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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehstab-Vorrichtung (eine (Antriebseinheit-)Aufhängungsvorrichtung / eine (Antriebseinheit-)Abstützvorrichtung) für Fahrzeuge (z.B. Kraftfahrzeuge) und insbesondere eine Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug, welche dazu eingerichtet ist, die Anzahl an Bauteilen zu verringern und einen Arbeitsvorgang zu vereinfachen.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Ein Drehstab (eine Antriebseinheit-Aufhängung / eine Antriebseinheit-Abstützung) für ein Fahrzeug ist ein Stab bzw. eine Stange, welche(r) einen Unterrahmen (bzw. Hilfsrahmen), welcher an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugs bereitgestellt ist, mit einem Verbrennungsmotor oder einem Getriebe des Fahrzeugs verbindet, um den Verbrennungsmotor oder das Getriebe abzustützen. Um zu verhindern, dass eine Resonanz aufgrund der Übertragung von Vibrationen oder von Geräuschen von dem Verbrennungsmotor an einen Fahrzeugkörper (z.B. eine Fahrzeugkarosserie) auftritt, wird üblicherweise ein Dämpfer an einem Ende des Drehstabs bereitgestellt.
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Als die bezogene Technik wurde das Dokument "Drehstäbe für Fahrzeuge" vorgeschlagen. Dieser Drehstab ist dazu eingerichtet, eine Verbrennungsmotor-Buchseneinrichtung, eine Fahrzeugkörper-Buchseneinrichtung, eine Verbindungsstange, einen Gelenkblock und zwei Führungsrahmen aufzuweisen. Die Verbrennungsmotor-Buchseneinrichtung ist mit einer Verbrennungsmotor- und -Getriebe-Einrichtung eines Fahrzeugs verbunden. Ein Verbindungsloch ist in einem zentralen Abschnitt der Fahrzeugkörper-Buchseneinrichtung längs ausgebildet. Die Verbindungsstange verbindet die Verbrennungsmotor-Buchseneinrichtung mit der Fahrzeugkörper-Buchseneinrichtung. Der Gelenkblock ist angebracht an einer Außenfläche der Fahrzeugkörper-Buchseneinrichtung, wobei ein Gelenkloch in einem zentralen Abschnitt davon ausgebildet ist, so dass es parallel zu dem Verbindungsloch ist. Die zwei Führungsrahmen sind jeweils an entgegengesetzten Seiten der Fahrzeugkörper-Buchseneinrichtung angeordnet, um mittels eines Gelenkbolzens miteinander verbunden zu sein, welcher durch das Verbindungsloch und das Gelenkloch hindurch verläuft.
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Jedoch ist solch ein konventioneller Drehstab dahingehend problematisch, dass eine Mehrzahl von zusätzlichen Bauteilen, wie zum Beispiel der Führungsrahmen, erforderlich ist, um den Dämpfer an dem Fahrzeugkörper anzubringen, und außerdem sollte ein Pressvorgang (z.B. ein Umformvorgang, ein (Gesenk-)Schmiedevorgang) durchgeführt werden, um die Haltbarkeit des Dämpfers zu verbessern.
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Diesbezüglich bedeutet der Pressvorgang einen Vorgang, welcher Eigenspannung(en) von dem Dämpfer entfernt/beseitigt, welche erzeugt wird während ein Produkt (z.B. der Dämpfer und/oder ein Bauteil davon) durch eine Temperatur ausgedehnt wird und dann in seinen ursprünglichen Zustand zurückgeführt wird, nachdem der Dämpfer ausgebildet ist. Dieser Vorgang ist gedacht, um die Eigenspannungen aus dem Inneren des Dämpfers zu entfernen/beseitigen durch Anwenden einer Druckkraft auf eine Außenseite des Dämpfers. Jedoch ist dies dahingehend problematisch, dass ein zusätzlicher Vorgang des Zusammendrückens / Zusammenpressens des Dämpfers durchgeführt werden sollte, was einen zusätzlichen Arbeitsvorgang erfordert und zu einer Kostenerhöhung führt.
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Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, welche mit einem Fahrzeugkörper verbunden werden kann, indem lediglich ein Stab bzw. eine Stange, welcher bzw. welche den Fahrzeugkörper mit einem Verbrennungsmotor oder einem Getriebe verbindet, in einen Dämpfer eingesetzt ist/wird und dann ein Bolzen befestigt ist/wird, und bei welcher der Dämpfer lediglich durch Anbringen des Dämpfers an dem Fahrzeugkörper zusammengepresst und abgestützt sein kann, sogar obwohl kein Pressvorgang (z.B. kein Umformvorgang, kein (Gesenk-)Schmiedevorgang) durchgeführt wird.
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Dreh(moment)stab-Vorrichtung (bzw. eine (Antriebseinheit-)Aufhängungsvorrichtung bzw. eine (Antriebseinheit-)Abstützvorrichtung) für ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug), aufweisen einen Dämpfer, welcher an einem äußeren Umfang (z.B. an einer Außenfläche) davon durch einen Unterrahmen (bzw. Hilfsrahmen oder unterer Rahmen) des Fahrzeugs abgestützt ist, wobei ein erster hohler Abschnitt in dem Dämpfer axial ausgebildet ist, einen inneren Kern, welcher in den ersten hohlen Abschnitt des Dämpfers eingesetzt ist, wobei ein zweiter hohler Abschnitt in dem inneren Kern axial ausgebildet ist, eine Einsetzöffnung, welche teilweise durch den Dämpfer und den inneren Kern hindurch in einer Radialrichtung ausgebildet ist, um es zu ermöglichen, ein Inneres (z.B. eine Innenseite) des inneren Kerns und ein Äußeres (z.B. eine Außenseite) des Dämpfers zu durchbohren, und eine Verbindung, z.B. eine Stange, welche an einem ersten Ende davon mit einer Antriebseinheit verbunden ist, wobei ein Durchgangsloch in einem zweiten Ende davon ausgebildet ist, wobei das zweite Ende in die Einsetzöffnung eingesetzt ist, um es Verbindung, z.B. der Stange, zu ermöglichen, mit dem Unterrahmen des Fahrzeugs und dem inneren Kern integral (z.B. fest) verbunden zu sein.
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Der Dämpfer kann einen oberen Dämpfer und einen unteren Dämpfer aufweisen, welche unabhängig bereitgestellt sind, so dass sie voneinander getrennt bzw. separat sind, wobei der obere und der untere Dämpfer angeordnet sind, so dass sie voneinander in einem vorbestimmten Abstand angeordnet sind.
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Ein zugewandter Abschnitt des oberen Dämpfers und des unteren Dämpfers (z.B. ein Abschnitt des oberen Dämpfers und des unteren Dämpfers, welche einander zugewandt sind) erstrecken sich z.B. aufeinander zu, um in einer Einzelstruktur verbunden zu sein.
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Das zweite Ende der Stange ist z.B. zu einer Position eines verbundenen Abschnitts des oberen und des unteren Dämpfers hin eingesetzt ist, welche dem zweiten Ende der Stange zugewandt ist, wodurch eine Führungsnut definiert wird, welche es dem Durchgangsloch ermöglicht, mit dem zweiten hohlen Abschnitt des inneren Kerns ausgerichtet zu sein (z.B. zu fluchten).
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Eine Mehrzahl an Aussparungen (z.B. Einbuchtungen) ist z.B. an einem äußeren Umfang (z.B. einer Außenfläche) des inneren Kerns ausgebildet, und eine Mehrzahl an Vorsprüngen ist z.B. an einem inneren Umfang (z.B. einer Innenfläche) des Dämpfers ausgebildet, um mit den Aussparungen im Eingriff zu stehen.
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Die Einsetzöffnung weist z.B. eine Loch-Form auf und ist z.B. in einem axial zentralen Abschnitt des inneren Kerns angeordnet.
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Die Einsetzöffnung ist z.B. ausgebildet, so dass sie es dem zweiten Ende der Stange ermöglicht, durch den inneren Kern zu verlaufen.
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Die Einsetzöffnung ist z.B. lediglich in einer Einsetzseite-Richtung (z.B. einer Richtung hin zu der Seite, von welcher aus die Stange eingesetzt wird) der Stange ausgebildet, um das zweite Ende der Stange, welches in den hohlen Abschnitt des inneren Kerns eingesetzt ist, daran zu hindern, dadurch (z.B. durch den inneren Kern) (hindurch) zu verlaufen.
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Ein Außenring (z.B. eine Hülse) ist z.B. zwischen dem Dämpfer und dem Unterrahmen des Fahrzeugs bereitgestellt, um den Dämpfer zu umgeben.
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Ein oberer Außenring bzw. ein unterer Außenring sind z.B. an einem äußeren Umfang (z.B. einer Außenfläche) des oberen Dämpfers bzw. einem äußeren Umfang (z.B. einer Außenfläche) des unteren Dämpfers bereitgestellt (z.B. ist ein oberer Außenring an einem äußeren Umfang des oberen Dämpfers und ist ein unterer Außenring an einem äußeren Umfang des unterer Dämpfers bereitgestellt), um den jeweiligen äußeren Umfang des oberen und des unteren Dämpfers zu umgeben.
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Ein Abstützgehäuse ist z.B. an dem Unterrahmen auf solch eine Weise bereitgestellt, dass ein innerer Umfang (z.B. eine Innenfläche) des Abstützgehäuses entsprechend einer Form des äußeren Umfangs (z.B. der Außenfläche) des oberen und des unteren Dämpfers ausgebildet ist, so dass der obere und der untere Dämpfer und der obere und der untere Außenring darin eingepresst sind, und, wenn der obere und der untere Dämpfer in das Abstützgehäuse eingepresst sind, der obere und der untere Dämpfer gegeneinander gedrückt sind und eine Druckkraft an jedem von dem oberen und dem unteren Dämpfer in einer Radialrichtung davon erzeugt wird.
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Der innere Kern hat z.B. eine Form eines Zylinders, in welchem die Einsetzöffnung ausgebildet ist, und der Dämpfer hat z.B. eine Kreisring-Form (z.B. eine Torus-Form), so dass ein innerer Umfang davon (bzw. des Dämpfers) in Kontakt mit einem äußeren Umfang des inneren Kerns kommt.
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Der innere Kern und die Stange sind z.B. mittels eines Bolzens integral miteinander verbunden, welcher durch das Durchgangsloch und den zweiten hohlen Abschnitt des inneren Kerns verläuft.
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Der innere Kern weist z.B. einen oberen inneren Kern und einen unteren inneren Kern auf, wobei der obere und der untere innere Kern voneinander unabhängig (voneinander) getrennt sind, um einen Raum zwischen sich auszubilden, wodurch die Einsetzöffnung gebildet wird.
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Ein Bolzen ist z.B. bereitgestellt, um durch das Durchgangsloch und den zweiten hohlen Abschnitt des inneren Kerns hindurch zu verlaufen und sie dadurch integral (z.B. fest) miteinander zu verbinden.
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Der untere innere Kern ist z.B. mit dem Bolzen in einer Einzelstruktur verbunden, und der obere innere Kern ist z.B. mit dem Bolzen selektiv verbunden.
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Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, ist die Drehstab-Vorrichtung für das Fahrzeug dahingehend vorteilhaft, dass der Befestigungsvorgang abgeschlossen wird, indem lediglich der Bolzen nach dem Einsetzen der Stange festgezogen wird, da der Dämpfer mit einem (z.B. einem einzigen) inneren Kern integral (z.B. fest) verbunden ist, wodurch der Arbeitsvorgang vereinfacht wird und die Anzahl an Bauteilen, welche in der Drehstab-Vorrichtung verwendet werden, verringert wird.
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Ferner ist die Drehstab-Vorrichtung für das Fahrzeug dahingehend vorteilhaft, dass der Dämpfer zusammengepresst und abgestützt wird einfach durch Anbringen des Dämpfers an dem Fahrzeugkörper, so dass es nicht erforderlich ist, einen zusätzlichen Pressvorgang (z.B. einen zusätzlichen Umformvorgang, einen zusätzlichen (Gesenk-)Schmiedevorgang) durchzuführen, und es dadurch möglich ist, eine Kostenverringerung wegen des Weglassens des Pressvorgangs zu erreichen.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Ansicht, welche die Baugruppe einer Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Explosionsansicht, welche die Drehstab-Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß den zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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3 ist eine Querschnittansicht, welche die Drehstab-Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist eine Ansicht, welche eine andere Form eines inneren Kerns und eines Dämpfers zeigt, welche in der Drehstab-Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß den zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorliegen.
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5 ist eine Ansicht, welche die Konfiguration einer Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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In den Figuren beziehen sich durchgehend durch zahlreiche Figuren der Zeichnung gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder gleichwertige Bauteile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
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Nachstehend wird eine Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Explosionsansicht, welche eine Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, 2 ist eine Explosionsansicht, welche den Drehstab für das Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und 3 ist eine Querschnittansicht, welche die Drehstab-Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Drehstab-Vorrichtung (die (Antriebseinheit-)Aufhängungsvorrichtung / die (Antriebseinheit-)Abstützvorrichtung) für das Fahrzeug (z.B. das Kraftfahrzeug) gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist auf einen Dämpfer 110, 130, welcher an einem äußeren Umfang (z.B. einer Außenfläche) davon durch einen Unterrahmen (bzw. Hilfsrahmen) 500 des Fahrzeugs abgestützt ist, wobei ein hohler Abschnitt 150 in dem Dämpfer axial ausgebildet ist, einen inneren Kern 200, welcher in den hohlen Abschnitt 150 des Dämpfers 110, 130 eingesetzt ist, wobei ein hohler Abschnitt in dem inneren Kern axial ausgebildet ist, eine Einsetzöffnung 230, welche teilweise durch den Dämpfer 110, 130 und den inneren Kern 200 (hindurch) in einer Radialrichtung ausgebildet ist, um es zu ermöglichen, ein Inneres (z.B. eine Innenseite) des inneren Kerns 200 und ein Äußeres (z.B. eine Außenseite) des Dämpfers 110, 130 zu durchbohren, und eine Stange 300, welche an einem ersten Ende davon mit einer Antriebseinheit verbunden ist, wobei ein Durchgangsloch 310 in einem zweiten Ende davon ausgebildet ist, wobei das zweite Ende in die Einsetzöffnung 230 eingesetzt ist, um es der Stange 300 zu ermöglichen, mit dem Unterrahmen 500 des Fahrzeugs und dem inneren Kern 200 integral (z.B. fest) verbunden zu sein.
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Der Dämpfer 110, 130 ist an dem Unterrahmen 500 angebracht. Im Detail ist es bevorzugt, dass der Dämpfer 110, 130 an einem Unterrahmen 500, welcher an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugs bereitgestellt ist, angebracht ist. Der Dämpfer 110, 130 und die Stange 300 sind miteinander verbunden, um die Antriebseinheit, zum Beispiel einen Verbrennungsmotor oder ein Getriebe, abzustützen.
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Der Dämpfer 110, 130 ist an dem Unterrahmen 500 auf solch eine Weise angebracht, dass der hohle Abschnitt 150 des Dämpfers 110, 130 hin zu einer oberen und einer unteren Position des Fahrzeugs zugewandt ist bzw. zeigt (z.B. dass der hohle Abschnitt 150 im Wesentlichen in der Vertikalrichtung des Fahrzeugs verläuft). Ein Abstützgehäuse 510 ist an dem Unterrahmen 500 auf solch eine Weise bereitgestellt, dass ein innerer Umfang des Abstützgehäuses 510 entsprechend einer Form des äußeren Umfangs des Dämpfers 110, 130 ausgebildet ist, so dass der Dämpfer 110, 130 darin eingepresst ist (z.B. mittels Presspassung darin eingebracht ist). Das Abstützgehäuse 510 ist in den Unterrahmen 500 in einer Einzelstruktur integriert. Das Abstützgehäuse 510 kann bezüglich des Unterrahmens 500 sich nach oben hin oder nach unten hin auf solch eine Weise erstreckten, dass es davon vorsteht. Alternativ kann ein Montageloch vertikal durch den Unterrahmen 500 (hindurch) ausgebildet sein, so dass der Dämpfer 110, 130 in das Montageloch eingepresst sein kann.
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Vorzugsweise ist ein Bolzen 400 bereitgestellt, um durch den inneren Kern 200 und das Durchgangsloch 310 der Stange 300 hindurch zu verlaufen, wodurch es dem inneren Kern 200, dem Dämpfer 110, 130 und der Stange 300 ermöglicht wird, integral (z.B. fest) miteinander verbunden zu sein.
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Indem der Umfang des Dämpfers 110, 130 mit Druck beaufschlagt wird, während der innere Kern 200, der Dämpfer 110, 130 und die Stange 300 in das Abstützgehäuse 510 eingepresst sind, werden sie in bevorzugter Weise an dem Abstützgehäuse 510 befestigt. Das bedeutet, dass sie nicht mittels des Bolzens 400 mit dem Unterrahmen 500 verbunden sind, sondern an dem Unterrahmen 500 durch Einpressen (z.B. mittels einer Presspassung) auf einer mit Druck beaufschlagenden Weise befestigt sind. Hierzu kann ein Durchmesser des Dämpfers 110, 130 größer ausgebildet sein als der des Abstützgehäuses 510.
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Vorzugsweise ist ein Loch 511 durch das Abstützgehäuse 510 (hindurch) ausgebildet, so dass die Stange 300 in das Abstützgehäuse 510 eingesetzt ist. Das Loch 511 ist vorzugsweise angeordnet, so dass es mit der Einsetzöffnung 230 ausgerichtet ist (z.B. fluchtet).
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Indem der Dämpfer 110, 130 an dem Abstützgehäuse 510 auf die einfache Einpress-Weise bzw. Presspassungsweise befestigt ist, wird Vibration mittels des Bolzens 400 nicht übertragen, sondern wird nur mittels des Dämpfers 110, 130 übertragen, wodurch eine effektive Vibrationsverringerung erzielt wird.
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Der Dämpfer 110, 130 weist einen oberen Dämpfer 110 und einen unteren Dämpfer 130 auf, welche unabhängig (voneinander) bereitgestellt sind, um voneinander getrennt bzw. separat zu sein. Der obere und der untere Dämpfer 110 und 130 sind vorzugsweise angeordnet, so dass sie voneinander in einem vorbestimmten Abstand sind. Der vorbestimmte Abstand ist vorzugsweise so festgelegt, dass er das Einsetzen der Stange 300 erlaubt. Vorzugsweise sind der obere und der untere Dämpfer 110 und 130 teilweise miteinander verbunden, wodurch sie eine Einzelstruktur ausbilden. Das bedeutet, dass der zugewandte Umfang (z.B. eine zugewandte Fläche) des oberen und des unteren Dämpfers 110 und 130 (z.B. ein Umfang / eine Fläche des oberen Dämpfers 110 und ein Umfang / eine Fläche des unteren Dämpfers 130, welche einander zugewandt sind) sich teilweise oder ganz aufeinander zu erstrecken, um miteinander verbunden zu sein, so dass der obere und der untere Dämpfer 110 und 130 die Einzelstruktur ausbilden. In dieser Hinsicht können die sich erstreckenden Abschnitte in vorbestimmten Abständen/Intervallen entlang des Umfangs von jedem von dem oberen und dem unteren Dämpfer 110 und 130 ausgebildet sein oder kontinuierlich ausgebildet sein, um mit dem Umfang von jedem von dem oberen und dem unteren Dämpfer 110 und 130 verbunden zu sein.
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Hier bedeutet das Ausbilden als die bzw. der Einzelstruktur, dass Bauteile in eine Einzelstruktur durch Formen (z.B. Ein-/Anformen, (Ver-)Gießen, (Um-)spritzen) integriert werden.
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Indem der obere Dämpfer 110 mit dem unteren Dämpfer 130 verbunden ist, kann der Dämpfer 110, 130 lediglich mit einem einzelnen Einsetzvorgang in das Abstützgehäuse 510 eingepresst werden, wodurch ein Arbeitsvorgang vereinfacht wird. Da der Dämpfer 110, 130 den oberen und den unteren Dämpfer 110 und 130 aufweist, welche voneinander in einem vorbestimmten Abstand angeordnet sind, erlaubt es der Abstand zugleich dem Dämpfer 110, 130, elastischer bewegt zu werden, so dass die Fähigkeit zum Absorbieren von Vibrationen und von Geräuschen verbessert werden kann.
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Das zweite Ende der Stange 300 ist (z.B. bis) zu einer Position, welche dem zweiten Ende der Stange 300 zugewandt ist, an einem verlängerten und verbundenen Abschnitt der zweiten Enden des oberen und des unteren Dämpfers 110 und 130 hin eingesetzt, wodurch eine Führungsnut 101 ausgebildet wird, welche es dem Durchgangsloch 310 ermöglicht, zu dem hohlen Abschnitt 210 des inneren Kerns 200 ausgerichtet zu sein (z.B. zu fluchten). Das heißt, dass die Führungsnut 101 dazu dient, das zweite Ende der Stange 300, welches durch den inneren Kern 200 hindurchtritt, abzustützen, wodurch verhindert wird, dass die Stange 300 sich in einer Einsetzrichtung weiter bewegt und wodurch die Stange 300 an einer Position gehalten / gestoppt wird (z.B. zum Anschlag kommt), an welcher das Durchgangsloch 310 zu dem hohlen Abschnitt 210 des inneren Kerns 200 ausgerichtet ist (z.B. fluchtet). Deshalb ist die Führungsnut 101 vorzugsweise in der Einsetzrichtung der Stange 300 bereitgestellt.
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Die Führungsnut 101 bietet dahingehend einen Vorteil, dass diese es nicht erforderlich macht, einen zusätzlichen Vorgang des Ausrichtens (z.B. Fluchtens) des Durchgangslochs 310 mit dem hohlen Abschnitt 210 des inneren Kerns 200 durchzuführen, wenn die Stange 300 eingesetzt wird, und dass lediglich der Bolzen 400 sofort nach dem Einsetzen der Stange 300 befestigt werden muss, wodurch die Arbeitseffizienz verbessert wird.
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Vorzugsweise ist eine Mehrzahl an Aussparungen (bzw. Nuten) 250 an einem äußeren Umfang (z.B. einer Außenfläche) des inneren Kerns 200 ausgebildet und ist eine Mehrzahl an Vorsprüngen 111, 131 an einem inneren Umfang (z.B. einer Innenfläche) des Dämpfers 110, 130 ausgebildet, um mit den Aussparungen 250 im Eingriff zu sein. Solch eine Konfiguration verhindert, dass sich der innere Kern 200 relativ zu dem Dämpfer 110, 130 dreht, und erhöht eine Verbindungskraft des Dämpfers 110, 130 mit dem inneren Kern 200, wodurch eine stabile Abstützung ermöglicht wird. Ferner ermöglicht es ein (Frei-)Raum zwischen den Vorsprüngen 111, 131, dass sich jeder Vorsprung 111, 131 elastisch bewegt, wodurch die Fähigkeit zum Absorbieren von Vibrationen verbessert wird. Zahlreiche Formen und Anzahlen sind hier als die beispielhafte Ausführungsform der Aussparung 250 möglich.
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Wie in 4 gezeigt, kann der äußere Umfang des inneren Kerns 200 keine Nut (bzw. Aussparung) 250 aufweisen, sondern kann eine zylindrische Form haben. Der Dämpfer 110, 130 kann in einer Torus-Form ausgebildet sein, so dass der inneren Umfang (z.B. die Innenfläche) des Dämpfers 110, 130 mit der Form des äußeren Umfangs (z.B. der Außenfläche) des inneren Kerns 200 übereinstimmt und in Kontakt mit dem äußeren Umfang des inneren Kerns 200 kommt. Der obere und der untere Dämpfer 110, 130 können hier unabhängig (voneinander) bereitgestellt sein, ohne dass sie miteinander verbunden sind, oder können integral miteinander verbunden sein, wie oben beschrieben. 4 ist eine Ansicht, welche eine andere Form des inneren Kerns und des Dämpfers zeigt, welche in der Drehstab-Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorliegen.
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Vorzugsweise ist der innere Kern 200 ausgebildet in/mit derselben Länge wie der Dämpfer 100, 130. Die Einsetzöffnung 230 ist vorzugsweise in einem zentralen Abschnitt in der Längsrichtung des inneren Kerns 200 angeordnet.
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Solch eine Konfiguration erlaubt es, dass Vibrationen durch die Stange 300 an den oberen und den unteren Dämpfer 110 und 130 gleichmäßig übertragen werden, wodurch eine Vibrationsverringerung erreicht wird.
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Vorzugsweise kann die Einsetzöffnung 230 ein Loch sein, um es dem zweiten Ende der Stange 300 zu erlauben, durch den inneren Kern 200 hindurch zu verlaufen.
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Das zweite Ende der Stange 300 kann dadurch ferner durch den inneren Kern 200 hindurchverlaufen, um in der Führungsnut 101 des Dämpfers 110, 130 angeordnet zu sein, und das Durchgangsloch 310 kann angeordnet sein, so dass es mit dem hohlen Abschnitt 210 des inneren Kerns 200 ausgerichtet ist (z.B. fluchtet).
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Die Einsetzöffnung 230 kann jedoch lediglich in der Einsetzrichtung ausgebildet sein, um zu verhindern, dass das zweite Ende der Stange 300, welches in den hohlen Abschnitt 210 des inneren Kerns 200 eingesetzt ist, durch diesen hindurch verläuft (z.B. vollständig durch diesen verläuft). In diesem Fall ist die Führungsnut 101 nicht zwischen dem oberen und dem unteren Dämpfer 110 und 130 ausgebildet, sondern ist an einer Position an dem inneren Umfang (z.B. einer inneren Fläche) des inneren Kerns 200, welche der Einsetzöffnung 230 zugewandt ist, ausgebildet, wodurch die Position der Stange 300 geführt wird.
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Wie in 2 gezeigt, ist ein Außenring 410, 430 vorzugsweise bereitgestellt zwischen dem Dämpfer 110, 130 und dem Abstützgehäuse 510, um den Dämpfer 110, 130 zu umgeben.
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Im Detail sind der obere Außenring 410 und der untere Außenring 430 an dem äußeren Umfang (z.B. der Außenfläche) des oberen Dämpfers 110 und dem äußeren Umfang (z.B. der Außenfläche) des unteren Dämpfers 130 bereitgestellt, um den jeweiligen äußeren Umfang zu umgeben.
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Vorzugsweise weist der Außenring 410, 430 ein ringförmiges Paneel auf, um den äußeren Umfang des Dämpfers 110, 130 zu berühren und zu umgeben. Vorzugsweise ist der Dämpfer 110, 130 in das Abstützgehäuse 510 gemeinsam mit dem Außenring 410, 430 eingepresst (z.B. mittels Presspassung eingebracht).
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Wenn der obere und der untere Dämpfer 110, 130 in einer Einzelstruktur integriert sind, erstrecken sich der obere und der untere Außenring 410, 430 vorzugsweise aufeinander zu, um in einer Einzelstruktur integriert sein. Wenn der obere und der untere Dämpfer 110, 130 im Gegensatz dazu unabhängig bereitgestellt sind, ist es vorzuziehen, dass der obere und der untere Außenring 410, 430 ebenfalls unabhängig bereitgestellt sind.
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Wenn der Dämpfer 110, 130 in das Abstützgehäuse 510 durch Einpressen eingesetzt ist, drückt der Außenring 410, 430 den Dämpfer 110, 130 vertikal zusammen und erzeugt die Druckkraft in der Radialrichtung an dem Dämpfer 110, 130. Der Außenring 410, 430 unterdrückt eine Deformation nach außen, wenn der Dämpfer 110, 130 vertikal zusammengedrückt wird, und der innere Kern 200 unterdrückt eine Deformation nach innen, wodurch verursacht wird, dass eine vertikale und eine radiale Druckkraft an dem Dämpfer 110, 130 erzeugt wird.
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Im Detail, während ein Produkt durch eine Temperatur ausgedehnt und dann zurückgesetzt wird (z.B. sich zurückverformt), nachdem der Dämpfer 110, 130 ausgebildet ist, wird eine Eigenspannung an (z.B. in) dem Dämpfer 110, 130 erzeugt. Dies senkt die Haltbarkeit des Dämpfers 110, 130. Wenn jedoch der Außenring 410, 430 installiert ist und in das Abstützgehäuse 510 eingepresst ist, beaufschlagt der Außenring 410, 430 den äußeren Umfang des Dämpfers 110, 130 mit Druck, wodurch die Eigenspannung von dem Dämpfer 110, 130 entfernt / diese beseitigt wird und die Haltbarkeit des Dämpfers 110, 130 verbessert wird.
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Da der Presseffekt einfach durch Einpressen erhalten werden kann, ist es nicht erforderlich, einen zusätzlichen Pressvorgang (z.B. einen zusätzlichen Umformvorgang, einen zusätzlichen (Gesenk-)Schmiedevorgang) durchzuführen, wodurch der Arbeitsvorgang vereinfacht wird und eine Kostenreduktion erreicht wird.
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Ferner ist der äußere Umfang des Außenrings 410, 430 in Reibkontakt mit dem inneren Umfang des Abstützgehäuses 510, wodurch verhindert wird, dass der Dämpfer 110, 130 und der innere Kern 200 aus dem Abstützgehäuse 510 entfernt werden (z.B. heraus gelöst werden).
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Wenn der obere und der untere Außenring 410 und 430 sich aufeinander zu erstrecken, um in einer Einzelstruktur integriert zu sein, ist ein zentraler Abschnitt des verbundenen Abschnitts vorzugsweise gebogen, um das Zusammenpressen des Dämpfers 110, 130 zu ermöglichen.
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Nun wird eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 5 ist eine Ansicht, welche die Konfiguration einer Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Drehstab-Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eingerichtet, so dass der innere Kern 201, 202 einen oberen inneren Kern 201 und einen unteren inneren Kern 202 aufweist. Der obere innere Kern 201 und der untere innere Kern 202 sind unabhängig voneinander getrennt, wodurch ein Raum zwischen ihnen definiert wird und dadurch die Einsetzöffnung 230 ausgebildet wird, und die Stange 300 ist eingesetzt in den Raum, so dass sie miteinander mittels des Bolzens 400 integral verbunden sind.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der untere innere Kern 202 integriert mit dem Bolzen 400 durch (An-)Schweißen oder (An-)Formen (z.B. Umgießen, Umspritzen), so dass der untere innere Kern 202 in den hohlen Abschnitt 150 des Dämpfers 110, 130 lediglich durch Befestigen des Bolzens 400 eingesetzt werden kann. Das bedeutet, da ein Vorgang des Einsetzens des inneren Kerns 201, 202 in den hohlen Abschnitt 150 des Dämpfers 110, 130 lediglich einmal durchgeführt werden kann, dass der Arbeitsvorgang zum Zeitpunkt des Installierens vereinfacht werden kann.
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Der obere und der untere innere Kern 201 und 202 können zahlreiche Formen haben.
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Die restliche Konfiguration der zweiten Ausführungsform kann dieselbe sein wie die der ersten Ausführungsform.
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Wie oben beschrieben, schafft die vorliegende Erfindung eine Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug, bei welcher ein Dämpfer mit einem (z.B. einzelnen) inneren Kern integral verbunden ist, so dass ein Befestigungsvorgang lediglich durch Befestigen eines Bolzens nach dem Einsetzen einer Stange abgeschlossen werden kann, wodurch ein Arbeitsvorgang vereinfacht wird und die Anzahl an Bauteilen, welche in der Drehstab-Vorrichtung verwendet werden, verringert wird.
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Ferner schafft die vorliegende Erfindung eine Drehstab-Vorrichtung für ein Fahrzeug, bei welcher ein Dämpfer einfach / lediglich durch Anbringen des Dämpfers an einem Fahrzeugkörper zusammengedrückt und abgestützt wird, so dass es nicht erforderlich ist, einen zusätzlichen Pressvorgang durchzuführen, und es dadurch möglich ist, eine Kostenverringerung wegen des Weglassens des Pressvorgangs zu erreichen.
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Zur Erleichterung der Erklärung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „obere(r)“, „untere(r)“, „innere(r)“ und „äußere(r)“ dazu verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf deren Positionen, wie sie in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
