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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungseinrichtung von einem Hybridfahrzeug vom Satteltyp, welches ein Zahnrad und eine Trommel bremseinrichtung umfasst.
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Technischer Hintergrund
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Als eine Kraftübertragungseinrichtung von einem Hybridfahrzeug vom Satteltyp ist eine bekannt, welche eine Struktur hat, bei welcher Kraft von einem Antriebskettenrad, welches auf einer Pedalseite vorgesehen ist, vermittels einer Kette zu einem Abtriebskettenrad übertragen wird, und ferner Kraft von dem Abtriebskettenrad zu einem Antriebsrad (Hinterrad) übertragen wird, und in welcher eine Trommelbremse nahe dem Abtriebskettenrad angeordnet ist (beispielsweise auf die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 8-40343 verweisend (nachfolgend Patentdokument 1 bezeichnet)).
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Übersicht der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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In der Struktur von dem Patentdokument 1 ist das Abtriebskettenrad in der Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb der Bremstrommel angeordnet. Somit steht das Abtriebskettenrad weit zu der lateralen Seite des Fahrzeugkörpers vor und die Fahrzeugbreite von dem Fahrrad ist groß.
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Die vorliegende Erfindung erfolgte angesichts der oben beschriebenen Umstände und es ist ein Ziel davon, eine Kraftübertragungseinrichtung von einem Hybridfahrzeug vom Satteltyp bereitzustellen, welche eine Unterdrückung der Fahrzeugbreite erlaubt.
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Mittel zur Lösung des Problems
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Um das oben beschriebene Problem zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Kraftübertragungseinrichtung von einem Hybridfahrzeug vom Satteltyp bereit, umfassend ein Antriebsrad (27), einen ersten Kraftübertragungsmechanismus (74), welcher von einer lateralen Seite von dem Antriebsrad (27) Kraft zu diesem Antriebsrad (27) überträgt, eine Bremstrommel (84), welche auf der anderen lateralen Seite von dem Antriebsrad (27) vorgesehen ist und eine Trommelbremseinrichtung (29) bildet, und einen zweiten Kraftübertragungsmechanismus (28), welcher von der anderen lateralen Seite von dem Antriebsrad (27) Kraft zu dem Antriebsrad (27) überträgt und ein Zahnrad (67) und eine Einwegkupplung (94) umfasst. Die Kraftübertragungseinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass das Zahnrad (67) über ein/einem Außenumfangsteil von der Bremstrommel (84) unter Zwischenschaltung der Einwegkupplung (94) angeordnet ist und dass Kraft von dem Zahnrad (67) zu dem Antriebsrad (27) vermittels der Einwegkupplung (94) und der Bremstrommel (84) übertragen wird. Gemäß dieser Konfiguration kann eine Breite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, welche von der Kraftübertragungseinrichtung auf einer lateralen Seite von dem Antriebsrad in Anspruch genommen wird, klein eingestellt werden und eine Größenreduzierung kann mit einer Unterdrückung der Fahrzeugbreite erreicht werden.
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In der oben beschriebenen Konfiguration kann der zweite Kraftübertragungsmechanismus (28) Kraft durch Beinkraft von einem Fahrer übertragen und das Zahnrad (67) kann durch das Außenumfangsteil von der Bremstrommel (84) unter Zwischenschaltung eines Lagers (96) drehbar gelagert sein. Ferner kann die Einwegkupplung (94) einen inneren Laufring (94a) umfassen, welcher radial außerhalb der Bremstrommel (84) vorgesehen ist, einen äußeren Laufring (94b) umfassen, welcher radial außerhalb dieses inneren Laufrings (94a) in einer solchen Weise vorgesehen ist, dass er den inneren Laufring (94a) umgibt, und eine Mehrzahl von Eingriffsteilen (94c) umfassen, welche zwischen diesem inneren Laufring (94a) und diesem äußeren Laufring (94b) angeordnet sind und auf einen Zustand eingestellt sind, in welchem sie mit dem inneren Laufring (94a) und dem äußeren Laufring (94b) in Eingriff oder außer Eingriff gebracht sind. Darüber hinaus kann eine Breite (W2) von diesem Eingriffsteil (94c) entlang einer axialen Richtung relativ zu einer Breite (W1) von der Bremstrommel (84) entlang der axialen Richtung kurz eingestellt sein. Zusätzlich können die Eingriffsteile (94c) derart angeordnet sein, dass sie in der axialen Richtung neben dem Lager (96) angeordnet sind und näher an einem Zahnteil (67a) von dem Zahnrad (67) als das Lager (96) angeordnet sind.
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Gemäß dieser Konfiguration, obwohl eine Größe von der Bremstrommel entlang der axialen Richtung größer ist als eine bestimmte Größe, welche notwendig ist, um eine Kapazität von der Trommelbremseinrichtung sicherzustellen, um über einen Geschwindigkeitsbereich durch eine erste Kraft und eine zweite Kraft zu bremsen, kann eine Drehmomentübertragungskapazität von der Einwegkupplung gering sein, da die zweite Kraft menschliche Kraft ist, und ein Gewicht und Kosten können reduziert werden, indem eine Breite von dem Eingriffsteil von der Einwegkupplung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner eingestellt wird als eine Breite von der Bremstrommel entlang der axialen Richtung. Ferner, indem das Lager und die Eingriffsteile von der Einwegkupplung in der axialen Richtung nebeneinandergestellt werden, kann ein Außendurchmesser von dem Zahnrad klein eingestellt werden. Somit ist es möglich, effektiv auf eine geringe Kraft und niedrige Drehzahl zu reagieren zu einem Zeitpunkt einer Übertragung von Kraft durch menschliche Kraft, was die Brauchbarkeit verbessern kann. Unterdessen kann ein innerer Durchmesser von der Bremstrommel groß eingestellt werden und eine Sicherstellung der Kapazität der Bremstrommeleinrichtung kann erleichtert werden. Darüber hinaus, da das Zahnteil von dem Zahnrad nahe dem Eingriffsteil von der Einwegkupplung angeordnet ist, kann ein Steifigkeitsgefühl gesteigert werden.
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Darüber hinaus kann in der oben beschriebenen Konfiguration das Zahnrad (67) ein Abtriebskettenrad sein, zu welchem Kraft von einem Antriebskettenrad (66), welches durch ein Pedal (64) gedreht wird, welches durch den Fahrer betätigt wird, vermittels einer Kette (68) übertragen wird, und eine Kraft kann zu dem Antriebskettenrad (66) von dem Pedal (64) vermittels eines Drehzahlerhöhungsmechanismus (26A) übertragen werden. Gemäß dieser Konfiguration kann ein Außendurchmesser von dem Antriebskettenrad klein eingestellt werden und eine Größenreduzierung und Kompaktifizierung der Struktur um das Pedal herum kann erreicht werden.
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Zusätzlich kann in der oben beschriebenen Konfiguration das Lager (96) und die Einwegkupplung (94) innerhalb der Breite (W1) von der Bremstrommel (84) entlang der axialen Richtung angeordnet sein.
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Gemäß dieser Konfiguration kann die Breite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, welche von der Kraftübertragungseinrichtung auf der lateralen Seite von dem Antriebsrad in Anspruch genommen wird, weiter unterdrückt werden und eine Größenreduzierung von dem Fahrzeugkörper kann erreicht werden.
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Ferner können in der oben beschriebenen Konfiguration das Lager (96) und das Zahnrad (67) derart angeordnet werden, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt sind, und das Zahnrad (67) kann in der Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb des Lagers (96) angeordnet sein. Gemäß dieser Konfiguration kann ein Innendurchmesser von dem Zahnrad relativ zu einem Außendurchmesser von dem Lager klein eingestellt werden und der Außendurchmesser von dem Zahnrad kann auf einen kleinen Durchmesser eingestellt werden. Ferner kann ein Einhängen der Kette an dem Zahnrad erleichtert werden.
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Effekte der Erfindung
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In der vorliegenden Erfindung ist das Zahnrad über dem Außenumfangsteil von der Bremstrommel unter Zwischenschaltung der Einwegkupplung angeordnet und Kraft wird von dem Zahnrad zu dem Antriebsrad vermittels der Einwegkupplung und der Bremstrommel übertragen. Daher kann die Breite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, welche von der Kraftübertragungseinrichtung auf der lateralen Seite von dem Antriebsrad in Anspruch genommen wird, klein eingestellt werden und eine Größenreduzierung kann mit einer Unterdrückung der Fahrzeugbreite erreicht werden.
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Ferner überträgt der zweite Kraftübertragungsmechanismus Kraft durch die Beinkraft von dem Fahrer und das Zahnrad ist durch das Außenumfangsteil von der Bremstrommel unter Zwischenschaltung des Lagers drehbar gelagert. Die Einwegkupplung umfasst den inneren Laufring, welcher radial außerhalb der Bremstrommel vorgesehen ist, den äußeren Laufring, welcher radial außerhalb dieses inneren Laufrings in einer derartigen Weise vorgesehen ist, dass er den inneren Laufring umgibt, und die Mehrzahl an Eingriffsteilen, welche zwischen diesem inneren Laufring und dem äußeren Laufring angeordnet sind und auf den Zustand eingestellt sind, in welchem sie mit dem inneren Laufring und dem äußeren Laufring in Eingriff gebracht oder außer Eingriff gebracht werden. Die Breite von diesem Eingriffsteil entlang der axialen Richtung ist relativ zu der Breite von der Bremstrommel entlang der axialen Richtung kurz eingestellt. Die Eingriffsteile sind derart angeordnet, dass sie in der axialen Richtung neben dem Lager angeordnet sind und sind näher zu dem Zahnteil von dem Zahnrad als das Lager angeordnet. Daher, obwohl eine Größe von der Bremstrommel entlang der axialen Richtung größer ist als eine bestimmte Größe, welche notwendig ist, um eine Kapazität der Trommelbremseinrichtung sicherzustellen, um über einen Geschwindigkeitsbereich durch die erste Kraft und die zweite Kraft zu bremsen, kann eine Drehmomentübertragungskapazität von der Einwegkupplung niedrig sein, da die zweite Kraft menschliche Kraft ist, und ein Gewicht und Kosten können reduziert werden, indem die Breite von dem Eingriffsteil von der Einwegkupplung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner als die Breite von der Bremstrommel entlang der axialen Richtung eingestellt wird.
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Ferner, indem das Lager und die Eingriffsteile von der Einwegkupplung in der axialen Richtung nebeneinandergestellt werden, kann ein Außendurchmesser von dem Kettenrad klein eingestellt werden. Somit ist es möglich, effektiv auf eine geringe Kraft und eine niedrige Drehzahl zum Zeitpunkt einer Übertragung von Kraft durch menschliche Kraft zu reagieren, was die Brauchbarkeit verbessern kann. Unterdessen kann der Innendurchmesser von der Bremstrommel groß eingestellt werden und eine Sicherstellung von der Kapazität von der Trommelbremseinrichtung kann erleichtert werden. Darüber hinaus, da das Zahnteil von dem Zahnrad nahe dem Eingriffsteil von der Einwegkupplung angeordnet ist, kann ein Gefühl von Steifigkeit verbessert/gesteigert werden.
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Darüber hinaus ist das Zahnrad das Abtriebskettenrad, zu welchem Kraft von dem Antriebskettenrad, welches durch das Pedal gedreht wird, das durch den Fahrer angetrieben wird, vermittels der Kette übertragen wird, und Kraft wird zu dem Antriebskettenrad von dem Pedal vermittels des Drehzahlerhöhungsmechanismus übertragen. Daher kann der Außendurchmesser von dem Antriebskettenrad klein eingestellt werden und eine Größenreduzierung und Kompaktifizierung von der Struktur um das Pedal herum kann erreicht werden.
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Zusätzlich sind das Lager und die Einwegkupplung innerhalb der Breite von der Bremstrommel entlang der axialen Richtung angeordnet. Daher kann die Breite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, welche von der Kraftübertragungseinrichtung auf der lateralen Seite von dem Antriebsrad in Anspruch genommen wird, weiter unterdrückt werden und eine Größenreduzierung von dem Fahrzeugkörper kann erreicht werden.
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Ferner sind das Lager und das Zahnrad derart angeordnet, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt sind, und das Zahnrad ist in der Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb des Lagers angeordnet. Daher kann der Innendurchmesser von dem Zahnrad relativ zu dem Außendurchmesser von dem Lager klein eingestellt werden und der Außendurchmesser von dem Zahnrad kann auf einen kleinen Durchmesser eingestellt werden. Ferner kann ein Einhängen der Kette an dem Zahnrad erleichtert werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine rechte Seitenansicht, welche ein Hybridfahrzeug vom Satteltyp zeigt, welches mit einer Kraftübertragungseinrichtung ausgestattet ist, von einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine linke Seitenansicht, welche ein Hauptteil von dem Hybridfahrzeug vom Satteltyp zeigt.
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3 ist eine Schnittansicht längs einer Linie III-III in 1.
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4 ist eine vergrößerte Schnittansicht von einem Hauptteil, welches eine in 3 gezeigte Trommelbremseinrichtung zeigt.
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5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie V-V in 1.
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6 ist eine Seitenansicht, welche einen Abtriebskettenrad-Tragmechanismus und die Umgebung davon zeigt.
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7 ist eine Schnittansicht, welche eine Innenseite von einem Fahrzeugkörperrahmen und einen Elektrokomponentengehäusekasten zeigt.
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8 ist eine Schnittansicht, welche ein Vorderteil von dem Fahrzeugkörperrahmen zeigt.
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9 ist eine Schnittansicht, welche einen hinteren Teil von dem Fahrzeugkörperrahmen zeigt.
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10 ist eine Rückansicht, welche das Hybridfahrzeug vom Satteltyp zeigt.
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11 ist eine Bodenansicht von dem Hybridfahrzeug vom Satteltyp.
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Beste Art zur Durchführung der Erfindung
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der Beschreibung sind Ausdrücke von Richtungen wie zum Beispiel Vorwärts-, Rückwärts-, Links-, Rechts-, Aufwärts- und Abwärts-Richtungen dieselben wie jene von einem Standpunkt des Fahrzeugkörpers solange nichts anderes angegeben ist. Das Zeichen FR, welches in den jeweiligen Diagrammen gezeigt ist, gibt die Fahrzeugkörpervorderseite an. Zusätzlich bezeichnet ein Zeichen UP die Fahrzeugkörperoberseite und ein Zeichen LE bezeichnet die linke Seite von dem Fahrzeugkörper.
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1 ist eine rechte Seitenansicht, welche ein Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp zeigt, welches mit einer Kraftübertragungseinrichtung ausgestattet ist, von einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Das Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp ist ein Fahrzeug, welches mit einem Elektromotor als einem Antriebsmotor ausgestattet ist und umfasst eine Hybrid-Kraftübertragungseinrichtung, welche ein Antriebsrad durch eine Zufuhr von elektrische Energie von einer Batterie zu diesem Elektromotor antreibt und das Antriebsrad durch Treten eines Pedals durch einen Fahrer antreibt. Das Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp hat einen Fahrzeugkörperrahmen 11, welcher als ein Rahmen dient.
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Der Fahrzeugkörperrahmen 11 besteht aus den folgenden Komponenten: einem Kopfrohr 12, welches ein vorderes Endteil bildet; einem Hauptrahmen 13, welcher sich von diesem Kopfrohr 12 aus schräg nach hinten und nach unten erstreckt; einem hinteren Rahmen 14, welcher an einem hinteren Endteil von diesem Hauptrahmen 13 angebracht ist und durch Gießen hergestellt ist; einem Paar von linken und rechten Sitzstreben 15, 15 (nur die rechte Sitzstrebe 15 ist gezeigt), welche sich von diesem hinteren Rahmen 14 aus schräg nach hinten und nach unten erstrecken; und einem Paar von linken und rechten Kettenstreben 18, 18 (nur die rechte Kettenstrebe 18 ist gezeigt), welche sich von einem dazwischenliegenden Teil von einem unteren Rahmen, welcher als ein Teil von dem hinteren Rahmen 14 dient, schräg nach hinten und nach unten erstrecken.
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Der hintere Rahmen 14 besteht aus einem Sitzrohr 16, welches sich von einem oberen Endteil monolithisch nach oben erstreckt, und einem unteren Rahmen 17, welcher sich von einem unteren Endteil monolithisch nach unten erstreckt.
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Das Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp umfasst eine Vordergabel 21, welche lenkbar an dem Kopfrohr 12 angebracht ist, einen Lenker 22, welcher an einem oberen Ende von dieser Vordergabel 21 (insbesondere einem oberen Ende von einem Schaftrohr 57, welches später beschrieben wird) angebracht ist, und ein Vorderrad 24, welches durch ein unteres Endteil von der Vordergabel 21 unter Zwischenschaltung einer Radachse 23 gelagert ist. Das Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp umfasst ferner einen Kurbelmechanismus 26, welcher durch ein Zwischenteil von dem unteren Rahmen 17 drehbar gelagert ist, einen Drehzahl- oder Geschwindigkeitserhöhungsmechanismus 26A, welcher an diesen Kurbelmechanismus 26 angefügt ist, ein Hinterrad 27, welches auf einer hinteren Endseite von den Sitzstreben 15, 15 und den Kettenstreben 18, 18 angeordnet ist, und einen Kraftübertragungsmechanismus 28, welcher eine Kraft von dem Kurbelmechanismus 26 zu dem Hinterrad 27 überträgt. Das Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp umfasst ferner eine Trommelbremseinrichtung 29, welche auf einer rechten Seite von dem Hinterrad 27 angeordnet ist, um das Hinterrad 27 zu bremsen, eine Sattelstütze 31, welche an dem Sitzrohr 16 angebracht ist, und einen Sattel 32, welcher an einem oberen Endteil von dieser Sattelstütze 31 angebracht ist. Zeichen 41 und 42 bezeichnen jeweils ein Messinstrument und Rückspiegel, welche an dem Lenker 22 angebracht sind. Ein Zeichen 43 bezeichnet einen Scheinwerfer, welcher an der Vordergabel 21 angebracht ist. Ein Zeichen 44 bezeichnet einen vorderen Kotflügel, welcher das Vorderrad 24 von oben abdeckt, und ein Zeichen 46 bezeichnet einen Elektrokomponentengehäusekasten, welcher an einem hinteren Endteil von dem hinteren Rahmen 14 vorgesehen ist. Ein Zeichen 47 bezeichnet einen Gepäckträger und ein Zeichen 48 bezeichnet einen hinteren Kotflügel, welcher das Hinterrad 27 von oben abdeckt. Ein Zeichen 51 bezeichnet ein Rücklicht, welches an dem hinteren Kotflügel 48 angebracht ist, und ein Zeichen 52 bezeichnet einen Ständer, welcher an einem unteren Endteil von dem unteren Rahmen 17 angebracht ist.
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Das Kopfrohr 12 ist an einem vorderen Ende von dem Hauptrahmen 13 beispielsweise durch Schweißen angebracht. Eine Lenkerverriegelungseinrichtung 53, um ein Lenken von dem Vorderrad 24 zu blockieren, ist an dem vorderen Endteil von dem Hauptrahmen 13 vorgesehen, und eine Batterie 56 ist in einem Raum 55 untergebracht, welcher im Inneren des Hauptrahmens 13 gebildet ist. Die Vordergabel 21 hat in ihrem oberen Teil das Schaftrohr 57, welches in das Kopfrohr 12 eingesetzt ist und drehbar gelagert ist. Der Kurbelmechanismus 26 besteht aus einer Kurbelwelle 61, welche durch den unteren Rahmen 17 unter Zwischenschaltung eines Lagers drehbar gelagert ist, Kurbeln 62, 62 (nur die rechte Kurbel 62 ist gezeigt), welche an beiden Endteilen von dieser Kurbelwelle 61 angebracht sind, Pedalschäfte 63, 63, welche an den Endteilen von den Kurbeln 62, 62 angebracht sind, und Pedale 64, 64, welche drehbar an diesen Pedalschäften 63, 63 angebracht sind. Der Drehzahlerhöhungsmechanismus 26A ist gebildet von einem Planetengetriebemechanismus, welcher mit der Kurbelwelle 61 verbunden ist und die Drehzahl von der Kurbelwelle 61 erhöht und sie zu einem Antriebskettenrad 66 überträgt, welches später beschrieben wird.
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Der Kraftübertragungsmechanismus 28 besteht aus dem oben beschriebenen Kurbelmechanismus 26, dem Drehzahlerhöhungsmechanismus 26A, dem Antriebskettenrad 66, welches integral an diesem Drehzahlerhöhungsmechanismus 26A angebracht ist, einem Abtriebskettenrad 67, welches integral mit dem Hinterrad 27 verbunden ist, einer Kette 68, welche sich sowohl zu dem Antriebskettenrad 66 als auch dem Abtriebskettenrad 67 erstreckt, und einem Kettenrad-Tragmechanismus 93 (siehe 4). Das Antriebskettenrad 66 und das Abtriebskettenrad 67 sind Zahnräder, welche Zähne haben, die mit der Kette 68 im Eingriff stehen.
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Die Trommelbremseinrichtung 29 umfasst eine Bremsgerätetafel oder Bremsgeräteeinheit 71, welche an einem hinteren Endteil von jeder von der rechten Sitzstrebe 15 und der rechten Kettenstrebe 18 angebracht ist, und eine Bremstrommel (nicht gezeigt), welche nahe dieser Bremsgeräteeinheit 71 vorgesehen ist und integral mit dem Hinterrad 27 dreht.
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2 ist eine linke Seitenansicht, welche den Hauptteil von dem Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp zeigt.
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In dem Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp ist ein Kraftübertragungsmechanismus 74, welcher Kraft von dem Elektromotor zu dem Hinterrad überträgt, an einem hinteren Endteil von jeder von der linken Sitzstrebe 15 und der linken Kettenstrebe 18 angebracht. Der Kraftübertragungsmechanismus 74 ist gebildet von einem Untersetzungsmechanismus, welcher mit dem Elektromotor in einem Antriebsgehäuse 76 angeordnet ist, und so weiter. In dem Elektrokomponentengehäusekasten 46 ist eine elektrische Komponente, wie zum Beispiel eine Energieantriebseinheit (PDU) 78 untergebracht, welche zwischen der Batterie 56 (siehe 1) und dem Elektromotor angeordnet ist und einen Antrieb von dem Elektromotor steuert/regelt.
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Der oben beschriebene Kraftübertragungsmechanismus 74 von dem Elektromotor und der Kraftübertragungsmechanismus 28 von einem Fußangetriebenen System bilden eine Hinterradantriebseinrichtung 75, welche das Hinterrad 27 von dem Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp antreibt.
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3 ist eine Schnittansicht längs einer Linie III-III in 1.
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Das Hinterrad 27 besteht aus einem Rad 33 (siehe 2) und einem Reifen 34 (siehe 2), welcher an diesem Rad 33 angebracht ist. Das Rad 33 besteht aus einer Nabe 88, welche an/in einem Mittelteil angeordnet ist, einer ringförmigen Felge (nicht gezeigt), an welcher der Reifen angebracht ist, und einer Mehrzahl von Speichen (nicht gezeigt), welche die Nabe 88 und die Felge verbinden.
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Eine Bremstrommel 84, welche die Trommelbremseinrichtung 29 bildet, ist im Inneren der Bremsgeräteeinheit 71 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und ist monolithisch in der Nabe 88 ausgebildet, welche in einem zentralen Teil bzw. Mittelteil von dem Hinterrad 27 angeordnet ist.
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Die Nabe 88 ist ein Teil, welches mit der auf einer Außenumfangsseite von dem Hinterrad 27 vorgesehenen Felge durch die Mehrzahl an Speichen verbunden ist. Sie umfasst monolithisch die folgenden Komponenten: ein inneres rohrförmiges Teil 88a, in welches ein rohrförmiges Rundelement 91, welches mit einer Radwelle 82 verkeilt ist, eingegossen ist; ein Scheibenteil 88b, welches sich von diesem inneren rohrförmigen Teil 88a radial auswärts erstreckt; ein äußeres rohrförmiges Teil 88c, welches an einem Außenumfangsrand von dem Scheibenteil 88b ausgebildet ist; ein ringförmiges Speichenanbringungsteil 88d, welches sich von einem Endteil von diesem äußeren rohrförmigen Teil 88c radial auswärts erstreckt; und die rohrförmige Bremstrommel 84, welche sich von dem Scheibenteil 88b in der Fahrzeugbreitenrichtung zu der Außenseite erstreckt. In dem Speichenanbringungsteil 88d öffnen eine Mehrzahl von Speichenbefestigungslöchern 88e, in welche Endteile von den Speichen eingehakt oder eingehängt werden.
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Der Kraftübertragungsmechanismus 74 überträgt zu dem Hinterrad 27 eine Kraft, welche von einem Elektromotor 101 erzeugt wird, welcher nahe der Trommelbremseinrichtung 29 in dem Antriebsgehäuse 76 angeordnet ist, und besteht aus der Radwelle 82, dem Antriebsgehäuse 76, und einem Untersetzungsmechanismus 102, welcher in diesem Antriebsgehäuse 76 und außerhalb des Elektromotors 101 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist.
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Das Antriebsgehäuse 76 besteht aus einem linken Gehäuse 104, welches an einem linken Ende vorgesehen ist, einem Zwischengehäuse 105, welches diesem linken Gehäuse 104 benachbart ist, und einem rechten Gehäuse 106, welches diesem Zwischengehäuse 105 benachbart ist. Das linke Gehäuse 104, dass Zwischengehäuse 105 und das rechte Gehäuse 106 stützen jeweils die Radwelle 82 unter Zwischenschaltung von Lagern 107, 108, und 109 ab.
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Dass Zwischengehäuse 105 ist an der linken Sitzstrebe 15 (siehe 2) und der linken Kettenstrebe 18 (siehe 2) angebracht. Eine Befestigung zwischen dem linken Gehäuse 104 und dem Zwischengehäuse 105 und eine Befestigung zwischen dem Zwischengehäuse 105 und dem rechten Gehäuse 106 erfolgt durch eine Mehrzahl von nicht gezeigten Bolzen.
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Der Elektromotor 101 umfasst einen Stator 114, welcher an dem Zwischengehäuse 105 durch eine Mehrzahl von Bolzen 113 angebracht ist, ein Rundelement 118, welches ein durchmessergrößeres Teil 118a hat, welches durch die Radwelle 82 unter Zwischenschaltung eines Lagers 116 gelagert ist, und ein durchmesserkleineres Teil 118b hat, welches von dem Zwischengehäuse 105 unter Zwischenschaltung des Lagers 108 gelagert ist, und einen Rotor 121, welcher an dem durchmessergrößeren Teil 118a von diesem Rundelement 118 angebracht ist.
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Der Stator 114 besteht aus einem Kern 123 und einer Spule 124, welche an diesem Kern 123 angebracht ist. Der Rotor 121 ist aus einer Mehrzahl von Permanentmagneten 126 gebildet.
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Der Untersetzungsmechanismus 102 besteht aus den folgenden Komponenten: einer Untersetzungswelle 133, welche durch das linke Gehäuse 104 und das Zwischengehäuse 105 unter Zwischenschaltung von Lagern 131 und 132 gelagert ist; einem Zahnrad 118c, welches an einem Endteil von dem Rundelement 118 ausgebildet ist; einem ersten Untersetzungszahnrad 136, welches mit diesem Zahnrad 118c kämmt und mit der Untersetzungswelle 133 unter Zwischenschaltung einer Einwegkupplung 134 verbunden ist; und einem zweiten Untersetzungszahnrad 137, welches mit einem Zahnrad 133a im Eingriff steht, welches an der Untersetzungswelle 133 ausgebildet ist, und ist mit der Radwelle 82 verkeilt.
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Die Einwegkupplung 134 besteht aus einem inneren Laufring 134a, welcher mit der Untersetzungswelle 133 verkeilt ist, einem äußeren Laufring 136a, welcher in einem Innenumfangsteil von dem ersten Untersetzungszahnrad 136 monolithisch ausgebildet ist, und einer Mehrzahl von Eingriffsteilen (nicht gezeigt), welche zwischen dem inneren Laufring 134a und dem äußeren Laufring 136a vorgesehen sind. Die Eingriffsteile stehen mit dem inneren Laufring 134a und dem äußeren Laufring 136a im Eingriff und gestatten nur eine Relativdrehung in einer Richtung zwischen dem inneren Laufring 134a und dem äußeren Laufring 136a. In dem oben beschriebenen Untersetzungsmechanismus 102 wird die Kraft von dem Elektromotor 101 in der Reihenfolge sequenziell von dem Rotor 121 zu dem Rundelement 118, dem ersten Untersetzungszahnrad 136, der Untersetzungswelle 133, dem zweiten Untersetzungszahnrad 137, und der Radwelle 82 übertragen. Ferner wird die Kraft von der Radwelle 82 zu der Nabe 88, d. h. dem Hinterrad 27 übertragen.
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4 ist eine vergrößerte Schnittansicht von einem Hauptteil, welches die in 3 gezeigte Trommelbremseinrichtung 29 zeigt.
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Die Trommelbremseinrichtung 29 umfasst die Bremsgeräteeinheit 71, welche die Radwelle 82 unter Zwischenschaltung eines Lagers 81 lagert, die rohrförmige Bremstrommel 84, welche nahe dieser Bremsgeräteeinheit 71 und an der Innenseite der Bremsgeräteeinheit 71 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und ein Paar von Bremsbacken 86, 86. Ein Ende von dem Bremsbacken 86 ist durch ein Tragteil (nicht gezeigt) schwenkbar abgestützt, welches an der Bremsgeräteeinheit 71 vorgesehen ist, und das andere Ende wird durch einen Radzylinder, welcher zusammen mit einer Bremsbetätigung betätigt wird, gegen eine Innenumfangsfläche 84a von der Bremstrommel 84 gepresst.
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Die Bremstrommel 84 ist mit der Nabe 88 (siehe 3) monolithisch ausgebildet, welche in dem zentralen Teil von dem Hinterrad 27 (siehe 3) angeordnet ist. Ein Zeichen W1 bezeichnet die Breite von der Bremstrommel 84 entlang einer axialen Richtung.
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Der Kettenrad-Tragmechanismus 93, welcher das Abtriebskettenrad 67 lagert, ist an einer Außenumfangsfläche 84b von der Bremstrommel 84 vorgesehen. Der Kettenrad-Tragmechanismus 93 besteht aus einer Einwegkupplung 94, welche mit der Außenumfangsfläche 84b von der Bremstrommel 84 verkeilt ist, und einem Lager 96, welches in dieser Einwegkupplung 94 vorgesehen ist. Das Abtriebskettenrad 67 ist mit einem Außenumfangsteil von der Einwegkupplung 94 verkeilt.
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Die Einwegkupplung 94 besteht aus den folgenden Komponenten: einem inneren Laufring 94a, welcher an die Außenumfangsfläche 84b von der Bremstrommel 84 geschraubt ist; einem äußeren Laufring 94b, welcher radial außerhalb dieses inneren Laufrings 94a derart vorgesehen ist, dass er den inneren Laufring 94a umgibt; einer Mehrzahl von Eingriffsteilen 94c, welche zwischen dem inneren Laufring 94a und dem äußeren Laufring 94b angeordnet sind und auf den Zustand eingestellt sind, in welchem sie mit dem inneren Laufring 94a und dem äußeren Laufring 94b im Eingriff oder außer Eingriff stehen; und einer Feder 94d, welche diese Eingriffsteile 94c in der Eingriffsrichtung vorspannt. Die Einwegkupplung 94 gestattet nur eine Relativdrehung in einer Richtung zwischen dem inneren Laufring 94a und dem äußeren Laufring 94b. Ein Zeichen W2 bezeichnet die Breite von dem Eingriffsteil 94c entlang der axialen Richtung und ist kleiner als die Breite W1 von der Bremstrommel 84 entlang der axialen Richtung. Die Eingriffsteile 94c sind innerhalb der Breite W1 von der Bremstrommel 84 angeordnet.
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Das Lager 96 ist an jeder von einer Außenumfangsfläche von dem inneren Laufring 94a von der Einwegkupplung 94 und einer Innenumfangsfläche von dem äußeren Laufring 94b angebracht und glättet die Relativdrehung zwischen dem inneren Laufring 94a und dem äußeren Laufring 94b. Ein innerer Laufring 96a von dem Lager 96 ist fixiert, indem der innere Laufring 94a von der Einwegkupplung 94 in die Bremstrommel 84 geschraubt wird. Ein Zeichen 98 bezeichnet einen Haltering, um eine Entfernung von dem Lager 96 von dem äußeren Laufring 94b von der Einwegkupplung 94 zu verhindern.
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Der Kettenrad-Tragmechanismus 93 wird montiert, indem ein Innengewindeteil 94e, welches unter einer Innenumfangsfläche von dem inneren Laufring 94a ausgebildet ist, an ein Außengewindeteil 84c geschraubt wird, welches an der Außenumfangsfläche 84b von der Bremstrommel 84 ausgebildet ist, nachdem die Eingriffsteile 94c, die Feder 94d von der Einwegkupplung 94, das Lager 96, der äußere Laufring 94b und der Haltering 98 an dem inneren Laufring 94a von der Einwegkupplung 94 im Voraus montiert sind.
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Die Eingriffsteile 94c von der Einwegkupplung 94 und das Lager 96 sind radial außerhalb der Bremstrommel 84 und nebeneinanderliegend in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Zusätzlich ist wenigstens ein Teil von den Eingriffsteilen 94c und dem Lager 96 innerhalb der Breite von den Bremsbacken 86 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, und die Einwegkupplung 94 und das Lager 96 sind entlang der Fahrzeugbreitenrichtung innerhalb der Breite W1 von der Bremstrommel 84 angeordnet. Daher wird das Abtriebskettenrad 67 durch das Außenumfangsteil von der Bremstrommel 84 unter Zwischenschaltung der Einwegkupplung 94 drehbar gelagert. Ferner ist das Abtriebskettenrad 67 (insbesondere der äußere Laufring 94b, welcher integral mit dem Abtriebskettenrad 67 ausgebildet ist) durch das Außenumfangsteil von der Bremstrommel 84 (insbesondere den inneren Laufring 94a, welcher integral mit dem Außenumfangsteil ausgebildet ist) unter Zwischenschaltung des Lagers 96 drehbar gelagert. Das Abtriebskettenrad 67 ist an einem Endteil von dem äußeren Laufring 94b angebracht, welches von dem Lager 96 entfernter ist, und wird durch einen Haltering 138 daran gehindert, von dem äußeren Laufring 94b entfernt zu werden. Ein Zeichen 67a bezeichnet ein Zahnteil von dem Abtriebskettenrad 67.
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5 ist eine Schnittansicht längs einer Linie V-V in 1.
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Die Bremsgeräteeinheit 71 ist an jeder von der rechten Sitzstrebe 15 und der rechten Kettenstrebe 18 durch einen Bolzen 141 angebracht. Das Lager 81 wird durch einen Haltering 142 axial gehalten und ist an einer Innenumfangsfläche von der Bremsgeräteeinheit 71 fixiert, und die Radwelle 82 und die Nabe 88 sind an diesem Lager 81 fixiert durch einen Bund 143, welcher an einem Endteil von der Radwelle 82 angebracht ist, und eine Mutter 144, welche auf das Endteil von der Radwelle 82 geschraubt ist. Das Zwischengehäuse 105 ist an jeder von der linken Sitzstrebe 15 und der linken Kettenstrebe 18 (siehe 2) durch einen Bolzen 146 angebracht und das Zwischengehäuse 105 ist an dem rechten Gehäuse 106 durch eine Mehrzahl von Bolzen 147 angebracht.
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6 ist eine Seitenansicht, welche den Kettenrad-Tragmechanismus 93 und die Umgebung davon zeigt.
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Die Bremstrommel 84 ist relativ zu der Bremsgeräteeinheit 71 drehbar angeordnet. Der innere Laufring 94a von der Einwegkupplung 94 ist mit der Außenumfangsfläche 84b von dieser Bremstrommel 84 verbunden. Das Innenumfangsteil von dem äußeren Laufring 94b von der Einwegkupplung 94 ist derart angeordnet, dass es dem Außenumfangsteil von diesem inneren Laufring 94a gegenüber liegt. Die Eingriffsteile sind in Eingriff bringbar oder nicht in Eingriff bringbar zwischen dem Außenumfangsteil von diesem inneren Laufring 94a und dem Innenumfangsteil von dem äußeren Laufring 94b angeordnet. Aufgrund dieser Struktur wird in 6 eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn von dem äußeren Laufring 94b relativ zu dem inneren Laufring 94a gestattet und eine Drehung im Uhrzeigersinn von dem äußeren Laufring 94b relativ zu dem inneren Laufring 94a wird verhindert. Daher, wenn die Pedale 64, 64 (siehe 1 und 2) betätigt werden, um eine Drehung von dem Abtriebskettenrad 67 im Uhrzeigersinn zu bewirken, drehen der innere Laufring 94a und der äußere Laufring 94b integral, so dass der innere Laufring 94a auch in der Richtung im Uhrzeigersinn dreht. Somit dreht die Radwelle 82, welche integral mit dem inneren Laufring 94a verbunden ist, in der Richtung im Uhrzeigersinn. Folglich dreht das Hinterrad 27 (siehe 1) einschließlich der Nabe 88 (siehe 3) und das Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp (siehe 1) fährt vorwärts.
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Ein Kettenspanner 151 ist an die Kette 68 angefügt. Der Kettenspanner 151 besteht aus den folgenden Komponenten: einem Arm 153, welcher an einem hinteren Endteil von der Kettenstrebe 18 schwenkbar angebracht ist unter Zwischenschaltung eines Drehpunkts 152; einem ersten Kettenrad 154, welches drehbar an dem Drehpunkt 152 angebracht ist; einem zweiten Kettenrad 157, welches an einem Endteil von dem Arm 153 unter Zwischenschaltung eines Drehpunkts 156 drehbar angebracht ist und derart angeordnet ist, dass es die Kette 168 mit dem ersten Kettenrad 154 dazwischenliegend aufnimmt; und einer verdrehten Spiralfeder (nicht gezeigt), welche den Arm 153 in der Richtung im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 152 vorspannt. Wenn keine Längung in der Kette 68 erzeugt wird, ist das zweite Kettenrad 157 an der Position angeordnet, welche durch die durchgezogene Linie angedeutet ist. Wenn eine Längung in der Kette 68 erzeugt wird, bewegt sich das zweite Kettenrad 157 zu der Position, welche durch die imaginäre Linie angedeutet ist.
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7 ist eine Schnittansicht, welche ein Inneres von einem Fahrzeugkörperrahmen 11 und dem Elektrokomponentengehäusekasten 46 zeigt.
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In dem Hauptrahmen 13 ist die Batterie 56 angeordnet, welche eine abgeflachte rechteckförmige Parallelepiped-Form hat. An dem vorderen Endteil und dem hinteren Endteil von der Batterie 56 sind eine vordere Halterung 162 und eine hintere Halterung 163 angebracht, die jeweils zur Anbringung an dem Fahrzeugkörperrahmen 11 dienen. Eine Mehrzahl von Leitungen 164 und 166 erstrecken sich von dem hinteren Endteil von der Batterie 56 und sind mit der Energie-Antriebseinheit 78 verbunden, welche beispielsweise in dem Elektrokomponentengehäusekasten 46 untergebracht ist. Ein Durchgangsloch 17a öffnet in dem unteren Rahmen 17, welcher einen unteren Teil von dem hinteren Rahmen 14 bildet, um den Durchgang von einem Kabelbaum 167 zu ermöglichen, welcher sich von einer elektrischen Komponente entlang einer unteren Fläche von dem Hauptrahmen 13 zu der Seite von dem Kopfrohr 12 erstreckt, ein Bremskabel, usw. Indem somit erlaubt wird, dass der Kabelbaum 167, das Bremskabel usw. durch das Durchgangsloch 17a hindurchgehen, welches in dem unteren Rahmen 17 ausgebildet ist, wird verhindert, dass diese Komponenten ein Hindernis sind, wenn die Pedale 64, 64 (siehe 2), welche auf beiden lateralen Seiten von dem unteren Rahmen 17 angeordnet sind, betätigt werden.
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8 ist eine Schnittansicht, welche ein vorderes Teil von dem Fahrzeugkörperrahmen 11 zeigt.
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Eine vordere Endwand 13A, welche das vordere Endteil von dem Hauptrahmen 13 bildet und an einem hinteren Teil von dem Kopfrohr 12 angebracht ist, hat ein Paar von Vorsprüngen 13b, 13b, welche entlang der Erstreckungsrichtung von dem Hauptrahmen 13 vorstehen (in einer Richtung schräg nach hinten und nach unten). Die vordere Halterung 162, welche an einem vorderen Endteil von der Batterie 56 vorgesehen ist, ist an der Batterie 56 durch ein Paar von oberen und unteren Befestigungskomponenten 171, 171 befestigt und besteht aus Seitenwänden 162a, 162a, welche die Batterie 56 von der linken und der rechten Seite halten (nur die linke Seitenwand 162a ist gezeigt), und einer vorderen Wand 162b, welche die jeweiligen vorderen Ränder von diesen Seitenwänden 162a, 162a verbindet. Ein Paar von oberen und unteren Anbringungslöchern 162c, 162c öffnen in der vorderen Wand 162b und die vordere Halterung 162 ist durch die vordere Endwand 13A von dem Hauptrahmen 13 in einer solchen Weise abgestützt, dass die Vorsprünge 13b, 13b in diese Anbringungslöcher 162c, 162c unter Zwischenschaltung von aus Gummi hergestellten Durchführungsdichtungen 173, 173 eingesetzt sind.
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9 ist eine Schnittansicht, welche ein hinteres Teil von dem Fahrzeugkörperrahmen 11 zeigt.
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In dem hinteren Rahmen 14 sind Anbringungsflächen 14e und 14f jeweils an einem oberen Randteil 14c und einem unteren Randteil 14d von einer vorderen Öffnung 14b von einem hohlen Teil 14a von dem hinteren Rahmen 14 ausgebildet. Eine Schraubenmutter 14g ist unter jeder von diesen Anbringungsflächen 14e und 14f ausgebildet. Die hintere Halterung 163, welche an einem hinteren Endteil von der Batterie 56 vorgesehen ist, ist an der Batterie 56 durch ein Paar von oberen und unteren Befestigungskomponenten 175, 175 befestigt. Sie besteht aus Seitenwänden 163a, 163a, welche die Batterie 56 von den linken und rechten Seiten (nur die linke Seitenwand 163a ist gezeigt) hält, einer oberen Wand 163b und einer unteren Wand 163c, welche jeweils die oberen Ränder und unteren Ränder von diesen Seitenwänden 163a, 163a miteinander verbinden, einem oberen Flansch 163d, welcher sich von einem hinteren Endteil von der oberen Wand 163b nach oben erstreckt, und einem unteren Flansch 163e, welcher sich von einem hinteren Endteil von der unteren Wand 163c nach unten erstreckt.
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Ein Bolzeneinsetzloch 163f öffnet in jedem von dem oberen Flansch 163d und dem unteren Flansch 163e. Bolzen 176 sind in diese Bolzeneinsetzlöcher 163f, 163f eingeführt und mit den Schraubenmuttern 14g, 14g verschraubt. Dadurch wird die hintere Halterung 163 an dem hinteren Rahmen 14 angebracht. Da die Batterie 56 an dem Fahrzeugkörperrahmen 11 nur durch die zwei Bolzen 176 in dieser Art und Weise angebracht ist, wird die Komponentenzahl zum Anbringen der Batterie 56 klein und die Kosten können reduziert werden. Darüber hinaus ist auch ein Anbringen und Lösen der Batterie 56 einfach.
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10 ist eine Rückansicht, welche das Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp zeigt, und 11 ist eine Bodenansicht von dem Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp.
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In den 2 und 10 besteht der Ständer 52 von dem Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp aus einem Basisteil 181, welches aus einer Platte gebildet ist, welche schwenkbar an dem unteren Rahmen 17 angebracht ist, einem linken Beinteil 182 und einem rechten Beinteil 183, welche aus einem Rohr oder einer festen Stange hergestellt sind, welche an diesem Basisteil 181 angebracht sind, und einer Dehnungsschraubenfeder (nicht gezeigt), welche das Basisteil 181, das linke Beinteil 182 und das rechte Beinteil 183 in einer Hochklapprichtung aus einer vorbestimmten Schwenkposition vorspannt. Die durchgezogene Linie zeigt den Zustand, in welchem der Ständer 52 aufrecht eingestellt ist, und die imaginäre Linie zeigt den Zustand, in welchem der Ständer 52 hochgeklappt ist.
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Die Form von dem Ständer 52 ist so ausgearbeitet, dass der Ständer 52 von einer Rückseite von dem Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp leicht aufrecht eingestellt wird, beispielsweise dann, wenn das Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp an einer Fahrrad-Parkfläche angeordnet wird aber nichts daran zu ändern ist, dass es in einem kleinen Raum geparkt werden muss, da die Parkfläche mit Fahrrädern überfüllt ist. Ferner ist der Ständer 52 derart ausgebildet, dass keine Unannehmlichkeiten verursacht werden, selbst wenn ein Fuß gegen den Ständer 52 stößt.
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Insbesondere, wie in den 10 und 11 gezeigt, besteht das linke Beinteil 182 aus den folgenden Teilen: einem geneigten Teil 182a, welches sich von einer Seite von dem Basisteil 181 zu der schräg unteren und äußeren lateralen Seite in dem Zustand erstreckt, in welchem der Ständer 52 aufrecht eingestellt ist, was durch die durchgezogene Linie gezeigt ist; einem ersten gebogenen Teil 182b, welches von einem Endteil von diesem geneigten Teil 182a gebogen ist; ein auf den Boden aufgesetztes Teil 182c, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem Endteil von diesem ersten gebogenen Teil 182b nach außen erstreckt und auf den Boden aufgesetzt wird; einem zweiten gebogenen Teil 182d, welches von einem Endteil von diesem auf den Boden aufgesetzten Teil 182c gebogen ist; einem Seitenteil 182e, welches sich von einem Endteil von diesem zweiten gebogenen Teil 182d entlang einer Seitenfläche von dem Hinterrad 27 erstreckt; einem dritten gebogenen Teil 182f, welches von einem Endteil von diesem Seitenteil 182e gebogen ist; und einem Fuß-betätigten Teil 182g, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem Endteil von diesem dritten gebogenen Teil 182f einwärts erstreckt.
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Das Fuß-betätigte Teil 182g ist derart angeordnet, dass es höher als das Bodenniveau ist, sowohl in dem Zustand, in welchem der Ständer 52 hochgeklappt ist, als auch in dem Zustand, in welchem er aufrecht eingestellt ist, und ist derart ausgebildet, dass es entlang der Fahrzeugbreitenrichtung lang ist. Somit ist es möglich, leicht einen Fuß auf das Fuß-betätigte Teil 182g zu setzen und es nicht nur von der lateralen Seite von dem Fahrzeugkörper sondern auch von der Rückseite des Fahrzeugkörpers her zu bedienen. Ferner sind das zweite gebogene Teil 182d und das dritte gebogene Teil 182f Teile, welche am nächsten zu einer äußeren lateralen Seite angeordnet sind, mit dem Seitenteil 182e in dem linken Beinteil 182, und das zweite gebogene Teil 182d und das dritte gebogene Teil 182f sind in einer im Wesentlichen bogenartigen Weise sehr gebogen und sind daher derart ausgebildet, dass keine besondere Unannehmlichkeit verursacht wird, selbst wenn ein Fuß gegen sie stößt.
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Das rechte Beinteil 183 umfasst ein sich nach unten erstreckendes Teil 183a, welches sich von einer Seite von dem Basisteil 181 in einem Zustand nach unten erstreckt, in welchem der Ständer 52 aufrecht eingestellt ist, ein gebogenes Teil 183b, welches von diesem sich nach unten erstreckenden Teil 183a gebogen ist, und ein auf den Boden gesetztes Teil 183c, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem Endteil von diesem gebogenen Teil 183b auswärts erstreckt. Das nach unten erstreckende Teil 183a erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu der Seitenfläche von dem Hinterrad 27. Somit kann ein Betrag eines Überstands von dem auf den Boden gesetzten Teil 183c zu der äußeren lateralen Seite von dem Fahrzeugkörper klein eingestellt werden und es ist selbst in einem schmalen Raum weniger wahrscheinlich, dass der Ständer 52 ein Hindernis ist.
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Eine Tragplatte 191 ist an einer unteren Flächenseite von der linken Kettenstrebe 18 in einer solchen Weise angebracht, dass sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts erstreckt, und eine Bein-Trag-Komponente 192, welche ein Fuß-betätigtes Teil 182g von dem linken Beinteil 182 in dem hochgeklappten Ständer 52 abstützt und aus einem elastischen Körper, wie zum Beispiel Gummi, ausgebildet ist, ist an einer unteren Fläche von dieser Tragplatte 191 angebracht. Indem der Ständer 52 durch die Tragplatte 191 und die Bein-Trag-Komponente 192 in dieser Weise abgestützt ist, wenn der Ständer 52 hochgeklappt ist, kann die Seite von der Kettenstütze 18 und der Ständer 52 durch den elastischen Körper geschützt werden, wenn der Ständer 52 hochgeklappt ist, und das Auftreten von Geräuschen und einer Schwingung kann unterdrückt werden.
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Wie in den oben beschriebenen 1, 2 und 3 gezeigt, in der Hinterradantriebseinrichtung 75, welche als die Kraftübertragungseinrichtung von dem Hybridfahrzeug 10 vom Satteltyp dient und das Hinterrad 27 als das Antriebsrad, den Kraftübertragungsmechanismus 74 als den ersten Kraftübertragungsmechanismus, welcher Kraft von einer lateralen Seite von dem Hinterrad 27 zu diesem Hinterrad 27 überträgt, die Bremstrommel 84, welche auf der anderen lateralen Seite von dem Hinterrad 27 vorgesehen ist und die Trommelbremseinrichtung 29 bildet, und den Kraftübertragungsmechanismus 28 als den zweiten Kraftübertragungsmechanismus, welcher von der anderen lateralen Seite von dem Hinterrad 27 Kraft zu dem Hinterrad 27 überträgt und das Abtriebskettenrad 67 als das Zahnrad und die Einwegkupplung 94 umfasst, ist das Abtriebskettenrad 67 über dem Außenumfangsteil von der Bremstrommel 84 unter Zwischenschaltung der Einwegkupplung 94 angeordnet und wird Kraft von dem Abtriebskettenrad 67 zu dem Hinterrad 27 vermittels der Einwegkupplung 94 und der Bremstrommel 84 übertragen. Gemäß dieser Konfiguration kann die Breite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, welche von der Hinterradantriebseinrichtung 75 auf der lateralen Seite von dem Hinterrad 27 belegt wird, klein eingestellt werden und eine Größenreduzierung kann mit einer Unterdrückung der Fahrzeugbreite erreicht werden.
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Ferner, wie in den 1, 2, 4 und 6 gezeigt, überträgt der Kraftübertragungsmechanismus 28 Kraft durch die Beinkraft von einem Fahrer und das Abtriebskettenrad 67 ist durch das Außenumfangsteil von der Bremstrommel 84 unter Zwischenschaltung des Lagers 96 drehbar gelagert. Die Einwegkupplung 94 besteht aus dem inneren Laufring 94a, welcher radial außerhalb der Bremstrommel 84 vorgesehen ist, dem äußeren Laufring 94b, welcher radial außerhalb dieses inneren Laufrings 94a in einer solchen Weise vorgesehen ist, dass er den inneren Laufring 94a umgibt, und der Mehrzahl von Eingriffsteilen 94c, welche zwischen dem inneren Laufring 94a und dem äußeren Laufring 94b angeordnet sind und auf den Zustand eingestellt sind, in welchem sie mit dem inneren Laufring 94a und dem äußeren Laufring 94b im Eingriff stehen oder außer Eingriff stehen. Die Breite W2 von diesem Eingriffsteil 94c entlang der axialen Richtung ist relativ zu der Breite W1 von der Bremstrommel 84 entlang der axialen Richtung kurz eingestellt. Die Eingriffsteile 94c sind derart angeordnet, dass sie in der axialen Richtung neben das Lager 96 gestellt sind und sind näher zu dem Zahnteil 67a von dem Abtriebskettenrad 67 als das Lager 96 angeordnet. Daher, obwohl eine Größe von der Bremstrommel 84 entlang der axialen Richtung, welche größer als eine bestimmte Größe ist, notwendig ist, um eine Kapazität von der Trommelbremseinrichtung 29 sicherzustellen, um über einen Geschwindigkeitsbereich durch Kraft von dem Kraftübertragungsmechanismus 74 und Kraft von dem Kraftübertragungsmechanismus 28 zu bremsen, kann die Drehmomentübertragungskapazität von der Einwegkupplung 94 niedrig sein, da die Kraft von dem Kraftübertragungsmechanismus 28 menschliche Kraft ist, und Gewicht und Kosten können reduziert werden, indem die Breite W2 von dem Eingriffsteil 94c von der Einwegkupplung 94 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner eingestellt wird als die Breite W1 von der Bremstrommel 84 entlang der axialen Richtung.
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Ferner, durch ein Nebeneinanderstellen des Lagers 96 und der Eingriffsteile 94c von der Einwegkupplung 94 in der axialen Richtung kann der Außendurchmesser von dem Abtriebskettenrad 67 klein eingestellt werden. Somit ist es möglich, effektiv auf eine geringe Kraft und niedrige Drehzahl zu einer Zeit einer Übertragung von Kraft durch menschliche Kraft zu reagieren, was die Brauchbarkeit verbessern kann. Unterdessen kann der Innendurchmesser von der Bremstrommel 84 groß eingestellt werden und eine Sicherstellung von einer Kapazität von der Trommelbremseinrichtung 29 kann erleichtert werden. Darüber hinaus, da das Zahnteil 67a von dem Abtriebskettenrad 67 nahe dem Eingriffsteil 94c von der Einwegkupplung 94 angeordnet ist, kann ein Steifigkeitsgefühl gesteigert werden.
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Darüber hinaus, wie in den 1 und 2 gezeigt, ist das Kettenrad 67 ein Abtriebskettenrad, zu welchem Kraft von dem Antriebskettenrad 66 übertragen wird, welches durch das Pedal 64 gedreht wird, welches durch den Fahrer betätigt wird, vermittels der Kette 68, und Kraft wird zu dem Antriebskettenrad 66 von dem Pedal 64 vermittels des Drehzahlerhöhungsmechanismus 26A übertragen. Daher kann der Außendurchmesser von dem Antriebskettenrad 66 klein eingestellt werden und eine Größenreduzierung und Kompaktifizierung von der Struktur um das Pedal 64 kann erreicht werden.
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Zusätzlich, wie in 4 gezeigt, sind das Lager 96 und die Einwegkupplung 94 innerhalb der Breite W1 von der Bremstrommel 84 entlang der axialen Richtung angeordnet. Daher kann die Breite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, welche durch die Hinterradantriebseinrichtung 75 auf der lateralen Seite von dem Hinterrad 27 belegt wird, weiter unterdrückt werden und eine Größenreduzierung von dem Fahrzeugkörper kann erreicht werden.
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Ferner, wie in den 1 und 4 gezeigt, sind das Lager 96 und das Abtriebskettenrad 67 derart angeordnet, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt sind und das Abtriebskettenrad 67 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb des Lagers 96 angeordnet. Somit kann der Innendurchmesser von dem Abtriebskettenrad 67 relativ zu dem Außendurchmesser von dem Lager 96 klein eingestellt werden. Ferner kann der Innendurchmesser von dem Abtriebskettenrad 67 kleiner eingestellt werden als der Außendurchmesser von dem Lager 96, und der Außendurchmesser von dem Abtriebskettenrad 67 kann auf einen kleinen Durchmesser eingestellt werden. Im Zusammenhang damit kann auch der Außendurchmesser von dem Antriebskettenrad 66 auf einen kleinen Durchmesser eingestellt werden und eine Größenreduzierung von der Struktur um das Pedal 64 herum (siehe 1) kann erreicht werden.
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Ferner kann ein Einhängen der Kette 68 an dem Abtriebskettenrad 67 erleichtert werden.
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Die oben beschriebene Ausführungsform zeigt lediglich einen Aspekt der vorliegenden Erfindung und eine Modifikation und Anwendung kann willkürlich vorgenommen werden, ohne vom Geiste der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise ist in der oben beschriebenen Ausführungsform, wie in den 3 und 4 gezeigt, das Abtriebskettenrad 67 über der Bremstrommel 84 vorgesehen, welche monolithisch mit der Nabe 88 vorgesehen ist, unter Zwischenschaltung der Einwegkupplung 94. Jedoch ist die Struktur nicht darauf beschränkt und das Abtriebskettenrad 67 kann über ein/einem Teil vorgesehen sein, welches von der Bremstrommel 84 von der Nabe 88 verschieden ist, unter Zwischenschaltung einer Einwegkupplung.
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Ferner, wie in 6 gezeigt, wird die Einwegkupplung 94 basierend auf einer Form beschrieben, in welcher die Eingriffsteile 94c mit Stufenteilen von dem äußeren Laufring 94b in Eingriff treten und dadurch Kraft nur in einer Richtung übertragen wird. Jedoch ist das Stufenteil nicht besonders wichtig und eine Einwegkupplung mit einer Form, in welcher Eingriffsteile reibungsmäßig mit einem äußeren Laufring in Eingriff treten, welcher kein Stufenteil hat, kann verwendet werden.
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Ziel: Die vorliegende Erfindung dient dazu, eine Kraftübertragungseinrichtung von einem Hybridfahrzeug vom Satteltyp bereitzustellen, welche eine Unterdrückung von einer Fahrzeugbreite ermöglicht.
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Mittel zur Lösung: In einer Hinterradantriebseinrichtung 75, umfassend ein Hinterrad 27, einen Kraftübertragungsmechanismus, welcher von einer lateralen Seite von dem Hinterrad 27 Kraft zu diesem Hinterrad 27 überträgt, eine Bremstrommel 84, welche auf der anderen lateralen Seite von dem Hinterrad 27 vorgesehen ist und eine Trommelbremseinrichtung 29 bildet, und einen Kraftübertragungsmechanismus, welcher von der anderen lateralen Seite von dem Hinterrad 27 Kraft zu dem Hinterrad 27 überträgt und ein Abtriebskettenrad 67 und eine Einwegkupplung 94 umfasst, ist das Abtriebskettenrad 67 über ein/einem Außenumfangsteil von der Bremstrommel 84 unter Zwischenschaltung der Einwegkupplung 94 angeordnet und wird Kraft von dem Abtriebskettenrad 67 zu dem Hinterrad 27 vermittels der Einwegkupplung 94 und der Bremstrommel 84 übertragen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Hybridfahrzeug vom Satteltyp
- 26A
- Drehzahlerhöhungsmechanismus
- 27
- Hinterrad (Antriebsrad)
- 28
- Kraftübertragungsmechanismus (zweiter Kraftübertragungs-mechanismus)
- 29
- Trommelbremseinrichtung
- 64
- Pedal
- 66
- Antriebskettenrad
- 67
- Abtriebskettenrad (Zahnrad)
- 67a
- Zahnteil
- 68
- Kette
- 74
- Kraftübertragungsmechanismus (erster Kraftübertragungs-mechanismus)
- 75
- Hinterradantriebseinrichtung (Kraftübertragungseinrichtung)
- 84
- Bremstrommel
- 94
- Einwegkupplung
- 94a
- innerer Laufring
- 94b
- äußerer Laufring
- 94c
- Eingriffsteil
- 96
- Lager
- W1
- Breite der Bremstrommel entlang einer axialen Richtung
- W2
- Breite des Eingriffsteils entlang einer axialen Richtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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