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Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Türgriff zur Betätigung eines Türschlosses.
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Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, umfassend eine solche Schließvorrichtung.
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Aus dem Stand der Technik sind allgemein Schließvorrichtungen für Fahrzeugtüren bekannt, wobei mittels einer Betätigung eines Türgriffs ein Öffnungsimpuls auf ein Türschloss übertragbar ist und ein Öffnen oder Schließen der Fahrzeugtür ermöglicht wird. Um eine ungewollte Betätigung des Türgriffs, beispielsweise bei einem Seitenaufprall, bei dem eine von außen wirkende Kraft, insbesondere eine Beschleunigungskraft, in Betätigungsrichtung am Türgriff angreifen kann und dieser somit einen ungewollten Öffnungsimpuls auf das Türschloss ausübt, zu vermeiden, ist am Türgriff eine Ausgleichsmasse angeordnet. Die Ausgleichsmasse ist derart angeordnet und ausgebildet, dass diese aufgrund einer Massenträgheit der von außen auf den Türgriff wirkenden Kraft entgegen wirkt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür und ein verbessertes Fahrzeug, umfassend eine solche Schließvorrichtung, anzugeben.
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Hinsichtlich der Schließvorrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale und hinsichtlich des Fahrzeugs durch die in Anspruch 9 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Türgriff zur Betätigung eines Türschlosses zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass eine Sperreinheit vorgesehen ist, welche zumindest ein Sperrelement zur Begrenzung eines Betätigungsweges des Türgriffs umfasst, wobei das Sperrelement bei einer Verlagerung aus einer Freigabeposition in eine Sperrposition derart in mechanischem Wirkzusammenhang mit dem Türgriff bringbar ist, dass bei begrenztem Betätigungsweg des Türgriffs die Betätigung des Türschlosses gesperrt ist.
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Somit ist es in besonders einfacher und kostengünstiger Weise möglich, den Betätigungsweg mittels der Sperreinheit derart sicher zu begrenzen, dass selbst bei am Türgriff angreifenden Beschleunigungskräften oder Öffnungskräften oberhalb einer Schließkraft des Türgriffs und einer gegebenenfalls vorgesehenen Ausgleichsmasse ein ungewolltes Öffnen der Fahrzeugtür verhindert werden kann.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch in Seitenansicht eine Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik in einem unbetätigten Zustand,
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2 schematisch in Seitenansicht die Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik in einem betätigten Zustand,
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3 schematisch in Seitenansicht eine erfindungsgemäße Schließvorrichtung im unbetätigten Zustand, wobei eine Sperreinheit in einer Freigabeposition dargestellt ist,
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4 schematisch eine Draufsicht eines Ausschnitts einer Rückseite der in 3 gezeigten Schließvorrichtung,
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5 schematisch in Seitenansicht die erfindungsgemäße Schließvorrichtung im unbetätigten Zustand, wobei die Sperreinheit in einer Sperrposition dargestellt ist und
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6 schematisch eine Draufsicht eines Ausschnitts einer Rückseite der in 5 gezeigten Schließvorrichtung.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine Schließvorrichtung 1' nach dem Stand der Technik in einem unbetätigten Zustand, im Folgenden auch als Ausgangsposition bezeichnet.
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Die Schließvorrichtung 1' ist an einer nicht dargestellten Fahrzeugtür angeordnet und umfasst einen an einer Außenseite der Fahrzeugtür angeordneten Türgriff 2 zum Betätigen eines nicht dargestellten Türschlosses. Der Türgriff 2 betätigt das Türschloss mittels einer nicht dargestellten Verbindungseinheit und ist schwenkbar in einem Trägerteil 3 gehalten. Das Trägerteil 3, auch als Lagerbügel bezeichnet, ist in einer korrespondierenden Aussparung der Außenseite der Fahrzeugtür angeordnet und fest mit dieser verbunden.
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An dem Trägerteil 3 ist eine schwenkbar gelagerte Rückstelleinheit 4 angeordnet, welche ein in 4 näher dargestelltes Federelement 4.1 zur Rückstellung des Türgriffs 2 nach dessen Betätigung in die Ausgangsposition umfasst. Die Rückstelleinheit 4 umfasst weiterhin einen Hebel 4.2, an welchem eine Ausgleichsmasse 4.3 angeordnet ist.
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Der Türgriff 2 und die Rückstelleinheit 4 sind derart schwenkbar an dem Trägerteil 3 angeordnet und miteinander verbunden, dass bei einer Betätigung des Türgriffs 2 in Betätigungsrichtung B die Rückstelleinheit 4, insbesondere die Ausgleichsmasse 4.3, eine der Bewegungsrichtung B im Wesentlichen entgegen gerichtete Bewegung durchführt. Die Ausgleichsmasse 4.3 wirkt somit einer in Betätigungsrichtung B auf den Türgriff 2 wirkenden Kraft entgegen. Dadurch ist sichergestellt, dass bei normalen Fahrsituationen bzw. Fahrmanövern eine selbsttätige Verlagerung des Türgriffs 2 in Betätigungsrichtung B verhindert ist, da eine Massenträgheit der Ausgleichsmasse 4.3 die bei diesen Fahrsituationen wirkenden Kräfte ausgleicht. Aufgrund einer Kollision, insbesondere bei einem Seitenaufprall, ist es jedoch möglich, dass die Kräfte derart groß sind, dass der Türgriff 2 trotz Vorhandensein der Ausgleichsmasse 4.3 in Betätigungsrichtung B verlagert wird und eine ungewollte Türöffnung erfolgt.
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2 zeigt die Schließvorrichtung 1' nach dem Stand der Technik in einem betätigten Zustand, wobei der Türgriff 2 in Betätigungsrichtung B um einen vorgegebenen Betätigungsweg W1 verlagert wurde. Aufgrund der Verlagerung des Türgriffs 2 um den Betätigungsweg W1 wird mittels der zwischen Türgriff 2 und Türschloss angeordneten Verbindungseinheit das Türschloss betätigt und die Fahrzeugtür kann geöffnet werden.
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Bei der Betätigung des Türgriffs 2 in Betätigungsrichtung B erfolgt die dieser im Wesentlichen entgegen gerichtete Bewegung der Rückstelleinheit 4, insbesondere der Ausgleichsmasse 4.3.
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Beim Loslassen des Türgriffs 2 wirkt das Federelement 4.1 derart auf die Rückstelleinheit 4, dass aufgrund der Verbindung zwischen Rückstelleinheit 4 und Türgriff 2 diese in die Ausgangsposition verlagert werden.
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Die 3 bis 6 zeigen ein mögliches Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schließvorrichtung 1 im unbetätigten Zustand (3 und 4) sowie im betätigten Zustand (5 und 6), wobei eine Sperreinheit 5 zur Sperrung oder Begrenzung der Bewegung der Ausgleichsmasse 4.3 und somit des Türgriffs 2 in den 3 und 4 in einer Freigabeposition, d. h. im nicht gesperrten Zustand, und in den 5 und 6 in einer Sperrposition dargestellt ist.
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Die Sperreinheit 5 umfasst einen elektrischen Stellmotor 5.1 und ein Sperrelement 5.2, wobei dieses mittels des Stellmotors 5.1 in Wirkzusammenhang mit der Rückstelleinheit 4, insbesondere mit der Ausgleichsmasse 4.3, bringbar ist.
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Weiterhin weist die Schließvorrichtung 1 eine nicht dargestellte Steuereinheit auf, welche elektrisch mit der Sperreinheit 5 verbunden ist und dafür vorgesehen ist, die Sperreinheit 5 zu steuern.
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In der Freigabeposition ist das Sperrelement 5.2 eingefahren und gibt somit die Ausgleichsmasse 4.3 frei, so dass der Türgriff 2 um den Betätigungsweg W1 verlagerbar ist. Die Fahrzeugtür kann somit geöffnet werden.
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Die Steuereinheit ist derart ausgebildet, dass diese die Sperreinheit 5 nur dann aktiviert, wenn ein Zündstartschalter bzw. eine Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet ist und alle Fahrzeugtüren geschlossen sind.
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Um die Fahrzeugtür nach der Aktivierung der Sperreinheit 5 noch über eine Außenbetätigung zu öffnen, ist die Steuereinheit weiterhin derart ausgebildet, dass bei einer Berührung eines Nutzers am Türgriff 2 oder bei einer Betätigung desselben vom Nutzer die Sperreinheit 5, insbesondere der Stellmotor 5.1, angesteuert wird und die Ausgleichsmasse 4.3 zur Bewegung freigegeben wird. Sollte die Fahrzeugtür dagegen nicht geöffnet werden, erfolgt nach einem Loslassen des Türgriffs 2 eine erneute Aktivierung der Sperreinheit 5. Wird die Fahrzeugtür bei eingeschalteter Zündung geöffnet, erfolgt nach dem Schließen der Fahrzeugtür ebenfalls eine erneute Aktivierung der Sperreinheit 5 und somit die Sperrung der Ausgleichsmasse 4.3.
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Die Erfassung der Betätigung oder Berührung des Türgriffs 2 durch den Nutzer erfolgt bei einem schlüssellosen Fahrzeugzugangssystem, auch als ”Keyless Go” bezeichnet, mittels einer nicht dargestellten und am Türgriff 2 angeordneten Erfassungseinheit, welche beispielsweise als Schaltelement ausgebildet ist.
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Weist das Fahrzeug kein schlüsselloses Fahrzeugzugangssystem auf, ist, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel gezeigt, eine Erfassungseinheit 6 zur Erfassung einer Betätigungsgeschwindigkeit am Türgriff 2 vorgesehen. Überschreitet die Betätigungsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Grenzwert wird mittels der Steuereinheit auf ein selbsttätiges Öffnen des Türgriffs 2, beispielsweise aufgrund eines Seitenaufpralls während eines Stillstands des Fahrzeugs, geschlossen und die Sperreinheit 5 wird aktiviert und das selbsttätige Öffnen der Fahrzeugtür wird vermieden. Somit ist bei gleichzeitiger Sicherheitserhöhung sichergestellt, dass bei einer Betätigungsgeschwindigkeit unterhalb des Grenzwerts die Sperreinheit 5 inaktiv ist und ein Öffnen der Fahrzeugtür möglich ist.
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In einer möglichen Ausgestaltung ist die Steuereinheit zusätzlich mit einer Türverriegelungseinheit des Fahrzeugs gekoppelt, wobei bei aktivierter Türverriegelung die Sperreinheit 5 in der Freigabeposition angeordnet ist oder bei Aktivierung der Türverriegelung in die Freigabeposition überführt wird.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung ist es dem Nutzer möglich, eine automatische Deaktivierung der Sperreinheit 5 bei nicht aktivierter automatischer Türverriegelung bei einer Überschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs einzustellen. D. h. die Sperreinheit 5 wird bewusst bei nicht aktivierter automatischer Türverriegelung in die Freigabeposition überführt. Es ist auch möglich, eine Deaktivierung der Sperreinheit 5 bei laufender Antriebseinheit einzustellen.
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In weiteren Ausführungsbeispielen ist es zusätzlich möglich, nach einer Kollision des Fahrzeugs mittels der Steuereinheit die Sperreinheit 5 zu deaktivieren, um so die Fahrzeugtür beispielsweise im Rahmen einer Insassenbergung öffnen zu können. Die Deaktivierung der Sperreinheit 5 wird hierbei insbesondere derart zeitversetzt gesteuert, dass unmittelbar nach der Kollision die Fahrzeugtür geöffnet werden kann.
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Auch ist es möglich, dass bei Unterschreiten einer vorgegebenen Bordspannung die Sperreinheit 5 deaktiviert wird, so dass in sicherheitsrelevanten Szenarien ein Öffnen der Fahrzeugtür sichergestellt ist.
