DE10201384A1 - Brems-/Kupplungsmodul mit vereinfachtem Austausch des Reibungsbelags - Google Patents

Abstract

Modifizierte Reibbelageinheit und Reibbelagaufnahmevorrichtung für eine Brems- bzw. Kupplungsbaugruppe, mit deren Hilfe der Einbau des Reibbelages in die Brems- bzw. Kupplungsbaugruppe und dessen Ausbau erleichtert wird. Die Erleichterung wird durch Umkehr der Halterung zwischen Belag und Aufnahmevorrichtung gegenüber früheren Konstruktionsvarianten erreicht, so dass der Belag in der vorliegenden Ausführung durch Klammern am distalen Ende der Aufnahmevorrichtung und nicht am proximalen Ende gehalten wird. Diese Anordnung im Zusammenwirken mit Fingereingriffmulden im Bereich des proximalen Endes des Belages gestatten den Ausbau des Belages mit einer Hand. Das wird teilweise durch die Art der Wirkung der Klammern der vorliegenden Erfindung erreicht, indem sie das Herausfallen des Belages infolge der Schwerkraft verhindern und andererseits aber unter der etwas größeren, von der Bedienungsperson für das Herausnehmen des Belages angewandten Kraft nachgeben. Weiterhin bietet die vorliegende Erfindung einen Schutz gegen Verschleiß für die Drehmoment-Widerstands-Belagführungen, indem der Federstahl der Halteklammern zwischen die Belageinheit und diesen Führungen angeordnet wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Sachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Baugruppe zur Ausführung entweder einer Brems- oder einer Kupplungsfunktion. Genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Reibbelageinheit einer solchen Baugruppe und auf eine Aufnahmevorrichtung zur Halterung dieser Belageinheit, in welcher die Aufnahmevorrichtung und die Belageinheit so angeordnet sind, dass die letztgenannte Einheit leicht in die Aufnahmevorrichtung eingesetzt und aus dieser ausgebaut werden kann. Noch genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Aufnahmevorrichtung und eine Belageinheit, die in Beziehung zueinander so ange­ ordnet sind, dass die Belageinheit während kurzer Stillstandszeiten von Hand aus der Auf­ nahmevorrichtung ausgebaut bzw. in diese eingesetzt werden kann, ohne dass andere Be­ standteile der Baugruppe ausgebaut werden müssen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf eine Belageinheit und eine Aufnahmevorrichtung, wobei die letztgenannte Aufnahmevorrichtung gegen Abrieb durch die erstgenannte Belageinheit geschützt ist.

2. Erläuterung des bisherigen Standes der Technik

Die nachstehend beschriebene und beanspruchte Erfindung bietet eine dauerhafte Er­ leichterung in Bezug auf den Austausch von Reibbelägen verschiedener Brems- und Kupp­ lungssysteme. Sie bezieht sich auf mit Belägen ausgeführte Baugruppen einer Bauart, die je nach Anordnung der dazugehörigen Maschinen entweder zur Ausführung einer Brems- oder einer Kupplungsfunktion eingesetzt werden können. Diese Baugruppen werden in mehreren früheren Patenten beschrieben, unter anderen in einigen Patenten, die dem Inhaber der vorlie­ genden Erfindung erteilt wurden. Im Interesse der Einsparung von Platz und Zeit wird der Belag der vorliegenden Erfindung ausschließlich in Bezug auf den Einsatz in einer Brems­ baugruppe beschrieben, wobei man davon ausgehen muss, dass alle Feststellungen zu der vorliegenden Erfindung auch für den Einsatz in einer Kupplungsbaugruppe gelten. Für den Einsatz auf dem Gebiet der Bremsfunktion wird die vorliegende Erläuterung aus praktischen Gründen sogar noch spezifischer geführt werden, ohne dass dabei, um dies nochmals zu wie­ derholen, eine Einschränkung der Einsatzmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung beab­ sichtigt wird.

Der Belag und die Belagaufnahmevorrichtung der vorliegenden Erfindung werden insbesondere im Zusammenhang mit ihrem Einsatz zur Gewährleistung der Bahnspannung in solchen Fertigungsverfahren beschrieben, in denen eine Reihe von Erzeugnisänderungen an einer fortlaufenden Bahn von flexiblem Material (der "Bahn") während der Förderung der Bahn entlang einer Fertigungslinie ausgeführt werden. Ein Beispiel dafür ist die Herstellung von Zeitungspapier. Ein anderes Beispiel ist das Bedrucken von bestimmten Stoffarten. Bei all diesen Arbeitsgängen ist es wichtig, dass die Spannung in der Bahn oberhalb eines be­ stimmten Grenzwertes gehalten wird, die jedoch nicht so hoch liegt, dass sie zum Reißen oder einer anderweitigen Beschädigung des die Bahn bildenden Materials führt. In einem Anordnungsbeispiel wird diese Spannung dadurch erreicht, dass die Welle, auf welcher das flexible Erzeugnis aufgerollt ist und von welcher es zur Herstellung der Bahn abrollt, mit einer verstellbaren Bremskraft beaufschlagt wird. Die Bremskraft kann durch verschiedene Methoden eingeleitet werden, am verbreitetsten ist jedoch die Anpressung eines Bremsbela­ ges (auch als "Bremsklotz" bezeichnet) an einen mit der Welle gekoppelten Rotor; der Rotor bildet dabei eine ebenflächige Reibplatte. Die Veränderung der Kraft, mit welcher der Belag an die Reibplatte angepresst wird, ermöglicht eine Regulierung der Bremskraft und damit eine Änderung (oder Konstanthaltung) der Spannung der von der Welle abrollenden Bahn. Im praktischen Betriebseinsatz werden mehrere derartiger Beläge verwendet, und der Druck des Belages auf den Rotor wird durch den Einsatz einer Gruppe von pneumatisch oder hy­ draulisch betätigten Bremsbaugruppen erzeugt, die auf einer feststehenden Scheibe - einem Stator - mit der allgemein üblichen Bezeichnung "Stern" montiert sind. Es ist ebenfalls offen­ sichtlich, dass eine Kupplung eingebaut werden kann, die in einer ähnlichen - wenn auch in gewissem Sinne gegenteiligen - Weise funktioniert. Das heißt, dass die Beläge gegen den Rotor drücken und seine Drehbewegung solange verhindern, bis die Bahnspannung einen Wert erreicht, der über der statischen Reibungskraft zwischen den Belägen und der Reibplatte liegt, wobei an diesem Punkt die Reibplatte in Gleitung übergeht und die Welle sich weiter dreht, bis die Bahnspannung letztlich unter die von den Belägen auf die Reibscheibe ausge­ übte Gleitreibungskraft fällt.

Es ist vorteilhaft, wenn die vorstehend beschriebenen Reibbeläge beim Einsatz in Fertigungslinien, in denen die Zeit gewöhnlich eine wichtige Rolle spielt, schnell und leicht ausgewechselt werden können. Es wird zum Beispiel gewöhnlich angestrebt, die Stillstands­ zeit von Fertigungslinien infolge des Ausbaus und/oder Austausches der Beläge auf ein Min­ destmaß zu senken. Eine Reihe von Patenten sprechen das Problem des schnellen Belag­ wechsels von Brems- bzw. Kupplungsbaugruppen an. Zu diesen Patenten gehören Baynes et al. ("Scheibenbremse mit Einbau-Schnellwechselbremsklotzeinheit", U. S. Patent 3,388,775; 1968), Klaue ("Spreizscheibenbremse mit austauschbaren Bremsklötzern", U. S. Patent 3,885,650; 1975), Montalvo ("Montage von Zylindern in Reibungsbremsen und -kupplungen", U. S. Patent 3,964,583; 1976), Yoshida et al. ("Reibbelag für Schei­ benbremse," U. S. Patent 5,890,566; 1999), Demetriou et al. ("Druckluftscheibenbrem­ se", 5,671,827; 1997), Le Deit et al. ("Baueinheit mit Reibbelag . . .", U. S. Patent 5,662,191; 1997), Chuang et al. ("Reibbelag für eine Scheibenbremse", U. S. Patent 5,617,935).

Die Patente, die dem spezifischen Charakter der vorliegenden Erfindung am nächsten kommen, sind Montalvo et al. (U. S. Patent 5,178,235; 1993) [im Folgenden als Montalvo I bezeichnet] und Montalvo et al. (U. S. Patent No. 5,868,233; 1999) [im Folgenden als Mon­ talvo II bezeichnet, auf welches wiederum in der Patentanmeldung mit der Seriennummer 09/542,639 zur erneuten Patentausstellung von Montalvo II Bezug genommen wird]. Beide letztgenannte Patente wurden dem Inhaber der vorliegenden Erfindung erteilt; sie beschreiben den besonderen Charakter der Baugruppen, auf die sich die vorliegende Erfindung bezieht. Es wird davon ausgegangen, dass diese in die vorliegende Erörterung einbezogen werden.

Der Stern, in welchem die Bremsbaugruppen montiert werden sollen, hat im allge­ meinen die Form einer Metallscheibe mit einer Dicke, die ausreichend ist, um die erforderli­ che Steifigkeit zur Aufnahme der während des Bremsvorgangs auf die Scheibe einwirkenden Torsionskräfte zu gewährleisten. Entlang des Umfangs des Sternes befinden sich weitge­ hendst in gleichem Abstand angeordnete Bohrungen, die jeweils zur Aufnahme der Brems­ baugruppen angepasst sind. Der Stern ist auf einer Grundplatte befestigt, die ihrerseits auf dem Fußboden montiert ist. Die Reibscheibe (der Rotor) ist auf der Walze befestigt. Im typi­ schen Falle ist der Stern zwischen der Walze und der Reibscheibe angeordnet. In einem sol­ chen Anordnungsbeispiel ruht eine mit der Walze gekoppelte Welle auf einer Buchse in der Mitte des Sterns, wobei ein Teil der Welle sich bis zur Außenseite des Sterns erstreckt. Die Reibscheibe ist starr am Außenende der Welle befestigt. Die Ebene der Reibscheibe hat eine parallele Lage zur Ebene des Sterns, und beide sind im wesentlichen vertikal angeordnet. Da die Bremsbaugruppen über volle 360 Grad um den Sternumfang herum angeordnet sind, ist eine Einrichtung vorzusehen, die das Herausfallen der Baugruppen infolge von Schwerkräf­ ten verhindert.

Außer den Schwerkräften wirken die noch wesentlich höheren, aus der Bremswirkung selbst stammenden Kräfte auf die Belageinheiten ein. Beim Anpressen der Beläge an die dre­ hende Reibscheibe ist die dadurch entstehende Reibkraft bestrebt, den Belag mit der Reib­ scheibe in Drehung zu versetzen. Um dieser Verdrehungskraft entgegenzuwirken, werden "Drehmomentwiderstandselemente" neben den Belageinheiten angeordnet. In den früheren Konstruktionsvarianten, die im bisherigen Stand der Technik wie z. B. Montalvo I beschrie­ ben werden, wurden diese Drehmomentwiderstandselemente als "Drehmomentsäulen" be­ zeichnet, da sie einen kreisförmigen Querschnitt hatten; die Belageinheit hatte halbkreisför­ mige Öffnungen entlang ihres Umfangs, eine Öffnung am äußersten distalen Ende und eine dazugehörige Öffnung am äußersten proximalen Ende, durch welche die Drehmomentsäulen beim Einbau der Belageinheit in der Baugruppe hindurchgeführt wurden. (Der Begriff "di­ stal" bezieht sich in der in dieser Erläuterung benutzten Form auf die Richtung zur Mitte des Sternes hin, und der Begriff "proximal" bezieht sich auf die Richtung von der Mitte weg, d. h. in die Richtung zum Umfang hin. In ähnlicher Weise wird ein Bauteil, dessen Ende näher zur Mitte des Sternes liegen soll, als distales Ende dieses Bauteils bezeichnet, und umgekehrt gilt das Gleiche für dessen proximales Ende.) Diese Drehmomentsäulen verhinderten die Dreh­ bewegung der Beläge unter Einwirkung des aus der Reibebene in dieselben eingeleiteten Drehmomentes. Sie verhinderten weiterhin, dass sich die Beläge radial von der Mittellinie des Sternes nach außen bewegen konnten. Diese Anordnung machte jedoch den Ausbau der proximalen Säule erforderlich, ehe eine Belageinheit herausgenommen werden konnte. So­ bald diese Säule ausgebaut worden war, konnte die Belageinheit auf der Linie zwischen den vorherigen Positionen der beiden Drehmomentsäulen - eine im wesentlichen parallel verlau­ fende Linie zu einem der Radien des Sternes - entlang geschoben und somit aus der Einheit herausgenommen werden. In ähnlicher Weise konnte die neue Belageinheit auf der gleichen Linie entlang geschoben werden, bis sie genau an der distalen Drehmomentsäule anlag, wo­ bei nunmehr die äußere Drehmomentsäule (die proximale Säule) zur Lagefixierung der Be­ lageinheit wieder eingebaut werden konnte. Obwohl diese Konstruktionsvariante einfacher als noch frühere Varianten war, war der Zeitaufwand beträchtlich, und es wurden im allge­ meinen Werkzeuge für den Austausch der Beläge benötigt.

Wie deutlich wird, verhinderten die Drehmomentsäulen bei Montalvo I ebenfalls das Herausfallen der Belageinheiten unter der Einwirkung der Schwerkraft. Eine weitere wichtige Rolle der Drehmomentsäulen besteht in der Führung der eingebauten Belageinheit, wenn diese bis zum Anschlag an die Reibscheibe nach vorn geschoben wird.

In späteren Entwicklungen, insbesondere bei Montalvo II, wurden anstelle der Säulen an den beiden Enden der Belageinheit Drehmomentwiderstandselemente angeordnet, die entlang der eingebauten Belageinheit montiert wurden, wo sie zur fortgesetzten Halterung der Einheiten gegen die von der Reibscheibe angelegten Kräfte wirken konnten und ebenfalls als Führungen bei der Vorwärtsbewegung in die Richtung der Reibscheibe dienten. Diese neuen Drehmomentwiderstandselemente wurden mitunter eher als "Drehmomentschenkel" und we­ niger als Säulen charakterisiert. Sie hatten keinen kreisförmigen Querschnitt, sondern eher eine längliche Form in der distal-proximalen Richtung der Bremsbaugruppe in der Weise, dass sie in Verbindung mit der Grundfläche, von welcher ausgehend sie verliefen, eine Auf­ nahmevorrichtung bildeten, in welche die Belageinheit eingesetzt werden konnte. Obwohl diese Drehmomentschenkel den Verdrehungskräften entgegenwirkten, konnten sie nicht ver­ hindern, dass die Belageinheiten unter der Einwirkung der Schwerkraft herausfielen. Um diese Notwendigkeit anzusprechen, wurden bei Montalvo II Halteklammern vorgesehen, die an der Außenseite der Drehmomentschenkel befestigt waren und proximal von diesen Drehmomentschenkeln ausgehend in einer Weise verliefen, dass sie, sobald die Einheit in ihrer Lage fixiert war, über den proximalen Enden der Belageinheit geschlossen wurden. Die­ se Klammern waren so ausgelegt, dass man sie, sobald sie eingeschnappt waren, auseinander­ spreizen musste, um die Belageinheit herausnehmen zu können, und sie während des Einset­ zens der neuen Belageinheit in gespreizter Lage halten musste. Somit waren mindestens zwei Hände oder eine bestimmte Werkzeuganordnung zum Auswechseln der Beläge erforderlich.

Ein weiteres, bei Drehmomentwiderstandselementen entsprechend des bisherigen Standes der Technik auftretendes potentielles Problem, ob Drehmomentschenkel oder -säulen, besteht darin, dass sie einer Erosion durch die wiederkehrenden Kräfte, die beim An­ pressen des Belages, für welchen sie als Halte- und Führungselemente dienen, an die drehen­ de Reibscheibe ausgeübt werden, ausgesetzt sein können. Diese Wirkung wird verstärkt, da das mit den Drehmomentwiderstandselementen in Berührung kommende Objekt - die Be­ lageinheit - eine harte Trägerplatte enthält, auf der der Belag befestigt ist. Auf Grund der ihr zukommenden Bedeutung besteht diese Trägerplatte in typischer Weise aus hartem Stahl.

Andererseits werden die Drehmomentwiderstandselemente im Hinblick auf eine erleichterte Fertigung und aus Gewichtsgründen vorzugsweise aus einem leichten und leicht zu bearbei­ tenden Metall wie z. B. Aluminium gefertigt. Diese Stahlträgerplatte neigt bei Berührung mit dem Drehmomentwiderstandselement zum Verschleiß des letztgenannten Teiles, wodurch eine Regenerierung der Bremsbaugruppe mit Austausch der Drehmomentwiderstandsele­ mente erforderlich wird. Weiterhin ist festzustellen, dass dieser Austausch lange vor der Notwendigkeit der Regenerierung anderer Teile der Baugruppen erforderlich wird.

Ein letztes Problem bei einigen der Bremsbaugruppen nach dem bisherigen Stand der Technik besteht darin, dass die Reibbelageinheit mit der Oberseite nach unten eingesetzt werden kann. Das kann ernsthafte Folgen haben, da dieser versehentlich umgekehrte Einbau dazu führt, dass die harte Trägerplatte und nicht der Reibbelag selbst während des Bremsvor­ gangs an den Rotor angedrückt wird. Die schädlichen Folgen erstrecken sich von einer Be­ schädigung der Oberfläche der Reibscheibe bis zur Bildung fliegender Bruchstücke, d. h. Splitterbildung.

Es wird daher eine Brems- bzw. Kupplungsbaugruppe benötigt, die einen leichten, einhändig auszuführenden Ausbau und Einbau der zugehörigen Reibbelageinheit ermöglicht. Weiterhin wird eine Baugruppe und eine zugehörige Reibbelageinheit benötigt, die nicht da­ zu führt, dass die mittlere Zeit zwischen Reparaturen unter den für gegenwärtige Brems- bzw. Kupplungsbaugruppen geltenden Wert absinkt. Weiterhin wird eine Baugruppe und eine da­ zugehörige Reibbelageinheit benötigt, die so gestaltet ist, dass ein verkehrter Einbau der Be­ lageinheit nicht möglich ist. Es ist erstrebenswert, dass eine solche Reibbelageinheit unter Verwendung eines großen Teils der eingebauten Grundplatte der vorhandenen Brems- bzw. Kupplungsbaugruppen genutzt werden kann.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Brems- bzw. Kupplungsbaugruppe, die einen leichteren Ausbau und Einbau der zugehörigen Reibbelag­ einheit gestattet, als dies bisher möglich war. Genauer gesagt, besteht ein Ziel der vorliegen­ den Erfindung darin, einen Ausbau und Einbau zu ermöglichen, der mit einer Hand ohne er­ forderliche Werkzeuge und ohne Abbau anderer Teile als der Belageinheit selbst ausgeführt werden kann. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die von ihr realisierten Änderungen keine nachteiligen Auswirkungen auf die mittlere Zeit zwischen Re­ paraturen im Vergleich zu den für die Baugruppen, die von der Erfindung abgelöst werden sollen, benötigten Zeit haben. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin zu verhindern, dass die Reibbelageinheit mit der Oberseite nach unten in die Baugruppe einge­ setzt werden kann. Es ist ebenfalls ein Ziel der vorliegenden Erfindung, dass die neue Reib­ belageinheit mit einem Teil der bereits montierten Grundplatte der Baugruppen genutzt wer­ den kann.

Die oben beschriebenen Ziele werden durch eine kleine Änderung der Form der Reib­ belageinheit und eine Umkehrung der Halteklammern der entsprechenden im Patent Montal­ vo II beschriebenen Teile erreicht. Insbesondere werden die Halteklammern so angeordnet, dass sie die Belageinheit nicht am proximalen Ende, sondern am distalen Ende einspannen. Weiterhin erfolgt die Einspannung in der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung in einer solchen Weise, dass sie leicht dadurch überwunden werden kann, dass die Bedienungsperson in proximaler Richtung an der Belageinheit zieht. In einigen Ausführungsbeispielen der vor­ liegenden Erfindung ist der Belag an seinen Seiten mit Fingermulden in der Nähe des proxi­ malen Endes versehen, um der Bedienungsperson weitere Hilfestellung beim Herausziehen der Belageinheit aus ihrer Aufnahmevorrichtung zu geben. Durch diese Änderungen wird es der Bedienungsperson ermöglicht, die Belageinheit so schnell aus ihrer Aufnahmevorrichtung herauszuziehen, dass es nur zu einer minimalen Einwirkung von hohen Temperaturen kommt und der Vorgang während des Betriebes ausgeführt (und der Belag wieder in die Baugruppe eingesetzt) werden kann, ohne die Abkühlung des Belages abzuwarten.

Zum Schutz der Drehmomentschenkel, die dem durch die Reibscheibe aufgebrachten Drehmoment entgegenwirken und weiterhin zur Führung des Belages bei seinem Vorschub in Richtung der Reibscheibe dienen, werden die Halteklammern der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu der genannten früheren Konstruktionsvariante in ihrer Ausführung weiter ver­ ändert. In der Baugruppe der vorliegenden Erfindung werden die Halteklammern entlang der Seite des Drehmomentschenkels geführt, die ansonsten unmittelbar an die Belageinheit an­ grenzt. Mit anderen Worten verlaufen diese entlang der Innenseite der Schenkel und nicht entlang der Außenseite, so wie es bei Montalvo II der Fall war. Der Federstahl, der erforder­ lich ist, um den Halteklammern die für deren lösbare Einspannung der Belageinheit benötigte Festigkeit und Federwirkung zu verleihen, hat eine wesentliche höhere Festigkeit und Ver­ schleißbeständigkeit als der für die Drehmomentschenkel und für die restlichen Teile der Aufnahmevorrichtung verwendete Leichtwerkstoff (im allgemeinen Aluminium). Damit die­ nen die Klammern einem zweiten Zweck, dem Schutz der Drehmomentschenkel gegen den Verschleiß, dem sie anderenfalls dadurch ausgesetzt wären, dass die Belageinheit infolge der von der Reibscheibe verursachten Verdrehungskräfte an diese angedrückt würden.

Das Ziel, ein Einsetzen der Belageinheit mit der Oberseite nach unten zu verhindern, wird in der vorliegenden Erfindung dadurch erreicht, dass eine zusätzliche Verzahnung für das Ineinandergreifen der Belageinheit und deren Aufnahmevorrichtung vorgesehen wird. In einem Ausführungsbeispiel gehört dazu die zusätzliche Montage (a) einer Säule in der Bau­ gruppe in asymmetrischer Lage zur Mittellinie der Baugruppe und (b) eine dazu passende Mulde in der Belageinheit.

Wie an früherer Stelle bereits festgestellt wurde, wird die vorliegende Erfindung im Interesse der Eindeutigkeit im Zusammenhang mit ihrer Anwendung bei Bremsbaugruppen, die zur Regulierung der Bahnspannung eingesetzt werden, erläutert. Es ist jedoch offensicht­ lich, dass die vorliegende Erfindung auch überall dort angewandt werden kann, wo eine Brems- bzw. Kupplungsbaugruppe im Zusammenwirken mit zugehörigen Einrichtungen ein­ gesetzt wird, bei denen ein schneller und leichter Austausch des Reibbelages günstig ist. (Es wird angemerkt, dass zum Beispiel einige der genannten, dem bisherigen Stand der Technik entsprechenden Ausführungsbeispiele sich auf Bremsbaugruppen von PKW- und LKW- Bremsen beziehen.)

Bei der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung wird wie bei einigen der dem bishe­ rigen Stand der Technik entsprechenden Ausführungsbeispielen ein Drehmomentkranz ver­ wendet, der das Tragelement für die Drehmomentschenkel und zusammen mit diesen Drehmomentschenkeln die Aufnahmevorrichtung für die Reibbelageinheit der vorliegenden Erfindung bildet. Durch den in der Mitte offenen Drehmomentkranz bewegt sich ein Kolben bis an die Trägerplatte der Belageinheit - wobei die Außenbereiche derselben auf dem Drehmomentkranz ruhen -, wodurch die Belagbaugruppe in Vorwärtsrichtung geschoben wird und der Reibbelag an die Reibscheibe angedrückt wird. Es gibt eine Reihe von mechani­ schen Schubeinrichtungen, durch welche der Kolben in Vorwärtsrichtung geschoben wird und den Belag (die Beläge) an die zu bremsende Scheibe andrückt. Im typischen Falle erfolgt dieser Vorgang durch das Aufblasen von Luftbälgen auf der Rückseite der Kolben. Andere Vorrichtungen einschließlich von Hydraulikzylindern und Linearmotoren, aber nicht auf die­ se beschränkt, können als alternative Lösungen zur Ausführung dieser Funktion eingesetzt werden.

Wie bei Montalvo II werden in der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung Halte­ klammern zur Befestigung der Reibbelageinheit innerhalb der Baugruppe verwendet. Im Ge­ gensatz zum bisherigen Stand der Technik werden diese Klammern aber in ihrer Lage in dem Sinne umgekehrt, dass die Belageinspannungsteile der Klammern am distalen und nicht am proximalen Ende der Vorrichtung angeordnet sind. Weiterhin gestattet die Art und Weise, in der die Halteklammern der vorliegenden Erfindung die Belageinheit einspannen, einen unge­ hinderten Ausbau der Belageinheit, wobei eine relativ geringe Kraft zur Überwindung der Halteklammern erforderlich ist. Dies ist anders als bei den dem bisherigen Stand der Technik entsprechenden Ausführungsbeispielen, bei denen die Halteklammern im montierten Zustand der Belageinheit das proximale Ende derselben vollständig umfassten und während des Aus­ bau- und Einbauvorgangs einzeln betätigt (auseinandergespreizt) werden mussten. Jede der Halteklammern der vorliegenden Erfindung andererseits kann man sich so vorstellen, dass ein Teil an einem der Drehmomentschenkel befestigt ist (das feststehende Teil) und ein in dista­ ler Richtung vom Drehmomentschenkel ausgehend verlaufender Teil auf eine Seite der Be­ lageinheit aufschnappt (das einspannende Teil). Das letztgenannte Teil der Halteklammer entspricht in seiner geometrischen Form einer Mulde in der Seitenfläche der Belageinheit in der Nähe von deren proximalem Ende. Der restliche Teil jeder Halteklammer ist so angeord­ net, dass er im montierten Zustand der Belageinheit zwischen einem Drehmomentschenkel und der Belageinheit liegt. In einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist dieser Teil der Halteklammer so gestaltet, dass er den Drehmomentschenkel vollständig um­ fasst.

Für den Fachmann eröffnet sich die Möglichkeit von Weiterentwicklungen und Ver­ feinerungen der vorliegenden Erfindung. Zu diesen Weiterentwicklungen gehört, ohne darauf beschränkt zu sein, die Gestaltung der geometrischen Form der Belageinheit in einer Weise, dass diese mit "vorspringenden Rändern" versehen ist, die den proximalen Vorschub der Ein­ heit anhalten, sobald die Halteklammern eingeschnappt sind. Wenn eine Rastsäule im Be­ reich des proximalen Endes der Belageinheit vorhanden ist, wie es in dem Bevorzugten Aus­ führungsbeispiel der Fall ist, dann ist die die Belageinheit anhaltende Funktion dieser vor­ springenden Ränder redundant gegenüber der Rastsäule. Zu weiteren konstruktive Merkma­ len, die an der Belageinheit der vorliegenden Erfindung realisiert werden können, gehört die Gestaltung der Einheit in einer Weise, die zwar ohne Funktion für die vorliegende Erfindung ist, aber die Anwendung des Belages in einigen, dem bisherigen Stand der Technik entspre­ chenden Bremsbaugruppen gestattet.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Bild 1 zeigt eine auseinadergezogene Darstellung der Reibbelageinheit und der Auf­ nahmevorrichtung der Reibbelageinheit entsprechend dem Bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Teilen des Membrankolbens, der den Vorschub des Reibbe­ lages bis an die Reibscheibe bewirkt.

Bild 2 zeigt eine Einzelansicht der Belageinheit des Bevorzugten Ausführungsbei­ spiels der vorliegenden Erfindung.

Bild 3 zeigt eine auseinandergezogene Darstellung der Aufnahmevorrichtung des Bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung einschließlich des Drehmo­ mentkranzes, der Drehmomentschenkel und der Halteklammern.

Bild 4 ist eine schematische Zeichnung einer typischen Grundplatte, auf welcher mehrere Baugruppen der vorliegenden Erfindung montiert werden können, sowie eine Dar­ stellung einer Drehscheibe der Bauart, wie sie von der Vorrichtung der vorliegenden Erfin­ dung für den Bremsvorgang angewandt wird.

Bild 5 zeigt eine Draufsicht einer alternativen Reibbelageinheit gemäß der vorlie­ genden Erfindung mit Öffnungen für Drehmomentsäulen zusätzlich zu den restlichen Bau­ teilen der Baugruppe, die in ihrer Form so gestaltet sind, dass sie von der Aufnahmevorrich­ tung des Bevorzugten Ausführungsbeispiels aufgenommen werden.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Die nachfolgende Beschreibung des Bevorzugten Ausführungsbeispiels ist in keinem Falle als Beschränkung des Geltungsbereiches der vorliegenden Erfindung entsprechend der Darstellung in der Zusammenfassung und in den Ansprüchen gedacht, sondern dient wie all­ gemein üblich der ausführlichen Beschreibung der Ausführung der vorliegenden Erfindung, wie sie zur Zeit der Abfassung dieser Beschreibung als beste Ausführung gilt.

Bild 1 zeigt die Reibbelageinheit 101 gemäß dem Bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Reibbelageinheit 101 besteht aus einem Reibbelag 103 und einer Trägerplatte 102, wobei der Belag 103 mit Hilfe von hitzebeständigem Epoxidharz auf der Trägerplatte 102 befestigt ist und die letztgenannte Platte nur teilweise an dem proxima­ len Ende der von unterhalb des Belages 103 hervorstehenden Belageinheit 101 sichtbar ist. Die Trägerplatte 102 erstreckt sich somit im wesentlichen genau so weit wie die Unterseite des Reibbelages 103. Im Bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung be­ steht die Trägerplatte 102 aus hartem Stahl. Es ist weiterhin zu beachten, dass die konstrukti­ ve Ausführung so beschrieben werden kann, dass der Reibbelag 103 eine ebenflächige Ober­ seite 1000 und eine ebenflächige Unterseite 1001 hat, wobei die ebenfalls ebenflächige Trä­ gerplatte 102 an der ebenflächigen Unterseite 1001 befestigt ist. Weiterhin hat die Belagein­ heit 101 eine rückseitige Fläche 800 am proximalen Ende der Belageinheit 101 und eine vor­ derseitige Fläche 900 am distalen Ende. Der übrige Bestandteil dieses Teiles des Belages 103, der sich zwischen der Oberseite 1000 und der Unterseite 1001 erstreckt, wird als Seiten­ fläche 2000 bezeichnet (siehe Bild 2).

Eine Aufnahmevorrichtung 500 für die Belageinheit 101 wird in Bild 1 und in ausein­ andergezogener Darstellung in Bild 3 gezeigt. Zu dieser Aufnahmevorrichtung 500 gehören in einem Hauptteil ein Drehmomentkranz 201, ein linker Drehmomentschenkel 202a, ein rechter Drehmomentschenkel 202b, eine linke Halteklammer 601a, eine rechte Halteklammer 601b und eine Rastsäule 700. In Bild 1 und genauer in Bild 3 ist ersichtlich, dass die Halte­ klammern 601a, 601b die entsprechenden Drehmomentschenkel 202a, 202b umfassen. Das Teil der beiden Klammern 601a, 601b, das eine Drehmomentsäule umfasst, wird als festste­ hendes Teil 602a, 602b der Klammer bezeichnet. Weiterhin besitzt jede der Halteklammern 601a, 601b ein Teil, das in distaler Richtung bis über das Ende des zugehörigen Drehmo­ mentschenkels hinaus verläuft. Dieses Teil jeder der Halteklammern 601a, 601b wird als Einspannungsteil 603a, 603b bezeichnet. Das Einspannungsteil 603a der linken Halteklam­ mer 601a und das Einspannungsteil 603b der rechten Halteklammer 601b sorgen im Zusam­ menwirken für die lösbare Einspannung des Endteiles der Belageinheit 101, sobald diese sich in ihrer Lage in der Aufnahmevorrichtung 500 befindet.

Sobald die Belageinheit 101 in der Aufnahmevorrichtung 500 montiert wurde und die Bremse nicht angelegt ist, ruht die Trägerplatte 102 auf dem Drehmoment 201. Weiterhin befinden sich die beiden Drehmomentschenkel 202a, 202b mit ihren dazugehörigen Halte­ klammern 601a, 601b unmittelbar neben der Seitenfläche 2000 der Belageinheit 101. Schließlich ist erkennbar, dass bei in der Aufnahmevorrichtung 500 befindlicher Belageinheit 101 die Rastsäule genau in eine Rastmulde 106 der Belageinheit 101 einrastet. In dieser Wei­ se sitzt die Belageinheit 101 genau in der Aufnahmevorrichtung 500.

Bild 3 zeigt die Aufnahmevorrichtung 500 mit dem Drehmomentkranz 201, den bei­ den Drehmomentschenkeln 202a und 202b und der Rastsäule 700. Im montierten Zustand sind die Drehmomentschenkel 202a, 202b und die Rastsäule 700 alle fest mit der Oberseite des Drehmomentkranzes 201 verbunden und ragen aus dieser heraus. In Bild 3 werden eben­ falls die Halteklammern 601a, 601b gezeigt, wobei diese gegenüber den Drehmomentschen­ keln 202a, 202b, an denen sie normalerweise befestigt sind, abgehoben sind. Bild 1 zeigt die linke Halteklammer 601a und die rechte Halteklammer 601b in deren Funktionsstellungen. Sie dienen den gleichen und symmetrischen Funktionen, die daher nur im Zusammenhang mit der linken Halteklammer 601a erläutert werden. Die linke Halteklammer 601a bildet wie gezeigt zum Teil eine dreiseitige Hülse, die über drei Seiten des linken Drehmomentschen­ kels 202a, an welchem sie mit den Klammerschrauben 206 befestigt ist, gleitet und diese um­ gibt. Weiterhin gehört zu dem linken Drehmomentschenkel 601a ein linkes Einrastteil 603a, das sich bei montierter Baugruppe bis zur Mitte des Drehmomentkranzes 201 erstreckt. Es ist somit ersichtlich, dass die linke Halteklammer 601a sich in einer Lage zwischen dem linken Drehmomentschenkel 202a und der Belageinheit 101 befindet. Im Bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel sind die linke Halteklammer 601a und die rechte Halteklammer 601b beide aus nichtrostendem Stahl des Typs 17-7 PH, Bedingung C, gefertigt. Wenn sich die Baugruppe 100 in ihrer funktionsfähigen Anordnung befindet, liegen die beiden Einrastteile 603a, 603b jeweils in zwei Einrastaufnahmeöffnungen 600a und 600b der Belageinheit 101.

Die Rastsäule 700 befindet sich auf dem Drehmomentkranz 201 in einer Lage, die auf einer Seite von der Mittellinie zwischen dem linken Drehmomentschenkel 202a und dem rechten Drehmomentschenkel 202b abweicht. Das heißt, die Rastsäule 700 befindet sich nicht in einer symmetrischen Lage zu den Positionen des linken Drehmomentschenkels 202a bzw. des rechten Drehmomentschenkel 202b. Das ist deshalb der Fall, damit die Rastsäule 700 gewährleisten kann, dass die Belageinheit 101 in der richtigen Ausrichtung eingesetzt wird, wobei durch diese Ausrichtung gesichert wird, dass der Belag 103 und nicht die Trä­ gerplatte 102 der zu bremsenden Scheibe gegenüberliegt und dass in ähnlicher Weise die Trägerplatte 102 und nicht das Reibmaterial 103 in unmittelbarer Nachbarschaft des Drehmomentkranzes 201 liegt.

Zum Anlegen einer Bremskraft an das zu bremsende Objekt, zum Beispiel eine dre­ hende Walze, wird die Belageinheit 101 durch einen Kolben 300 in der in Bild 1 gezeigten Weise in Vorwärtsrichtung geschoben - das heißt in Bezug auf den Drehmomentkranz 201 nach oben -, so dass der Belag 103 an eine an diesem Objekt befestigte Reibscheibe 20 ange­ drückt wird (siehe Bild 4). Der Kolben 300 wird im typischen Einsatzfall pneumatisch oder hydraulisch bewegt. Sobald die den Kolben 300 treibende Kraft verringert oder abgestellt wird, kehrt der Kolben 300 in seine Ruhestellung zurück, wobei er als Folge der positiven Kopplung zwischen dem Kolben 300 und der Trägerplatte 102 die Belageinheit 101 mit zu­ rückzieht. In dem Bevorzugten Ausführungsbeispiel wird diese Kopplung in magnetischer Weise erreicht, so dass kein festes Hindernis für den Rückzug der Belageinheit 101 aus der Baugruppe 100 vorhanden ist, wie es zum Beispiel durch eine Schraub- oder Stiftkupplung gebildet würde.

Die Art und Weise der Anordnung der Bremsbaugruppen in Bezug auf das Objekt, an welchem die Bremskraft angelegt werden soll, wird in Bild 4 dargestellt, wobei dieses Bild eine drehende Walze 21, einen Stern 10 und die mit einer Welle 150, die sich mit der Walze 21 dreht, gekoppelte Reibscheibe 20 in schematischer Darstellung zeigt. Beim Andrücken des Belages 103 an die drehende Reibscheibe 20, wodurch ein Drehmoment auf die Reibscheibe 20 ausgeübt wird, bewirkt die Reibscheibe 20 ein Drehmoment gleicher Größe auf den Belag 103. Dieses "rückwirkende" Drehmoment ist bestrebt, die Belagbaugruppe 101 in Bezug auf die Aufnahmevorrichtung 500 in Drehung zu versetzen oder zu verschieben. Die Belagbau­ gruppe 101 wird durch die Aufnahmevorrichtung 500 und insbesondere durch die beiden Drehmomentschenkel 202a, 202b und die aus dem Drehmomentkranz 201 hervorstehende Rastsäule 700 gegen diese Bewegung festgehalten.

Es ist jedoch zu beachten, dass die Belagbaugruppe 101 von den Drehmomentschen­ keln 202a, 202b nicht gegen eine Verschiebung in einer parallelen Richtung zu den langen Achsen der Drehmomentschenkel 202a und 202b, d. h. in proximaler Richtung in Bezug auf die Aufnahmevorrichtung 500, festgehalten wird. Diese Funktion wird von den Halteklam­ mern 601a und 601b und insbesondere von den Einspannteilen 603a und 603b dieser Halte­ klammern durch deren bündige Passgenauigkeit innerhalb der beiden, im Belag 103 und in der Trägerplatte 102 gebildeten Aufnahmekehlen bewirkt. Diese Passung ist so genau, dass der Bremsbelag 101 ungeachtet der Lageausrichtung der Baugruppe 100 zur Senkrechten gegen die Kräfte der Erdanziehung in seiner Position gehalten wird. Gleichzeitig ist die Pas­ sung aber nicht so genau, dass die Belageinheit 101 nicht von einer Bedienungsperson mit einer Hand und durch Ziehen am proximalen Ende des Belages 103 herausgezogen werden könnte. Zur Erleichterung dieses Ziehvorgangs sind entsprechend Darstellung in Bild 2 zwei bogenförmige Vertiefungen 108 in den Seitenflächen der Belagbaugruppe 101 vorhanden. Die beiden bogenförmigen Vertiefungen 108 sind dafür vorgesehen, dass die Bedienungsper­ son die Belagbaugruppe 101 beim Herausziehen oder Einsetzen mit dem Daumen und dem Zeigefinger (oder Mittefinger) einer Hand erfassen kann. In dem Bevorzugten Ausführungs­ beispiel erstreckt sich die Trägerplatte 102, obwohl diese sich im wesentlichen genau so weit wie der Belag 103 erstreckt, im Bereich der Vertiefungen 108 nicht über die Umfangslinie des Belages 103 hinaus. Diese Anordnung hilft zu vermeiden, dass die Bedienungsperson mit ihren Fingern mit dem Belag 103, einem relativ schlechten Wärmeleiter, in Berührung kom­ men kann und verhindert, dass die Bedienungsperson mit ihren Fingern die aus Metall, d. h. einem guten Wärmeleiter, hergestellte Trägerplatte 102 berührt; damit ist die Bedienungsper­ son während der kurzen Dauer des Herausziehens der Belagbaugruppe 101 vor der Übertra­ gung einer größeren Wärmemenge geschützt.

Es ist zu beachten, dass im allgemeinen mehrere Baugruppen und dazugehörige Be­ lageinheiten 101 montiert werden. Es wird zum Beispiel auf Bild 4 verwiesen, in welchem ein Stern 10 dargestellt wird, der mit einer Anzahl von Öffnungen 900 entlang seiner Um­ fangslinie für die Anbringung dieser Baugruppen gebildet wird. Jede Baugruppe 100 ist so montiert, dass ihr proximales Ende das am besten zugängliche Ende ist und dass die Linie zwischen ihrem proximalen Ende und ihrem distalen Ende weitestgehend mit einem Radius­ vektor der Montageplatte, dem Stern 10, ausgerichtet ist. Danach werden die einzelnen dazu­ gehörigen Belageinheiten 101 durch Verschieben der Belageinheit 101 vom proximalen Ende der Aufnahmevorrichtung 500 in die Richtung des distalen Endes der Aufnahmevorrichtung 500 montiert, wobei die Belageinheit 101 in Richtung Achse (Mitte) des Sterns 10 geschoben wird. Bild 4 zeigt ebenfalls den Stern 10 in Verbindung mit einer Reibplatte 20, wobei die Reibplatte 20 starr an eine Walze 21 gekoppelt ist. Die hierbei schematisch dargestellte Auf­ nahme 750 für den Stern 10 sorgt für eine feste Lage des Sterns 10 in Bezug auf den Raum, in welchem die Arbeit ausgeführt wird. Eine Welle 150, auf der die Reibplatte 20 montiert ist, verläuft durch den Stern 10, der über eine hier nicht gezeigte Busche abgestützt wird. Diese Reibplatte 20 dreht sich mit der Walze 21, und die an die Reibplatte 20 angelegte Bremskraft dient der Anlegung von Bremskraft an die Walze 21 und somit der Anlegung von Zugkraft an eine von der Walze 21 ablaufende Bahn.

Bild 5 zeigt die Belageinheit 101 mit den gekennzeichneten vorspringenden Rändern 650. Diese bilden zusätzliche Anschläge für die Einheit 101 bei deren Einsetzen in die Auf­ nahmevorrichtung 500, da sie bei vollständiger Montage der Einheit 101 an die proximalen Enden der Drehmomentschenkel 201a, 201b anstoßen. Eine Ausführungsvariante ist gemäß Bild 5 an der Einheit 101 zu beachten, bei der grob bogenförmige Aussparungen 575, 576 am proximalen bzw. distalen Ende der Einheit 101 gebildet werden. Diese Aussparungen 575, 576 ermöglichen die Nutzung der vorliegenden Erfindung im Zusammenwirken mit einem großen Teil der montierten Grundplatte der dem bisherigen Standes der Technik entspre­ chenden Brems-/Kupplungsbaugruppen.

Claims (14)

1. Reibkupplungseinrichtung für den Einsatz in Baugruppen, die zur Ausführung entwe­ der einer Bremsfunktion oder einer Kupplungsfunktion ausgebildet werden können, wobei die genannte Einrichtung aus
einer Reibeinheit und
einer Aufnahmevorrichtung für die Reibeinheit
besteht, und wobei die genannte Einheit und die genannte Aufnahmevorrichtung so aufgebaut werden können, dass die genannte Einheit in einen Schacht der genannten Aufnahmevor­ richtung eingesetzt werden kann, indem die genannte Einheit von einem proximalen Ende des genannten Schachtes in Richtung eines distalen Endes des genannten Schachtes geschoben wird, und in welcher die genannte Einheit nach Einsetzen derselben in der beschriebenen Weise durch Halteklammern, die das distale Ende der genannten Einheit lösbar einspannen, lösbar innerhalb der genannten Aufnahmevorrichtung verankert ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, in welcher die genannten Halteklammern eine Form und Festigkeit haben, die das Einsetzen der genannten Einheit in die genannte Aufnahmevor­ richtung und das Herausnehmen derselben aus dieser mit einer Hand ohne erforderliche Werkzeuge gestattet.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, in welcher zu der genannten Einheit ein Reibbelag und eine Trägerplatte gehören und in der der genannte Belag an der genannten Platte befestigt ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, in welcher zu der genannten Aufnahmevorrichtung
ein Drehmomentkranz mit einer weitestgehend ebenen Grundfläche, ein Paar Drehmoment­ schenkel, die im rechten Winkel aus der genannten Grundfläche hervorstehen und dadurch den genannten Schacht bilden, und
ein Paar der genannten Halteklammern, von denen jede der genannten Halteklammern ein Einspannungsteil und ein feststehendes Teil besitzt, wobei das feststehende Teil in unmittel­ barer Nachbarschaft zu einem Teil einer der genannten Drehmomentschenkel liegt und an diesem verankert ist, und das genannte Erfassungsteil sich über das genannte distale Ende des genannten Schachtes hinaus erstreckt, das genannte Erfassungsteil eine solche Form hat, dass es jeweils beim vollständigen Einsetzen der genannten Einheit in die genannte Aufnahmevor­ richtung in eine die Klammer aufnehmende Mulde in der genannten Einheit einrastet.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, in welcher die genannte Platte aus einem ferromagne­ tischen Material gefertigt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, in der die genannten Klammern aus Federstahl beste­ hen.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, in der eine asymmetrisch angeordnete Rastsäule eben­ falls im rechten Winkel aus der genannten Grundfläche hervorsteht und die genannte Einheit eine Rastmulde besitzt, die genannte Rastsäule jeweils dann, wenn die genannte Einheit voll­ ständig in der genannten Aufnahmevorrichtung sitzt, in die genannte Rastmulde eingreift, und die genannte Rastsäule im Falle der nicht richtigen Ausrichtung der genannten Einheit deren vollständiges Einsetzen in die genannte Aufnahmevorrichtung verhindert.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, in der Fingereingriffmulden im Bereich des proxima­ len Endes des genannten Belages angeordnet sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, in der der genannte Belag ein Paar von vorspringenden Rändern besitzt, wobei die genannten vorspringenden Ränder an das proximale Ende eines der genannten Drehmomentschenkel anstoßen, wenn und nur wenn die genannte Einheit voll­ ständig in die genannte Aufnahmevorrichtung eingesetzt wurde.

10. Reibkupplungseinrichtung für den Einsatz in Baugruppen, die zur Ausführung entwe­ der einer Bremsfunktion oder einer Kupplungsfunktion ausgebildet werden können, wobei die genannte Einrichtung aus
einer Reibeinheit und
einer Aufnahmevorrichtung für die Reibeinheit
besteht, in der zu der genannten Einheit ein Reibbelag und eine ebenflächige Trägerplatte gehören, wobei die Dicke der genannten ebenflächigen Trägerplatte wesentlich geringer als die des genannten Belages ist,
in der der genannte Belag eine ebene vorderseitige Fläche und eine ebene rückseitige Fläche hat, wobei die genannte vorderseitige Fläche sich im wesentlichen genau so weit wie die ge­ nannte rückseitige Fläche erstreckt und im wesentlichen parallel mit dieser verläuft, und eine zwischen der genannten rückseitigen Fläche und der genannten vorderseitigen Fläche verlau­ fende Umfangslinie hat, wobei zu dieser Umfangslinie ein oberer Bereich, ein unterer Be­ reich in ein Paar von Seitenbereichen gehören und die genannte Umfangslinie eine Umfangs­ höhe hat, die gerade bis in den Bereich zwischen der genannten rückseitigen Fläche und der genannten vorderseitigen Fläche reicht,
wobei die genannte Trägerplatte an der genannten rückseitigen Fläche befestigt ist und sich im wesentlichen genau so weit wie diese erstreckt,
wobei die genannte Einheit so ausgebildet ist, dass sie in einen Schacht der genannten Auf­ nahmevorrichtung eingesetzt werden kann, indem die genannte Einheit vom proximalen Ende des genannten Schachtes in Richtung des distalen Endes des genannten Schachtes und an diesem distalen Ende vorbei geschoben wird und in der die genannte Einheit, nachdem sie in dieser Weise eingesetzt wurde, lösbar in dem genannten Schacht sitzt,
in der zu der genannten Aufnahmevorrichtung
ein Drehmomentkranz mit einer ebenen Grundfläche,
ein Paar von drehmomentbeständigen Drehmomentschenkeln, die zur Ausbildung des ge­ nannten Schachtes im rechten Winkel aus der Grundfläche hervorstehen, und
ein Paar von Halteklammern, wobei die genannten Halteklammern so angebracht sind, dass sie sich in vertikaler Richtung im wesentlichen bis zur Höhe der Umfangslinie erstrecken, wobei jede der genannten Klammern ein Haltesegment und ein Befestigungssegment besitzt, das Befestigungssegment in einer Ebene mit einem Teil einer der genannten Führungssäulen liegt und an diesem befestigt ist und das genannte Haltesegment sich über das distale Ende des genannten Schachtes hinaus erstreckt, das genannte Haltesegment so geformt ist, dass es jeweils dann, wenn die genannte Einheit vollständig in die genannte Aufnahmevorrichtung eingesetzt wird, lösbar in die die Klammer aufnehmende Mulde in einem der genannten Paare der genannten Segmentbereiche einrastet.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, in der das genannte Befestigungssegment jeder der genannten Halteklammern sich entlang einer der genannten Führungssäulen erstreckt, so dass es beim Einsetzen der genannten Reibeinheit in die genannte Aufnahmevorrichtung eine La­ ge zwischen einer der genannten Führungssäulen und der genannten Reibeinheit einnimmt.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, in der die genannten Halteklammern aus einem Mate­ rial mit einer größeren Haltbarkeit als das der genannten Führungssäulen bestehen.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, in der die genannte Reibeinheit eine Keilkerbe be­ sitzt, in die eine Rastsäule immer dann eingreift, wenn die genannte Reibeinheit vollständig mit der Sollausrichtung in die genannte Aufnahmevorrichtung eingesetzt wurde, und in der die genannte Rastsäule das vollständige Einsetzen der genannten Reibeinheit in die genannte Aufnahmevorrichtung immer dann verhindert, wenn die genannte Reibeinheit eine andere als die Sollausrichtung hat.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, in der die genannte Einheit eine distale und eine pro­ ximale Bohrung besitzt, die in ihrer Form zur Aufnahme der Drehmomentsäulen ausgebildet sind.