CN104786809B - 用于车辆的扭力杆装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的扭力杆装置，其可包括减震器，所述减震器在其外圆周处由车辆的下部车架支撑，且第一中空部分在所述减震器中轴向形成；内芯，所述内芯插入所述减震器的第一中空部分中，且第二中空部分在所述内芯中轴向形成；插件开口，所述插件开口成型为在径向方向上部分通过所述减震器和所述内芯，以允许所述内芯的内部和所述减震器的外部被钻孔通过；和连杆，所述连杆在其第一端处连接至驱动单元，且通孔在其第二端中形成，所述第二端插入所述插件开口中，以允许所述连杆整体联接至车辆的下部车架和所述内芯。

Description

用于车辆的扭力杆装置

技术领域

本发明涉及用于车辆的扭力杆装置，更特别地涉及这样一种用于车辆的扭力杆装置，其构造为降低构件的数量并简化工作过程。

背景技术

用于车辆的扭力杆为将设置于车辆的下部上的副车架连接至车辆的发动机或变速器，以支撑发动机或变速器的杆。为了防止由于振动或噪声从发动机传输至车身而发生的共振，通常在扭力杆的端部上设置减震器。

作为相关技术，提出了“用于车辆的扭力杆”。该扭力杆构造为包括发动机衬套组件、车身衬套组件、连接杆、铰链体，和两个导向架。发动机衬套组件联接至车辆的发动机和变速器组件。联接孔在车身衬套组件的中心部分中纵向形成。连接杆将发动机衬套组件连接至车身衬套组件。铰链体附接至车身衬套组件的外表面，且在车身衬套组件的中心部分中形成的铰链孔平行于联接孔。两个导向架分别位于车身衬套组件的相对侧上，以经由铰链螺栓彼此联接，所述铰链螺栓经过联接孔和铰链孔。

然而，这种常规扭力杆的问题在于需要多个另外的构件(如导向架)来将减震器安装至车身，此外，应该进行挤锻操作(a swaging operation)以提高减震器的耐久性。

就此而言，挤锻操作意指如下操作：在形成减震器之后，在产品膨胀的同时从减震器上去除残余应力，然后通过温度恢复至其原始状态。该操作旨在通过将压缩力施加至减震器的外部，从而从减震器的内部去除残余应力。然而，这问题在于应该进行压缩减震器的另外的过程，因此需要另外的工作过程并导致成本增加。

公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种用于车辆的扭力杆装置，所述用于车辆的扭力杆装置可仅通过将杆插入减震器中(所述杆将车身联接至发动机或变速器)，然后紧固螺栓，从而联接至车身，其中即使不进行挤锻操作也可仅通过将减震器安装至车身而压缩和支撑所述减震器。

在本发明的一个方面，一种用于车辆的扭力杆装置可包括减震器，所述减震器在其外圆周处由车辆的下部车架支撑，且第一中空部分在所述减震器中轴向形成；内芯，所述内芯插入所述减震器的第一中空部分中，且第二中空部分在所述内芯中轴向形成；插件开口，所述插件开口成型为在径向方向上部分通过所述减震器和所述内芯，以允许所述内芯的内部和所述减震器的外部被钻孔通过；和连杆，所述连杆在其第一端处连接至驱动单元，且通孔在其第二端中形成，所述第二端插入所述插件开口中，以允许所述连杆一体联接至车辆的下部车架和所述内芯。所述减震器可包括独立地设置以彼此分离的上部减震器和下部减震器，所述上部减震器和下部减震器设置为彼此间隔预定间距。

所述上部减震器和下部减震器的对面部分朝向彼此延伸，从而联接为单个结构。

所述连杆的第二端插入所述上部减震器和下部减震器的连接部分的位置，所述位置面向所述连杆的第二端，由此限定出导向槽，所述导向槽允许通孔与所述内芯的第二中空部分对齐。

多个凹部在所述内芯的外圆周上形成，且多个突出部在所述减震器的内圆周上形成以与所述凹部接合。

所述插件开口可具有孔的形状，并设置于所述内芯的轴向中心部分中。

形成所述插件开口以使所述连杆的第二端穿过所述内芯。

所述插件开口仅在所述连杆的插件侧方向上形成，以防止插入所述内芯的中空部分中的所述连杆的第二端从其穿通。

在所述减震器与车辆的下部车架之间设置外环，以围绕所述减震器。

分别在所述上部减震器的外圆周和所述下部减震器的外圆周上设置上部外环和下部外环，以围绕所述上部减震器和下部减震器的各自的外圆周。

支撑壳体以如下方式设置于所述下部车架上：所述支撑壳体的内圆周根据所述上部减震器和下部减震器的外圆周的形状形成，使得所述上部减震器和下部减震器和上部外环和下部外环在所述支撑壳体中压配合，且当所述上部减震器和下部减震器压配合至所述支撑壳体中时，所述上部减震器和下部减震器压缩彼此，且压缩力在所述上部减震器和下部减震器的径向方向上在所述上部减震器和下部减震器中的每一个上产生。

所述内芯可具有圆柱体形状，所述插件开口在所述圆柱体形状中形成，且所述减震器可具有环状形状，使得所述减震器的内圆周与所述内芯的外圆周接触。

所述内芯和所述连杆经由螺栓一体联接至彼此，所述螺栓穿过所述通孔和所述内芯的第二中空部分。

所述内芯可包括上部内芯和下部内芯，所述上部内芯和下部内芯独立地彼此分离以在其间限定空间，由此形成所述插件开口。

设置螺栓以穿过所述通孔和所述内芯的第二中空部分，并由此将所述通孔和所述内芯的第二中空部分彼此一体联接。

所述下部内芯以单个结构与所述螺栓联接，且所述上部内芯选择性地联接至所述螺栓。

如以上描述显而易见的是，用于车辆的扭力杆装置的优点在于，紧固操作仅通过在插入连杆之后拧紧螺栓而完成，因为减震器整体连接至一个内芯，由此简化了工作过程并减少了在扭力杆装置中所用的部件的数量。

此外，用于车辆的扭力杆装置的优点在于，简单地通过将减震器安装至车身而压缩和支撑减震器，从而不必进行另外的挤锻操作，由此有可能由于省略挤锻操作而实现成本降低。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其他特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。

附图说明

图1为显示根据本发明的各个示例性实施方式的用于车辆的扭力杆装置的组件的视图。

图2为显示根据本发明的各个示例性实施方式的用于车辆的扭力杆装置的剖视图。

图3为显示根据本发明的各个示例性实施方式的用于车辆的扭力杆装置的截面图。

图4为显示包括于根据本发明的各个示例性实施方式的用于车辆的扭力杆装置中的内芯和减震器的另一形状的视图。

图5为显示根据本发明的各个示例性实施方式的用于车辆的扭力杆装置的构造的视图。

应当了解，所附附图并非按比例地显示了本发明的基本原理的图示性的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、取向、位置和形状将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在这些图形中，贯穿附图的数个图形，附图标记引用本发明的相同的或等同的部分。

具体实施方式

下面将对本发明的各个实施方式详细地作出引用，这些实施方式的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方式相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方式，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方式。

在下文，将参考所附附图描述根据本发明的优选实施方式的用于车辆的扭力杆装置。

图1为显示根据本发明的第一实施方式的用于车辆的扭力杆装置的剖视图，图2为显示根据本发明的第一实施方式的用于车辆的扭力杆的剖视图，图3为显示根据本发明的第一实施方式的用于车辆的扭力杆装置的截面图。根据本发明的第一实施方式的用于车辆的扭力杆装置包括减震器110，130、内芯200、插件开口230，和连杆300，所述减震器110，130在其外圆周处由车辆的下部车架500支撑，且中空部分在所述减震器中轴向形成；所述内芯200插入减震器110，130的中空部分150中，且中空部分在所述内芯中轴向形成；所述插件开口230成型为在径向方向上部分通过减震器110，130和内芯200，以允许内芯200的内部和减震器110，130的外部被钻孔通过；所述连杆300在其第一端处连接至驱动单元，且通孔310在其第二端中形成，所述第二端插入所述插件开口230中，以允许连杆300一体联接至车辆的下部车架500和内芯200。

减震器110，130安装至下部车架500。更具体地，优选的是将减震器安装至设置于车辆的下部的副车架。减震器110，130和连杆300彼此联接以支撑驱动单元，例如发动机或变速器。

减震器110，130以如下方式安装至下部车架500：减震器110，130的中空部分150面向车辆的上部位置和下部位置。支撑壳体510以如下方式设置于下部车架500上：支撑壳体510的内圆周根据减震器110，130的外圆周的形状形成，使得减震器110，130在支撑壳体510中压配合。支撑壳体510以单个结构整合至下部车架500中。支撑壳体510可以相对于下部车架500向上或向下延伸，以从下部车架500突出。或者，安装孔可竖直通过下部车架500形成，使得减震器110，130可压配合入所述安装孔。

优选地，设置螺栓400以通过内芯200和连杆300的通孔310，因此允许内芯200、减震器110，130和连杆300全部整体联接至彼此。

由于在内芯200、减震器110，130和连杆300压配合至支撑壳体510中的同时加压减震器110，130的圆周，因此它们优选固定至支撑壳体510。即，它们不经由螺栓400联接至下部车架500，而是通过压配合以加压的方式固定至下部车架500。为此，减震器110，130的直径可成型为大于支撑壳体510的直径。

优选地，孔511成型为通过支撑壳体510，使得连杆300插入支撑壳体510。孔511优选设置为与插件开口230对齐。

由于减震器110，130以简单压配合的方式固定至支撑壳体510，因此振动不经由螺栓400传输，而是仅经由减震器110，130传输，由此实现了振动的有效降低。

减震器110，130包括独立地设置以彼此分离的上部减震器110和下部减震器130。上部减震器和下部减震器110和130优选设置为彼此间隔预定间距。所述预定间距优选设定为允许连杆300插入。优选地，上部减震器和下部减震器110和130部分连接至彼此，由此形成单个结构。即，上部减震器和下部减震器110和130的对面圆周朝向彼此部分或完全延伸以联接至彼此，由此上部减震器和下部减震器110和130形成单个结构。就此而言，延伸部分可沿着上部减震器和下部减震器110和130中的每一个的圆周以预定间距形成，或者可连续形成以连接至上部减震器和下部减震器110和130中的每一个的圆周。

在本文，以单个结构形成意指部件通过浇铸等整合成单个结构。

由于上部减震器110连接至下部减震器130，因此可仅使用单个插入操作而将减震器110，130压配合至支撑壳体510中，由此简化了工作过程。同时，由于减震器110，130包括彼此间隔预定间距的上部减震器和下部减震器110和130，因此所述间距允许减震器110，130更弹性地移动，从而可改进吸收振动和噪声的能力。

将连杆300的第二端插入至如下位置，由此形成导向槽101：所述位置在上部减震器和下部减震器110和130的第二端的延伸和连接部分上面向连杆300的第二端，所述导向槽101允许通孔310与内芯200的中空部分210对齐。即，导向槽101用于支撑通过内芯200突出的连杆300的第二端，由此防止连杆300在插入方向上移动更多，并将连杆300停止在如下位置：在所述位置处，通孔310与内芯200的中空部分210对齐。因此，导向槽101优选在连杆300的插入方向上设置。

导向槽101提供的优点在于，当插入连杆300时，不必进行将通孔310与内芯200的中空部分210对齐的另外的操作，且仅需要就在插入连杆300之后紧固螺栓400，由此提高了工作效率。

优选地，多个凹部250在内芯200的外圆周上形成，且多个突出部111，131在减震器110，130的内圆周上形成以与凹部250接合。这种构造防止内芯200相对于减震器110，130旋转，并增加减震器110，130与内芯200的联接力，由此能够稳定支撑。此外，突出部111，131之间的间隔允许每个突出部111，131弹性移动，由此提高吸收振动的能力。在本文，各种形状和数量可能作为凹部250的示例性实施方式。

如图4所示，内芯200的外圆周可以不具有凹槽250，而是可以具有圆柱体形状。减震器110，130可以以环状形状成型，使得减震器110，130的内圆周与内芯200的外圆周的形状匹配，并与内芯200的外圆周发生接触。在本文，上部减震器和下部减震器110和130可独立地设置而不连接至彼此，或者可如上所述整体连接至彼此。图4为显示包括于根据本发明的第一实施方式的用于车辆的扭力杆装置中的内芯和减震器的另一形状的视图。

优选地，内芯200以与减震器110，130相同的长度成型。插件开口230优选在内芯200的纵向方向上设置于中心部分中。

这种构造允许振动通过连杆300均匀传输至上部减震器和下部减震器110和130，由此实现振动的降低。

优选地，插件开口230可为孔，以允许连杆300的第二端通过内芯200。

由此，连杆300的第二端可通过内芯200以设置于减震器110，130的导向槽101中，且通孔230可设置为与内芯200的中空部分210对齐。

然而，插件开口230可以仅在插入方向上形成，以防止插入内芯200的中空部分210中的连杆300的第二端从其穿通。在此情况中，导向槽101不在上部减震器和下部减震器110和130之间形成，而是在面向插件开口230的内芯200的内圆周上的位置形成，由此引导连杆300的位置。

如图2所示，外环410，430优选设置于减震器110，130与支撑壳体510之间，以围绕减震器110，130。

详细地，上部外环410和下部外环430设置于上部减震器110的外圆周和下部减震器130的外圆周上，以围绕各自的外圆周。

优选地，外环410，430包括环形面板以接触并围绕减震器110，130的外圆周。优选地，减震器110，130与外环410，430一起压配合至支撑壳体510中。

当上部减震器和下部减震器110和130整合成单个结构时，上部外环和下部外环410和430优选朝向彼此延伸以整合成单个结构。相反，当上部减震器和下部减震器110和130独立地设置时，优选的是上部外环和下部外环410和430也独立地设置。

当减震器110，130通过压配合而插入支撑壳体510时，外环410，430竖直压缩减震器110，130，并在径向方向上在减震器110，130上产生压缩力。当减震器110，130竖直压缩时，外环410，430抑制向外变形，且内芯200抑制向内变形，由此使竖直和径向压缩力在减震器110，130上产生。

更具体地，在减震器110，130形成之后，当产品通过温度膨胀然后恢复时，残余应力在减震器110，130上产生。这降低了减震器110，130的耐久性。然而，当外环410，430安装并压配合至支撑壳体510中时，外环410，430加压减震器110，130的外圆周，由此从减震器110，130去除残余应力，并提高减震器110，130的耐久性。

由于挤锻作用可通过压配合简单地获得，因此不必进行另外的挤锻操作，由此简化了工作过程并实现了成本降低。

此外，外环410，430的外圆周与支撑壳体510的内圆周摩擦接触，由此防止减震器110，130和内芯200从支撑壳体510移出。

当上部外环和下部外环410和430朝向彼此延伸以整合成单个结构时，连接部分的中心部分优选弯折以能够压缩减震器110，130。

现在，将描述本发明的另一实施方式。图5为显示根据本发明的第二实施方式的用于车辆的扭力杆装置的构造的视图。根据本发明的第二实施方式的用于车辆的扭力杆装置构造为使得内芯201，202包括上部内芯201和下部内芯202。上部内芯201和下部内芯202独立地彼此分离，由此限定其间的空间，并由此形成插件开口230，连杆300插入所述空间中，使得它们经由螺栓400而整体联接至彼此。

在本发明的一个示例性实施方式中，下部内芯202通过焊接或浇铸而与螺栓400整合，由此下部内芯202能够仅通过紧固螺栓400而插入减震器110，130的中空部分150中。即，由于将内芯201，202插入减震器110，130的中空部分150的操作可仅进行一次，因此在安装之时的工作过程可得以简化。

上部内芯和下部内芯201和202可具有不同的形状。

第二实施方式的剩余构造可与第一实施方式相同。

如上所述，本发明提供了一种用于车辆的扭力杆装置，其中减震器整体连接至一个内芯，使得紧固操作仅通过在插入连杆之后拧紧螺栓而完成，由此简化了工作过程并减少了用于扭力杆装置中的构件的数量。

此外，本发明提供了一种用于车辆的扭力杆装置，其中简单地通过将减震器安装至车身而压缩和支撑减震器，从而不必进行另外的挤锻操作，由此有可能由于省略挤锻操作而实现成本降低。

为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”和“外”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。

为了说明和描述的目的而呈现本发明具体示例性实施方式的前述描述。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方式并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方式及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (15)

1.一种用于车辆的扭力杆装置，其包括：

减震器，所述减震器在其外圆周处由车辆的下部车架支撑，且第一中空部分在所述减震器中轴向形成；

内芯，所述内芯插入所述减震器的第一中空部分中，且第二中空部分在所述内芯中轴向形成；

插件开口，所述插件开口成型为在径向方向上部分通过所述减震器和所述内芯，以允许所述内芯的内部和所述减震器的外部被钻孔通过；和

连杆，所述连杆在其第一端处连接至驱动单元，且通孔在其第二端中形成，所述第二端插入所述插件开口中，以允许所述连杆一体联接至所述车辆的下部车架和所述内芯；

其中所述减震器包括独立地设置以彼此分离的上部减震器和下部减震器，所述上部减震器和下部减震器设置为彼此间隔预定间距。

2.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中所述上部减震器和下部减震器的对面部分朝向彼此延伸，从而联接为单个结构。

3.根据权利要求2所述的扭力杆装置，其中所述连杆的第二端插入所述上部减震器和下部减震器的连接部分的位置，所述位置面向所述连杆的第二端，由此限定导向槽，所述导向槽允许通孔与所述内芯的所述第二中空部分对齐。

4.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中多个凹部在所述内芯的外圆周上形成，且多个突出部在所述减震器的内圆周上形成以与所述凹部接合。

5.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中所述插件开口具有孔的形状，并设置于所述内芯的轴向中心部分中。

6.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中形成所述插件开口以使得所述连杆的第二端穿过所述内芯。

7.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中所述插件开口仅在所述连杆的插件侧方向上形成，以防止插入所述内芯的中空部分中的所述连杆的第二端从其穿通。

8.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中在所述减震器与车辆的下部车架之间设置外环，以围绕所述减震器。

9.根据权利要求8所述的扭力杆装置，其中分别在所述上部减震器的外圆周和所述下部减震器的外圆周上设置上部外环和下部外环，以围绕所述上部减震器和下部减震器的各自的外圆周。

10.根据权利要求9所述的扭力杆装置，其中支撑壳体以如下方式设置于所述下部车架上：所述支撑壳体的内圆周根据所述上部减震器和下部减震器的外圆周的形状形成，使得所述上部减震器和下部减震器和所述上部外环和下部外环在所述支撑壳体中压配合，且当所述上部减震器和下部减震器压配合至所述支撑壳体中时，所述上部减震器和下部减震器压缩彼此，且压缩力在所述上部减震器和下部减震器的径向方向上在所述上部减震器和下部减震器中的每一个上产生。

11.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中所述内芯具有圆柱体形状，所述插件开口在所述圆柱体形状中形成，且所述减震器具有环状形状，使得所述减震器的内圆周与所述内芯的外圆周发生接触。

12.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中所述内芯和所述连杆经由螺栓整体联接至彼此，所述螺栓穿过所述通孔和所述内芯的第二中空部分。

13.根据权利要求1所述的扭力杆装置，其中所述内芯包括上部内芯和下部内芯，所述上部内芯和下部内芯独立地彼此分离以在其间限定空间，由此形成所述插件开口。

14.根据权利要求13所述的扭力杆装置，其中设置螺栓以穿过所述通孔和所述内芯的第二中空部分，并由此将所述通孔和所述内芯的第二中空部分彼此整体联接。

15.根据权利要求14所述的扭力杆装置，其中所述下部内芯以单个结构与所述螺栓联接，且所述上部内芯选择性地联接至所述螺栓。