisionsverhinderungseinheit ausgerüstet sein, die einen Spalt (einen Abstand) zwischen dem Reifenaußenformmesssensor und dem Reifen erfasst und den Reifenaußenformmesssensor vordringlich stoppt, bevor der Reifenaußenformmesssensor mit dem Reifen kollidiert.
In der Kollisionsverhinderungseinheit wird ein Kontakterfassungssensor (im Allgemeinen ein Endtaster bzw. Begrenzungsschalter) verwendet. Gewöhnlicherweise kann der Kollisionsverhinderungssensor (die Kollisionsverhinderungseinheit) mit einer stabförmigen Sonde ausgestattet sein und das Ausfahren des mit dem Reifenaußenformmesssensor versehenen Arms stoppt, wenn die Sonde den Reifen berührt.
Im Übrigen existiert, wie in 4A bis 4C dargestellt ist, eine Nichtkontaktzone bzw. eine kontaktfreie Zone, in der eine stabförmige Sonde 118 einen Reifen T nicht berührt, in jedem der Endabschnitte (beide Schulterabschnitte) eines Reifens T, der an einem Felgenbauteil bzw. einem Kranz 104 einer Spindelwelle 102 in der Breitenrichtung angebracht ist, da sich die Sonde 118 entlang der Außenumfangsfläche des Reifens T in einem Fall bewegt, in dem die Sonde 118 eines Kollisionsverhinderungssensors 117 des Stands der Technik sich auf der Außenseite (die obere und untere Seite des Zeichnungsblatts von 4A bis 4C) in Bezug auf die Endabschnitte des Reifens T in der Breitenrichtung befindet. Aus diesem Grund erwächst ein Problem darin, dass die Sonde 118 den Reifen T nicht berührt und ein Reifenaußenformmesssensor 116 den Reifen T berührt.
4A ist eine Ansicht, die einen Fall darstellt, in dem sich die Sonde 118 in der horizontalen Richtung hinsichtlich der horizontalen Bewegungsrichtung des Reifenaußenformmesssensors 116 erstreckt.
Wie in dieser Zeichnung dargestellt ist, wenn sich ein Armabschnitt 121 in der horizontalen Richtung derart bewegt, dass sich die Sonde 118 an einem Mittenabschnitt des Reifens T in der Breitenrichtung befindet, kann der Kontakt der Sonde 118 hinsichtlich des Reifens T bis zu einem bestimmten Grad erfasst werden. Jedoch, wenn die Sonde 118 sich auf der Außenseite des Endabschnitts des Reifens T in der Breitenrichtung befindet, existiert eine Nichtkontaktzone, in der die Sonde 118 den Reifen T nicht berührt. Aus diesem Grund gibt es Bedenken, dass der Reifenaußenformmesssensor 116 mit dem Reifen T kollidieren bzw. zusammenstoßen kann.
4B ist eine Ansicht, die einen Fall darstellt, in dem sich die Sonde 118 in der senkrechten Richtung hinsichtlich der horizontalen Bewegungsrichtung des Reifenaußenformmesssensors 116 erstreckt.
Wie in dieser Zeichnung dargestellt ist, wenn sich der Armabschnitt 121 in der senkrechten Richtung derart bewegt, dass sich die Sonde 118 an dem Mittenabschnitt des Seitenwandabschnitts des Reifens T befindet, kann der Kontakt der Sonde 118 hinsichtlich des Reifens T bis zu einem gewissen Grad erfasst werden. Jedoch, wenn sich die Sonde 118 auf der Außenseite (die Außenseite der Außenumfangsfläche des Reifens T) in Bezug auf den Endabschnitt des Reifens T in der radialen Richtung befindet, existiert eine Nichtkontaktzone, in der die Sonde 118 den Reifen T nicht berührt. Aus diesem Grund gibt es Bedenken, dass der Reifenaußenformmesssensor 116 mit dem Reifen T kollidieren kann. Ferner, wenn sich der Armabschnitt 121 in der horizontalen Richtung derart bewegt, dass sich die Sonde 118 an dem Mittenabschnitt des Laufflächenabschnitts des Reifens T befindet, kann der Kontakt der Sonde 118 hinsichtlich des Reifens T nicht erfasst werden, da sich die Sonde 118 in der senkrechten Richtung erstreckt.
4C ist eine Ansicht, die einen Fall darstellt, in dem die Sonde bzw. der Tastkopf 118 mit Bezug auf die horizontale Bewegungsrichtung des Reifenaußenformmesssensors 116 schief bzw. schräg angeordnet ist, um die Probleme von 4A und 4B zu lösen. In diesem Fall kann der Kontakt des Reifens T in einem weiten Bereich hinsichtlich der horizontalen und senkrechten Bewegungen des Armabschnitts 121 erfasst werden. Jedoch existiert selbst in dieser Konfiguration eine Nichtkontaktzone bzw. eine kontaktfreie Zone, in der die Sonde bzw. der Fühler 118 den Reifen T nicht berührt. Aus diesem Grund gibt es Bedenken, dass der Reifenaußenformmesssensor 116 mit dem Reifen T kollidieren kann.
Zum Beispiel bei dem Tastkopf bzw. der Sonde 118, die die untere Fläche des Seitenwandabschnitts des Reifens T erfasst, wenn sich die Sonde 118 in der horizontalen Richtung bewegt und sich in der nach oben gerichteten senkrechten Richtung bewegt, so dass sich die Sonde 118 der Fläche (dem Seitenwandabschnitt) des Reifens T annähert, tritt die Sonde 118 in den inneren Abschnitt des Reifens T ein (eine Nichtkontaktzone, in der die Sonde 118 den Reifen T nicht berührt, tritt auf). Aus diesem Grund kollidiert der Reifenaußenformmesssensor 116 mit dem Reifen T (das Beispiel der Sonde 118, die sich an der unteren Seite des Reifens T von 4C befindet).
Ferner, selbst wenn der Seitenwandabschnitt des Reifens T gewölbt ist, kollidiert der Reifenaußenformmesssensor 116 mit dem gewölbten Seitenwandabschnitt, bevor die Sonde 118 den Reifen T berührt (das Beispiel der Sonde 118, die sich an der oberen Seite des Reifens T von 4C befindet).
Deshalb ist die vorliegende Erfindung im Hinblick auf die vorangehend beschriebenen Probleme gemacht und eine Aufgabe von dieser ist es, eine Reifentestmaschine vorzusehen, die einen Kollisionsverhinderungssensor aufweist, der in der Lage ist, einen Zustand verlässlich zu erfassen, in dem ein Spalt bzw. eine Lücke zwischen einem Reifenaußenformmesssensor und einem Reifen innerhalb eines vorbestimmten Abstands zu liegen kommt, durch ein Eliminieren einer Nichtkontaktzone bzw. kontaktfreien Zone, in der eine Sonde bzw. ein Fühler des Kollisionsverhinderungssensors nicht den Reifen berührt, und eine Kollision zwischen dem Reifenaußenformmesssensor und dem Reifen zuverlässig zu verhindern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um die vorangehend beschriebene Aufgabe zu erreichen, sieht die vorliegende Erfindung die folgenden technischen Mittel vor.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Reifentestmaschine vorgesehen, die folgendes aufweist: eine Spindelwelle, die drehbar einen Reifen als ein Inspektionsziel bzw. Untersuchungsobjekt an dieser anbringt; einen Reifenaußenformmesssensor, der sich nahe zu dem Reifen hin oder von dem Reifen weg bewegt und einen Deformationsbetrag einer äußeren Form und einen Durchmesser des Reifens erfasst, der an der Spindelwelle angebracht ist; und einen Kollisionsverhinderungssensor, der eine Sonde bzw. einen Fühler, der in einem linearen Material ausgebildet ist und einen Kontakterfassungsabschnitt aufweist, der einen Zustand erfasst, in dem die Sonde den Reifen berührt, um den Reifenaußenformmesssensor daran zu hindern, mit dem Reifen zu kollidieren, wobei die Sonde eine gebogene bzw. gegliederte Form aufweist.
In der vorangehend beschriebenen Konfiguration kann der Kollisionsverhinderungssensor in dem Reifenaußenformmesssensor angeordnet sein.
In der vorangehend beschriebenen Konfiguration kann die Sonde bzw. der Tastkopf eine Form haben, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt in der radialen Richtung des Reifens vorragt, und einen vorderen Endabschnitt aufweist, der in einem rechten Winkel hinsichtlich des Basisabschnitts gebogen ist und sich in der Breitenrichtung des Reifens erstreckt.
In der vorangehend beschriebenen Konfiguration kann die Sonde bzw. der Fühler eine Form haben, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt in der radialen Richtung des Reifens vorragt, einen Zwischenabschnitt, der bei einem rechten Winkel hinsichtlich des Basisabschnitts gebogen ist und sich in der Breitenrichtung des Reifens erstreckt, und einen vorderen Endabschnitt aufweist, der in einem rechten Winkel zu dem Kontakterfassungsabschnitt hinsichtlich des Zwischenabschnitts gebogen ist und sich in der radialen Richtung des Reifens erstreckt.
In der vorangehend beschriebenen Konfiguration kann die Sonde bzw. der Fühler eine Form haben, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt in der radialen Richtung des Reifens vorragt, und vordere Endabschnitte aufweist, die von dem vorderen Endabschnitt des Basisabschnitts bei einem rechten Winkel in zwei Richtungen in der Breitenrichtung des Reifens unterteilt bzw. aufgeteilt sind.
In der vorangehend beschriebenen Konfiguration kann die Sonde eine Form haben, bei der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt in der radialen Richtung des Reifens vorragt, Zwischenabschnitte, die von dem vorderen Endabschnitt des Basisabschnitts bei einem rechten Winkel in zwei Richtungen in der Breitenrichtung des Reifens aufgeteilt sind, und vordere Endabschnitte aufweist, die jeweils in einem rechten Winkel von zwei vorderen Endabschnitten der Zwischenabschnitte zu dem Kontakterfassungsabschnitt hinsichtlich der Zwischenabschnitte gebogen sind und sich in der radialen Richtung des Reifens erstrecken.
In der vorangehend beschriebenen Konfiguration kann die Sonde aus einem elastischen Metallmaterial ausgebildet sein.
Da der Kollisionsverhinderungssensor die gebogene oder aufgeteilte Sonde aufweist, ist es gemäß der Reifentestmaschine der vorliegenden Erfindung möglich, verlässlich einen Zustand zu erfassen, in dem der Spalt bzw. Zwischenraum zwischen dem Reifenaußenformmesssensor und dem Reifen innerhalb eines vorbestimmten Abstands zu liegen kommt, durch ein Eliminieren der Nichtkontaktzone bzw. kontaktfreien Zone, in der der Kollisionsverhinderungssensor den Reifen nicht berührt, und daher die Kollision zwischen dem Reifenaußenformmesssensor und dem Reifen ferner zuverlässig zu verhindern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die eine Reifentestmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
2A und 2B sind schematische Ansichten, die eine Form einer Sonde eines Kollisionsverhinderungssensors der Reifentestmaschine der vorliegenden Erfindung darstellen.
3A und 3B sind schematische Ansichten, die eine Form einer Sonde eines Kollisionsverhinderungssensors der Reifentestmaschine der vorliegenden Erfindung darstellen.
4A bis 4C sind Ansichten, die ein Problem eines Kollisionsverhinderungssensors einer Reifentestmaschine des Stands der Technik darstellen.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Reifentestmaschine 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Detail durch Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Wie in 1 dargestellt ist, ist die Reifentestmaschine 1, die in der vorliegenden Spezifikation veranschaulicht wird, eine komplette Testmaschine, die die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit eines Reifens T (die Planheit des Reifens T) als ein Inspektionsziel und die dynamische Ausgeglichenheit (das dynamische Auswuchten) des Reifens T misst. Ferner misst die Reifentestmaschine 1 der vorliegenden Erfindung auch den Durchmesser des Reifens T oder den Deformationsbetrag der äußeren Form des Reifens T (die Unrundheit; den unebenen oder gewellten Abschnitt der Oberfläche des Reifens T), während die Gleichförmigkeit und die dynamische Ausgewogenheit des Reifens T gemessen wird.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Technik bietet, die sich auf das Messen bzw. die Messung des Deformationsbetrags der äußeren Form des Reifens T bezieht, und die eingesetzte Reifentestmaschine 1 ist nicht auf die komplexe Testmaschine beschränkt. Das heißt, die Reifentestmaschine kann eine Uniformitäts- bzw. Gleichförmigkeitsmessungsreifentestmaschine oder eine dynamische Ausgewogenheits- bzw. Unwuchtmessungsreifentestmaschine sein.
Hiernach ist in der Beschreibung der Reifentestmaschine 1 gemäß der vorliegenden Erfindung die rechte und die linke Richtung des Zeichnungspapiers von 1 als die horizontale (rechts und links) Richtung eingestellt, wenn die Reifentestmaschine 1 beschrieben wird. Ferner ist die Oben-und-Unten-Richtung des Zeichnungspapiers von 1 als die senkrechte (vertikale) Richtung eingestellt, wenn die Reifentestmaschine 1 beschrieben wird.
Wie in 1 dargestellt ist, weist die Reifentestmaschine 1 eine Spindelwelle 2, die den Reifen T als das Inspektionsziel bzw. Untersuchungsobjekt an sich befestigt bzw. anbringt, so dass der Reifen in der senkrechten Richtung um die Wellenmitte herum drehbar ist, und den Reifen T drehend antreibt, der daran befestigt ist, einen Rotationstrommelmechanismus 3, der mit einem vorbestimmten Spalt bzw. Zwischenraum zu der Spindelwelle 2 angeordnet ist und nahe zu dem Reifen T, der an der Spindelwelle 2 angebracht ist, hin und von diesem weg bewegbar ist, eine Uniformitätsmesseinheit 15, die die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit des Reifens T misst, der den Rotationstrommelmechanismus 3 berührt, und eine dynamische Ausgewogenheits- bzw. Unwuchtmesseinheit 14 auf, die die dynamische Ausgewogenheit des Reifens T entfernt von dem Rotationstrommelmechanismus 3 misst.
Außerdem weist die Reifentestmaschine 1 einen Reifenaußenformmesssensor 16, der sich nahe zu dem Reifen T hinbewegt oder sich von dem Reifen T wegbewegt und den Durchmesser des Reifens T, der an der Spindelwelle 2 angebracht ist, und den Deformationsbetrag der äußeren Form von diesem erfasst, und einen Kollisionsverhinderungssensor 17 auf, der eine Sonde bzw. einen Fühler 18 und einen Kontakterfassungsabschnitt 19 aufweist, der einen Zustand erfasst, in dem die Sonde 18 den Reifen T berührt und die Bewegung des Reifenaußenformmesssensors 16 stoppt, wenn die Sonde 18 den Reifen T berührt, um so den Reifenaußenformmesssensor 16 daran zu hindern, mit dem Reifen T zu kollidieren.
Hiernach wird die Reifentestmaschine 1 gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben werden. Zuerst wird die Spindelwelle 2, die in der Reifentestmaschine 1 vorgesehen ist, in einer zylindrischen Form um eine Wellenmitte herum ausgebildet, die der senkrechten Richtung zugewandt ist, und wird durch ein Spindelgehäuse 5 drehbar gestützt. Ein Paar von oberen und unteren Felgenbauteilen bzw. Kränzen 4, das den Reifen T fixiert, ist in dem nach oben hin vorragenden Abschnitt der Spindelwelle 2 vorgesehen.
Das Spindelgehäuse 5 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, um die Spindelwelle 2 darin unterzubringen, und stützt die Spindelwelle 2 drehbar. Ein Gehäusestützbauteil 6, das das Spindelgehäuse 5 an einer Basis 8 fixiert, ist in der Außenumfangsfläche des Spindelgehäuses 5 angeordnet, und das Gehäusestützbauteil 6 ist in einer Plattenform ausgebildet, die sich in sowohl der senkrechten Richtung als auch der horizontalen Richtung erstreckt.
Die Spindelwelle 2 wird durch die Drehantriebskraft gedreht, die durch einen Zahn- bzw. Steuerriemen 10 von einem Motor 9 an diese übertragen wird. Der Rotationstrommelmechanismus 3, der nahe an die Spindelwelle 2 hin und von dieser weg bewegbar ist, ist an der lateralen Seite von dieser vorgesehen, um von der Spindelwelle 2 um einen vorbestimmten Abstand entfernt bzw. getrennt zu werden.
Der Rotationstrommelmechanismus 3 weist einen Trommelabschnitt 11, der eine zylindrische Außenform hat und eine Simulationsstraßenfläche 11a aufweist, die in dessen zylindrischer Außenumfangsfläche ausgebildet ist, so dass der Reifen T die Simulationsstraßenfläche 11a berührt, und einen Trommelstützkörper 12 auf, der den Trommelabschnitt 11 drehbar stützt.
Der Trommelabschnitt 11 ist an einer Position vorgesehen, die den Felgenbauteilen bzw. Kränzen 4 der Spindelwelle 2 zugewandt ist, und ist um einen Wellenabschnitt (eine Wellenmitte) 13 herum drehbar, der nach oben und nach unten hin vorragt.
Der Trommelstützkörper 12 stützt den Trommelabschnitt 11 derart, dass der Trommelabschnitt 11 angetrieben und um die Wellenmitte in der senkrechten Richtung herum drehbar ist, und ist in der horizontalen Richtung nahe an den Reifen T hin und von diesem weg beweglich, und daher ist der Trommelabschnitt 11 derart angepasst, dass die Simulationsstraßenfläche 11a den Reifen T berühren kann, der an der Spindelwelle 2 angebracht ist.
In der Reifentestmaschine 1, die in 1 veranschaulicht ist, ist die Uniformitätsmesseinheit 15, die die Uniformität bzw. Gleichförmigkeit des Reifens T misst, zwischen dem Rotationstrommelmechanismus 3 und dem Trommelstützkörper 12 vorgesehen. Außerdem ist die dynamische Ausgewogenheitsmesseinheit bzw. die Messeinheit der dynamischen Ausgewogenheit 14, die als eine Kraft- bzw. Druckmessdose gestaltet ist, zwischen einem Positionierungsbauteil 7 und dem Gehäusestützbauteil 6 des Spindelgehäuses 5 vorgesehen.
Ferner ist die Reifentestmaschine 1 mit dem Reifenaußenformmesssensor 16 ausgerüstet, der den Durchmesser des Reifens T und den Deformationsbetrag von dessen äußerer Form erfasst. Der Reifenaußenformmesssensor 16 ist an einer Position, die dem Rotationstrommelmechanismus 3 zugewandt ist, mit der Spindelwelle 2 dazwischen angeordnet.
Der Reifenaußenformmesssensor 16 bewegt sich nahe an den Reifen T heran oder bewegt sich von dem Reifen T weg und erfasst den Durchmesser des Reifens T, der an der Spindelwelle 2 angebracht ist, und den Deformationsbetrag von dessen äußerer Form (den unebenen oder wellenförmigen Abschnitt der Oberfläche bzw. der Fläche des Reifens T). Als der Deformationsbetrag der äußeren Form des Reifens T kann zum Beispiel die Magnitude der radialen Unrundheit (RR) des Reifens T oder die Magnitude der lateralen Unrundheit (LR) des Reifens T festgemacht werden.
Der Reifenaußenformmesssensor 16 wird verwendet, um den Deformationsbetrag der äußeren Form bzw. der Außenform des Reifens T an den Positionen der Mittellinie und beiden Schultern des Reifens T zu messen, und er führt die Messung an einer Position durch, an der der Sensor nicht durch die Deformation des Reifens T in der Nähe der Bodenkontaktposition im Falle einer Belastung beeinflusst ist.
Der Reifenaußenformmesssensor 16 ist ein kontaktloser Sensor und ist zum Beispiel ein optischer Ausschnittssensor, der einen Zeilenstrahl emittiert und die äußere Form des Reifens T basierend auf dem reflektierten Strahl misst. Der Reifenaußenformmesssensor 16 ist an einem Armabschnitt 21 angebracht, der in einem Gleitrahmen 2 vorgesehen ist, der angepasst ist, um in einer hin- und hergehenden Art und Weise in der horizontalen Richtung beweglich zu sein. Der Reifenaußenformmesssensor 16, der die Deformationsbeträge von beiden Seitenwandabschnitten des Reifens T erfasst, ist als ein Paar von einem oberen und einem unteren Reifenaußenformmesssensor vorgesehen, die vorgesehen sind, um von beiden Seitenwandabschnitten des Reifens T durch einen vorbestimmten Abstand voneinander entfernt zu sein. Der Reifenaußenformmesssensor 16, der die Deformationsbeträge von beiden Schulterabschnitten und des Laufflächenabschnitts des Reifens T erfasst, ist vorgesehen, um von beiden Schulterabschnitten und dem Laufflächenabschnitt des Reifens T getrennt bzw. beabstandet zu sein.
Der Gleitrahmen 20 ist ein plattenförmiger Rahmen und ist in einer hin- und hergehenden Art und Weise in der horizontalen Richtung beweglich. Ferner ist eine Antriebsvorrichtung 22, wie zum Beispiel eine Einstellschraube, die den Gleitrahmen 20 in einer hin- und hergehenden Art und Weise in der horizontalen Richtung bewegt, an dem Gleitrahmen 20 angebracht bzw. befestigt.
Die Reifentestmaschine 1 ist mit einer ersten Positionseinstelleinheit, die die Position des Reifenaußenformmesssensors 16, der die Deformationsbeträge von beiden Seitenwandabschnitten des Reifens T erfasst, in der Richtung der Drehwelle des Reifens T einstellt, und einer zweiten Positionseinstelleinheit ausgerüstet, die die Position des Reifenaußenformmesssensors 16, der die Deformationsbeträge von beiden Schulterabschnitten und des Laufflächenabschnitts des Reifens T erfasst, in der axialen Richtung des Reifens T einstellt (wobei beide Positionseinstelleinheiten nicht dargestellt sind).
Die Position des Reifenaußenformmesssensors 16 während der Messung des Deformationsbetrags des Reifens T ist vorab durch ein Anlernen für jeden Reifen T basierend auf der Information bezüglich des Durchmessers des Reifens T und der Dicke des Reifens T des Inspektionsziels definiert.
Ferner ist der Kollisionsverhinderungssensor 17 in dem Reifenaußenformmesssensor 16 angeordnet.
Der Kollisionsverhinderungssensor 17 weist eine Sonde bzw. einen Fühler 18 und den Kontakterfassungsabschnitt 19 auf, der einen Zustand erfasst, in dem die Sonde 18 den Reifen T berührt. Der Kollisionsverhinderungssensor 17 wird verwendet, um den Reifenaußenformmesssensor 16 daran zu hindern, mit dem Reifen T zu kollidieren, durch ein Stoppen des Ausfahrens bzw. der Verlängerung des Armabschnitts 21, der in dem Reifenaußenformmesssensor 16 vorgesehen ist, wenn die Sonde 18, die an der vorderen Seite des Reifenaußenformmesssensors 16 vorhanden ist, in der horizontalen Richtung den Reifen T während der Vorwärtsbewegung des Gleitrahmens 20 zu dem Reifen T hin berührt.
Der Kontakterfassungsabschnitt 19 erfasst einen Zustand, in dem der Spalt bzw. Abstand zwischen dem Reifenaußenformmesssensor 16 und dem Reifen T innerhalb eines vorbestimmten Abstands bzw. Bereichs ist, durch den Kontakt zwischen der Sonde 18 und dem Reifen T. Ein Auflaufkontakt bzw. ein Endabschalter wird als der Kontakterfassungsabschnitt 19 verwendet und verschiedene mehrpolige Auflaufkontakte können als Beispiel dienen. Ferner kann der Kontakterfassungsabschnitt 19 als eine beliebige Einheit gestaltet sein, solange die Einheit durch ein Erfassen des Kontakts zwischen der Sonde 18 und dem Reifen T betätigt wird.
Die Sonde bzw. der Fühler 18 ist in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 des Kollisionsverhinderungssensors 17 vorragt und ist gebogen und aufgeteilt bzw. unterteilt. Wenn die Sonde 18 gebogen und aufgeteilt ist, ist es möglich, einen breiten Kontakterfassungsbereich zwischen dem Kollisionsverhinderungssensor 17 und dem Reifen T zu gewährleisten und entsprechend den Kollisionsverhinderungssensor 17 daran zu hindern, mit dem Reifen T vorab zu kollidieren.
Die Sonde 18 ist aus einem linear elastischen Metallmaterial (zum Beispiel einem Draht) ausgebildet. Aus diesem Grund kann die Sonde bzw. der Fühler 18 leicht gebogen werden und kann daher leicht in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Form des Reifens T geändert werden.
Hiernach wird ein spezifisches Beispiel der Form der Sonde 18 des Kollisionsverhinderungssensors 17, der in der Reifentestmaschine 1 gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, durch eine Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
2A bis 3B stellen Beispiele der Form der Sonde bzw. des Fühlers 18 des Kollisionsverhinderungssensors 17 dar, der in der Reifentestmaschine 1 gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist. Ferner ist in 2A bis 3B die rechte und die linke Richtung des Zeichnungspapiers als die horizontale Richtung der Sonde 18 und der Reifentestmaschine 1 eingestellt und die Oben-und-Unten-Richtung des Zeichnungspapiers ist als die senkrechte Richtung der Sonde bzw. des Fühlers 18 und der Reifentestmaschine 1 eingestellt.
Die Sonde 18, die in 2A dargestellt ist, ist in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 des Kollisionsverhinderungssensors 17 in der radialen Richtung (die horizontale Richtung) des Reifens T vorragt und ist in einem rechten Winkel in der Breitenrichtung (die senkrechte Richtung) des Reifens T gebogen. Das heißt, die Sonde 18 ist in einer Form ausgebildet, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 in der radialen Richtung des Reifens T vorragt, und einen vorderen Endabschnitt aufweist, der in einem rechten Winkel hinsichtlich des Basisabschnitts gebogen ist und sich in der Breitenrichtung des Reifens T erstreckt.
Zum Beispiel ist die Sonde 18 zum Erfassen der oberen Fläche der Seitenwand des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 in der radialen Richtung des Reifens T vorragt und der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 ist in einem rechten Winkel in der nach unten gerichteten senkrechten Richtung gebogen (in der Richtung zu der Seitenwand des Reifens T hin). Ferner ist die Sonde 18 zum Erfassen der unteren Fläche der Seitenwand des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 in der radialen Richtung des Reifens T hin vorragt, und der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 ist in einem rechten Winkel in der nach oben gerichteten senkrechten Richtung gebogen.
Währenddessen ist die Sonde 18 zum Erfassen der Laufflächenoberfläche des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 hin vorragt, und der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 ist in einem rechten Winkel in der nach oben gerichteten oder nach unten gerichteten senkrechten Richtung gebogen. Im vorliegenden Fall ist die Sonde 18 zum Erfassen der Laufflächenoberfläche des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 in einem rechten Winkel nach unten hin gebogen ist, wenn die Bewegungsstartposition des Kollisionsverhinderungssensors 17 sich dem Reifen T von dessen oberen Seite her nähert, und ist in einer Form ausgebildet, in der der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 in einem rechten Winkel nach unten hin gebogen ist, wenn die Bewegungsstartposition des Kollisionsverhinderungssensors 17 sich dem Reifen T von dessen unteren Seite her nähert.
Die Sonde bzw. der Fühler 18, der in 2B dargestellt ist, ist in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 des Kollisionsverhinderungssensors 17 in der radialen Richtung des Reifens T vorragt, ist in der Breitenrichtung des Reifens T in einem rechten Winkel gebogen und ist in der radialen Richtung des Reifens T in einem rechten Winkel gebogen. Das heißt, die Sonde 18 ist in einer Form ausgebildet, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 in der radialen Richtung des Reifens T vorragt, einen Zwischenabschnitt, der in einem rechten Winkel hinsichtlich des Basisabschnitts gebogen ist und sich in der Breitenrichtung des Reifens T erstreckt, und einen vorderen Endabschnitt aufweist, der in einem rechten Winkel zu dem Kontakterfassungsabschnitt 19 hinsichtlich des Zwischenabschnitts gebogen ist und sich in der radialen Richtung des Reifens T erstreckt.
Zum Beispiel ist die Sonde 18 zum Erfassen der oberen Fläche der Seitenwand des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 hin in der radialen Richtung des Reifens T vorragt, der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 in einem rechten Winkel in der nach unten gerichteten senkrechten Richtung gebogen ist (die Richtung der Seitenwand des Reifens T) und der vordere Endabschnitt der Sonde 18 der radialen Richtung des Reifens T folgt, um von der Spindelwelle 2 getrennt zu werden bzw. sich von dieser weiter zu entfernen. Ferner ist die Sonde 18 zum Erfassen der unteren Fläche der Seitenwand des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 in der radialen Richtung des Reifens T hin vorragt, der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 in einem rechten Winkel in der nach oben hin gerichteten senkrechten Richtung gebogen ist und der vordere Endabschnitt der Sonde 18 der radialen Richtung des Reifens T folgt, um sich von der Spindelwelle 2 zu entfernen.
Währenddessen ist die Sonde 18 zum Erfassen der Laufflächenoberfläche des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 hin vorragt, der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 in einem rechten Winkel in der nach oben gerichteten oder nach unten gerichteten senkrechten Richtung gebogen ist und der vordere Endabschnitt der Sonde 18 von der Spindelwelle 2 separiert wird bzw. sich von dieser entfernt. Im vorliegenden Fall ist die Sonde 18 zum Erfassen der Laufflächenoberfläche des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 in einem rechten Winkel nach unten hin gebogen ist und der vordere Endabschnitt der Sonde 18 von der Spindelwelle 2 separiert wird bzw. sich von dieser entfernt, wenn die Bewegungsstartposition des Kollisionsverhinderungssensors 17 sich dem Reifen T von der oberen Seite von diesem her nähert, und ist in einer Form ausgebildet, in der der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 aufwärts in einem rechten Winkel gebogen ist und der vordere Endabschnitts der Sonde 18 von der Spindelwelle 2 separiert wird bzw. sich von dieser entfernt, wenn die Bewegungsstartposition des Kollisionsverhinderungssensors 17 sich dem Reifen T von der unteren Seite von diesem her nähert.
Die Sonde 18, die in 3A dargestellt ist, ist in einer Form, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 des Kollisionsverhinderungssensors 17 in der radialen Richtung des Reifens T vorragt, und ist in einem rechten Winkel in zwei Richtungen in der Breitenrichtung des Reifens T aufgeteilt. Das heißt, die Sonde 18 ist in einer Form ausgebildet, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 in der radialen Richtung des Reifens T vorragt, und vordere Endabschnitte aufweist, die von dem vorderen Endabschnitt des Basisabschnitts in einem rechten Winkel in zwei Richtungen in der Breitenrichtung des Reifens T aufgeteilt bzw. unterteilt sind.
Zum Beispiel sind die Sonden 18 zum Erfassen der oberen und unteren Fläche der Seitenwand des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonden von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 in der radialen Richtung des Reifens T vorragen, und die in der Mitte liegenden Abschnitte der Sonden 18 sind in rechten Winkeln in einer Richtung zu der Seitenwand des Reifens T hin und einer Richtung, die sich von der Seitenwand des Reifens T entfernt, gebogen.
Währenddessen ist die Sonde 18 zum Erfassen der Laufflächenoberfläche des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 hin vorragt, und der in der Mitte liegende Abschnitt der Sonde 18 ist in einem rechten Winkel in der nach oben gerichteten und nach unten gerichteten senkrechten Richtung gebogen.
Die Sonde 18, die in 3B dargestellt ist, ist in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 des Kollisionsverhinderungssensors 17 in der radialen Richtung des Reifens T vorragt, in einem rechten Winkel in zwei Richtungen in der Breitenrichtung des Reifens T aufgeteilt ist, und in einem rechten Winkel in der radialen Richtung des Reifens T gebogen ist. Das heißt, die Sonde bzw. der Fühler 18 ist in einer Form ausgebildet, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 in der radialen Richtung des Reifens T vorragt, Zwischenabschnitte, die von dem vorderen Endabschnitt des Basisabschnitts in einem rechten Winkel in zwei Richtungen in der Breitenrichtung des Reifens T aufgeteilt sind, und vordere Endabschnitte aufweist, die jeweils in einem rechten Winkel von zwei vorderen Endabschnitten der Zwischenabschnitte zu dem Kontakterfassungsabschnitt 19 hinsichtlich der Zwischenabschnitte gebogen sind und sich in der radialen Richtung des Reifens T erstrecken.
Zum Beispiel ist die Sonde 18 zum Erfassen der oberen und unteren Fläche der Seitenwand des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 in der radialen Richtung des Reifens T hin vorragt, die in der Mitte liegenden Abschnitte der Sonde 18 in einem rechten Winkel in einer Richtung zu der Seitenwand des Reifens T hin und einer Richtung, die sich von der Seitenwand des Reifens T entfernt, gebogen sind und die vorderen Endabschnitte der Sonde 18 ausgebildet sind, um sich von der Spindelwelle 2 zu entfernen bzw. von dieser getrennt zu werden.
Währenddessen ist die Sonde 18 zum Erfassen der Laufflächenoberfläche des Reifens T in einer Form ausgebildet, in der die Sonde bzw. der Fühler von dem Kontakterfassungsabschnitt 19 zu der Spindelwelle 2 hin vorragt, die in der Mitte liegenden Abschnitte der Sonde 18 in einem rechten Winkel in der nach oben gerichteten und nach unten gerichteten senkrechten Richtung gebogen sind und der vordere Endabschnitt der Sonde 18 sich von der Spindelwelle 2 entfernt bzw. von dieser separiert wird.
Wie vorangehend beschrieben ist, da die Sonde 18 des Kollisionsverhinderungssensors 17, der in der Reifentestmaschine 1 der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, eine gebogene oder aufgeteilte Form hat, ist es möglich, einen Zustand zuverlässig zu erfassen, in dem der Abstand bzw. der Spalt zwischen dem Reifenaußenformmesssensor 16 und dem Reifen T innerhalb eines vorbestimmten Abstands zu liegen kommt (der Kontakt zwischen der Sonde 18 und dem Reifen T), durch ein Eliminieren einer Nichtkontaktzone bzw. einer kontaktfreien Zone, in der der Kollisionsverhinderungssensor 17 den Reifen T nicht berührt. Deshalb ist es möglich, den Reifenaußenformmesssensor 16 daran zu hindern, mit dem Reifen T zu kollidieren. Ferner, wenn die Sonde 18 der vorliegenden Erfindung in der Form ausgebildet ist, die in 2B dargestellt ist, kann die kontaktfreie Zone in der senkrechten Bewegungsrichtung verringert werden. Außerdem, wenn die Sonde 18 der vorliegenden Erfindung in der Form ausgebildet ist, die in 3A oder 3B dargestellt ist, kann die Nichtkontaktzone bzw. die kontaktfreie Zone weiter verringert werden.
Ferner, falls die Sonde 18 der vorliegenden Erfindung aus einem linearen elastischen Metallmaterial ausgebildet ist, wird eine Kraft, die durch den Kontakt mit dem Reifen T erzeugt wird, nicht auf den Armabschnitt 21, der den Kollisionsverhinderungssensor 17 (den Reifenaußenformmesssensor 16) stützt, und den Reifen T aufgebracht, wenn die Sonde 18 des Kollisionsverhinderungssensors 17 den Reifen T berührt. Entsprechend kann die Fläche bzw. Oberfläche des Reifens T in einem guten Zustand gehalten werden und ein Schaden an dem Armabschnitt 21 kann ebenfalls verhindert werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt und die Formen, die Strukturen bzw. Aufbauten, die Materialien und die Kombinationen der Bestandteile können geeignet modifiziert werden, ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Insbesondere können verschiedene Formen, die in der Lage sind, die kontaktfreie Zone zu verringern, in Betracht gezogen werden verschieden zu dem Fall, in dem die Sonde 18 in den Formen von 2A bis 3B ausgebildet ist. Zum Beispiel kann der gebogene Abschnitt bei einem Genauigkeitsgrad verschieden zu jenem des rechten Winkels gebogen sein. Ferner ist die lineare gebogene Form nicht beschränkt und die gebogene Form kann in einer kreisförmigen Bogenform ausgebildet sein. Die Kombination der linearen Formen ist nicht beschränkt und eine teilweise gebogene bzw. gekrümmte Form kann gleichermaßen hierin umfasst sein.
Es ist eine Reifentestmaschine vorgesehen, die folgendes aufweist: eine Spindelwelle, die einen Reifen als ein Inspektionsziel an dieser drehbar befestigt bzw. anbringt; einen Reifenaußenformmesssensor, der sich nahe zu dem Reifen hinbewegt oder sich von dem Reifen wegbewegt und einen Deformationsbetrag einer äußeren Form und einen Durchmesser des Reifens erfasst, der an der Spindelwelle angebracht ist; und einen Kollisionsverhinderungssensor, der eine Sonde, die in einem linearen Material ausgebildet ist, und einen Kontakterfassungsabschnitt aufweist, der einen Zustand erfasst, in dem die Sonde den Reifen berührt, um den Reifenaußenformmesssensor daran zu hindern, mit dem Reifen zu kollidieren, wobei die Sonde eine gebogene oder aufgeteilte Form aufweist, um einen breiteren Kontakterfassungsbereich zu gewährleisten, der den Reifen berührt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 3216952 [0004]

Claims

Reifentestmaschine, die folgendes aufweist: eine Spindelwelle, die einen Reifen als ein Untersuchungsobjekt an dieser drehbar anbringt; einen Reifenaußenformmesssensor, der sich nahe zu einem Reifen hinbewegt oder von dem Reifen wegbewegt und einen Deformationsbetrag einer äußeren Form und einen Durchmesser des Reifens erfasst, der an der Spindelwelle angebracht ist; und einen Kollisionsverhinderungssensor, der eine Sonde, die in einem linearen Material ausgebildet ist, und einen Kontakterfassungsabschnitt aufweist, der einen Zustand erfasst, in dem die Sonde den Reifen berührt, um den Reifenaußenformmesssensor daran zu hindern, mit dem Reifen zu kollidieren, wobei die Sonde eine gebogene oder geteilte Form aufweist.
Reifentestmaschine nach Anspruch 1, wobei der Kollisionsverhinderungssensor in dem Reifenaußenformmesssensor angeordnet ist.
Reifentestmaschine nach Anspruch 1, wobei die Sonde eine Form aufweist, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt in der radialen Richtung des Reifens vorragt, und einen vorderen Endabschnitt aufweist, der in einem rechten Winkel hinsichtlich des Basisabschnitts gebogen ist und sich in der Breitenrichtung des Reifens erstreckt.
Reifentestmaschine nach Anspruch 1, wobei die Sonde eine Form aufweist, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt in der radialen Richtung des Reifens vorragt, einen Zwischenabschnitt, der in einem rechten Winkel hinsichtlich des Basisabschnitts gebogen ist und sich in der Breitenrichtung des Reifens erstreckt, und einen vorderen Endabschnitt aufweist, der in einem rechten Winkel hinsichtlich des Zwischenabschnitts zu dem Kontakterfassungsabschnitt hin gebogen ist und sich in der radialen Richtung des Reifens erstreckt.
Reifentestmaschine nach Anspruch 1, wobei die Sonde eine Form aufweist, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der sich von dem Kontakterfassungsabschnitt in der radialen Richtung des Reifens erstreckt, und vordere Endabschnitte aufweist, die von dem vorderen Endabschnitt des Basisabschnitts in einem rechten Winkel in zwei Richtungen in der Breitenrichtung des Reifens aufgeteilt sind.
Reifentestmaschine nach Anspruch 1, wobei die Sonde eine Form aufweist, in der die Sonde einen Basisabschnitt, der von dem Kontakterfassungsabschnitt in der radialen Richtung des Reifens vorragt, Zwischenabschnitte, die von dem vorderen Endabschnitt des Basisabschnitts in einem rechten Winkel in zwei Richtungen in der Breitenrichtung des Reifens aufgeteilt sind, und vordere Endabschnitte aufweist, die jeweils in einem rechten Winkel von zwei vorderen Endabschnitten der Zwischenabschnitte zu dem Kontakterfassungsabschnitt hin hinsichtlich der Zwischenabschnitte gebogen sind und sich in der radialen Richtung des Reifens erstrecken.
Reifentestmaschine nach Anspruch 1, wobei die Sonde aus einem elastischen Metallmaterial ausgebildet ist.