DE102014118255B4

DE102014118255B4 - Rollkontrolleinrichtung für eine fahrzeugverdunklung

Info

Publication number: DE102014118255B4
Application number: DE102014118255.3A
Authority: DE
Inventors: Hung-Ming YEN; Paul Lin
Original assignee: Macauto Industrial Co Ltd
Current assignee: Macauto Industrial Co Ltd
Priority date: 2013-12-25
Filing date: 2014-12-09
Publication date: 2019-05-23
Anticipated expiration: 2034-12-10
Also published as: TWM478627U; CN104747059B; DE102014118255A1; US20150176330A1; CN104747059A; US9644423B2

Abstract

Rollkontrolleinrichtung (1) für eine Fahrzeugverdunklung mit einer Abdeckung (10) mit einem Einbauraum, einem Getriebe (20), das in dem Einbauraum der Abdeckung (10) angeordnet ist, und einem ersten Zahnrad (21), welches drehbar in dem Einbauraum der Abdeckung (10) angebracht ist, und einem zweiten Zahnrad (22), welches drehbar in dem Einbauraum der Abdeckung (10) angebracht ist und mit dem ersten Zahnrad (21) ineinandergreift, wobei die Rollkontrolleinrichtung (1) ferner eine Einwegübertragungsanordnung (30), die an dem zweiten Zahnrad (22) befestigt ist und ein Übertragungselement (31) aufweist, das mit einem Drehlagerabschnitt (321), der an einem der beiden einander gegenüberliegenden Enden des Übertragungselements (31) ausgebildet und drehbar in dem zweiten Zahnrad (22) angebracht ist, und mit einem Schaftabschnitt (332) ausgebildet ist, der an dem anderen Ende des Übertragungselements (31) ausgebildet ist, und ein Dämpfungselement (40) umfasst, wobei das Dämpfungselement (40) in dem ersten Zahnrad (21) angebracht ist und einen Torsionswiderstand für das erste Zahnrad (21) bereitstellt und einen Befestigungsvorsprung (41) aufweist, wobei der Befestigungsvorsprung (41) aus dem ersten Zahnrad (21) hervorsteht, dadurch gekennzeichnet,dass die Einwegübertragungsanordnung (30) fernereine Torsionsfeder (34) umfasst, die um den Drehlagerabschnitt (321) des Übertragungselements (31) angeordnet ist undein Verbindungsende (341), das fest mit dem zweiten Zahnrad (22) verbunden ist, undein freies Ende aufweist,wobei das zweite Zahnrad (22) über die Torsionsfeder (34) mit dem Übertragungselement (31) verbunden ist, undwobei das Übertragungselement (31) sich entweder vorwärts oder rückwärts dreht, um die Torsionsfeder (34) anzutreiben, sich entweder fest um das Übertragungselement (31) zu wickeln und somit das zweite Zahnrad (22) zu bewegen, oder um die Torsionsfeder (34) anzutreiben, sich von dem Übertragungselement (31) zu lösen und frei vom Antrieb des zweiten Zahnrads (22) zu sein.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugverdunklung, insbesondere eine Rollkontrolleinrichtung für eine Fahrzeugverdunklung.
Beschreibung des Stands der Technik
Eine herkömmliche Fahrzeugverdunklung umfasst ein hohles Aufnahmegehäuse, eine Vorhangstange, die drehbar in dem Aufnahmegehäuse angebracht ist, einen Vorhangstoff, der an der Vorhangstange befestigt ist, und eine Rollvorrichtung, die mit einem Ende der Vorhangstange verbunden ist und eine Torsionsfeder beinhaltet.
Wenn der Vorhangstoff aus dem Aufnahmegehäuse herausgezogen und aufgespannt wird, wird die Torsionsfeder der Rollvorrichtung verdreht und speichert elastische potentielle Energie. Beim Einziehen des Vorhangstoffs bewirkt die elastische potentielle Energie der Torsionsfeder eine rückwärtige Drehung der Vorhangstange, sodass der Vorhangstoff um die Vorhangstange gewickelt wird. Jedoch ist während des Einziehens des Vorhangstoffes, sobald der Vorhangstoff gelöst wird und sich die Vorhangstange frei dreht, um den Vorhangstoff aufzuwickeln, die elastische potentielle Energie so groß, dass die Vorhangstange übermäßig stark vibriert und Geräusche verursacht.
Eine herkömmliche Rollkontrolleinrichtung einer Fahrzeugverdunkelung, wie die Rollenanordnung mit einem als Rollenbremse dienenden Rotationsdämpfer, welche in der DE 20 2004 015 030 U1 beschrieben ist, umfasst eine Rollowelle, einen an einem Ende der Rollowelle angeordneten und mit der Rollowelle über eine Rückstellfeder verbundenen Achsstummel, eine an dem anderen Ende der Rollowelle angeordnete Endkappe, einen die Endkappe aufnehmenden Lagerblock und einen in dem Lagerblock angeordneten und mit der Endkappe verbundenen Rotationsdämpfer. Der Rotationsdämpfer kann mit der Rollowelle auch über ein Übertragungsgetriebe, wie einem Zahnradgetriebe, einem Kettenantrieb oder einem Riemenantrieb, verbunden sein.
Die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Rollkontrolleinrichtung für eine Fahrzeugverdunklung bereitzustellen. Die Rollkontrolleinrichtung ist an einem Ende eines Aufnahmegehäuses der Fahrzeugverdunklung angebracht und ist mit einer Vorhangstange, um die ein Vorhangstoff aufgewickelt wird, verbunden. Die Rollkontrolleinrichtung umfasst eine Abdeckung, ein Getriebe, eine Einwegübertragungsanordnung und ein Dämpfungselement. Die Abdeckung ist fest an einem Ende des Aufnahmegehäuses angebracht. Das Getriebe ist in der Abdeckung befestigt und beinhaltet ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad. Das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad greifen ineinander. Die Einwegübertragungsanordnung ist an dem zweiten Zahnrad befestigt und umfasst ein Übertragungselement und eine Torsionsfeder. Das Übertragungselement ist mit der Vorhangstange verbunden. Die Torsionsfeder ist um das Übertragungselement angeordnet und ist mit dem zweiten Zahnrad verbunden. Das Dämpfungselement ist an dem ersten Zahnrad befestigt, ist sicher mit dem Aufnahmegehäuse verbunden und erzeugt einen Torsionswiderstand für das erste Zahnrad. Wenn der Vorhangstoff aufgespannt wird, dreht das Übertragungselement die Torsionsfeder ein, wobei der Vorhangstoff leicht herausgezogen und aufgespannt werden kann.
Wenn der Vorhangstoff eingezogen wird, treibt das Übertragungselement über die Torsionsfeder das zweite Zahnrad an, und das Dämpfungselement überträgt den Torsionswiderstand über das Getriebe an die Einwegübertragungsanordnung , sodass der Vorhangstoff leichtgängig und leise an der Vorhangstange aufgewickelt werden kann, ohne Geräusche und eine übermäßige Vibration zu erzeugen.
Figurenliste

1 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht einer Rollkontrolleinrichtung für eine Fahrzeugverdunklung gemäß der vorliegenden Erfindung,
2 zeigt eine weitere perspektivische Explosionsansicht der Rollkontrolleinrichtung aus 1,
3 zeigt eine Seitenansicht der Rollkontrolleinrichtung aus 1,
4 zeigt eine Endansicht der Rollkontrolleinrichtung im Querschnitt entlang der Linie A-A in 3,
5 zeigt eine Seitenansicht der Rollkontrolleinrichtung aus 1 im Teilschnitt,
6 zeigt eine Seitenansicht der Rollkontrolleinrichtung aus 1 im Betrieb,
7 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Rollkontrolleinrichtung aus 1 im Betrieb,
8 zeigt eine vergrößerte Endansicht der Rollkontrolleinrichtung aus 1 im Betrieb, und
9 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht der Rollkontrolleinrichtung im Teilschnitt entlang der Linie B-B in 8 im Betrieb.

Bezugnehmend auf 1 umfasst eine erfindungsgemäße Rollkontrolleinrichtung 1 für eine Fahrzeugverdunklung eine Abdeckung 10, ein Getriebe 20, eine Einwegübertragungsanordnung 30 und ein Dämpfungselement 40.
Bezugnehmend auf 1 bis 6 und 6 ist die Abdeckung 10 an einem ersten Ende des Aufnahmegehäuses 2 festgeschraubt. Die Abdeckung 10 weist einen Einbauraum, eine Seitenöffnung, eine Seitenwand 11, einen ersten Drehlagerabschnitt 12 und einen zweiten Drehlagerabschnitt 13 auf. Der Einbauraum ist im Inneren der Abdeckung 10 ausgebildet. Die Seitenöffnung steht mit dem Einbauraum in Verbindung. Die Seitenwand liegt der Seitenöffnung gegenüber. Der erste Drehlagerabschnitt 12 und der zweite Drehlagerabschnitt 13 sind getrennt voneinander an der Seitenwand 11 ausgebildet. In der bevorzugten Ausführungsform umfasst die Abdeckung 10 darüber hinaus mehrere Befestigungsvorsprünge 14, welche voneinander beabstandet an einer Außenseite der Abdeckung 10 ausgebildet sind. Die Befestigungsvorsprünge 14 weisen jeweils ein Befestigungsloch auf, sodass Schrauben in den Befestigungslöchern der Befestigungsvorsprünge 14 befestigt werden können.
Bezugnehmend auf 1, 2, 4 und 5 ist das Getriebe 20 in dem Einbauraum der Abdeckung 10 angebracht und beinhaltet ein erstes Zahnrad 21 und ein zweites Zahnrad 22.
Das erste Zahnrad 21 ist drehbar in dem Einbauraum der Abdeckung 10 angebracht und umfasst zwei einander gegenüberliegende Endflächen, ein erstes Drehzapfenloch 211, einen ersten Schaftabschnitt 212, eine erste Kammer 213 und eine innere Seitenwand. Das erste Drehzapfenloch 211 ist durch das erste Zahnrad 21 ausgebildet und erstreckt sich axial zwischen den Endflächen des ersten Zahnrads 21. Der erste Schaftabschnitt 212 ist an einer der Endflächen des ersten Zahnrads 21 ausgebildet und ist drehbar an dem ersten Drehlagerabschnitt 12 der Abdeckung 10 gelagert. Die erste Kammer 213 ist in der anderen Endfläche des ersten Zahnrads 21 ausgebildet und steht mit dem ersten Drehzapfenloch 211 in Verbindung. Die innere Seitenwand des ersten Zahnrads 21 ist um die erste Kammer 213 ausgebildet.
Das zweite Zahnrad 22 ist drehbar in dem Einbauraum der Abdeckung 10 befestigt, greift mit dem ersten Zahnrad 21 ineinander und umfasst zwei einander gegenüberliegende Endflächen, ein zweites Drehzapfenloch 221, eine zweite Kammer 222, einen Verbindungsabschnitt 223 und wenigstens eine Positionierungsnut 224. Das zweite Drehzapfenloch 221 ist durchgehend durch das zweite Zahnrad 22 ausgebildet und erstreckt sich axial zwischen den Endflächen des zweiten Zahnrads 22. Die zweite Kammer 222 ist in einer der Endflächen des zweiten Zahnrads 22 ausgebildet und steht mit dem zweiten Drehzapfenloch 221 in Verbindung. Der Verbindungsabschnitt 223 ist in der zweiten Kammer 222 angeordnet. Die wenigstens eine Positionierungsnut 224 ist in dem Verbindungsabschnitt 223 ausgebildet. In der bevorzugten Ausführungsform ist die Anzahl der Zähne des ersten Zahnrads 21 größer als die Anzahl der Zähne des zweiten Zahnrads 22.
Bezugnehmend auf 1, 2, 4 und 5 ist die Einwegübertragungsanordnung 30 an dem zweiten Zahnrad 22 befestigt und umfasst ein Übertragungselement 31 und eine Torsionsfeder 34.
Das Übertragungselement 31 kann ganzheitlich als ein einziges Teil ausgebildet sein. Alternativ kann das Übertragungselement 31 durch den Zusammenbau mehrerer Teile ausgebildet sein. Das Übertragungselement 31 umfasst zwei entgegengesetzte Enden, einen Drehlagerabschnitt 321 und einen Schaftabschnitt 332. Der Drehlagerabschnitt 321 ist an einem der Enden des Übertragungselements 31 ausgebildet, ist drehbar durch das zweite Drehzapfenloch 221 des zweiten Zahnrads 22 befestigt und erstreckt sich in Richtung des zweiten Drehlagerabschnitts 13 der Abdeckung 10. Der Schaftabschnitt 332 ist an dem anderen Ende des Übertragungselements 31 ausgebildet.
Die Torsionsfeder 34 ist um den Drehlagerabschnitt 321 des Übertragungselements 31 befestigt, befindet sich in der zweiten Kammer 222 des zweiten Zahnrads 22 und umfasst ein Verbindungsende 341 und ein freies Ende. Das Verbindungsende 341 der Torsionsfeder 34 ist fest mit dem Verbindungsabschnitt 223 des zweiten Zahnrads 22 verbunden. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform ist das Verbindungsende 341 der Torsionsfeder 34 in eine der wenigstens einen Positionierungsnuten 224 in dem Verbindungsabschnitt 223 des zweiten Zahnrads 22 eingesteckt.
Wenn das Übertragungselement 31 in einem statischen Zustand ist, berührt die Torsionsfeder 34 eine Außenfläche des Drehlagerabschnitts 321 des Übertragungselements 31. Wenn sich das Übertragungselement 31 vorwärts dreht, kreiselt nur das Übertragungselement 31, wobei das Getriebe 20 nicht angetrieben wird. Wenn sich das Übertragungselement 31 rückwärts dreht, treibt das Übertragungselement 31 das Getriebe 20 an.
Bezugnehmend auf 1, 2, 4 und 5 umfasst das Übertragungselement 31 gemäß der bevorzugten Ausführungsform ein Drehlagerelement 32 und ein Achsenelement 33.
Das Drehlagerelement 32 beinhaltet einen Drehlagerabschnitt 321, eine Federaufnahme 322, eine Endplatte 323 und eine Verbindungsbohrung 324. Der Drehlagerabschnitt 321 ist zylindrisch. Die Federaufnahme 322 ist an einem Ende des Drehlagerabschnitts 321 ausgebildet und weist einen größeren Durchmesser als der Drehlagerabschnitt 321 auf. Die Torsionsfeder 34 ist spiralförmig um die Federaufnahme 322 des Drehlagerelements 32 angeordnet. Die Federaufnahme 322 umfasst ein äußeres Ende, welches dem Drehlagerabschnitt 321 gegenüberliegt. Die Endplatte 323 ist an dem äußeren Ende der Federaufnahme 322 ausgebildet und weist einen größeren Durchmesser als die Federaufnahme 322 auf. Die Verbindungsbohrung 324 ist in der Endplatte 323 ausgebildet und weist einen nicht-runden Querschnitt auf. Vorzugsweise kann die Verbindungsbohrung 324 einen polygonalen, beispielsweise rechteckigen, Querschnitt haben.
Das Achsenelement 33 umfasst zwei einander gegenüberliegende Enden, einen Verbindungsabschnitt 331 und einen Schaftabschnitt 332. Der Verbindungsabschnitt 331 ist an einem Ende des Achsenelements 33 ausgebildet und rastet in die Verbindungsbohrung 324 des Drehlagerelements 32 ein, sodass das Achsenelement 33 und das Drehlagerelement 32 miteinander zu einem einzigen Teil verbunden sind. Der Schaftabschnitt 332 ist an dem anderen Ende des Achsenelements 33 ausgebildet.
Bezugnehmend auf 1, 2, 4 und 5 ist das Dämpfungselement 40 in der ersten Kammer 213 des ersten Zahnrads 21 angeordnet und umfasst einen Befestigungsvorsprung 41, eine äußere Seitenwand und eine Durchgangsbohrung 42. Der Befestigungsvorsprung 41 steht aus dem ersten Zahnrad 21 hervor und ist fest mit einem ortsfesten Gegenstand verbunden. Die äußere Seitenwand des Dämpfungselements 40 ist an der inneren Seitenwand des ersten Zahnrads 21 befestigt, sodass das Dämpfungselement 40 einen Torsionswiderstand für das erste Zahnrad 21 bereitstellt. Die Durchgangsbohrung 42 ist axial durch das Dämpfungselement 40 ausgebildet und fluchtet mit dem ersten Drehzapfenloch 211 des ersten Zahnrads 21.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform umfasst das erste Zahnrad 21 außerdem eine Positionierausnehmung 214. Die Positionierausnehmung 214 ist in der inneren Seitenwand des ersten Zahnrads 21 ausgebildet. Das Dämpfungselement 40 weist darüber hinaus einen Positioniervorsprung 43 auf. Der Positioniervorsprung 43 ist an der äußeren Seitenwand des Dämpfungselements 40 ausgebildet und rastet in die Positionierausnehmung 214 des ersten Zahnrads 21 ein. Somit können das Dämpfungselement 40 und das erste Zahnrad 21 mittels des Positioniervorsprungs 43 und der Positionierausnehmung 214 miteinander verbunden werden.
In der bevorzugten Ausführungsform wird ein herkömmliches Dämpfungselement 40 verwendet. Gemäß 5 umfasst das Dämpfungselement 40 ein Außenelement 401 und ein Innenelement 402. Das Innenelement 402 ist drehbar in dem Außenelement 401 angebracht. Der Befestigungsvorsprung 41 ist an einem Ende des Innenelements 402 ausgebildet und steht aus dem Außenelement 401 hervor. Es wird ein hochviskoses Schmiermittel 403 zwischen das Außenelement 401 und das Innenelement 402 gefüllt und mit Runddichtringen dicht eingeschlossen. Der Positioniervorsprung 43 ist an einer äußeren Seitenwand des Außenelements 401 ausgebildet. Da sich das Außenelement 401 und das Innenelement 402 relativ zueinander drehen, stellt das hochviskose Schmiermittel 403 einen Torsionswiderstand bereit.
Wenn die Rollkontrolleinrichtung 1 gemäß 6 bis 9 zur Fahrzeugverdunklung verwendet wird, ist die Rollkontrolleinrichtung 1 an dem ersten Ende des Aufnahmegehäuses 2 befestigt. Der Schaftabschnitt 332 des Übertragungselements 31 und eine Rollvorrichtung 3, die an einem zweiten Ende des Aufnahmegehäuses 2 befestigt ist, sind entsprechend mit den beiden Enden einer Vorhangstange 4, die in dem Aufnahmegehäuse 2 angebracht ist, verbunden. Der Befestigungsvorsprung 41 des Dämpfungselements 40 ist fest mit dem ersten Ende des Aufnahmegehäuses 2 verbunden. Das Aufnahmegehäuse 2 umfasst darüber hinaus eine Drehachse 6. Die Drehachse 6 ist an dem ersten Ende des Aufnahmegehäuses 2 angeordnet, ist durchgängig durch das Dämpfungselement 40 und das erste Zahnrad 21 fixiert und ist dann mit dem ersten Drehlagerabschnitt 12 an der Seitenwand 11 der Abdeckung 10 verbunden. Die Drehachse 6 kann einstückig an dem Aufnahmegehäuse 2 ausgebildet sein. Alternativ kann die Drehachse 6 abnehmbar an dem ersten Ende des Aufnahmegehäuses 2 befestigt sein. Die Abdeckung 10 ist an dem ersten Ende des Aufnahmegehäuses 2 mithilfe von Schrauben befestigt. Ein Vorhangstoff 5 ist mit der Vorhangstange 4, die in dem Aufnahmegehäuse 2 angebracht ist, verbunden und an dieser aufgewickelt. Der Vorhangstoff 5 kann zum Aufspannen aus dem Aufnahmegehäuse 2 herausgezogen werden. Wenn der Vorhangstoff 5 gelöst wird, treibt die Rollvorrichtung 3 eine Drehbewegung der Vorhangstange 4 an, sodass der Vorhangstoff 5 um die Vorhangstange 4 aufgewickelt wird und der Vorhangstoff 5 in dem Aufnahmegehäuse 2 aufgenommen wird.
Wenn ein Anwender den Vorhangstoff 5 aus dem Aufnahmegehäuse 2 herauszieht, um den Vorhangstoff 5 zu spannen, treibt die Vorhangstange 4 gemäß den 4, 6, und 9 das Übertragungselement 31 an, sich vorwärts in einer vorwärts gerichteten Drehbewegung zu drehen, wobei die Rollvorrichtung 3 eine elastische potentielle Energie speichert.
Da das Verbindungsende 341 der Torsionsfeder 34 mit dem zweiten Zahnrad 22 verbunden ist, ist das freie Ende der Torsionsfeder 34 in keiner Weise irgendwo befestigt, wobei eine Spirale der Torsionsfeder 34 in eine Richtung verdreht wird, die der vorwärts gerichteten Drehung der Vorhangstange 4 gleichgerichtet ist, sodass die Torsionsfeder 34 von dem Drehlagerabschnitt 321 des Übertragungselements 31 gelöst wird und das zweite Zahnrad 22 nicht mehr antreibt. Demgemäß dreht das Übertragungselement 31 in dem zweiten Zahnrad 22 durch, sodass der Benutzer den Vorhangstoff 5 leicht herausziehen und aufspannen kann.
Wenn der Vorhangstoff 5 eingezogen werden soll, treibt die Rollvorrichtung 3 die Vorhangstange 4, die mit dem Vorhangstoff 3 verbunden ist, an, sich durch die elastische potentielle Energie rückwärts zu drehen. Demgemäß dreht sich das Übertragungselement 31 ebenfalls rückwärts, sodass die Torsionsfeder 34 in dem zweiten Zahnrad 22 fest um den Drehlagerabschnitt 321 des Übertragungselements 31 gewickelt wird. Demgemäß wird das zweite Zahnrad 22 mittels der Torsionsfeder 34 durch das Übertragungselement 31 zur Drehung angetrieben. Darüber hinaus ist die Drehgeschwindigkeit des ersten Zahnrads 21 geringer als die Drehgeschwindigkeit des zweiten Zahnrads 22, da die Anzahl der Zähne für das zweite Zahnrad 22 geringer ist als die Anzahl der Zähne des ersten Zahnrads 21. Das zweite Zahnrad 22 greift mit dem ersten Zahnrad 21 ineinander, welches das Dämpfungselement 40 umfasst, das darin befestigt ist, wobei das Dämpfungselement 40 einen Torsionswiderstand für das erste Zahnrad 21 bereitstellt. Somit erfährt die Drehbewegung der Vorhangstange 4 einen indirekten Widerstand durch das Getriebe 20 und die Einwegübertragungsanordnung 30, sodass der Vorhangstoff 5 leichtgängig und leise auf die Vorhangstange 4 aufgewickelt werden kann. Demgemäß treten keine Geräusche oder übermäßigen Vibrationen beim Einziehen des Vorhangstoffs 5 auf.

Claims

Rollkontrolleinrichtung (1) für eine Fahrzeugverdunklung mit einer Abdeckung (10) mit einem Einbauraum, einem Getriebe (20), das in dem Einbauraum der Abdeckung (10) angeordnet ist, und einem ersten Zahnrad (21), welches drehbar in dem Einbauraum der Abdeckung (10) angebracht ist, und einem zweiten Zahnrad (22), welches drehbar in dem Einbauraum der Abdeckung (10) angebracht ist und mit dem ersten Zahnrad (21) ineinandergreift, wobei die Rollkontrolleinrichtung (1) ferner eine Einwegübertragungsanordnung (30), die an dem zweiten Zahnrad (22) befestigt ist und ein Übertragungselement (31) aufweist, das mit einem Drehlagerabschnitt (321), der an einem der beiden einander gegenüberliegenden Enden des Übertragungselements (31) ausgebildet und drehbar in dem zweiten Zahnrad (22) angebracht ist, und mit einem Schaftabschnitt (332) ausgebildet ist, der an dem anderen Ende des Übertragungselements (31) ausgebildet ist, und ein Dämpfungselement (40) umfasst, wobei das Dämpfungselement (40) in dem ersten Zahnrad (21) angebracht ist und einen Torsionswiderstand für das erste Zahnrad (21) bereitstellt und einen Befestigungsvorsprung (41) aufweist, wobei der Befestigungsvorsprung (41) aus dem ersten Zahnrad (21) hervorsteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Einwegübertragungsanordnung (30) ferner eine Torsionsfeder (34) umfasst, die um den Drehlagerabschnitt (321) des Übertragungselements (31) angeordnet ist und ein Verbindungsende (341), das fest mit dem zweiten Zahnrad (22) verbunden ist, und ein freies Ende aufweist, wobei das zweite Zahnrad (22) über die Torsionsfeder (34) mit dem Übertragungselement (31) verbunden ist, und wobei das Übertragungselement (31) sich entweder vorwärts oder rückwärts dreht, um die Torsionsfeder (34) anzutreiben, sich entweder fest um das Übertragungselement (31) zu wickeln und somit das zweite Zahnrad (22) zu bewegen, oder um die Torsionsfeder (34) anzutreiben, sich von dem Übertragungselement (31) zu lösen und frei vom Antrieb des zweiten Zahnrads (22) zu sein.
Rollkontrolleinrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei das zweite Zahnrad (22) des Getriebes (20) ein zweites Drehzapfenloch (221), das durch das zweite Zahnrad (22) ausgebildet ist und sich axial zwischen zwei entgegengesetzten Endflächen des zweiten Zahnrads (22) erstreckt, eine zweite Kammer (222), die in einer der Endflächen des zweiten Zahnrads (22) ausgebildet ist und mit dem zweiten Drehzapfenloch (221) in Verbindung steht, einen Verbindungsabschnitt (223), der in der zweiten Kammer (222) angeordnet ist, und wenigstens eine Positionierungsnut (224), die in dem Verbindungsabschnitt (223) ausgebildet ist, aufweist, wobei das erste Zahnrad (21) des Getriebes (20) ein erstes Drehzapfenloch (211), das durch das erste Zahnrad (21) ausgebildet ist und sich axial zwischen zwei einander gegenüberliegenden Endflächen des ersten Zahnrads (21) erstreckt, eine erste Kammer (213), die in einer der Endflächen des ersten Zahnrads (21) ausgebildet ist und mit dem ersten Drehzapfenloch (211) verbunden ist, und eine innere Seitenwand, die um die erste Kammer (213) verläuft, umfasst, wobei die Anzahl der Zähne des ersten Zahnrads (21) größer ist als die Anzahl der Zähne des zweiten Zahnrads (22), wobei das Verbindungsende (341) der Torsionsfeder (34) in eine der wenigstens einen Positionierungsnut (224) an dem Verbindungsabschnitt (223) des zweiten Zahnrads (22) eingeschoben wird, und wobei das Dämpfungselement (40) außerdem eine äußere Seitenwand umfasst, die mit der inneren Seitenwand des ersten Zahnrads (21) verbunden ist.
Rollkontrolleinrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Abdeckung (10) außerdem eine Seitenöffnung, die mit dem Einbauraum der Abdeckung (10) in Verbindung steht, eine Seitenwand (11), die der Seitenöffnung gegenüberliegt, und einen ersten Drehlagerabschnitt (12) und einen zweiten Drehlagerabschnitt (13), die voneinander getrennt an der Seitenwand (11) ausgebildet sind, umfasst, wobei das zweite Zahnrad (22) des Getriebes (20) ein zweites Drehzapfenloch (221), das durch das zweite Zahnrad (22) ausgebildet ist und sich axial zwischen zwei einander gegenüberliegenden Endflächen des zweiten Zahnrads (22) erstreckt, eine zweite Kammer (222), die in einer der Endflächen des zweiten Zahnrads (22) ausgebildet ist und mit dem zweiten Drehzapfenloch (221) verbunden ist, einen Verbindungsabschnitt (223), der in der zweiten Kammer (222) angeordnet ist, und wenigstens eine Positionierungsnut (224), die in dem Verbindungsabschnitt (223) ausgebildet ist, umfasst, wobei das erste Zahnrad (21) des Getriebes (20) ein erstes Drehzapfenloch (211) das durch das erste Zahnrad (21) ausgebildet ist und sich axial zwischen zwei einander gegenüberliegenden Endflächen des ersten Zahnrads (21) erstreckt, einen ersten Schaftabschnitt (212), der an einer der Endflächen des ersten Zahnrads (21) ausgebildet ist und drehbar in dem ersten Drehlagerabschnitt (12) der Abdeckung (10) angeordnet ist, eine erste Kammer (213), die an der anderen Endfläche des ersten Zahnrads (21) ausgebildet ist und mit dem ersten Drehzapfenloch (211) in Verbindung steht, und eine innere Seitenwand, die um die erste Kammer (213) verläuft, umfasst, wobei die Anzahl der Zähne des ersten Zahnrads (21) größer ist als die Anzahl der Zähne des zweiten Zahnrads (22), wobei das Verbindungsende (341) der Torsionsfeder (34) in eine der wenigstens einen Positionierungsnut (224) an dem Verbindungsabschnitt (223) des zweiten Zahnrads (22) eingeschoben wird, und wobei das Dämpfungselement (40) außerdem eine äußere Seitenwand umfasst, die mit der inneren Seitenwand des ersten Zahnrads (21) verbunden ist.
Rollkontrolleinrichtung (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Übertragungselement (31) ein Drehlagerelement (32) mit einem zylindrischen Drehlagerabschnitt (321), einer Federaufnahme (322), die an einem Ende des Drehlagerabschnitts (321) ausgebildet ist und einen größeren Durchmesser aufweist als der Drehlagerabschnitt (321), wobei die Federaufnahme (322) ein äußeres Ende beinhaltet, das dem Drehlagerabschnitt (321) gegenüberliegt, einer Endplatte (323), die an dem äußeren Ende der Federaufnahme (322) ausgebildet ist und einen größeren Durchmesser aufweist als die Federaufnahme (322), und einer Verbindungsbohrung (324), die in der Endplatte (323) ausgebildet ist, und ein Achsenelement (33) mit einem Verbindungsabschnitt (331), der an einem der beiden einander gegenüberliegenden Enden des Achsenelements (33) ausgebildet ist und in die Verbindungsbohrung (324) des Drehlagerelements (32) einrasten kann, und einem Schaftabschnitt (332), der an dem anderen Ende des Achsenelements (33) ausgebildet ist, umfasst, wobei die Torsionsfeder (34) spiralförmig um die Federaufnahme (322) des Drehlagerelements (32) angeordnet ist.
Rollkontrolleinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2, 3, oder 4, wobei das erste Zahnrad (21) außerdem eine Positionierausnehmung (214) aufweist, die in der inneren Seitenwand des ersten Zahnrads (21) ausgebildet ist, und das Dämpfungselement (40) außerdem einen Positioniervorsprung (43) umfasst, der an der äußeren Seitenwand des Dämpfungselements (40) ausgebildet ist und in die Positionierausnehmung (214) des ersten Zahnrads (21) einrasten kann, und eine Durchgangsbohrung (42) axial durch das Dämpfungselement (40) ausgebildet ist und mit dem ersten Drehzapfenloch (211) des ersten Zahnrads (21) fluchtet.