DE102014015721A1 - Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, Fahrzeug, Verfahren zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs und Computerprogrammprodukt - Google Patents

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Abstract

Eine Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung (18) für ein Fahrzeug umfasst einen Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt (24) zum Berechnen einer Sollgierbeschleunigung des Fahrzeugs, einen Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt (25) zum Bestimmen, ob eine Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht, und einen Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt (26) zu einer Antriebskraft des Fahrzeugs. Die Steuerung bzw. Regelung des Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitts (26) ist so konfiguriert, dass, wenn die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird, der Betrag der Antriebskraftverringerung mit einer spezifizierten Anstiegsrate erhöht wird, wenn die Sollgierbeschleunigung zunimmt, wobei die spezifizierte Anstiegsrate kleiner wird, wenn die Sollgierbeschleunigung zunimmt, und wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, die Antriebskraft in einem Fall erhöht wird, in dem ein absoluter Wert eines Lenkwinkels des Fahrzeugs abnimmt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Bewegung des Fahrzeugs steuert bzw. regelt, das mit Vorderradlenkung ausgestattet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Bewegung eines Fahrzeugs und ein Computerprogrammprodukt.
  • Herkömmlicherweise ist eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung bekannt, die in der Lage ist, eine Bewegung eines Fahrzeugs dahingehend zu steuern bzw. zu regeln, stabil zu werden, wenn die Bewegung des Fahrzeugs auf Grund von Schlupf oder dergleichen instabil ist (wie eine Antischwimm- bzw. -Driftvorrichtung). Genauer gesagt ist eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung bekannt, bei der, wenn Untersteuer- oder Übersteuerbewegungen des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt oder dergleichen des Fahrzeugs detektiert werden, die Radgeschwindigkeit verlangsamt wird, um solche Bewegungen ordnungsgemäß zu verhindern bzw. einzuschränken.
  • Indes ist eine weitere Art von Steuer- bzw. Regeleinrichtung zum Einstellen einer Last, die auf die Vorderräder als die gelenkten Räder wird, bekannt (siehe beispielsweise US-Patentanmeldung Nr. 2012/0209489 A1). Diese Steuer- bzw. Regeleinrichtung unterscheidet sich von der oben beschriebenen Steuerung bzw. Regelung zum Verbessern des stabilen Fahrens des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeugbewegung instabil ist, und stellt die Verlangsamung während der Kurvenfahrt zum Einstellen der Last ein, die auf die Vorderräder wirkt, um eine Reihe von Tätigkeiten des Fahrers (Bremsen, Einschlagen des Lenkrads, Beschleunigen, Zurückdrehen des Lenkrads etc.) während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu stabilisieren, das in einem normalen Fahrzustand ist.
  • Bei dem Fahrzeugbewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung des oben beschriebenen Patentdokuments beispielsweise wird der Fahrzustand des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt detektiert und die Verlangsamungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs wird durch Steuern bzw. Regeln eines Öldruckbremssystems basierend auf seinen Detektionsergebnissen durchgeführt. Dieses Öldruckbremssystem ist allgemein so konfiguriert, dass es ein gewisses Spiel zwischen Teilen aufweist, so dass es eine Verzögerung zwischen dem Eingabezeitpunkt von Steuer- bzw. Regelwerten in das Öldruckbremssystem und dem Zeitpunkt des Auftretens der Fahrzeugverlangsamung gibt. Folglich kann es für eine herkömmliche Vorrichtung schwierig sein, die Verlangsamungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen. Dabei sagt die Fahrzeugbewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung des oben beschriebenen Patentdokuments unter Verwendung einer Kamera eine Kurve (Ecke) voraus, die sich vor dem fahrenden Fahrzeug befindet, und beginnt die Steuerung bzw. Regelung des Öldruckbremssystems, bevor es die Kurve erreicht, um die oben beschriebene Schwierigkeit zu lösen; allerdings kann dieses Verfahren zu einer unsachgemäßen Komplexität der Vorrichtung oder einem Kostenanstieg führen.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben durch Nachforschungen herausgefunden, dass die Steuerung bzw. Regelung zum Stabilisieren der Tätigkeiten des Fahrers während der Kurvenfahrt durch Steuern bzw. Regeln einer Antriebskraft des Fahrzeugs ohne Verwendung des Bremssystems möglich war. Ferner haben die Erfinder herausgefunden, dass es bei einem Fahrzeug mit Elektroantrieb möglich war, die Verlangsamung durch Einstellen der regenerativen elektrischen Leistung insbesondere für die oben beschriebene Stabilisierungssteuerung bzw. -regelung einzustellen, und diese Einstellung der regenerativen elektrischen Leistung ermöglichte ordnungsgemäß die direkte Antriebskrafteinstellung durch Motordrehmomentverringerung (d. h. Motorregenerierung), ohne die unsachgemäße Verzögerung zu erzeugen, die unter Verwendung des Öldruckbremssystems bewirkt wird.
  • Ferner haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung herausgefunden, dass es effektiv war, die Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf einer Gierratenquantität zu steuern bzw. zu regeln, die eine Gierrate des Fahrzeugs betrifft, so dass die Antriebskraft verringert wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, wobei die Rate des Verringerns der Antriebskraft konfiguriert ist, gemäß einem Anstieg der Gierratenquantität geringer zu werden. Das heißt, die oben beschriebene Steuerung bzw. Regelung kann eine Situation bewirken, in der das Fahrzeug die Verlangsamung schnell zum Startzeitpunkt des Lenkens des Fahrzeugs aufweist bzw. erfährt, wodurch die ausreichende Last schnell auf die Vorderräder als die gelenkten Räder wirken kann. Folglich nimmt die Reibung zwischen den Vorderrädern als den gelenkten Rädern und einer Fahrbahn zu, und dadurch nimmt die Seitenführungskraft zu, so dass die Wendeleistung des Fahrzeugs zu einem anfänglichen Zeitpunkt der Kurvenfahrt des Fahrzeugs verbessert werden kann und dadurch das Ansprechverhalten auf die Wendetätigkeit der Lenkung hin verbessert werden kann.
  • In einem Fall jedoch, in dem die Antriebskraft des Fahrzeugs verringert wird, wenn eine Zurückdrehlenkung durchgeführt wird (wenn ein Fahrer ein Lenkrad wiederholt nach rechts und links dreht, um beispielsweise einen Spurwechsel vorzunehmen), verbessert sich die Wendeleistung des Fahrzeugs und dadurch nimmt die Gierrate des Fahrzeugs zu. Um die Zurückdrehlenkung zu beenden, kann es erforderlich sein, das Lenkrad durch eine schnelle Bedienung gemäß der erhöhten Gierrate in seine Mittelstellung zurückzubringen. Wenn jedoch die Lenktätigkeit des Fahrers nicht mit der Geschwindigkeit des Anstiegs der Gierrate des Fahrzeugs mithalten kann, ist zu befürchten, dass die Gierrate des Fahrzeugs nicht auf Null (0) zulaufen kann, und zwar selbst zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug vorne bzw. geradeaus lenkt, so dass das Fahrzeug sein Wenden unsachgemäß fortsetzt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben beschriebenen Problematik geschaffen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Verzögerung der Konvergenz der Gierrate verhindern kann, selbst wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, wodurch die Bewegung des Fahrzeugs ordnungsgemäß gesteuert bzw. geregelt wird, so dass die Tätigkeiten des Fahrers während der Kurvenfahrt natürlich und stabil sein können.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen, abhängigen Ansprüche.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die eine Bewegung des Fahrzeugs steuert bzw. regelt, das mit Vorderradlenkung ausgestattet ist, wobei die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung konfiguriert ist, den Prozess des Erhaltens einer Gierratenquantität, die eine Gierrate des Fahrzeugs betrifft, des Bestimmens, ob eine Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht, und des Steuerns bzw. Regelns einer Antriebskraft des Fahrzeugs durchzuführen, so dass die Antriebskraft gemäß der Gierratenquantität verringert wird, wobei die oben beschriebene Steuerung bzw. Regelung der Antriebskraft des Fahrzeugs so konfiguriert ist, dass, wenn die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird, der Betrag der oben beschriebenen Antriebskraftverringerung mit einer spezifizierten Anstiegsrate erhöht wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, wobei die spezifizierte Anstiegsrate konfiguriert ist, kleiner zu werden, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, und wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, die Antriebskraft in einem Fall erhöht wird, in dem ein absoluter Wert eines Lenkwinkels des Fahrzeugs abnimmt.
  • Da der Betrag der Antriebskraftverringerung schnell erhöht wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, und zwar nach dem Beginn des Lenkens des Fahrzeugs, in einem Zustand, in dem die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird (in einem Anfangsstadium des Spurwechsels vor der Zurückdrehlenkung beispielsweise), kann gemäß der vorliegenden Erfindung das Fahrzeug die Verlangsamung schnell zum Startzeitpunkt des Lenkens des Fahrzeugs aufweisen bzw. erfahren, so dass schnell veranlasst werden kann, dass die ausreichende Last auf die Vorderräder als die gelenkten Räder wirkt. Folglich nimmt die Reibung zwischen den Vorderrädern als den gelenkten Rädern und der Fahrbahn zu, und dadurch nimmt die Seitenführungskraft zu, so dass die Wendeleistung des Fahrzeugs zu einem anfänglichen Zeitpunkt der Kurvenfahrt des Fahrzeugs verbessert werden kann und dadurch das Ansprechverhalten auf die Wendetätigkeit der Lenkung hin verbessert werden kann. Da die Konfiguration so ist, dass die Anstiegsrate des Betrags der oben beschriebenen Antriebskraftverringerung gemäß dem Anstieg der Gierratenquantität kleiner wird, kann verhindert werden, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs übermäßig (zu groß) wird, so dass die Verlangsamung schnell verringert werden kann, wenn das Lenken beendet ist. Folglich kann verhindert werden, dass der Fahrer unsachgemäße Widerstandsempfindungen des Verringerns der Antriebskraft erfährt, wenn das Fahrzeug aus der Kurvenfahrt herauskommt. Da die Antriebskraft in einem Zustand erhöht wird, in dem die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird und der absolute Wert des Lenkwinkels des Fahrzeugs abnimmt (wenn der Fahrer beispielsweise das Lenkrad in einem späten Stadium des Spurwechsels in seine Mittelstellung zurückdreht), kann das Fahrzeug eine Beschleunigung bei der Lenkung zum Zurückkehren zu dem Geradeausfahren des Fahrzeugs aufweisen bzw. erfahren, so dass die auf die Hinterräder wirkende Last erhöht werden kann. Folglich nimmt die Seitenführungskraft der Hinterräder zu, so dass die Fähigkeit des geraden Vorankommens des Fahrzeugs verbessert werden kann und dadurch die Gierrate sicher zum Konvergieren gebracht werden kann. Somit kann die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung die Verzögerung der Konvergenz der Gierrate verhindern, selbst wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, wodurch die Bewegung des Fahrzeugs ordnungsgemäß gesteuert bzw. geregelt wird, so dass die Tätigkeiten des Fahrers während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs natürlich und stabil sein können.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die oben beschriebene Steuerung bzw. Regelung des Verringerns der Antriebskraft des Fahrzeugs in einem Fall durchgeführt, in dem der absolute Wert des Lenkwinkels des Fahrzeugs zunimmt. Da die Antriebskraft des Fahrzeugs in dem Fall verringert wird, in dem der absolute Wert des Lenkwinkels des Fahrzeugs auf Grund der Wendetätigkeit der Lenkung zunimmt, kann schnell veranlasst werden kann, dass die ausreichende Last auf die Vorderräder als die gelenkten Räder wirkt, wenn die Wendetätigkeit der Lenkung durchgeführt wird, so dass das Ansprechverhalten des Fahrzeugs auf die Wendetätigkeit der Lenkung hin sicher verbessert werden kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Elektroantrieb, das mit einem Motor zum Antreiben von Rädern und einer Batterie zum Zuführen von elektrischer Leistung zu dem Motor und Speichern von regenerativer elektrischer Leistung, die von dem Motor erzeugt wird, ausgestattet ist, und die Steuerung bzw. Regelung des Verringerns der Antriebskraft des Fahrzeugs wird durch Steuern bzw. Regeln des Betrags an regenerativer elektrischer Leistung durchgeführt, die von dem Motor erzeugt wird. Dadurch kann die Antriebskraft des Fahrzeugs direkt durch Verringern eines Drehmoments des Motors verringert werden. Verglichen mit einem Fall, in dem die Antriebskraft des Fahrzeugs durch Steuern bzw. Regeln einer Öldruckbremseinheit verringert wird, kann folglich das Ansprechverhalten der Antriebskraftverringerung verbessert werden, so dass die Bewegung des Fahrzeugs direkter gesteuert bzw. geregelt werden kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug ferner mit einem Batteriezustandsdetektor zum Detektieren eines Zustands der Batterie und einem Indikator zum Angeben von Informationen ausgestattet, welche die Steuerung bzw. Regelung der Antriebskraft betreffen, und die Steuerung bzw. Regelung der Antriebskraft des Fahrzeugs umfasst ferner eine Steuerung bzw. Regelung des Nichtverringerns der Antriebskraft des Fahrzeugs und des Veranlassens, dass der Indikator die Information angibt, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs nicht verringert wird, wenn basierend auf dem von dem Batteriezustandsdetektor detektierten Zustand der Batterie bestimmt wird, dass die Batterie nicht in der Lage ist, die von dem Motor erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern. Da das Drehmoment des Motors nicht verringert wird, so dass die regenerative elektrische Leistung nicht erzeugt wird in einem Fall, in dem die Batterie auf Grund des Speicherns der von dem Motor erzeugten regenerativen elektrischen Leistung überladen ist, oder einem Fall, in dem die Batterietemperatur einen zulässigen Temperaturbereich überschreitet, kann verhindert werden, dass die Batterie durch das Überladen oder die Abweichung von dem zulässigen Temperaturbereich beschädigt wird. Da der Indikator die Information angibt, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs nicht verringert wird, kann verhindert werden, dass der Fahrer Unbehagen verspürt, da die Antriebskraft nicht verringert wird, wenn das Fahrzeug in die Kurvenfahrt kommt.
  • Vorzugsweise umfasst die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung ferner einen Lenkwinkelsensor zum Detektieren eines Lenkwinkels und/oder einen Gierratensensor zum Detektieren einer Gierrate.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug bereitgestellt, umfassend:
    einen Gierratensensor zum Erhalten einer Gierratenquantität, die eine Gierrate des Fahrzeugs betrifft;
    einen Lenkwinkelsensor zum Detektieren eines Lenkwinkels des Fahrzeugs;
    einen Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob eine Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht; und
    einen Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt zum Steuern bzw. Regeln einer Antriebskraft des Fahrzeugs derart, dass die Antriebskraft gemäß der Gierratenquantität verringert wird,
    wobei der Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt konfiguriert ist, die Antriebskraft des Fahrzeugs so zu steuern bzw. zu regeln, dass, wenn die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird, der Betrag der Antriebskraftverringerung mit einer spezifizierten Anstiegsrate erhöht wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, wobei die spezifizierte Anstiegsrate konfiguriert ist, kleiner zu werden, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, und wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, die Antriebskraft in einem Fall erhöht wird, in dem ein absoluter Wert eines Lenkwinkels des Fahrzeugs abnimmt.
  • Vorzugsweise umfasst das Fahrzeug ferner:
    einen Motor zum Antreiben von Rädern, und
    eine Batterie zum Zuführen von elektrischer Leistung zu dem Motor und Speichern von regenerativer elektrischer Leistung, die von dem Motor erzeugt wird,
    wobei die Steuerung bzw. Regelung des Verringerns der Antriebskraft des Fahrzeugs durch Steuern bzw. Regeln des Betrags an regenerativer elektrischer Leistung durchgeführt wird, die von dem Motor erzeugt wird.
  • Ferner bevorzugt umfasst das Fahrzeug ferner:
    einen Batteriezustandsdetektor zum Detektieren eines Zustands der Batterie, und einen Indikator zum Angeben von Informationen, welche die Steuerung bzw. Regelung der Antriebskraft betreffen,
    wobei der Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt ferner eine Steuerung bzw. Regelung des Nichtverringerns der Antriebskraft des Fahrzeugs und des Veranlassens umfasst, dass der Indikator die Information angibt, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs nicht verringert wird, wenn basierend auf dem von dem Batteriezustandsdetektor detektierten Zustand der Batterie bestimmt wird, dass die Batterie nicht in der Lage ist, die von dem Motor erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Bewegung eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mit Vorderradlenkung ausgestattet ist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
    Erhalten einer Gierratenquantität, die eine Gierrate des Fahrzeugs betrifft;
    Bestimmen, ob eine Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht;
    Steuern bzw. Regeln einer Antriebskraft des Fahrzeugs, so dass die Antriebskraft gemäß der Gierratenquantität verringert wird,
    Erhöhen des Betrags der Antriebskraftverringerung mit einer spezifizierten Anstiegsrate, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, wenn die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird, wobei die spezifizierte Anstiegsrate kleiner wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt,
    Erhöhen der Antriebskraft in einem Fall, in dem ein absoluter Wert eines Lenkwinkels des Fahrzeugs abnimmt, wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird.
  • Gemäß einem noch weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, das, wenn auf einem geeigneten System geladen und ausgeführt, die Schritte des oben genannten Verfahrens durchführen kann.
  • Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das den gesamten Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, das eine Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert bzw. verwendet.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das einen elektrischen Aufbau der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines Bewegungssteuer- bzw. -regelablaufs zum Steuern bzw. Regeln der Bewegung des Fahrzeugs durch die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines Zurückdrehbestimmungsablaufs bei dem in 3 gezeigten Bewegungssteuer- bzw. -regelablauf.
  • 5 ist ein Flussdiagramm eines Bewegungssteuer- bzw. -regelablaufs vor einem Zurückdrehen bei dem in 3 gezeigten Bewegungssteuer- bzw. -regelablauf.
  • 6 ist ein Flussdiagramm eines Bewegungssteuer- bzw. -regelablaufs während eines Zurückdrehens bei dem in 3 gezeigten Bewegungssteuer- bzw. -regelablauf.
  • 7 ist ein Kennfeld, auf das Bezug zu nehmen ist, wenn ein Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment basierend auf einer Sollgierratenbeschleunigung beschließt.
  • 8A–8F sind Diagramme, die Zeitänderungen von Parametern zeigen, welche die Bewegungssteuerung bzw. -regelung durch die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug zeigen, wenn das Fahrzeug, das die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert bzw. verwendet, einen Spurwechsel zu einer rechten Spur durchführt: 8A ist eine Draufsicht, die schematisch die Durchführung des Spurwechsels des Fahrzeugs zeigt; 8B ist das Diagramm, das eine Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs zeigt, das den Spurwechsel durchführt, wie es in 8A gezeigt ist; 8C ist das Diagramm, das eine Änderung der Sollgierrate zeigt, die basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs durchgeführt wird, das in 8B gezeigt ist; 8D ist das Diagramm, das eine Änderung der Sollgiergeschwindigkeit zeigt, die basierend auf der Sollgierrate berechnet wird, die in 8C gezeigt ist; 8E ist das Diagramm, das eine Änderung der Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität eines Motors zeigt, die durch einen Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt entschieden wird, und zwar basierend auf der Sollgiergeschwinidkgiet, die in 8D gezeigt ist; und 8F ist das Diagramm, das eine Änderung einer Gierrate zeigt, die bei Durchführung des Lenkens des Fahrzeugs auftritt, wie es in 8B gezeigt ist, wenn eine Drehmomentsteuerung bzw. -regelung des Motors durchgeführt wird, wie es in 8E gezeigt ist.
  • Im Folgenden wird eine Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Zunächst wird ein Fahrzeug, das die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert bzw. verwendet, mit Bezug auf 1 beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das den gesamten Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, das die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert bzw. verwendet.
  • Wie es in 1 gezeigt ist installiert bzw. verwendet das Fahrzeug 1, das die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform installiert bzw. verwendet, eine Batterie 2 (aufladbare Batterie) als eine Leistungsquelle, und ist eine Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug, das mit Vorderradlenkung ausgestattet ist. Ein Motor 6 zum Antreiben von Antriebsrädern 4 (rechtes und linkes Vorderrad in einem Beispiel von 1) ist an einem Fahrzeugaufbauvorderabschnitt des Fahrzeugs 1 installiert. Ferner ist ein Inverter 8 neben dem Motor 6 angeordnet. Der Inverter 8 wandelt die von der Batterie 2 zugeführte elektrische Gleichstromleistung in elektrische Wechselstromleistung um und liefert diese an den Motor 6, und lädt zudem die Batterie 2 durch Umwandeln von regenerativer elektrischer Leistung, die von dem Motor 6 erzeugt wird, in die elektrische Gleichstromleistung und Liefern derselben an die Batterie 2.
  • Das Fahrzeug 1 umfasst ferner einen Lenkwinkelsensor 12, der einen Drehwinkel eines Lenkrads 10 detektiert, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, und einen Gierratensensor 16, der eine Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 detektiert, das sich um eine vertikale Achse (Gierachse) dreht. Diese Sensoren geben jeweilige Detektionswerte an eine Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug aus. Ferner umfasst das Fahrzeug 1 einen Indikator 20, der Informationen über die Bewegungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs 1 mittels der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug angibt. Die Batterie 2 ist mit einem Batteriezustandsdetektor 22 ausgestattet, der SOC (State of Charge = Ladezustand) und eine Temperatur der Batterie 2 detektiert.
  • Als nächstes wird der elektrische Aufbau der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das den elektrischen Aufbau der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug umfasst einen Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24, der eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs 1 berechnet, einen Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25, der bestimmt, ob eine Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs 1 erfolgt oder nicht, und einen Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26, der eine Antriebskraft des Fahrzeugs 1 steuert bzw. regelt. In diese Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug werden der Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 12 detektiert wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 detektiert wird, die Gierrate, die von dem Gierratensensor 16 detektiert wird, und der SOC und die Temperatur eingegeben, die von dem Batteriezustandsdetektor 22 detektiert werden.
  • Der Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 berechnet basierend auf dem Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 12 eingegeben wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 eingegeben wird, eine Sollgierrate des Fahrzeugs 1 und berechnet eine Sollgierbeschleunigung des Fahrzeugs 1 basierend auf der Sollgierrate. Der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 führt eine Zurückdrehbestimmungsverarbeitung durch, die später genauer beschrieben wird. Der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 beschließt basierend auf der berechneten Sollgierbeschleunigung, dem bestimmten Zurückdrehlenkungszustand und dem Zustand der Batterie 2 eine Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität (d. h. eine Antriebskraftverringerungsquantität oder eine Antriebskrafterhöhungsquantität) des Motors 6 und steuert bzw. regelt den Betrag der regenerativen elektrischen Leistung, die von dem Motor 6 erzeugt wird, oder den Betrag der elektrischen Leistung, die dem Motor 6 zugeführt wird, so dass die Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität des Motors 6 erhalten werden kann. Der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 gibt Informationen dahingehend aus, ob der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in einem Zustand ist oder nicht, in dem er in der Lage ist, eine Antriebskraft des Motors 6 zu steuern bzw. zu regeln. Der Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24, der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 und der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 sind durch einen Computer gebildet, der CPU, verschiedene Arten von Programmen, die auf der CPU laufen (einschließlich eines Grundsteuerprogramms, wie OS, und Anwendungsprogrammen, die auf dem OS laufen, um spezifische Funktionen durchzuführen), interne Speicher zum Speichern von Programmen und Daten sowie ROM und RAM umfasst.
  • Als nächstes wird eine Verarbeitung, die von der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug durchgeführt wird, mit Bezug auf 3 bis 7 beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung zum Steuern bzw. Regeln der Bewegung des Fahrzeugs 1 mittels der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 4 ist eine Flussdiagramm einer Zurückdrehbestimmungsverarbeitung bei der in 3 gezeigten Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung. 5 ist ein Flussdiagramm einer Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor einem Zurückdrehen bei der in 3 gezeigten Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung. 6 ist ein Flussdiagramm einer Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während eines Zurückdrehens bei der in 3 gezeigten Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung. 7 ist ein Kennfeld, auf das Bezug zu nehmen ist, wenn ein Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Grundsteuer- bzw. -egelinterventionsdrehmoment basierend auf der Sollgierratenbeschleunigung beschließt.
  • Zunächst wird die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung mit Bezug auf 3 beschrieben. Diese Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung wird aktiviert, wenn eine Zündung des Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird und die Leistung der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug eingeschaltet wird, und wird wiederholt durchgeführt.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, wenn die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung beginnt, erhält die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug den Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 12 in Schritt S1 detektiert wird.
  • Nachfolgend führt der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug in Schritt S2 die Zurückdrehbestimmungsverarbeitung dahingehend durch, ob die Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird oder nicht. Ein Zustand eines Zurückdreh-Flag, das zeigt, ob die Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird oder nicht, wird durch die Zurückdrehbestimmungsverarbeitung auf EIN oder AUS festgelegt.
  • In dem nächsten Schritt S3 bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26, ob der Zustand des Zurückdreh-Flag AUS ist oder nicht. Wenn der Zustand des Zurückdreh-Flag AUS ist, das heißt – wenn die Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, geht eine Verarbeitungssequenz zu Schritt S4 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 eine Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen durchführt, was die Steuerung bzw. Regelung für den Fall ist, in dem die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird. Wenn indes in Schritt S3 bestimmt wird, dass der Zustand des Zurückdreh-Flag nicht AUS (d. h. EIN) ist, das heißt – wenn die Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs durchgeführt wird, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S5 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während des Zurückdrehens durchführt, was die Steuerung bzw. Regelung für den Fall ist, in dem die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird.
  • Die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug beendet die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung nach den Schritten S4 oder S5.
  • Als nächstes wird die Zurückdrehbestimmungsverarbeitung, die von dem Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 in Schritt S3 durchgeführt wird, mit Bezug auf 4 beschrieben.
  • Wie es in 4 gezeigt ist, wenn die Zurückdrehbestimmungsverarbeitung beginnt, bestimmt der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 in Schritt S11, ob, oder ob nicht, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer und V2 oder kleiner ist. Die Werte V1 und V2 sind Schwellenwerte, die einen Geschwindigkeitsbereich definieren, der die Bewegungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs 1 erfordern kann, wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, und z. B. V1 = 60 km/h und V2 = 140 km/h.
  • Wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer und V2 oder kleiner ist, geht folglich die Verarbeitungssequenz zu Schritt S12 über, wo der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 bestimmt, ob, oder ob nicht, ein Vorzeichen des Lenkwinkels, der in dem Schritt S1 erhalten wird, der bei der aktuellen Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung ausgeführt wird, sich von demjenigen des Lenkwinkels ändert, der in Schritt S1 erhalten wird, der bei der vorherigen Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung ausgeführt wird, das heißt – ob die Lenkung jenseits ihrer bzw. über ihre Mittelposition hinaus betätigt wird oder nicht.
  • Wenn bestimmt wird, dass sich das Vorzeichen geändert hat, geht die Verarbeitungssequenz folglich zu Schritt S13 über, wo der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 bestimmt, ob oder ob nicht, eine Änderungsbreite des Lenkwinkels θ1 oder größer ist. Dabei ist der Wert θ1 ein Schwellenwert, der die Änderungsbreite des Lenkwinkels definiert, welche die Bewegungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs 1 erfordern kann, wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, und z. B. θ1 = 40 Grad. Der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 bestimmt, ob, oder ob nicht, die Änderungsbreite des Lenkwinkels während eines spezifizierten Zeitraums in der Vergangenheit beispielsweise θ1 oder größer ist.
  • Wenn dabei bestimmt wird, dass die Änderungsbreite des Lenkwinkels θ1 oder größer ist, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S14 über, wo der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 bestimmt, ob, oder ob nicht, die Lenkgeschwindigkeit ϖ1 oder größer ist. Dabei ist der Wert ϖ1 ein Schwellenwert, der einen Bereich der Lenkgeschwindigkeit definiert, der die Bewegungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs 1 erfordern kann, wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, und z. B. ϖ1 = 30 Grad/s.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Lenkgeschwindigkeit ϖ1 oder größer ist, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S15 über, wo der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 das Zurückdreh-Flag auf EIN festlegt, und zwar in Anbetracht dessen, dass die Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird.
  • Wenn indes in Schritt S11 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als V1 oder größer als V2 ist, in Schritt S12 bestimmt wird, dass sich das Vorzeichen des Lenkwinkels nicht geändert hat, in Schritt S13 bestimmt wird, dass die Änderungsbreite des Lenkwinkels kleiner als θ1 ist, oder in Schritt S14 bestimmt wird, dass die Lenkgeschwindigkeit kleiner als ϖ1 ist, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S16 über, wo der Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt 25 das Zurückdreh-Flag auf AUS festlegt, und zwar in Anbetracht dessen, dass die Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs 1 nicht durchgeführt wird oder dass die Bewegungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs gemäß der Zurückdrehlenkung nicht erforderlich ist.
  • Nach den Schritten S15, S16 kehrt die Verarbeitungssequenz zu der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung von 3 zurück.
  • Als nächstes wird die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen, was in Schritt S4 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung durchgeführt wird, mit Bezug auf 5 beschrieben.
  • Wie es in 5 gezeigt ist, wenn die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen beginnt, bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in Schritt S21, ob, oder ob nicht, der in Schritt S1 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung erhaltene Lenkwinkel θ2 (beispielsweise 5 Grad) oder größer ist. Wenn der Lenkwinkel kleiner als θ2 ist, wird angenommen, dass die Bewegungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs 1 nicht erforderlich ist, da das Lenken nicht durchgeführt wird, so dass die Verarbeitungssequenz der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug zu der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung von 3 zurückkehrt.
  • Wenn indes der Lenkwinkel θ2 oder größer ist, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S22 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 bestimmt, ob ein absoluter Wert des Lenkwinkels, der in Schritt S1 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung von 3 erhalten wird, ansteigt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der absolute Wert des Lenkwinkels nicht ansteigt (d. h. konstant oder abnehmend ist), wird angenommen, dass, da der Lenkvorgang gehalten wird oder beim Zurückstellvorgang, nicht beim Drehvorgang, die Bewegungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs 1 nicht erforderlich ist, so dass die Verarbeitungssequenz der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug zu der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung von 3 zurückkehrt.
  • Wenn indes der absolute Wert des Lenkwinkels ansteigt, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S23 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den SOC und die Temperatur erhält, die von dem Batteriezustandsdetektor 22 detektiert werden.
  • In dem nächsten Schritt S24 bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 basierend auf dem Zustand der Batterie 2, der in Schritt S23 erhalten wird, ob die Batterie 2 in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern oder nicht. Der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 bestimmt, dass die Batterie 2 in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern, wenn der SOC der Batterie 2 ein spezifizierter Wert oder kleiner ist und die Temperatur der Batterie 2 eine spezifizierte Temperatur oder niedriger ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Batterie 2 in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S25 über, wo der Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 die Sollgierrate des Fahrzeugs 1 basierend auf dem von dem Lenkwinkelsensor 12 eingegebenen Lenkwinkel und der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und dann die Sollgierbeschleunigung des Fahrzeugs basierend auf dieser Sollgierrate berechnet. Genauer gesagt berechnet der Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 die Sollgierrate durch Multiplizieren des von dem Lenkwinkelsensor 12 eingegebenen Lenkwinkels mit einem Koeffizienten gemäß der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und berechnet zudem die Sollgierbeschleunigung durch zeitliches Differenzieren der Sollgierrate.
  • In dem nächsten Schritt S26 beschließt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den Betrag der Drehmomentverringerung (Grundsteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment) des Motors 6 basierend auf der Sollgierbeschleunigung, die von dem Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 in Schritt S25 berechnet wird. Dieses Grundsteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment bedeutet den Betrag der Drehmomentverringerung zum Versehen des Fahrzeugs 1, das in einer Kurve (Ecke) fährt, mit einer angemessenen Verlangsamung, und dieses Grundsteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment ist ein Grundwert, der beschlossen wird, ohne die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Betrag der regenerativen elektrischen Leistung, die an der Batterie 2 speicherbar ist, zu berücksichtigen. Genauer gesagt bezieht sich der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 auf ein Kennfeld, das eine Beziehung der Sollgierbeschleunigung und des Grundsteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoments zeigt, und spezifiziert das Grundsteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment, das im Wesentlichen der Sollgierbeschleunigung entspricht, die von dem Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 in Schritt S25 berechnet wird. 7 ist ein Kennfeld, auf das Bezug zu nehmen ist, wenn der Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt 24 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment basierend auf der Sollgierratenbeschleunigung beschließt. In 7 gibt die Abszisse die Sollgierbeschleunigung an und die Ordinate gibt das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment an. Wie es in 7 gezeigt ist, wenn die Sollgierbeschleunigung zunimmt, nimmt das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment allmählich zu und nähert sich einer spezifizierten Obergrenze (12 Nm in 7). Das heißt, der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 steuert bzw. regelt derart, dass das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment erhöht wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung zunimmt. Dabei wird die Anstiegsrate des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments kleiner, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung zunimmt.
  • In dem nächsten Schritt S27 beschließt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 ein akzeptables Steuer- bzw. Regelinterventionsdrehmoment, basierend auf dem Zustand der Batterie 2, der in dem Schritt S23 erhalten wird. Dieses akzeptables Steuer- bzw. Regelinterventionsdrehmoment bedeutet den Betrag an Drehmomentverringerung des Motors 6, der im Wesentlichen dem maximalen Betrag an regenerativer elektrischer Leistung entspricht, die an der Batterie 2 speicherbar ist. Genauer gesagt spezifiziert der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 basierend auf dem SOC und der Temperatur der Batterie 2 den Betrag an regenerativer elektrischer Leistung von dem Motor 6, die an der Batterie 6 speicherbar ist, und die maximale Elektrizität, die der Batterie 2 zugeführt werden kann, und berechnet dann für den Motor 6 zulässige regenerative elektrische Leistung und die maximale Elektrizität. Folglich berechnet der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 das regenerative Drehmoment, das im Wesentlichen dieser zulässigen regenerativen elektrischen Leistung entspricht, als das akzeptable Steuer- bzw. Regelinterventionsdrehmoment.
  • In dem nächsten Schritt S28 beschließt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 ein Änderungssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment, das erhalten wird durch Ändern des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments, das von dem Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in Schritt S26 beschlossen wird. Genauer gesagt spezifiziert der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 ein kleineres des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments, das in Schritt S26 beschlossen wird, und des akzeptablen Steuer- bzw. Regelinterventionsdrehmoments, das in Schritt S27 beschlossen wird, als das Änderungssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment.
  • In dem nächsten Schritt S29 steuert bzw. regelt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den Betrag an von dem Motor 6 erzeugter regenerativer elektrischer Leistung so, dass der Betrag an Drehmomentverringerung des Motors 60 das Änderungssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment wird, das in Schritt S28 beschlossen wird. Genauer gesagt steuert bzw. regelt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 eine regenerative Schaltung in dem Inverter 8, so dass der Motor 6 die regenerative elektrische Leistung erzeugen kann, die im Wesentlichen dem Änderungssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment entspricht, das in Schritt S28 beschlossen wird.
  • Wenn in Schritt S24 bestimmt wird, dass die Batterie 2 nicht in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern (d. h. wenn der SOC der Batterie 2 größer ist als der spezifizierte Wert oder die Temperatur der Batterie 2 höher ist als die spezifizierte Temperatur), geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S30 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den Indikator 20 veranlasst, Informationen anzugeben, dass die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug nicht in der Lage ist, die Verringerungsteuerung bzw. -regelung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 durchzuführen.
  • Nach den Schritten S29, S30 kehrt die Verarbeitungssequenz des Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitts 26 zu Schritt S21 zurück. Danach wiederholt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 die Verarbeitung von Schritt S21 bis Schritt S30, bis in Schritt S21 bestimmt wird, dass der Lenkwinkel kleiner ist als der Wert θ2, oder in Schritt S22 bestimmt wird, dass der absolute Wert des Lenkwinkels konstant oder abnehmend ist. Wenn in Schritt S21 bestimmt wird, dass der Lenkwinkel kleiner ist als der Wert θ2, oder in Schritt S22 bestimmt wird, dass der absolute Wert des Lenkwinkels konstant oder abnehmend ist, kehrt die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug zu der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung von 3 zurück.
  • Als nächstes wird die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während dem Zurückdrehen, was in Schritt S5 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung durchgeführt wird, mit Bezug auf 6 beschrieben.
  • Wie es in 6 gezeigt ist, wenn die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während dem Zurückdrehen startet, bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in Schritt S41, ob der absolute Wert des Lenkwinkels, der in Schritt S1 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung von 3 erhalten wird, ansteigt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der absolute Wert des Lenkwinkels ansteigt, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S42 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den SOC und die Temperatur erhält, die von dem Batteriezustandsdetektor 22 detektiert werden.
  • In dem nächsten Schritt S43 bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 basierend auf dem Zustand der Batterie 2, der in Schritt S42 erhalten wird, ob die Batterie 2 in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern oder nicht. Der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 bestimmt, dass die Batterie 2 in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern, wenn der SOC der Batterie 2 der spezifizierte Wert oder kleiner ist und die Temperatur der Batterie 2 die spezifizierte Temperatur oder niedriger ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Batterie 2 in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S44 über, wo der Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 eine Sollgierrate des Fahrzeugs 1 basierend auf dem von dem Lenkwinkelsensor 12 eingegebenen Lenkwinkel und der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und dann die Sollgierbeschleunigung des Fahrzeugs basierend auf dieser Sollgierrate berechnet.
  • In dem nächsten Schritt S45 beschließt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment des Motors 6 basierend auf der Sollgierbeschleunigung, die von dem Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 in Schritt S44 berechnet wird. Ein Verfahren zum Erhalten dieses Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments ist das gleiche wie das Verfahren zum Spezifizieren des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments in Schritt S26 von 5.
  • In dem nächsten Schritt S46 bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26, ob, oder ob nicht, ein Wert, der erhalten durch Subtrahieren des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments, das in der vorherigen Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während des Zurückdrehens bestimmt wird, von dem Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment, das aktuell in dem Schritt S45 erhalten wird, d1 (z. B. näherungsweise 0,5 Nm) oder kleiner ist. In einem Fall, in dem der Schritt S46 zum ersten Mal bei der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während des Zurückdrehens ausgeführt wird, wird der Wert dieses „Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments, das vorher in der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während des Zurückdrehens bestimmt wird” auf näherungsweise Null (0) festgelegt.
  • Wenn der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments, das in der vorherigen Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während des Zurückdrehens bestimmt wird, von dem Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment, das aktuell in dem Schritt S45 erhalten wird, d1 oder kleiner ist, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S47 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 das in Schritt S45 erhaltene Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment als das aktuelle Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment beschließt.
  • Wenn indes der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments, das in der vorherigen Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während des Zurückdrehens bestimmt wird, von dem Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment, das aktuell in dem Schritt S45 erhalten wird, größer als d1 ist, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S48 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 einen Wert erhält, der durch Addieren eines spezifizierten Werts T1 (z. B. näherungsweise 1 Nm) zu dem vorher beschlossenen Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment erhalten wird.
  • Nach dem Schritt S47 geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S49 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 ein akzeptables Steuer- bzw. Regelinterventionsdrehmoment basierend auf dem Zustand der Batterie 2 beschließt, der in Schritt S42 erhalten wird.
  • In dem nächsten Schritt S50 beschließt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 ein Änderungssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment, das erhalten wird durch Ändern des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments, das von dem Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in Schritt S47 beschlossen wird. Genauer gesagt spezifiziert der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 ein kleineres des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments, das in Schritt S47 beschlossen wird, und des akzeptablen Steuer- bzw. Regelinterventionsdrehmoments, das in Schritt S48 beschlossen wird, als das Änderungssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment.
  • In dem nächsten Schritt S51 steuert bzw. regelt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den Betrag an von dem Motor 6 erzeugter regenerativer elektrischer Leistung so, dass der Betrag an Drehmomentverringerung des Motors 60 das Änderungssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment wird, das in Schritt S28 beschlossen wird.
  • Wenn in Schritt S43 bestimmt wird, dass die Batterie 2 nicht in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern, geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S52 über, wo der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den Indikator 20 veranlasst, Informationen anzugeben, dass die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug nicht in der Lage ist, die Verringerungsteuerung bzw. -regelung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 durchzuführen.
  • Nach den Schritten S51, S52 kehrt die Verarbeitungssequenz des Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitts 26 zu Schritt S41 zurück. Danach wiederholt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 die Verarbeitung von Schritt S41 bis Schritt S52, bis in Schritt S41 bestimmt wird, dass der absolute Wert des Lenkwinkels konstant oder abnehmend ist.
  • Wenn in Schritt S41 bestimmt wird, dass der absolute Wert des Lenkwinkels nicht ansteigt (konstant oder abnehmend ist), geht die Verarbeitungssequenz zu Schritt S53 über, wo der Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 die Sollgierrate des Fahrzeugs 1 basierend auf dem von dem Lenkwinkelsensor 12 eingegebenen Lenkwinkel und der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und dann die Sollgierbeschleunigung des Fahrzeugs 1 basierend auf dieser Sollgierrate berechnet.
  • In dem nächsten Schritt S54 beschließt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den Betrag der Drehmomenterhöhung (Antriebssteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment) des Motors 6 basierend auf der Sollgierbeschleunigung, die von dem Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 in Schritt S53 berechnet wird. Dieses Grundsteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment bedeutet den Betrag der Drehmomenterhöhung zum Versehen des Fahrzeugs 1 mit einer angemessenen Beschleunigung, wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird und der absolute Wert des Lenkwinkels abnimmt. Beispielsweise beschließt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 das Antriebssteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment mit Bezug auf das in 4 gezeigte Kennfeld auf die gleiche Weise wie in dem Fall des Entscheidens des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments. Das heißt, der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 steuert bzw. regelt derart, dass das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment erhöht wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung zunimmt. Dabei wird die Anstiegsrate des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments kleiner, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung zunimmt.
  • In dem nächsten Schritt S55 steuert bzw. regelt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 den Betrag elektrischer Versorgungsleistung an den Motor 6, so dass der Betrag der Drehmomenterhöhung des Motors 6 das Antriebssteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment wird, das in Schritt S54 beschlossen wird. Genauer gesagt steuert bzw. regelt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 eine Elektrische-Leistung-Versorgungsschaltung, die in dem Inverter 8 bereitgestellt ist, so dass die elektrische Leistung, die im Wesentlichen dem in Schritt S54 beschlossenen Antriebssteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment entspricht, an den Motor 6 geliefert werden kann. Dadurch erhöht der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 die Antriebskraft auf ihre Stärke, die dem Antriebssteuerungs- bzw. -regelungsinterventionsdrehmoment entspricht.
  • In dem nächsten Schritt S56 bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26, ob, oder ob nicht, der in Schritt S1 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung von 3 erhaltene Lenkwinkel θ2 oder größer ist. Wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel θ2 oder größer ist, kehrt die von dem Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 durchgeführte Verarbeitungssequenz zu Schritt S41 zurück.
  • Wenn indes bestimmt wird, dass der Lenkwinkel kleiner als θ2 ist, kehrt die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug zu der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung von 3 zurück, und zwar in Anbetracht dessen, dass die Bewegungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugs 1n nicht erforderlich ist, da kein Lenken durchgeführt wird.
  • Als nächstes wird der Betrieb der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 8A–8F beschrieben, die Diagramme sind, die zeitliche Veränderungen von Parametern zeigen, welche die Bewegungssteuerung bzw. -regelung durch die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug betreffen, wenn das Fahrzeug 1, in dem die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist, einen Spurwechsel durchführt.
  • 8A ist eine Draufsicht, die schematisch das Fahrzeug 1 zeigt, das den Spurwechsel durchführt. Wie es in 8 gezeigt ist dreht das Fahrzeug 1 nach rechts zu einer Position C aus einer Position A über eine Position B, und dreht dann nach links zu einer Position E aus einer Position C über eine Position D, was in einem Spurwechsel zu der rechten Spur resultiert.
  • 8B ist das Diagramm, das eine Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs 1 zeigt, das den Spurwechsel durchführt, wie es in 8A gezeigt ist (die Lenkrichtung nach rechts ist positiv). In 8B stellt die Abszisse die Zeit dar und die Ordinate stellt den Lenkwinkel dar. Wie es in 8B gezeigt ist beginnt das Lenken nach rechts bei Position A, der Lenkwinkel des Lenkens nach rechts nimmt graduell durch die Wendeoperation des Lenkens zu und wird an Position B maximal. Danach nimmt der Lenkwinkel des Lenkens nach recht graduell durch die Wendeoperation des Lenkens ab und wird an Position C Null (0). Dann beginnt die Zurückdrehlenkung nach links an Position C und der Lenkwinkel des Lenkens nach links wird an Position D maximal. Danach nimmt der Lenkwinkel des Lenkens nach links graduell ab und wird an Position E Null (0).
  • 8C ist das Diagramm, das eine Änderung der Sollgierrate zeigt, die basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 berechnet wird, der in 8B gezeigt ist. In 8B stellt die Abszisse die Zeit dar und die Ordinate stellt die Sollgierrate dar (die Richtung im Uhrzeigersinn (CW) ist positiv). Wie es in 8C gezeigt ist ändert sich die Sollgierrate des Fahrzeugs 1 proportional zu der Änderung des Lenkwinkels. Das heißt, wenn das Lenken nach recht an Position A beginnt, wird die Sollgierrate im Uhrzeigersinn (CW) berechnet. Diese Sollgierrate im Uhrzeigersinn wird an Position B maximal. Danach nimmt die Sollgierrate im Uhrzeigersinn graduell ab und wird bei Position C Null (0). Wenn dann die Zurückdrehlenkung nach links an Position C beginnt, tritt die Sollgierrate entgegen dem Uhrzeigersinn (CCW) an dem Fahrzeug 1 auf. Die Sollgierrate entgegen dem Uhrzeigersinn wird an Position D maximal. Danach nimmt die Sollgierrate entgegen dem Uhrzeigersinn graduell ab und wird an Position E Null (0). Da die Zurückstelloperation des Lenkens aus Position B zu Position C durchgeführt wird, bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in Schritt S22 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen aus 5, dass der absolute Wert des Lenkwinkels nicht ansteigt, was in einer Beendigung der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen resultiert. Folglich führt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 keine Berechnung der Sollgierrate aus Position B zu Position C durch.
  • 8D ist das Diagramm, das eine Änderung der Sollgierbeschleunigung zeigt, die basierend auf der Sollgierrate berechnet wird, die in 8C gezeigt ist. In 8D stellt die Abszisse die Zeit dar und die Ordinate stellt die Sollgierbeschleunigung dar (die Richtung im Uhrzeigersinn (CW) ist positiv). Die Sollgierbeschleunigung des Fahrzeugs 1 wird durch zeitliches Differenzieren der Sollgierrate des Fahrzeugs 1 dargestellt. Das heißt, wie es in 8D gezeigt ist beginnt das Lenken nach rechts an Position A, und wenn die Sollgierrate im Uhrzeigersinn berechnet wird, wird die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn (CW) berechnet. Die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn wird zwischen Position A und Position B maximal. Danach nimmt Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn ab, und wenn die Sollgierrate im Uhrzeigersinn an Position B maximal wird, wird die Sollgierbeschleunigung Null (0). Wenn ferner die Sollgierrate im Uhrzeigersinn aus Position B zu Position C abnimmt, wird die Sollgierbeschleunigung entgegen dem Uhrzeigersinn (CCW) berechnet. Diese Sollgierbeschleunigung entgegen dem Uhrzeigersinn wird maximal. Dann beginnt die Zurückdrehlenkung nach links an Position C und die Sollgierrate entgegen dem Uhrzeigersinn wird berechnet. Bis die Sollgierrate entgegen dem Uhrzeigersinn an Position D maximal wird, nimmt die Sollgierbeschleunigung entgegen dem Uhrzeigersinn ab und wird an Position D Null (0). Danach, wenn die Gierrate entgegen dem Uhrzeigersinn aus der Position D zu der Position E abnimmt, wird die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn berechnet. Die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn wird zwischen Position D und Position E maximal und wird an Position E Null (0). Da die Zurückstelloperation des Lenkens aus Position B zu Position C durchgeführt wird, bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in Schritt S22 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen aus 5, dass der absolute Wert des Lenkwinkels nicht ansteigt, was in einer Beendigung der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen resultiert. Folglich führt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 keine Berechnung der Sollgierrate aus Position B zu Position C durch.
  • 8E ist das Diagramm, dass eine Änderung der Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität des Motors 6 zeigt, die durch den Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 basierend auf der Sollgierbeschleunigung berechnet wird, die in 8D gezeigt ist. In 8E stellt die Abszisse die Zeit dar und die Ordinate stellt die Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität dar (der Drehmomentanstieg ist positiv). 8E zeigt einen Fall, in dem das Änderungssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment, das von dem Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in Schritt S28 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen aus 5 beschlossen wird, das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment ist, das in Schritt S26 beschlossen wird (d. h. einen Fall, in dem das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment kleiner ist als das annehmbare Steuer- bzw. Regelinterventionsdrehmoment).
  • Wie oben beschrieben führt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 seine Steuerung bzw. Regelung so durch, dass, wenn eine Zurückdrehlenkung nicht ausgeführt wird, das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment ansteigt, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung ansteigt. Dabei wird die Anstiegsrate des Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoments durch die Steuerung bzw. Regelung des Kraftsteuer- bzw. -regelabschnitts 26 geringer, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung ansteigt. Wie es in 8E gezeigt ist, wenn die Gierbeschleunigung im Uhrzeigersinn zwischen Position A und Position B berechnet wird, nimmt der Betrag der Drehmomentverringerung zu, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung zunimmt. Wenn die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn zwischen Position A und Position B maximal wird, wird der Betrag der Drehmomentverringerung ebenfalls maximal. Danach nimmt der Betrag an Drehmomentverringerung ab, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn abnimmt. Wenn die Sollgierbeschleunigung bei Position B Null (0) wird, wird der Betrag der Drehmomentverringerung ebenfalls Null (0). Da die Zurückdrehoperation des Lenkens aus Position B zu Position C durchgeführt wird, bestimmt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 in Schritt S22 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen aus 5, dass der absolute Wert des Lenkwinkels nicht ansteigt, und beendet die Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung vor dem Zurückdrehen. Folglich führt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 keine Drehmomentverringerung durch (d. h. der Betrag an Drehmomentverringerung = 0).
  • Wenn die Zurückdrehlenkung nach links an Position C beginnt, wird das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment, das durch eine unterbrochene Einpunktlinie in 8E gezeigt ist, in Schritt S45 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während des Zurückdrehens aus 6 erhalten. In diesem Fall nimmt der Betrag der Drehmomentverringerung mit einer konstanten Rate bis zu dem Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment zu, das in Schritt S45 der Bewegungssteuer- bzw. -regelverarbeitung während des Zurückdrehens in 6 erhalten wird. Danach wird das Grundsteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment als der Betrag der Drehmomentverringerung verwendet. Nachfolgend nimmt der Betrag der Drehmomentverringerung ab, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung entgegen dem Uhrzeigersinn aus Position C zu Position D abnimmt. Wenn schließlich die Sollgierbeschleunigung an Position D Null (0) wird, wird der Betrag der Drehmomentverringerung ebenfalls Null (0).
  • Wenn der Winkel des Lenkens nach links auf Grund des Beginns der Zurückstelloperation des Lenkens bei der Zurückdrehlenkung an Position D abnimmt, erhöht der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 das Antriebssteuer- bzw. -regelinterventionsdrehmoment des Fahrzeugs 1 gemäß der Sollgierbeschleunigung. Das heißt, wie es in 8E gezeigt ist, wenn Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn zwischen Position D und Position E berechnet wird, nimmt der Betrag an Drehmomenterhöhung zu, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung zunimmt. Wenn die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn zwischen Position D und Position E maximal wird, wird der Betrag der Drehmomenterhöhung maximal. Dann nimmt der Betrag der Drehmomenterhöhung ab, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigerschnitt abnimmt, und schließlich, wenn die Sollgierbeschleunigung bei Position E Null (0) wird, wird der Betrag der Drehmomenterhöhung ebenfalls Null (0).
  • 8F ist das Diagramm, das eine Änderung der Gierrate (einer tatsächlichen Gierrate) zeigt, die bei dem Fahrzeug 1 auftritt, das sein Lenken durchführt, wie es in 8B gezeigt ist, wenn die Drehmomentsteuerung bzw. -regelung des Motors 6 durchgeführt wird, wie es in 8E gezeigt ist. In 8F stellt die Abszisse die Zeit dar und die Ordinate stellt die Gierrate dar (die Gierrate im Uhrzeigersinn (CW) ist positiv). Eine durchgezogene Linie von 8F zeigt die Änderung der tatsächlichen Gierrate, wenn die Drehmomentsteuerung bzw. -regelung des Motors 6 durchgeführt wird, und eine unterbrochene Linie von 8F zeigt die Änderung der tatsächlichen Gierrate, wenn die Drehmomentsteuerung bzw. -regelung des Motors 6 nicht zwischen Position D und Position E durchgeführt wird.
  • Wenn das Lenken nach rechts an Position A beginnt und der Betrag der Drehmomenterhöhung ansteigt, wie es in 8E gezeigt ist, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung im Uhrzeigersinn zunimmt, nimmt die auf die Vorderräder als die Lenkräder des Fahrzeugs 1 wirkende Last zu. Folglich nimmt die Reibung zwischen den Vorderrädern und der Fahrbahn zu und dadurch nimmt die Seitenführungskraft der Vorderräder zu, so dass sich die Wendeleistung des Fahrzeugs 1 verbessert. Wenn zudem das Lenken nach links an Position C beginnt und der Betrag der Drehmomentverringerung wie in 8E gezeigt gemäß der Sollgierbeschleunigung entgegen dem Uhrzeigersinn zunimmt, nimmt die auf die Vorderräder als die Lenkräder des Fahrzeugs 1 wirkende Last zu, so dass die Seitenführungskraft der Vorderräder zunimmt und sich dadurch die Wendeleistung des Fahrzeugs 1 verbessert. Wenn die Zurückstelloperation des Lenkens bei der Zurückdrehlenkung an Position D beginnt und der Betrag der Drehmomenterhöhung wie in 8 gezeigt zunimmt, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung zunimmt, nimmt die auf die Hinterräder des Fahrzeugs 1 wirkende Last zu. Folglich nimmt die Seitenführungskraft der Hinterräder zu, so dass sich die Fähigkeit des geraden Vorankommens des Fahrzeugs verbessert. Verglichen mit einem Fall, in dem die Drehmomentsteuerun bzw. -regelung des Motors 6 nicht zwischen Position D und Position E durchgeführt wird, konvergiert die tatsächliche Gierrate schneller.
  • Als nächste werden einige Modifikationen der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zwar wird bei der oben beschriebenen Ausführungsform erläutert, dass das Fahrzeug, in dem die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für eine Fahrzeug installiert ist, die Batterie 2 als die Leistungsquelle verwendet, aber die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug kann auch an dem Fahrzeug 1 installiert sein, das einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor als die Leistungsquelle installiert bzw. verwendet. In diesem Fall verringert der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 die Antriebskraft des Benzinmotors oder des Dieselmotors durch Steuern bzw. Regeln des Betrags an Kraftstoffeinspritzung oder einer Übertragung gemäß der Gierbeschleunigung.
  • Zwar wird bei der oben beschriebenen Ausführungsform erläutert, dass der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 die Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität des Motors 6 basierend auf der Sollgierbeschleunigung beschließt, die von dem Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 berechnet wird, aber der Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 kann die Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität des Motors 6 auch basierend auf anderen Parameters beschließen, welche die Gierrate des Fahrzeugs 1 betreffen. Beispielsweise kann der Gierbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 24 die bei dem Fahrzeug 1 auftretende Gierbeschleunigung basierend auf der Gierrate berechnen, die von dem Gierratensensor 16 eingegeben wird, und der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 kann die Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität des Motors 6 basierend auf dieser berechneten Gierbeschleunigung beschließen. In diesem Fall steuert bzw. regelt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 derart, dass der Betrag der Drehmomentverringerung oder der Betrag der Drehmomenterhöhung des Motors 6 des Fahrzeugs 1 erhöht wird, wenn bzw. in dem Maße wie die bei dem Fahrzeug 1 auftretende Gierbeschleunigung zunimmt. Dabei wird die Anstiegsrate des Betrags der Drehmomentverringerung oder des Betrags der Drehmomenterhöhung kleiner, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierbeschleunigung zunimmt. Ein an dem Fahrzeug 1 installierter Beschleunigungssensor kann eine Seiten- bzw. Querbeschleunigung detektieren, die bei dem Fahrzeug 1 während der Kurvenfahrt auftritt, und der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 kann die Drehmomentsteuerungs- bzw. -regelungsquantität des Motors 6 basierend auf dieser Seitenbeschleunigung beschließen. In diesem Fall steuert bzw. regelt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 derart, dass der Betrag der Drehmomentverringerung oder der Betrag der Drehmomenterhöhung des Motors 6 des Fahrzeugs 1 erhöht wird, wenn bzw. in dem Maße wie die bei dem Fahrzeug 1 auftretende Seitenbeschleunigung zunimmt. Dabei wird die Anstiegsrate des Betrags der Drehmomentverringerung oder des Betrags der Drehmomenterhöhung kleiner, wenn bzw. in dem Maße wie die Seitenbeschleunigung zunimmt.
  • Im Folgenden werden die Effekte der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und der oben beschriebenen Modifikationen der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Da der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 der Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug den Betrag der Drehmomentverringerung schnell erhöht, wenn bzw. in dem Maße wie die Sollgierbeschleunigung des Fahrzeugs 1 zunimmt, und zwar nach dem Beginn des Lenkens des Fahrzeugs 1 in einem Zustand, in dem die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird (in einem Anfangsstadium des Spurwechsels vor der Zurückdrehlenkung beispielsweise), kann das Fahrzeug 1 die Verlangsamung schnell zum Startzeitpunkt des Lenkens des Fahrzeugs 1 aufweisen bzw. erfahren, so dass die ausreichende Last schnell auf die Vorderräder als die gelenkten Räder wirken kann. Folglich nimmt die Reibung zwischen den Vorderrädern als den gelenkten Rädern und der Fahrbahn zu und dadurch nimmt die Seitenführungskraft der Vorderräder zu, so dass die Wendeleistung des Fahrzeugs 1 zu dem Anfangszeitpunkt der Kurvenfahrt des Fahrzeugs verbessert werden kann und dadurch das Ansprechverhalten auf die Wendeoperation des Lenkens verbessert werden kann. Da der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 so steuert bzw. regelt, dass die Anstiegsrate des Betrags der Drehmomentverringerung des Fahrzeugs 1 gemäß dem Anstieg der Sollgierbeschleunigung kleiner wird, kann verhindert werden, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs 1 während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs exzessiv (zu stark) wird, so dass die Verlangsamung schnell verringert werden kann, wenn das Lenken beendet ist. Folglich kann verhindert werden, dass der Fahrer unsachgemäße Schlepp- bzw. Schleifempfindungen beim Verringern der Antriebskraft erfährt, wenn das Fahrzeug aus der Kurvenfahrt herauskommt. Da der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 die Antriebskraft in einem Zustand erhöht, in dem die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird und der absolute Wert des Lenkwinkels des Fahrzeugs 1 abnimmt (beispielsweise wenn der Fahrer das Lenkrad in einem späten Stadium des Spurwechsels in seine Mittelposition zurückstellt), kann das Fahrzeug 1 die Beschleunigung bei der Lenkung zum Zurückkehren zu dem Geradeausfahren des Fahrzeugs aufweisen bzw. erfahren, so dass die auf die Hinterräder wirkende Last erhöht werden kann. Folglich nimmt die Seitenführungskraft der Hinterräder zu, so dass die Fähigkeit des geraden Vorankommens des Fahrzeugs verbessert werden kann und dadurch die Gierrate sicher zum Konvergieren gebracht werden kann. Somit kann die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung 18 für ein Fahrzeug die Verzögerung der Konvergenz der Gierrate des Fahrzeugs 1 verhindern, selbst wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, wodurch die Bewegung des Fahrzeugs ordnungsgemäß gesteuert bzw. geregelt wird, so dass die Tätigkeiten des Fahrers während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs natürlich und stabil sein können.
  • Ferner führt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 die Drehmomentverringerungsteuerung bzw. -regelung des Motors 6 des Fahrzeugs 1 in dem Fall durch, in dem der absolute Wert des Lenkwinkels des Fahrzeugs 1 zunimmt. Das heißt, da die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 in dem Fall verringert wird, in dem der absolute Wert des Lenkwinkels des Fahrzeugs 1 auf Grund der Wendetätigkeit der Lenkung zunimmt, kann schnell veranlasst werden kann, dass die ausreichende Last auf die Vorderräder als die gelenkten Räder wirkt, wenn die Wendetätigkeit der Lenkung durchgeführt wird, so dass das Ansprechverhalten des Fahrzeugs 1 auf die Wendetätigkeit der Lenkung hin sicher verbessert werden kann.
  • Insbesondere ist das Fahrzeug 1 das Fahrzeug mit Elektroantrieb, das mit dem Motor 6, der Rädern antreibt, und der Batterie 2 ausgestattet ist, die dem Motor 6 elektrische Leistung zuführt und die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung speichert, und der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 verringert die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 durch Steuern bzw. Regeln des Betrags an regenerativer elektrischer Leistung, die von dem Motor 6 erzeugt wird. Das heißt der Antriebskraft-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 26 kann die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 direkt verringern, indem er das Drehmoment des Motors 6 verringert. Verglichen mit einem Fall, in dem die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 durch Steuern bzw. Regeln einer Öldruckbremseinheit verringert wird, kann das Ansprechverhalten der Antriebskraftverringerung verbessert werden, so dass die Bewegung des Fahrzeugs 1 direkter gesteuert bzw. geregelt werden kann.
  • Wenn basierend auf dem Zustand der Batterie 2 bestimmt wird, dass die Batterie 2 nicht in der Lage ist, die von dem Motor 6 erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern, verringert die Antriebskraftsteuerung bzw. -regelung 26 die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 nicht und veranlasst den Indikator 20, die Information anzugeben, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 nicht verringert wird. Das heißt, da die Antriebskraftsteuerung bzw. -regelung 26 das Drehmoment des Motors 6 nicht verringert, so dass die regenerative elektrische Leistung nicht erzeugt wird, und zwar in einem Fall, in dem die Batterie 2 auf Grund des Speichern der von dem Motor 6 erzeugten regenerativen elektrischen Leistung überladen ist oder einem Fall, in dem die Temperatur der Batterie 2 einen zulässigen Temperaturbereich überschreitet, kann verhindert werden, dass die Batterie 2 Schaden nimmt. Da die Antriebskraftsteuerung bzw. -regelung 26 den Indikator 20 veranlasst, die Information anzugeben, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 nicht verringert wird, kann verhindert werden, dass der Fahrer unangenehme Empfindungen erfährt, da die Antriebskraft nicht verringert wird, wenn das Fahrzeug in die Kurvenfahrt kommt.

Claims (10)

  1. Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung (18) für ein Fahrzeug, die eine Bewegung des Fahrzeugs steuert bzw. regelt, das mit gelenkten Vorderrädern (4) ausgestattet ist, wobei die Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung (18) konfiguriert ist, den Prozess durchzuführen: Erhalten einer Gierratenquantität, die eine Gierrate des Fahrzeugs betrifft; Bestimmen, ob eine Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht; und Steuern bzw. Regeln einer Antriebskraft des Fahrzeugs, so dass die Antriebskraft gemäß der Gierratenquantität verringert wird, wobei die Steuerung bzw. Regelung der Antriebskraft des Fahrzeugs so konfiguriert ist, dass, wenn die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird, der Betrag der Antriebskraftverringerung mit einer spezifizierten Anstiegsrate erhöht wird, wenn die Gierratenquantität zunimmt, wobei die spezifizierte Anstiegsrate konfiguriert ist, kleiner zu werden, wenn die Gierratenquantität zunimmt, und wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, die Antriebskraft in einem Fall erhöht wird, in dem ein absoluter Wert eines Lenkwinkels des Fahrzeugs abnimmt.
  2. Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung (18) für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Verringerungssteuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs in einem Fall durchgeführt wird, in dem der absolute Wert des Lenkwinkels des Fahrzeugs zunimmt.
  3. Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung (18) für das Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Elektroantrieb ist, das mit einem Motor (6) zum Antreiben von Rädern (4) und einer Batterie (2) zum Zuführen von elektrischer Leistung zu dem Motor (6) und Speichern von regenerativer elektrischer Leistung, die von dem Motor (6) erzeugt wird, ausgestattet ist, und die Verringerungssteuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs durch Steuern bzw. Regeln des Betrags an regenerativer elektrischer Leistung durchgeführt wird, die von dem Motor (6) erzeugt wird.
  4. Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung (18) für das Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Fahrzeug ferner mit einem Batteriezustandsdetektor (22) zum Detektieren eines Zustands der Batterie (2) und einem Indikator (20) zum Angeben von Informationen ausgestattet ist, welche die Steuerung bzw. Regelung der Antriebskraft betreffen, und die Steuerung bzw. Regelung der Antriebskraft des Fahrzeugs umfasst ferner eine Steuerung bzw. Regelung des Nichtverringerns der Antriebskraft des Fahrzeugs und des Veranlassens, dass der Indikator (20) die Information angibt, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs nicht verringert wird, wenn basierend auf dem von dem Batteriezustandsdetektor (22) detektierten Zustand der Batterie bestimmt wird, dass die Batterie (2) nicht in der Lage ist, die von dem Motor (6) erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern.
  5. Bewegungssteuer- bzw. -regelvorrichtung (18) für das Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend einen Lenkwinkelsensor (12) zum Detektieren eines Lenkwinkels und/oder einen Gierratensensor (16) zum Detektieren einer Gierrate.
  6. Fahrzeug, umfassend: einen Gierratensensor (16) zum Erhalten einer Gierratenquantität, die eine Gierrate des Fahrzeugs betrifft; einen Lenkwinkelsensor (12) zum Detektieren eines Lenkwinkels des Fahrzeugs; einen Zurückdrehlenkung-Bestimmungsabschnitt (25) zum Bestimmen, ob eine Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht; und einen Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt (26) zum Steuern bzw. Regeln einer Antriebskraft des Fahrzeugs derart, dass die Antriebskraft gemäß der Gierratenquantität verringert wird, wobei der Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt (26) konfiguriert ist, die Antriebskraft des Fahrzeugs so zu steuern bzw. zu regeln, dass, wenn die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird, der Betrag der Antriebskraftverringerung mit einer spezifizierten Anstiegsrate erhöht wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, wobei die spezifizierte Anstiegsrate konfiguriert ist, kleiner zu werden, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, und wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird, die Antriebskraft in einem Fall erhöht wird, in dem ein absoluter Wert eines Lenkwinkels des Fahrzeugs abnimmt.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei das Fahrzeug ferner umfasst: einen Motor (6) zum Antreiben von Rädern (4), eine Batterie (2) zum Zuführen von elektrischer Leistung zu dem Motor (6) und Speichern von regenerativer elektrischer Leistung, die von dem Motor (6) erzeugt wird, wobei die Verringerungssteuerung bzw. -regelung der Antriebskraft des Fahrzeugs durch Steuern bzw. Regeln des Betrags an regenerativer elektrischer Leistung durchgeführt wird, die von dem Motor (6) erzeugt wird.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 7, ferner umfassend: einen Batteriezustandsdetektor (22) zum Detektieren eines Zustands der Batterie (2), einen Indikator (20) zum Angeben von Informationen, welche die Steuerung bzw. Regelung der Antriebskraft betreffen, wobei der Antriebskraftsteuer- bzw. -regelabschnitt (26) ferner eine Steuerung bzw. Regelung des Nichtverringerns der Antriebskraft des Fahrzeugs und des Veranlassens umfasst, dass der Indikator (20) die Information angibt, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs nicht verringert wird, wenn basierend auf dem von dem Batteriezustandsdetektor (22) detektierten Zustand der Batterie bestimmt wird, dass die Batterie (2) nicht in der Lage ist, die von dem Motor (6) erzeugte regenerative elektrische Leistung zu speichern.
  9. Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Bewegung eines Fahrzeugs, das mit gelenkten Vorderrädern (4) ausgestattet ist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Erhalten einer Gierratenquantität, die eine Gierrate des Fahrzeugs betrifft; Bestimmen, ob eine Zurückdrehlenkung des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht; Steuern bzw. Regeln einer Antriebskraft des Fahrzeugs, so dass die Antriebskraft gemäß der Gierratenquantität verringert wird, Erhöhen des Betrags der Antriebskraftverringerung mit einer spezifizierten Anstiegsrate, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, wenn die Zurückdrehlenkung nicht durchgeführt wird, wobei die spezifizierte Anstiegsrate kleiner wird, wenn bzw. in dem Maße wie die Gierratenquantität zunimmt, und Erhöhen der Antriebskraft in einem Fall, in dem ein absoluter Wert eines Lenkwinkels des Fahrzeugs abnimmt, wenn die Zurückdrehlenkung durchgeführt wird.
  10. Computerprogrammprodukt, das, wenn auf einem geeigneten System geladen und ausgeführt, die Schritte des Verfahrens nach Anspruch 9 durchführen kann.
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