DE102013223805A1 - System und Verfahren zum Verbessern der Fahrzeugleistung - Google Patents

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John Ottavio Michelini
Dimotar Petrov Filev
Craig Thomas Hodorek
Eric Hongtei Tseng
Davor Hrovat
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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Einstellen des Fahrzeugbetriebs in Reaktion auf das Fahrzeuggewicht beschrieben. In einem Beispiel wird eine adaptive Fahreranforderungskorrektur in Reaktion auf das Fahrzeuggewicht eingestellt. Die Verfahren und Systeme können eine konsistentere Antriebsstrangreaktion und niedrigere Fahrzeugemissionen bei niedrigeren Fahrzeuggewichten schaffen.

Description

  • Fahrzeuge, die höhere Fahrzeugbruttogewichte (GVW) aufweisen, sind spezifisch dazu ausgelegt, Mengen an Gewicht zu tragen und zu schleppen, die typischerweise nicht Personenkraftwagen zugeordnet sein können. Solche Fahrzeuge können für den Bau, die Erholung und kommerzielle Zwecke verwendet werden. Obwohl diese Fahrzeuge manchmal mit Gewichten arbeiten können, die weit unter dem GVW liegen, sind die Fahrzeuge dazu ausgelegt, eine angemessene Teilfahrpedalleistung sowohl in beladenen als auch unbeladenen Zuständen zu liefern. Ferner können die Fahrzeuge Leistungsmetriken beim GVW erfüllen müssen, so dass der Kunde ein Fahrzeug erhält, das mit dem GVW gut arbeitet. Ein Fahrzeug, das mit seinem GVW arbeitet, kann jedoch signifikant anders arbeiten als ein Fahrzeug, das mit seinem Basisfahrzeuggewicht arbeitet. Das Fahrzeug kann beispielsweise bei seinem Basisgewicht im Vergleich dazu, wenn es mit seinem GVW arbeitet, besser beschleunigen. Die verbesserte Fahrzeugbeschleunigung kann außerdem auf Kosten von verringerter Kraftstoffsparsamkeit geschehen.
  • Die Erfinder haben hier die vorstehend erwähnten Nachteile erkannt und haben ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs entwickelt, das Folgendes umfasst: Vorsehen einer Fahrereingabevorrichtung zum Bestimmen eines Fahreranforderungsdrehmoments; Transformieren eines Signals von der Fahrereingabevorrichtung in ein Fahreranforderungsdrehmoment über eine Übertragungsfunktion, die auf dem Betrieb des Fahrzeugs mit einem Fahrzeugbruttogewicht basiert; und Anpassen der Übertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass das Fahrzeuggewicht geringer ist als ein Fahrzeugbruttogewicht.
  • Durch Anpassen einer Übertragungsfunktion, die das Fahreranforderungsdrehmoment beeinflusst, in Reaktion darauf, dass das Fahrzeuggewicht geringer ist als ein Fahrzeugbruttogewicht, kann es möglich sein, eine konsistentere Fahrzeugleistung über einen breiteren Bereich von Fahrzeuggewichten zu schaffen. Ferner kann es möglich sein, eine verbesserte Kraftstoffsparsamkeit bei höheren Fahreranforderungen zu schaffen, wenn das Fahrzeug mit einem niedrigeren Gewicht betrieben wird. Eine Fahreranforderungs-Übertragungsfunktion kann beispielsweise auf Leistungszielen und Emissionen zum Betreiben eines Fahrzeugs mit seinem GVW basieren. Wenn das Fahrzeug mit weniger als seinem GVW betrieben wird, kann die Fahreranforderungs-Übertragungsfunktion angepasst werden, um dasselbe Niveau an Fahrzeugleistung (z. B. Beschleunigung) bei dem verringerten Fahrzeuggewicht vorzusehen. Das Aufrechterhalten desselben Niveaus an Fahrzeugleistung bei dem niedrigeren Fahrzeuggewicht wie bei dem höheren Fahrzeuggewicht kann ermöglichen, dass eine höhere Kraftstoffeffizienz bei niedrigeren Fahrzeuggewichten erreicht wird. Außerdem kann das Fahrzeug über einen breiteren Bereich von Fahrzeuggewichten konsistenter arbeiten, so dass der Fahrer ein bestimmtes Niveau an Leistung ungeachtet des Fahrzeuggewichts erwarten kann.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile schaffen. Insbesondere kann die Methode die Fahrzeugkraftstoffsparsamkeit verbessern, wenn ein Fahrzeug mit niedrigeren Fahrzeuglasten betrieben wird. Ferner kann die Methode ein konsistenteres Niveau an Fahrzeugleistung selbst bei Anwesenheit von variierenden Fahrzeuglasten schaffen. Noch ferner kann die Methode den Verschleiß von Triebstrangkomponenten wie z. B. Getriebekupplungen verringern, da das Fahrzeug mit weniger Variation arbeiten kann.
  • Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein genommen oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
  • Selbstverständlich ist die obige Zusammenfassung vorgesehen, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden, in vereinfachter Form einzuführen. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstandes identifizieren, dessen Schutzbereich nur durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen begrenzt, die irgendwelche vorstehend oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile lösen.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Kraftmaschine;
  • 2 zeigt ein Fahrzeug, in dem die Kraftmaschine arbeiten kann;
  • 3 zeigt eine Beispiel-Fahrzeugbetriebssequenz gemäß den hier beschriebenen Verfahren; und
  • 4–8 zeigen Beispielverfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Verbessern der Fahrzeugleistung.
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Verbessern des Betriebs eines Fahrzeugs, das über einen breiten Bereich von Fahrzeuggewichten arbeiten kann. 1 zeigt ein Beispiel einer aufgeladenen Dieselkraftmaschine, bei der das Verfahren von 4–8 den Kraftmaschinenbetrieb einstellen kann, um die Fahrzeugleistung in Gegenwart einer veränderlichen Fahrzeuglast auszugleichen. 3 zeigt eine simulierte Beispiel-Fahrzeugbetriebssequenz, wobei die hier beschriebenen Verfahren die Fahrzeugkraftstoffsparsamkeit bei niedrigeren Fahrzeuglasten verbessern und die Fahrzeugleistung zwischen niedrigen und hohen Fahrzeuglasten ausgleichen.
  • Mit Bezug auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10 mit mehreren Zylindern, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Kraftmaschinensteuereinheit 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 umfasst eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32, wobei ein Kolben 36 darin angeordnet ist und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 ist mit einem Einlasskrümmer 44 und Auslasskrümmer 48 über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 in Verbindung gezeigt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
  • Eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in die Brennkammer 30 positioniert gezeigt, was dem Fachmann auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 führt Kraftstoff im Verhältnis zur Impulsbreite eines Signals FPW von der Steuereinheit 12 zu.
  • Der Einlasskrümmer 44 ist mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung gezeigt, die eine Position einer Drosselplatte 64 einstellt, um eine Luftströmung von der Einlassaufladekammer 46 zu steuern. Ein Kompressor 162 saugt Luft vom Lufteinlass 42 zum Versorgen der Aufladekammer 46. Abgase drehen die Turbine 164, die mit dem Kompressor 162 über eine Welle 161 gekoppelt ist. In einigen Beispielen kann ein Ladeluftkühler vorgesehen sein. Die Kompressordrehzahl kann über das Einstellen einer Position einer variablen Schaufelsteuerung 72 oder eines Kompressorumleitventils 158 eingestellt werden. In alternativen Beispielen kann ein Ladedruckbegrenzer 74 die variable Schaufelsteuerung 72 ersetzen oder zusätzlich dazu verwendet werden. Die variable Schaufelsteuerung 72 stellt eine Position von Turbinenschaufeln mit variabler Geometrie ein. Abgase können durch die Turbine 164 strömen, die wenig Energie liefern, um die Turbine 164 zu drehen, wenn sich die Schaufeln in einer offenen Position befinden. Abgase können durch die Turbine 164 strömen und der Turbine 164 eine erhöhte Kraft verleihen, wenn sich die Schaufeln in einer geschlossenen Position befinden. Alternativ ermöglicht der Ladedruckbegrenzer 74, dass Abgase um die Turbine 164 strömen, um die Menge an Energie, die zur Turbine geliefert wird, zu verringern. Das Kompressorumleitventil 158 ermöglicht, dass Druckluft am Auslass des Kompressors 162 zum Eingang des Kompressors 162 zurückgeführt wird. In dieser Weise kann die Effizienz des Kompressors 162 verringert werden, um die Strömung des Kompressors 162 zu beeinflussen und die Möglichkeit einer Kompressordruckwelle zu verringern.
  • Die Verbrennung wird in der Brennkammer 30 eingeleitet, wenn der Kraftstoff zündet, wenn sich der Kolben 36 dem Kompressionshub am oberen Totpunkt nähert. In einigen Beispielen kann ein universeller Abgassauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 126 mit dem Auslasskrümmer 48 stromaufwärts einer Abgasreinigungsvorrichtung 70 gekoppelt sein. In anderen Beispielen kann der UEGO-Sensor stromabwärts von einer oder mehreren Abgasnachbehandlungsvorrichtungen angeordnet sein. In einigen Beispielen kann der UEGO-Sensor ferner durch einen NOx-Sensor ersetzt sein, der sowohl NOx- als auch Sauerstofferfassungselemente aufweist.
  • Bei niedrigeren Kraftmaschinentemperaturen kann eine Glühkerze 68 elektrische Energie in Wärmeenergie umwandeln, um eine Temperatur in der Brennkammer 30 zu erhöhen. Durch Erhöhen der Temperatur der Brennkammer 30 kann es leichter sein, ein Zylinder-Luft/Kraftstoff-Gemisch über Kompression zu zünden.
  • Die Abgasreinigungsvorrichtung 70 kann in einem Beispiel einen Partikelfilter und Katalysatorbausteine umfassen. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen mit jeweils mehreren Bausteinen verwendet werden. Die Abgasreinigungsvorrichtung 70 kann in einem Beispiel einen Oxidationskatalysator umfassen. In anderen Beispielen kann die Abgasreinigungsvorrichtung eine Mager-NOx-Falle oder eine selektive katalytische Reduktion (SCR) und/oder einen Dieselpartikelfilter (DPF) umfassen.
  • In Beispielen, in denen die Kraftmaschine 10 eine Benzinkraftmaschine ist, kann 66 eine Zündkerze sein und 68 kann eine Kraftstoffeinspritzdüse sein. Sowohl der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt als auch der Zündfunkenzeitpunkt können in Bezug auf eine Position der Kurbelwelle 40 eingestellt werden.
  • Die Steuereinheit 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes umfasst: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe/Ausgabe-Anschlüsse 104, einen Festwertspeicher 106, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuereinheit 12 ist verschiedene Signale von Sensoren, die mit der Kraftmaschine 10 gekoppelt sind, zusätzlich zu den vorher erörterten Signalen empfangend gezeigt, einschließlich: der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 112, der mit einer Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Positionssensors 134, der mit einem Fahrpedal 130 zum Erfassen einer durch einen Fuß 132 eingestellten Fahrpedalposition gekoppelt ist; einer Messung des Kraftmaschinenkrümmerdrucks (MAP) von einem Drucksensor 121, der mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelt ist; eines Ladedrucks von einem Drucksensor 122, einer Abgassauerstoffkonzentration vom Sauerstoffsensor 126; eines Kraftmaschinenpositionssensors von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; einer Messung der in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120 (z. B. ein Hitzdraht-Luftdurchflussmesser); und einer Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 58. Ein Luftdrucksensor 135 gibt der Steuereinheit 12 den Umgebungsluftdruck an. In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Kraftmaschinenpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl von gleich beabstandeten Impulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
  • Während des Betriebs wird jeder Zylinder innerhalb der Kraftmaschine 10 typischerweise einem Viertaktzyklus unterzogen: der Zyklus umfasst den Einlasshub, den Kompressionshub, den Expansionshub und den Auslasshub. Während des Einlasshubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird in die Brennkammer 30 über den Einlasskrümmer 44 eingeführt und der Kolben 36 bewegt sich zur Unterseite des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe der Unterseite des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (z. B. wenn sich die Brennkammer 30 auf ihrem größten Volumen befindet), wird vom Fachmann auf dem Gebiet typischerweise als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Kompressionshubs werden das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs und am nächsten zum Zylinderkopf befindet (z. B. wenn sich die Brennkammer 30 auf ihrem kleinsten Volumen befindet), wird vom Fachmann auf dem Gebiet typischerweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem Prozess, der nachstehend als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff in einen Zylinder mehrere Male während eines einzelnen Zylinderzyklus eingespritzt werden. In einem Prozess, der nachstehend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch Kompressionszündung gezündet, was zur Verbrennung führt. Alternativ kann die Verbrennung über einen Zündfunken eingeleitet werden, der an einer Zündkerze erzeugt wird. Während des Expansionshubs schieben die expandierenden Gase den Kolben 36 zum BDC zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Während des Auslasshubs öffnet sich schließlich das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft/Kraftstoff-Gemisch an den Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es ist zu beachten, dass das Obige lediglich als Beispiel beschrieben ist und dass die Einlass- und Auslassventil-Öffnungs- und/oder -Schließzeitpunkte variieren können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberlappung, ein spätes Einlassventilschließen oder verschiedene andere Beispiele zu schaffen. In einigen Beispielen kann ferner ein Zweitaktzyklus anstelle eines Viertaktzyklus verwendet werden.
  • Mit Bezug auf 2 ist ein Fahrzeug, in dem die Kraftmaschine 10 arbeiten kann, gezeigt. Das Fahrzeug 202 ist mit einem Anhänger 204 gekoppelt gezeigt. Das Fahrzeug 202 kann ein Bremsendosierungsventil 220, einen Fahrzeughöhensensor 224, einen Beschleunigungsmesser 226 und einen an der Anhängerkupplung angebrachten Dehnungsmesser 228 umfassen. Das Fahrzeugbruttogewicht kann das Gewicht des Anhängers 204 umfassen und das GVW kann über den Höhensensor 224, das Bremsendosierungsventil 220 und/oder den Beschleunigungsmesser bestimmt werden. In einem Beispiel wird die Ausgabe des Höhensensors 224 in eine Übertragungsfunktion eingegeben, die das Fahrzeuggewicht als Funktion der Ausgabe des Höhensensors 224 ausgibt. Das Gewicht des Anhängers 204 kann über den Dehnungsmesser 228 während der Fahrzeugbeschleunigung bestimmt werden. Das Fahrzeug 202 kann auch einen Neigungsmesser 290 zum Bestimmen der Straßenneigung umfassen.
  • Folglich schafft das System von 1 und 2 ein Kraftmaschinensystem, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen Turbolader, der mit der Kraftmaschine gekoppelt ist; und eine Steuereinheit mit Befehlen, die in einem nichtflüchtigen Medium gespeichert sind, um eine Fahrereingabevariable und einen Aktuator in Reaktion darauf, dass eine Fahrzeuganfahrmetrik größer ist als ein Schwellenwert, der auf einem Fahrzeugbruttogewicht basiert, einzustellen. Das Kraftmaschinensystem umfasst ferner das Zurücksetzen eines Parameters unmittelbar auf einen Basiswert in Reaktion darauf, dass die Fahrzeuganfahrmetrik geringer ist als ein erster Schwellenwert. Das Kraftmaschinensystem umfasst ferner das Einstellen des Parameters auf eine vorbestimmte Rate in Reaktion darauf, dass die Fahrzeuganfahrmetrik größer ist als ein zweiter Schwellenwert. Das Kraftmaschinensystem umfasst, dass der Aktuator ein Turbolader-Ladedruckbegrenzer ist und dass der Auslassdruck in Reaktion darauf, dass die Fahrzeuganfahrmetrik größer ist als der Schwellenwert, verringert wird. Das Kraftmaschinensystem umfasst, dass der Aktuator ein Ventilzeitsteueraktuator ist und dass der Ventilzeitsteueraktuator eingestellt wird, um die Fahrzeugbeschleunigung auf weniger als eine durch die Fahrzeuganfahrmetrik beschriebene Fahrzeugbeschleunigung zu verringern.
  • Mit Bezug auf 3 interessierende Signale während einer Beispielzeit, wenn ein Fahrzeug mit seinem GVW und dann mit einem niedrigeren Gewicht betrieben wird. Die Signale und Sequenzen von 3 können durch das in 1 und 2 gezeigte System, das das Verfahren von 4–8 ausführt, bereitgestellt werden. Ferner sind die adaptiven Parameter und die Fahrzeugmassenänderung für Erläuterungszwecke gezeigt und sollen den Schutzbereich oder Umfang der Beschreibung nicht begrenzen. Vertikale Markierungen T0–T7 stellen speziell interessierende Zeitpunkte in der Sequenz dar.
  • Das erste Diagramm von der Oberseite von 3 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit als Funktion der Zeit dar. X stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu. Die Y-Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu.
  • Das zweite Diagramm von der Oberseite von 3 stellt eine Fahreranforderungseingabe (z. B. Anwendung eines Fahrpedals) als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt die Fahreranforderungseingabe dar und die Fahreranforderungseingabe nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt in der Richtung des X-Achsen-Pfeils zu.
  • Das dritte Diagramm von der Oberseite von 3 stellt das Kraftmaschinenbremsdrehmoment als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt das Kraftmaschinenbremsdrehmoment dar und das Bremsdrehmoment nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt in der Richtung des X-Achsen-Pfeils zu.
  • Das vierte Diagramm von der Oberseite von 3 stellt einen Wert eines angepassten Parameters wie z. B. einen Wert in einer Übertragungsfunktion als Funktion der Zeit dar. Der Wert des angepassten Parameters nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu. Das fünfte Diagramm von der Oberseite von 3 stellt einen Kraftmaschinenleistungsfaktor als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt den Kraftmaschinenleistungsfaktor dar und der Kraftmaschinenleistungsfaktor nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu.
  • Das sechste Diagramm von der Oberseite von 3 stellt die abgeschätzte Fahrzeugmasse, die einen Anhänger umfassen kann, als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt die abgeschätzte Fahrzeugmasse dar und die abgeschätzte Fahrzeugmasse nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu.
  • Das siebte Diagramm von der Oberseite von 3 stellt die tatsächliche Fahrzeugmasse als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt die tatsächliche Fahrzeugmasse als Funktion der Zeit dar und die Fahrzeugmasse nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu.
  • Zum Zeitpunkt T0 liegt die Fahrzeugmasse auf dem GVW des Fahrzeugs und das Fahrzeug ist gestoppt. Die Kraftmaschine arbeitet mit einem niedrigen Bremsdrehmomentniveau und die Fahreranforderungseingabe liegt auf null. Der adaptive Parameter und der Leistungsfaktor liegen auf niedrigen Pegeln, die auf keine Anpassung des adaptiven Parameters und des Leistungsfaktors hinweisen. Die abgeschätzte Fahrzeugmasse liegt auf dem GVW.
  • Zur Zeit zwischen T0 und T1 nimmt die Fahreranforderungseingabe in Reaktion auf eine Fahrereingabe zu und das Kraftmaschinenbremsdrehmoment nimmt in Reaktion auf die erhöhte Fahrereingabe zu. Das Fahrzeug beschleunigt in Reaktion auf das Kraftmaschinenbremsdrehmoment und der angepasste Parameter und der Leistungsfaktor bleiben unverändert, da das Fahrzeug mit dem GVW betrieben wird.
  • Zum Zeitpunkt T2 wird das Fahrzeug gestoppt, nachdem die Fahreranforderung auf null zurückgekehrt ist, in Reaktion auf die Fahrereingabe und nachdem das Kraftmaschinenbremsdrehmoment verringert wurde. Der angepasste Parameter und der Leistungsfaktor bleiben unverändert. Die abgeschätzte Fahrzeugmasse und die tatsächliche Fahrzeugmasse bleiben auf dem GVW des Fahrzeugs.
  • Zum Zeitpunkt T3 wird die tatsächliche Fahrzeugmasse geändert. Die tatsächliche Fahrzeugmasse kann sich in Reaktion auf das Koppeln/Abkoppeln eines Anhängers mit/von dem Fahrzeug, Hinzufügen/Entfernen von Fracht zum/vom Fahrzeug und/oder Hinzufügen/Entfernen von Fahrgästen zum oder vom Fahrzeug ändern. In diesem Beispiel wird die tatsächliche Fahrzeugmasse vom GVW dadurch verringert, dass der Fahrer Fracht aus dem Fahrzeug entfernt. Die abgeschätzte Fahrzeugmasse wird in diesem Beispiel nicht geändert, bis das Fahrzeug zu fahren beginnt. In einigen Beispielen kann sich jedoch die abgeschätzte Fahrzeugmasse ändern, sobald Fracht oder ein Anhänger vom Fahrzeug entfernt wird. Die Fahrzeugmassenabschätzung kann beispielsweise geändert werden, wenn sich die Höhe des Fahrzeugs ändert.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T3 und T4 nimmt die Fahreranforderungseingabe in Reaktion auf die Fahrereingabe zu. Das Kraftmaschinenbremsdrehmoment nimmt in Reaktion auf die zunehmende Fahrereingabe zu und das Fahrzeug beginnt mit einer Rate zu beschleunigen, die größer ist als die Rate zum Zeitpunkt T1, selbst wenn die Fahreranforderungseingabe verringert wird. Das Fahrzeug beschleunigt mit einer höheren Rate aufgrund der niedrigeren Fahrzeugmasse. Die abgeschätzte Fahrzeugmasse bleibt konstant und der angepasste Parameter und der Leistungsfaktor bleiben konstant.
  • Zum Zeitpunkt T4 wird die abgeschätzte Fahrzeugmasse in Reaktion auf die erhöhte Rate der Fahrzeugbeschleunigung verringert. Der Leistungsfaktor beginnt verringert zu werden, ebenso wie der angepasste Parameter in Reaktion auf die verringerte Fahrzeugmasse.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T4 und dem Zeitpunkt T5 wird die Fahrzeugmassenabschätzung weiter verringert und der angepasste Parameter und der Leistungsfaktor werden weiterhin eingestellt. In diesem Beispiel wird die Fahrzeugmasse in Reaktion auf eine Abschätzung der Fahrzeugmasse, die auf der Fahrzeugbeschleunigung und dem abgeschätzten Kraftmaschinenbremsdrehmoment basiert, verringert.
  • Zum Zeitpunkt T5 erreicht die Fahrzeugmassenabschätzung die endgültige Fahrzeugmasse und der angepasste Parameter sowie die Leistungsfaktoreinstellung vollenden den Anpassungsprozess und gelangen zu einem konstanten Wert oder einer statischen Funktion. Die Fahrzeugbeschleunigung wird im Vergleich zur Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt T4 verringert, da sich das Fahrzeug in einem höheren Gang befindet und da der angepasste Parameter den Effekt einstellt, den die Fahreranforderungseingabe auf das Kraftmaschinenbremsdrehmoment hat. Die tatsächliche Fahrzeugmasse bleibt konstant, da das Fahrzeug weiterhin dieselbe Last wie zum Zeitpunkt T3 trägt. Zum Zeitpunkt T6 kommt das Fahrzeug zu einem Stopp in Reaktion darauf, dass die Fahreranforderungseingabe und das Kraftmaschinenbremsdrehmoment vor dem Zeitpunkt T6 verringert werden. Die Fahrzeugmasse ist geringer als das GVW und die abgeschätzte Fahrzeugmasse ist konstant. Der Leistungsfaktor und der angepasste Parameter bleiben auch auf konstanten Werten.
  • Zum Zeitpunkt T7 ändert sich die Fahreranforderungseingabe identisch zur Fahreranforderungseingabe zum Zeitpunkt T1. Die Fahrzeugmasse zum Zeitpunkt T7 ist jedoch im Vergleich zur Fahrzeugmasse zum Zeitpunkt T1 verringert. Trotzdem beschleunigt das Fahrzeug mit derselben Rate, wie zum Zeitpunkt T1 gezeigt, da der angepasste Parameter verursacht, dass das Kraftmaschinenbremsdrehmoment im Vergleich zum Kraftmaschinenbremsdrehmoment zum Zeitpunkt T1 verringert wird. Ferner verursacht der Leistungseinstellungsfaktor, dass ein Auslassdruck an der Turbine verringert wird, so dass die Kraftmaschinenpumparbeit verringert werden kann, so dass die Kraftmaschinen-Kraftstoffsparsamkeit erhöht werden kann. Alternativ kann der Leistungseinstellungsfaktor die Kraftmaschineneinlass- und/oder Auslassventilzeitsteuerung modifizieren. In dieser Weise können der angepasste Parameter und der Leistungsfaktor in Reaktion auf eine Abnahme des Fahrzeuggewichts von einem GVW eingestellt werden.
  • Mit Bezug auf 4 wird ein erstes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Verbessern der Fahrzeugleistung gezeigt. Das Verfahren von 4 kann die in 3 dargestellte Sequenz bereitstellen.
  • Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 eine Fahrereingabeanforderung. Die Fahreranforderungseingabe kann von einem Fahrpedal, einem Hebel oder einer anderen Vorrichtung empfangen werden. In einem Beispiel wandelt die Fahreranforderungseingabe die Fußdrehung eines Fahrers in eine Spannung um. Das Verfahren 400 geht zu 404 weiter, nachdem die Fahreranforderungseingabe bestimmt ist.
  • Bei 404 wird eine adaptive Fahreranforderungskorrektur auf die Fahreranforderungseingabe angewendet. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur ist in diesem Beispiel ein Term, der mit der Fahrzeugmasse variiert. Die adaptive Fahreranforderung wird zur Fahrereingabeanforderung addiert, um den Betrieb der Kraftmaschine einzustellen. In einem Beispiel weist die adaptive Fahreranforderung einen Wert von null auf, wenn die Fahrzeugmasse auf dem GVW liegt. Wenn die Fahrzeugmasse verringert wird, kann die adaptive Fahreranforderung auf der Basis der speziellen Implementierung erhöht oder verringert werden. In einem Beispiel wird die adaptive Fahreranforderung verringert, wenn die Fahrzeugmasse abnimmt, so dass der Fahreranforderungseingabewert verringert wird. Eine untere Grenze der Fahreranforderung von null kann auch angewendet werden. Wenn beispielsweise die Fahreranforderungseingabe 2,5 Volt bei einer speziellen Fahrpedalposition ist und die adaptive Fahreranforderungskorrektur 0,05 Volt ist, ist die korrigierte Fahreranforderungseingabe 2,45 Volt. Das Verfahren 400 geht zu 406 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur angewendet ist.
  • Bei 406 werden Fahrzeugbedingungen bestimmt. Fahrzeugbedingungen können die Kraftmaschinendrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinenlast, den Getriebegang und die Kraftmaschinentemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 400 geht zu 408 weiter, nachdem die Fahrzeugbedingungen bestimmt sind.
  • Bei 408 bestimmt das Verfahren 400 das Fahreranforderungsdrehmoment. In einem Beispiel wird das Fahreranforderungsdrehmoment über Indizieren einer Übertragungsfunktion, die im Speicher gespeichert ist, unter Verwendung der eingestellten Fahreranforderungseingabe (z. B. der Fahreranforderungseingabe plus die adaptive Fahreranforderungskorrektur) bestimmt. Die Übertragungsfunktion gibt ein Kraftmaschinenbremsdrehmoment, ein gewünschtes Raddrehmoment, ein Drehmomentwandler-Pumpenraddrehmoment oder ein anderes Triebstrangdrehmoment aus. Die Übertragungsfunktionsausgabe kann ferner auf der Basis von Fahrzeugbedingungen eingestellt werden. Das Fahreranforderungsdrehmoment kann beispielsweise für niedrigere Kraftmaschinentemperaturen verringert werden. Das Verfahren 400 geht zu 410 weiter, nachdem das Fahreranforderungsdrehmoment bestimmt ist.
  • Bei 410 bestimmt das Verfahren 400 Betriebsumgebungsbedingungen. Umgebungsbedingungen können den Luftdruck, die Straßenneigung und die Umgebungstemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 400 geht nach dem Bestimmen der Umgebungsbedingungen zu 411 weiter.
  • Bei 411 bestimmt das Verfahren 400 gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken. In einem Beispiel werden Fahrzeuganfahrmetriken in einer Tabelle oder Funktion gespeichert, die eine empirisch bestimmte Fahrzeugbeschleunigungsrate auf der Basis des Fahrzeuggewichts, des Luftdrucks, des gegenwärtigen Getriebegangs und des Fahreranforderungsdrehmoments ausgibt. Das Verfahren 400 durchläuft die Tabelle oder Funktion, wobei neue Werte ausgegeben werden, wenn sich das Fahreranforderungsdrehmoment oder andere Parameter ändern. In einem Beispiel basieren die Fahrzeuganfahrmetriken ferner auf dem Fahrzeug, das mit dem GVW arbeitet und eine gewünschte Rate an Beschleunigung bei einem gewünschten Kraftmaschinenemissionsausgangsniveau vorsieht. Das Verfahren 400 geht zu 412 weiter, nachdem gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 412 bestimmt das Verfahren 400 tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken. In einem Beispiel kann die Fahrzeugbeschleunigung von einem Fahrzeugstopp bis zu einer Schwellengeschwindigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bestimmt werden. Beispielsweise kann eine Fahrzeugbeschleunigungsrate zu vorbestimmten Zeiten oder vorbestimmten Fahrzeugfahrtstrecken bestimmt werden, nachdem die Fahrzeugbremse gelöst ist und das Fahrzeug zu fahren beginnt. Das Verfahren 400 geht zu 414 weiter, nachdem tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 414 beurteilt das Verfahren 400, ob der Absolutwert der gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken minus die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken geringer ist als ein Schwellenwert oder nicht. Das Verfahren 400 kann beispielsweise die tatsächliche Beschleunigungsrate von X km/s2 und eine gewünschte Beschleunigung von Y km/s2 bestimmen. Wenn die Differenz geringer ist als eine Schwellenbeschleunigungsrate, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zum Ende weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 416 weiter.
  • Bei 416 beurteilt das Verfahren 400, ob die gewünschten Anfahrmetriken größer sind als die tatsächlichen Anfahrmetriken oder nicht. Wenn ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 430 weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 418 weiter. In einigen Beispielen können zwei Schwellenwerte anstelle der einzelnen gewünschten Anfahrmetrik vorgesehen sein. Wenn beispielsweise die tatsächliche Anfahrmetrik größer ist als ein erster Schwellenwert, geht das Verfahren 400 zu 430 weiter. Wenn andererseits die tatsächliche Anfahrmetrik geringer ist als ein zweiter Schwellenwert, geht das Verfahren 400 zu 418 weiter. Ferner kann die adaptive Fahreranforderung auf einen vorbestimmten Wert wie z. B. null oder eins in Reaktion darauf, dass die Anfahrmetrik geringer ist als der zweite Schwellenwert, zurückgesetzt werden.
  • Bei 418 bestimmt das Verfahren 400 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe verringern, so dass das Fahrzeug nicht mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter ähnlichen Bedingungen beschleunigt, wenn das Fahrzeuggewicht auf dem GVW liegt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Mehrleistung von einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Mehrleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 400 geht zu 420 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung bestimmt ist.
  • Bei 420 beurteilt das Verfahren 400, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 422 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 400 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Bei 422 aktualisiert das Verfahren 400 die adaptive Fahreranforderungskorrektur durch Verringern der bei 404 verwendeten adaptiven Fahreranforderungskorrektur. Insbesondere wird der adaptive Fahreranforderungskorrekturwert, der bei 404 angewendet wird, um die bei 418 bestimmte adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung verringert. In dieser Weise kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur angepasst werden, um Bedingungen zu berücksichtigen, unter denen das Fahrzeug nicht mit dem GVW betrieben wird. Durch Stützen der Fahrzeuganfahrmetriken auf das Fahrzeug, das mit dem GVW arbeitet, kann es möglich sein, eine konsistentere Fahrzeugleistung zu schaffen, wenn das Fahrzeug über einen breiten Bereich eines Fahrzeuggewichts betrieben wird. In einigen Beispielen kann die Anpassung während der Fahrzeugbeschleunigung stattfinden, aber die Anwendung der angepassten Werte kann bis nach einem Fahrpedallösen verzögert werden, so dass der Fahrer keine Drehmomentstörung erfährt. In anderen Beispielen kann die Anpassung während der Fahrzeugbeschleunigung stattfinden, aber das Fahrpedal kann zu einer Basisposition zurückkehren müssen, bevor die angepassten Werte angewendet werden können. In dieser Weise kann ein Wert einer Übertragungsfunktion angepasst werden, bevor eine Fahrereingabevorrichtung in eine Position betätigt wird, die dem angepassten Wert entspricht. Ferner können die Werte einer Übertragungsfunktion in Inkrementen eingestellt werden, die geringer sind als ein erster Wert, wenn die Fahrereingabevorrichtung in einem Ausmaß angewendet wird, das größer ist als ein erster Schwellenwert, und wobei Werte der Übertragungsfunktion in Inkrementen eingestellt werden, die größer sind als der erste Wert, wenn die Fahrereingabevorrichtung in einem Ausmaß angewendet wird, das geringer ist als der erste Schwellenwert.
  • Bei 430 bestimmt das Verfahren 400 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe erhöhen, so dass das Fahrzeug mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter Verwendung des gegenwärtigen Werts der adaptiven Fahreranforderungskorrektur beschleunigt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Minderleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Minderleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 400 geht zu 432 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmt ist.
  • Bei 432 beurteilt das Verfahren 400, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 434 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 400 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Bei 434 aktualisiert das Verfahren 400 die adaptive Fahreranforderungskorrektur durch Erhöhen der bei 404 verwendeten adaptiven Fahreranforderungskorrektur. Insbesondere wird der bei 404 angewendete adaptive Fahreranforderungskorrekturwert um die bei 430 bestimmte adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung erhöht. In dieser Weise kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur angepasst werden, um Bedingungen zu berücksichtigen, unter denen das Fahrzeug nicht mit dem GVW betrieben wird.
  • Mit Bezug auf 5 wird ein zweites Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Verbessern der Fahrzeugleistung gezeigt. Das Verfahren von 5 kann die in 3 dargestellte Sequenz vorsehen.
  • Bei 502 bestimmt das Verfahren 500 eine Fahrereingabeanforderung. Die Fahreranforderungseingabe kann von einem Fahrpedal, einem Hebel oder einer anderen Vorrichtung empfangen werden. In einem Beispiel wandelt die Fahreranforderungseingabe die Fußdrehung eines Fahrers in eine Spannung um. Das Verfahren 500 geht zu 504 weiter, nachdem die Fahreranforderungseingabe bestimmt ist.
  • Bei 504 werden Fahrzeugbedingungen bestimmt. Die Fahrzeugbedingungen können die Kraftmaschinendrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinenlast, den Getriebegang und die Kraftmaschinentemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 500 geht zu 506 weiter, nachdem die Fahrzeugbedingungen bestimmt sind.
  • Bei 506 bestimmt das Verfahren 500 ein Fahreranforderungsdrehmoment aus einer Tabelle. In einem Beispiel wird das Fahreranforderungsdrehmoment über Indizieren einer Tabelle, die im Speicher gespeichert ist, bestimmt. Die Tabelle kann unter Verwendung der Fahreranforderungseingabe indiziert werden. Die Tabelle kann Einträge aufweisen, die eine Übertragungsfunktion darstellen, und die Übertragungsfunktion gibt ein Kraftmaschinenbremsdrehmoment, ein gewünschtes Raddrehmoment, ein Drehmomentwandler-Pumpenraddrehmoment oder ein anderes Triebstrangdrehmoment aus. Die Übertragungsfunktionsausgabe kann ferner auf der Basis von Fahrzeugbedingungen eingestellt werden. Das Fahreranforderungsdrehmoment kann beispielsweise für niedrigere Kraftmaschinentemperaturen verringert werden. Das Verfahren 500 geht zu 508 weiter, nachdem das Fahreranforderungsdrehmoment bestimmt ist.
  • Bei 508 bestimmt das Verfahren 500 Betriebsumgebungsbedingungen. Umgebungsbedingungen können den Luftdruck, die Straßenneigung und die Umgebungstemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 500 geht nach dem Bestimmen der Umgebungsbedingungen zu 510 weiter.
  • Bei 510 bestimmt das Verfahren 500 gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken. Die gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken können bestimmt werden, wie bei 411 von 4 beschrieben. Das Verfahren 500 geht zu 512 weiter, nachdem die gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 512 bestimmt das Verfahren 500 tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken. Die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken können bestimmt werden, wie bei 412 von 4 beschrieben. Das Verfahren 500 geht zu 514 weiter, nachdem die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 514 beurteilt das Verfahren 500, ob der Absolutwert der gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken minus die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken geringer ist als ein Schwellenwert oder nicht. Wenn die Differenz geringer ist als eine Schwellenbeschleunigungsrate, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zum Ende weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 516 weiter.
  • Bei 516 beurteilt das Verfahren 500, ob die gewünschten Anfahrmetriken größer sind als die tatsächlichen Anfahrmetriken oder nicht. Wenn ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 530 weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 518 weiter.
  • Bei 518 bestimmt das Verfahren 500 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe verringern, so dass das Fahrzeug nicht mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter ähnlichen Bedingungen beschleunigt, wenn das Fahrzeuggewicht auf dem GVW liegt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Mehrleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Mehrleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 500 geht zu 520 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung bestimmt ist.
  • Bei 520 beurteilt das Verfahren 500, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 500 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 534 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 500 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Bei 534 aktualisiert das Verfahren 500 die Fahreranforderungsdrehmoment-Tabelleneinträge auf der Basis der gegenwärtigen Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebsbedingungen und der adaptiven Fahreranforderungskorrektur vom Block 530 für Minderleistung oder Block 518 für Mehrleistung. Insbesondere können Werte, die in Zellen der Fahreranforderungsdrehmomenttabelle gespeichert sind, in einem Ausmaß auf der Basis der Ausgabe von 518 oder 530 erhöht oder verringert werden. Alternativ kann ein Wert, der bei 530 für 518 bestimmt wird, direkt einen in einer Tabellenzelle gespeicherten Wert ersetzen. In dieser Weise kann die Fahreranforderungsdrehmomenttabelle korrigiert werden, um Bedingungen zu berücksichtigen, unter denen das Fahrzeug nicht mit dem GVW betrieben wird. Durch Stützen der Fahrzeuganfahrmetriken auf das Fahrzeug, das mit dem GVW arbeitet, kann es möglich sein, eine konsistentere Fahrzeugleistung vorzusehen, wenn das Fahrzeug über einen breiten Bereich eines Fahrzeuggewichts betrieben wird.
  • Bei 530 bestimmt das Verfahren 500 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe erhöhen, so dass das Fahrzeug mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter Verwendung des gegenwärtigen Werts der adaptiven Fahreranforderungskorrektur beschleunigt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Minderleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Minderleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren.
  • Das Verfahren 500 geht zu 532 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmt ist.
  • Bei 532 beurteilt das Verfahren 500, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 500 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 534 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 500 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Mit Bezug auf 6 wird ein drittes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Verbessern der Fahrzeugleistung gezeigt. Das Verfahren von 6 kann die in 3 dargestellte Sequenz vorsehen.
  • Bei 602 bestimmt das Verfahren 600 das Fahrzeuggewicht oder die Fahrzeugmasse. Das Fahrzeuggewicht kann über einen Fahrzeughöhensensor, einen Fahrzeugbeschleunigungsmesser, von der Fahrzeugbeschleunigung und vom Kraftmaschinenbremsdrehmoment abgeleitet oder auf der Basis einer Bremsendosierungsventilausgabe bestimmt werden. Das Fahrzeuggewicht kann das Gewicht eines Anhängers umfassen, der mit dem Fahrzeug gekoppelt ist. In einigen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur auf null zurückgesetzt werden, so dass die Kraftmaschine ohne Einstellen der Fahreranforderungseingabe arbeitet, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug mit dem GVW arbeitet. Das Verfahren 600 geht zu 603 weiter, nachdem das Fahrzeuggewicht oder die Fahrzeugmasse bestimmt ist.
  • Bei 603 bestimmt das Verfahren 600 eine Fahreranforderungslasteinstellung als Funktion der Fahrzeuglast oder des Fahrzeuggewichts. In einem Beispiel wird eine Funktion von empirisch bestimmten Fahreranforderungslast-Einstellungswerten gemäß dem bestimmten Fahrzeuggewicht indiziert und die Funktion gibt eine Fahreranforderungslasteinstellung aus. Das Verfahren 600 geht zu 604 weiter, nachdem die Fahreranforderungslasteinstellung bestimmt ist.
  • Bei 604 addiert das Verfahren 600 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur zur Fahreranforderungslasteinstellung. Die Fahreranforderungskorrektur kann bestimmt werden, wie bei 632 und 626 beschrieben. In einigen Beispielen kann die Fahreranforderungskorrektur in Form einer Übertragungsfunktion vorliegen und sie kann in einer Matrix im Steuereinheitsspeicher gespeichert werden. Das Verfahren 600 geht zu 606 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur zur Fahreranforderungslasteinstellung addiert ist.
  • Bei 606 bestimmt das Verfahren 600 eine Fahrereingabeanforderung. Die Fahreranforderungseingabe kann von einem Fahrpedal, einem Hebel oder einer anderen Vorrichtung empfangen werden. In einem Beispiel wandelt die Fahreranforderungseingabe die Fußdrehung eines Fahrers in eine Spannung um. Das Verfahren 600 geht zu 608 weiter, nachdem die Fahreranforderungseingabe bestimmt ist.
  • Bei 608 addiert das Verfahren 600 die Summe der adaptiven Fahreranforderungskorrektur und der Fahreranforderungslasteinstellung zur Fahreranforderungseingabe. In dieser Weise wird die Fahreranforderungseingabe eingestellt, um das Kraftmaschinenverhalten zu ändern. Das Verfahren 600 geht zu 610 weiter, nachdem die Fahreranforderungseingabe überarbeitet ist. Bei 610 werden Fahrzeugbedingungen bestimmt. Fahrzeugbedingungen können die Kraftmaschinendrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinenlast, den Getriebegang und die Kraftmaschinentemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 600 geht zu 612 weiter, nachdem die Fahrzeugbedingungen bestimmt sind.
  • Bei 612 bestimmt das Verfahren 600 Betriebsumgebungsbedingungen. Umgebungsbedingungen können den Luftdruck, die Straßensteigung und die Umgebungstemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Die Umgebungsbedingungen können ferner die Fahreranforderungskorrektur einstellen. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur kann beispielsweise mit einem Faktor multipliziert werden, der als gegenwärtiger Luftdruck, dividiert durch einen nominalen Luftdruck, ausgedrückt wird, wenn sich der Luftdruck ändert. Das Verfahren 600 geht zu 614 weiter, nachdem Umgebungsbedingungen bestimmt sind.
  • Bei 614 bestimmt das Verfahren 600 gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken. Die gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken können bestimmt werden, wie bei 411 von 4 beschrieben. Das Verfahren 600 geht zu 616 weiter, nachdem die gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 616 bestimmt das Verfahren 600 tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken. Die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken können bestimmt werden, wie bei 412 von 4 beschrieben. Das Verfahren 600 geht zu 514 weiter, nachdem die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 618 beurteilt das Verfahren 600, ob der Absolutwert der gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken minus die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken geringer ist als ein Schwellenwert oder nicht. Wenn die Differenz geringer ist als eine Schwellenbeschleunigungsrate, ist die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zum Ende weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 620 weiter.
  • Bei 620 beurteilt das Verfahren 600, ob die gewünschten Anfahrmetriken größer sind als die tatsächlichen Anfahrmetriken oder nicht. Wenn ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 628 weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 622 weiter.
  • Bei 622 bestimmt das Verfahren 600 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe verringern, so dass das Fahrzeug nicht mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter ähnlichen Bedingungen beschleunigt, wenn das Fahrzeuggewicht auf dem GVW liegt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Mehrleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Mehrleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 600 geht zu 624 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung bestimmt ist.
  • Bei 624 beurteilt das Verfahren 600, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 600 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 626 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 600 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Bei 626 aktualisiert das Verfahren 600 die adaptive Fahreranforderungskorrektur durch Verringern der bei 604 verwendeten adaptiven Fahreranforderungskorrektur. Insbesondere wird der bei 604 angewendete adaptive Fahreranforderungskorrekturwert um die bei 622 bestimmte adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung verringert. In dieser Weise kann die adaptivge Fahreranforderungskorrektur angepasst werden, um Bedingungen zu berücksichtigen, unter denen das Fahrzeug nicht mit dem GVW betrieben wird. Durch Stützen der Fahrzeuganfahrmetriken auf das Fahrzeug, das mit dem GVW arbeitet, kann es möglich sein, eine konsistentere Fahrzeugleistung zu schaffen, wenn das Fahrzeug über einen breiten Bereich eines Fahrzeuggewichts betrieben wird. In einigen Beispielen kann ferner mehr als ein einzelner Wert einer Übertragungsfunktion auf einmal angepasst werden. Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass ein spezieller Übertragungsfunktionswert um 2 % erhöht werden soll, können alle anderen Übertragungsfunktionswerte, einschließlich Werten, die den gegenwärtigen Wert überschreiten, auch um 2 % erhöht werden.
  • Bei 628 bestimmt das Verfahren 600 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe erhöhen, so dass das Fahrzeug mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter Verwendung des gegenwärtigen Werts der adaptiven Fahreranforderungskorrektur beschleunigt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Minderleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Minderleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 600 geht zu 630 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmt ist.
  • Bei 630 beurteilt das Verfahren 600, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 600 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 632 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 600 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Bei 632 aktualisiert das Verfahren 600 die adaptive Fahreranforderungskorrektur durch Erhöhen der bei 604 verwendeten adaptiven Fahreranforderungskorrektur. Insbesondere wird der bei 604 angewendete adaptive Fahreranforderungskorrekturwert um die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung, die bei 628 bestimmt wird, erhöht. In dieser Weise kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur angepasst werden, um Bedingungen zu berücksichtigen, unter denen das Fahrzeug nicht mit dem GVW betrieben wird.
  • Mit Bezug auf 7 wird ein viertes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Verbessern der Fahrzeugleistung gezeigt. Das Verfahren von 7 kann die in 3 dargestellte Sequenz bereitstellen.
  • Bei 702 bestimmt das Verfahren 700 eine Fahrereingabeanforderung. Die Fahreranforderungseingabe kann von einem Fahrpedal, einem Hebel oder einer anderen Vorrichtung empfangen werden. In einem Beispiel wandelt die Fahreranforderungseingabe die Fußdrehung eines Fahrers in eine Spannung um. Das Verfahren 700 geht zu 704 weiter, nachdem die Fahreranforderungseingabe bestimmt ist.
  • Bei 704 werden Fahrzeugbedingungen bestimmt. Fahrzeugbedingungen können die Kraftmaschinendrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinenlast, den Getriebegang und die Kraftmaschinentemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 700 geht zu 706 weiter, nachdem die Fahrzeugbedingungen bestimmt sind.
  • Bei 706 bestimmt das Verfahren 700 das Fahreranforderungsdrehmoment aus einer Tabelle. In einem Beispiel wird das Fahreranforderungsdrehmoment über Indizieren einer Tabelle bestimmt, die im Speicher gespeichert ist. Die Tabelle kann unter Verwendung der Fahreranforderungseingabe indiziert werden. Die Tabelle kann Einträge aufweisen, die eine Übertragungsfunktion darstellen, und die Übertragungsfunktion gibt ein Kraftmaschinenbremsdrehmoment, ein gewünschtes Raddrehmoment, ein Drehmomentwandler-Pumpenraddrehmoment oder ein anderes Triebstrangdrehmoment aus. Die Übertragungsfunktionsausgabe kann ferner auf der Basis von Fahrzeugbedingungen eingestellt werden. Das Fahreranforderungsdrehmoment kann beispielsweise für niedrigere Kraftmaschinentemperaturen verringert werden. Das Verfahren 700 geht zu 708 weiter, nachdem das Fahreranforderungsdrehmoment bestimmt ist.
  • Bei 708 bestimmt das Verfahren 700 Betriebsumgebungsbedingungen. Umgebungsbedingungen können den Luftdruck, die Straßenneigung und die Umgebungstemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 700 geht nach dem Bestimmen der Umgebungsbedingungen zu 710 weiter.
  • Bei 710 bestimmt das Verfahren 700 gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken. Die gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken können bestimmt werden, wie bei 411 von 4 beschrieben. Das Verfahren 700 geht zu 712 weiter, nachdem die gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 712 bestimmt das Verfahren 700 tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken. Die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken können bestimmt werden, wie bei 412 von 4 beschrieben. Das Verfahren 700 geht zu 714 weiter, nachdem die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 714 beurteilt das Verfahren 700, ob der Absolutwert der gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken minus die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken geringer ist als ein Schwellenwert oder nicht. Wenn die Differenz geringer ist als eine Schwellenbeschleunigungsrate, ist die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zum Ende weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 700 geht zu 716 weiter. Bei 716 beurteilt das Verfahren 700, ob die gewünschten Anfahrmetriken größer sind als die tatsächlichen Anfahrmetriken oder nicht. Wenn ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zu 730 weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 700 geht zu 718 weiter.
  • Bei 718 bestimmt das Verfahren 500 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe verringern, so dass das Fahrzeug nicht mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter ähnlichen Bedingungen beschleunigt, wenn das Fahrzeuggewicht auf dem GVW liegt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Mehrleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Mehrleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 700 geht zu 720 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung bestimmt ist.
  • Bei 720 beurteilt das Verfahren 700, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 700 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zu 734 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 700 zu 722 weiter.
  • Bei 722 bestimmt das Verfahren 700 einen Leistungsfaktor für eine minimale Lerngrenze. In einem Beispiel ist der Leistungsfaktor ein Parameter, der einen Aktuator einstellt, der sich auf die Kraftmaschinenleistung auswirkt, so dass das Fahrzeug im Wesentlichen dieselbe Leistungsmetrik bei verschiedenen Fahrzeuggewichten vorsehen kann. Eine Leistungsmetrik, die den Druck stromaufwärts einer Turboladerturbine einstellt, kann beispielsweise so eingestellt werden, dass das Fahrzeug mit im Wesentlichen derselben Rate (z. B. innerhalb ±0,4 km/s2) mit dem GVW und mit 70 % des GVW beschleunigt. In einem gewissen Beispiel können mehrere Leistungsfaktoren Aktuatoren einstellen, um den Zündfunkenzeitpunkt, den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, den Ventilzeitpunkt, den Turbineneinlassdruck, den Ladedruck und die AGR-Strömung einzustellen. In einem Beispiel werden die Leistungsfaktoren empirisch bestimmt und im Speicher gespeichert. Die Leistungsfaktoren können über das Fahrzeuggewicht oder durch eine andere Variable wie z. B. tatsächliche Leistungsmetriken indiziert werden. Die bei 722 bestimmten Leistungsfaktoren basieren auf einer minimalen Fahreranforderungskorrektur. Das Verfahren 700 geht zu 724 weiter, nachdem die Leistungsfaktoren bestimmt sind.
  • Bei 724 beurteilt das Verfahren 700, ob das Fahrzeug eine Fähigkeit aufweist, eine Leistung mit weit offener Drosselklappe (WOT) beim gegenwärtigen Fahrzeuggewicht zu übererfüllen oder nicht. Wenn beispielsweise bei der WOT das Fahrzeug mit einer Rate beschleunigt, die höher ist als erwünscht, weist das Fahrzeug die Fähigkeit auf, die WOT-Leistung zu übererfüllen. Wenn das Verfahren 700 beurteilt, dass das Fahrzeug die Fähigkeit aufweist, die WOT zu übererfüllen, ist die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zu 726 weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 700 geht zu 738 weiter.
  • Bei 730 bestimmt das Verfahren 700 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe erhöhen, so dass das Fahrzeug mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter Verwendung des gegenwärtigen Werts der adaptiven Fahreranforderungskorrektur beschleunigt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Minderleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Minderleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 700 geht zu 732 weiter, nachdem die Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmt ist.
  • Bei 732 beurteilt das Verfahren 700, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 700 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zu 734 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 700 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Bei 734 bestimmt das Verfahren 700 einen oder mehrere Leistungsfaktoren auf der Basis der Leistung für gewünschte Metriken. Das Verfahren 700 bestimmt beispielsweise Leistungsfaktoren auf der Basis einer Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeugleistung und der gewünschten Fahrzeugleistung. In einem Beispiel ist die Fahrzeugbeschleunigung die Fahrzeugleistungsmetrik. Ferner indiziert das Verfahren 700 eine Funktion, die empirisch bestimmte Leistungsfaktoren umfasst, die auf der Basis der Differenz zwischen der gewünschten Leistung und der tatsächlichen Leistung gewonnen werden. Die Leistungsfaktoren können beispielsweise den Ventilzeitpunkt auf Vorverstellung um 5 Grad einstellen, den Turbineneinlassdruck verringern und/oder den Ladedruck einstellen. Das Verfahren 700 geht zu 736 weiter, nachdem die Leistungsfaktoren bestimmt sind.
  • Bei 736 beurteilt das Verfahren 700, ob das Fahrzeug hinter den WOT-Leistungszielen bei dem gegenwärtigen Fahrzeuggewicht oder der gegenwärtigen Fahrzeuglast zurückbleibt oder nicht. In einem Beispiel beurteilt das Verfahren 700, ob das Fahrzeug hinter der WOT-Leistung zurückbleibt oder nicht, auf der Basis der Rate der Fahrzeugbeschleunigung bei einer vorgeschriebenen Kraftmaschinenlast. Wenn das Verfahren 700 beurteilt, dass das Fahrzeug hinter der WOT-Leistung zurückbleibt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zu 740 weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 700 geht zu 738 weiter.
  • Bei 738 hält das Verfahren 700 Antriebsstrangparameter aufrecht. Die Antriebsstrangparameter werden aufrechterhalten, um das Fahrzeug auf seinem gegenwärtigen Niveau am Arbeiten zu halten. Der Zündfunkenzeitpunkt und der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt können beispielsweise ohne Einstellungen fortfahren.
  • Bei 740 stellt das Verfahren 700 die Antriebsstrangparameter ein, um die Kraftmaschinenleistung beim gegenwärtigen Fahrzeuggewicht oder bei der gegenwärtigen Fahrzeuglast zu erhöhen. In einem Beispiel kann der Turbolader-Ladedruck erhöht werden. Ferner kann der Zündfunkenzeitpunkt vorverstellt werden und der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt kann auch eingestellt werden. Das Verfahren 700 geht zum Ende weiter, nachdem die Antriebsstrangparameter eingestellt wurden, um die Fahrzeug- und Kraftmaschinenleistung beim gegenwärtigen Fahrzeuggewicht zu erhöhen.
  • Mit Bezug auf 8 wird nun ein zweites Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Verbessern der Fahrzeugleistung gezeigt. Das Verfahren von 8 kann die in 3 dargestellte Sequenz vorsehen.
  • Bei 802 bestimmt das Verfahren 800 eine Fahrereingabeanforderung. Die Fahreranforderungseingabe kann von einem Fahrpedal, einem Hebel oder einer anderen Vorrichtung empfangen werden. In einem Beispiel wandelt die Fahreranforderungseingabe die Fußdrehung eines Fahrers in eine Spannung um. Das Verfahren 800 geht zu 804 weiter, nachdem die Fahreranforderungseingabe bestimmt ist.
  • Bei 804 werden Fahrzeugbedingungen bestimmt. Fahrzeugbedingungen können die Kraftmaschinendrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinenlast, den Getriebegang und die Kraftmaschinentemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 800 geht zu 806 weiter, nachdem die Fahrzeugbedingungen bestimmt sind.
  • Bei 806 bestimmt das Verfahren 800 ein Fahreranforderungsdrehmoment aus einer Tabelle. In einem Beispiel wird das Fahreranforderungsdrehmoment über Indizieren einer Tabelle bestimmt, die im Speicher gespeichert ist. Die Tabelle kann unter Verwendung der Fahreranforderungseingabe indiziert werden. Die Tabelle kann Einträge aufweisen, die eine Übertragungsfunktion darstellen, und die Übertragungsfunktion gibt ein Kraftmaschinenbremsdrehmoment, ein gewünschtes Raddrehmoment, ein Drehmomentwandler-Pumpenraddrehmoment oder ein anderes Triebstrangdrehmoment aus. Die Übertragungsfunktionsausgabe kann ferner auf der Basis von Fahrzeugbedingungen eingestellt werden. Das Fahreranforderungsdrehmoment kann beispielsweise für niedrigere Kraftmaschinentemperaturen verringert werden. Das Verfahren 800 geht zu 808 weiter, nachdem das Fahreranforderungsdrehmoment bestimmt ist.
  • Bei 808 bestimmt das Verfahren 800 Betriebsumgebungsbedingungen. Umgebungsbedingungen können den Luftdruck, die Straßenneigung und die Umgebungstemperatur umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 800 geht nach dem Bestimmen der Umgebungsbedingungen zu 810 weiter.
  • Bei 510 bestimmt das Verfahren 500 gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken. Die gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken können bestimmt werden, wie bei 411 von 4 beschrieben. Das Verfahren 500 geht zu 512 weiter, nachdem die gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 812 bestimmt das Verfahren 800 tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken. Die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken können bestimmt werden, wie bei 412 von 4 beschrieben. Das Verfahren 800 geht zu 814 weiter, nachdem die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken bestimmt sind.
  • Bei 814 beurteilt das Verfahren 800, ob der Absolutwert der gewünschten Fahrzeuganfahrmetriken minus die tatsächlichen Fahrzeuganfahrmetriken geringer ist als ein Schwellenwert oder nicht. Wenn die Differenz geringer ist als eine Schwellenbeschleunigungsrate, ist die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zum Ende weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 816 weiter.
  • Bei 816 beurteilt das Verfahren 800, ob die gewünschten Anfahrmetriken größer sind als die tatsächlichen Anfahrmetriken oder nicht. Wenn ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 830 weiter. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 800 geht zu 818 weiter.
  • Bei 818 bestimmt das Verfahren 800 einen adaptiven Fahreranforderungskorrekturmultiplikator für Mehrleistung. Der adaptive Fahreranforderungskorrekturmultiplikator für Mehrleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe verringern, so dass das Fahrzeug nicht mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter ähnlichen Bedingungen beschleunigt, wenn das Fahrzeuggewicht auf dem GVW liegt. In einem Beispiel kann der adaptive Fahreranforderungsmultiplikator für Mehrleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Mehrleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann der adaptive Fahreranforderungskorrekturmultiplikator für Mehrleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 800 geht zu 820 weiter, nachdem der adaptive Fahreranforderungskorrekturmultiplikator für Mehrleistung bestimmt ist.
  • Bei 820 beurteilt das Verfahren 800, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 800 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 800 geht zu 834 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 800 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Bei 834 aktualisiert das Verfahren 500 die Fahreranforderungsdrehmoment-Tabelleneinträge auf der Basis der gegenwärtigen Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebsbedingungen und des adaptiven Fahreranforderungskorrekturmultiplikators vom Block 830 für Minderleistung oder Block 818 für Mehrleistung. Insbesondere können Werte, die in Zellen der Fahreranforderungsdrehmomenttabelle gespeichert sind, in einem Ausmaß auf der Basis der Multiplikation des Tabelleneintrags mit der Ausgabe von 818 oder 830 erhöht oder verringert werden. In dieser Weise kann die Fahreranforderungsdrehmomenttabelle korrigiert werden, um Bedingungen zu berücksichtigen, wenn das Fahrzeug nicht mit dem GVW betrieben wird. Durch Stützen der Fahrzeuganfahrmetriken auf das Fahrzeug, das mit dem GVW arbeitet, kann es möglich sein, eine konsistentere Fahrzeugleistung vorzusehen, wenn das Fahrzeug über einen breiten Bereich eines Fahrzeuggewichts betrieben wird.
  • Bei 830 bestimmt das Verfahren 800 eine adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann das Kraftmaschinenbremsdrehmoment für eine vorgeschriebene Fahrereingabe erhöhen, so dass das Fahrzeug mit einer Rate beschleunigt, die größer ist als die Rate, mit der das Fahrzeug unter Verwendung des gegenwärtigen Werts der adaptiven Fahreranforderungskorrektur beschleunigt. In einem Beispiel kann die adaptive Fahreranforderung für Minderleistung aus einer Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten adaptiven Fahreranforderungskorrekturen für Minderleistung entnommen werden. In anderen Beispielen kann die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung auf der Differenz zwischen den gewünschten Anfahrmetriken und den tatsächlichen Anfahrmetriken, multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor, basieren. Das Verfahren 800 geht zu 832 weiter, nachdem die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmt ist.
  • Bei 832 beurteilt das Verfahren 800, ob die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb vorbestimmter Lerngrenzen liegt oder nicht. Die adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung kann beispielsweise als innerhalb eines Bereichs von Werten beurteilt werden. Wenn das Verfahren 800 beurteilt, dass die Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung innerhalb der Lerngrenzen liegt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 8500 geht zu 834 weiter. Ansonsten geht das Verfahren 800 zum Ende weiter und die adaptive Fahreranforderungskorrektur wird nicht aktualisiert.
  • Folglich schaffen die Verfahren von 4–8 ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Vorsehen einer Fahrereingabevorrichtung zum Bestimmen eines Fahreranforderungsdrehmoments; Transformieren eines Signals von der Fahrereingabevorrichtung in ein Fahreranforderungsdrehmoment über eine Übertragungsfunktion, die auf dem Betrieb des Fahrzeugs mit einem Fahrzeugbruttogewicht basiert; und Anpassen der Übertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass das Fahrzeuggewicht geringer ist als ein Fahrzeugbruttogewicht. Das Verfahren umfasst, dass die Fahrereingabevorrichtung ein Fahrpedal ist, und umfasst ferner das Abschätzen der Fahrzeugmasse über einen Fahrzeughöhensensor.
  • In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass die Übertragungsfunktion in Reaktion auf den Luftdruck angepasst wird. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen einer Leistungsfaktoreinstellung in Reaktion darauf, dass das Fahrzeuggewicht geringer ist als das Fahrzeugbruttogewicht. Das Verfahren umfasst, dass sich eine Position der Fahrereingabevorrichtung mit der Drehung des Fußes eines Fahrers ändert, und umfasst ferner das Anpassen von Werten der Übertragungsfunktion, die einen gegenwärtigen Wert der Übertragungsfunktion überschreiten. Das Verfahren umfasst ferner das Anpassen der Übertragungsfunktion für Fahrzeugumgebungsbedingungen, einschließlich des Luftdrucks. Das Verfahren umfasst ferner das Nicht-Anpassen der Übertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass ein Parameter außerhalb vorbestimmter Grenzen liegt.
  • In einigen anderen Beispielen schaffen die Verfahren von 4–8 das Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Vorsehen einer Fahrereingabevorrichtung zum Bestimmen eines Fahreranforderungsdrehmoments; Transformieren eines Signals von der Fahrereingabevorrichtung in ein Fahreranforderungsdrehmoment über eine Übertragungsfunktion, die auf dem Betrieb des Fahrzeugs mit einem Fahrzeugbruttogewicht basiert; Anpassen der Übertragungsfunktion mit einer ersten Rate in Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugparameter größer ist als ein erster Schwellenwert; und Zurücksetzen der Übertragungsfunktion auf eine Basisübertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass der Fahrzeugparameter geringer ist als ein zweiter Schwellenwert. Das Verfahren umfasst, dass die Übertragungsfunktion auf die Basisübertragungsfunktion unmittelbar in Reaktion darauf, dass der Fahrzeugparameter geringer ist als der zweite Schwellenwert, zurückgesetzt wird.
  • Das Verfahren kann auch umfassen, dass die Übertragungsfunktion nach einem Fahrpedallösen angepasst wird. Das Verfahren umfasst, dass die Übertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass sich die Fahrereingabevorrichtung in einer Basisposition befindet, angepasst wird. Das Verfahren umfasst, dass ein Wert der Übertragungsfunktion angepasst wird, bevor die Fahrereingabevorrichtung in eine Position betätigt wird, die dem angepassten Wert entspricht. Das Verfahren umfasst, dass Werte der Übertragungsfunktion in Inkrementen eingestellt werden, die geringer sind als ein erster Wert, wenn die Fahrereingabevorrichtung auf einen ersten Wert angewendet wird, der größer ist als ein erster Schwellenwert, und wobei Werte der Übertragungsfunktion in Inkrementen eingestellt werden, die größer sind als der erste Wert, wenn die Fahrereingabevorrichtung auf einen zweiten Wert angewendet wird, der geringer ist als der erste Schwellenwert. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen eines Leistungsfaktors in Reaktion auf eine gewünschte Fahrzeugleistung. Das Verfahren umfasst ferner das Begrenzen der Fahrzeugbeschleunigung in Reaktion darauf, dass das Fahrzeuggewicht geringer ist als das Fahrzeugbruttogewicht, wobei die Fahrzeugbeschleunigung auf die Fahrzeugbeschleunigung beim Fahrzeugbruttogewicht begrenzt wird.
  • Wie von einem Fachmann auf dem Gebiet erkannt wird, kann das in 4–8 beschriebene Verfahren eine oder mehrere von einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie z. B. durch ein Ereignis gesteuert, durch eine Unterbrechung gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. An sich können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Sequenz, parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Die Reihenfolge der Verarbeitung ist ebenso nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern für eine leichte Erläuterung und Beschreibung vorgesehen. Obwohl nicht explizit dargestellt, erkennt ein Fachmann auf dem Gebiet, dass einer oder mehrere der dargestellten Schritte, Verfahren oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten speziellen Strategie wiederholt durchgeführt werden können. Ferner können die beschriebenen Verfahren in Hardware, Software oder einer Kombination von Hardware und Software implementiert werden. Noch ferner können die Verfahren als ausführbare Befehle in einem nichtflüchtigen Medium in dem in 1 und 2 gezeigten System gespeichert werden.
  • Dies schließt die Beschreibung ab. Das Lesen von dieser durch den Fachmann auf dem Gebiet würde viele Änderungen und Modifikationen bewusst machen, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise könnten Ein-Zylinder-, I2-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12- und V16-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
  • Zeichnungerklärung
  • Fig. 4
    402 Fahreranforderungseingabe bestimmen
    404 Adaptive Fahreranforderungskorrektur anwenden
    406 Fahrzeugbedingungen bestimmen
    408 Fahreranforderungsdrehmoment bestimmen
    410 Betriebsumgebungsbedingungen bestimmen
    411 Gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    412 Tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    414 |Gewünschte Metriken – tatsächliche Metriken| < Schwellenwert?
    416 Gewünschte Metriken > tatsächliche Metriken?
    430 Adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmen
    418 Adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung bestimmen
    432, 420 Liegt Fahreranforderungskorrektur innerhalb Lerngrenzen?
    434 Adaptive Fahreranforderungskorrektur durch Erhöhen der Korrektur aktualisieren
    422 Adaptive Fahreranforderungskorrektur durch Verringern der Korrektur aktualisieren
    Fig. 5
    502 Fahreranforderungseingabe bestimmen
    504 Fahrzeugbedingungen bestimmen
    506 Fahreranforderungsdrehmoment aus Tabelle bestimmen
    508 Betriebsumgebungsbedingungen bestimmen
    510 Gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    512 Tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    514 |Gewünschte Metriken – tatsächliche Metriken| < Schwellenwert?
    516 Gewünschte Metriken > tatsächliche Metriken?
    530 Adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmen
    518 Adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung bestimmen
    532, 520 Liegt Fahreranforderungskorrektur innerhalb Lerngrenzen?
    534 Fahreranforderungsdrehmoment-Tabelleneinträge auf der Basis des aktuellen Betriebspunkts und der adaptiven Fahreranforderungskorrektur aktualisieren
    Fig. 6
    602 Fahrzeuggewicht bestimmen
    603 Fahreranforderungslasteinstellung bestimmen
    604 Adaptive Fahreranforderungskorrektur zu Fahreranforderungslasteinstellung addieren
    606 Fahreranforderungseingabe bestimmen
    608 Adaptive Fahreranforderungskorrektur und Lasteinstellung zu Fahreranforderungseingabe addieren
    610 Fahrzeugbedingungen bestimmen
    612 Betriebsumgebungsbedingungen bestimmen
    614 Gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    616 Tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    618 |Gewünschte Metriken – tatsächliche Metriken| < Schwellenwert?
    620 Gewünschte Metriken > tatsächliche Metriken?
    628 Adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmen
    622 Adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung bestimmen
    630, 624 Liegt Fahreranforderungskorrektur innerhalb Lerngrenzen?
    632 Adaptive Fahreranforderungskorrektur durch Erhöhen der Korrektur aktualisieren
    626 Adaptive Fahreranforderungskorrektur durch Verringern der Korrektur aktualisieren
    Fig. 7
    702 Fahreranforderungseingabe bestimmen
    704 Fahrzeugbedingungen bestimmen
    706 Fahreranforderungsdrehmoment aus Tabelle bestimmen
    708 Betriebsumgebungsbedingungen bestimmen
    710 Gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    712 Tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    714 |Gewünschte Metriken – tatsächliche Metriken| < Schwellenwert?
    716 Gewünschte Metriken > tatsächliche Metriken?
    730 Adaptive Fahreranforderungskorrektur für Minderleistung bestimmen
    718 Adaptive Fahreranforderungskorrektur für Mehrleistung bestimmen
    732, 720 Liegt Fahreranforderungskorrektur innerhalb Lerngrenzen?
    734 Leistungsfaktor auf der Basis der Leistung für gewünschte Metriken bestimmen
    740 Antriebsstrangparameter einstellen, um Leistung bei gegenwärtiger Last zu erhöhen
    736 Bleibt Fahrzeug hinter WOT-Leistung bei der gegenwärtigen Last zurück?
    722 Leistungsfaktor für minimale Lerngrenze bestimmen
    724 Hat Fahrzeug die Fähigkeit, die WOT-Leistung bei der gegenwärtigen Last zu übererfüllen?
    738 Antriebsstrangparameter aufrechterhalten
    726 Antriebsstrangparameter einstellen, um Kraftstoffsparsamkeit bei gegenwärtiger Last zu erhöhen
    Fig. 8
    802 Fahreranforderungseingabe bestimmen
    804 Fahrzeugbedingungen bestimmen
    806 Fahreranforderungsdrehmoment aus Tabelle bestimmen
    808 Betriebsumgebungsbedingungen bestimmen
    810 Gewünschte Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    812 Tatsächliche Fahrzeuganfahrmetriken bestimmen
    814 |Gewünschte Metriken – tatsächliche Metriken| < Schwellenwert?
    816 Gewünschte Metriken > tatsächliche Metriken?
    830 Korrekturmultiplikator für Minderleistung bestimmen
    818 Korrekturmultiplikator für Mehrleistung bestimmen
    832, 820 Liegt Fahreranforderungskorrektur innerhalb Lerngrenzen?
    834 Fahreranforderungsdrehmoment-Tabelleneinträge auf der Basis des aktuellen Betriebspunkts aktualisieren und Korrekturmultiplikator anwenden

Claims (20)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Vorsehen einer Fahrereingabevorrichtung zum Bestimmen eines Fahreranforderungsdrehmoments; Transformieren eines Signals von der Fahrereingabevorrichtung in ein Fahreranforderungsdrehmoment über eine Übertragungsfunktion, die auf dem Betrieb des Fahrzeugs mit einem Fahrzeugbruttogewicht basiert; und Anpassen der Übertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass das Fahrzeuggewicht geringer ist als ein Fahrzeugbruttogewicht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrereingabevorrichtung ein Fahrpedal ist, und das ferner das Abschätzen der Fahrzeugmasse über einen Fahrzeughöhensensor umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Übertragungsfunktion in Reaktion auf den Luftdruck angepasst wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen einer Leistungsfaktoreinstellung in Reaktion darauf, dass das Fahrzeuggewicht geringer ist als das Fahrzeugbruttogewicht, umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich eine Position der Fahrereingabevorrichtung mit der Drehung des Fußes eines Fahrers ändert, und das ferner das Anpassen von Werten der Übertragungsfunktion umfasst, die einen vorgegebenen Wert der Übertragungsfunktion überschreiten.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Anpassen der Übertragungsfunktion für Fahrzeugumgebungsbedingungen, einschließlich des Luftdrucks, umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Nicht-Anpassen der Übertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass ein Parameter außerhalb von vorbestimmten Grenzen liegt, umfasst.
  8. Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Vorsehen einer Fahrereingabevorrichtung zum Bestimmen eines Fahreranforderungsdrehmoments; Transformieren eines Signals von der Fahrereingabevorrichtung in ein Fahreranforderungsdrehmoment über eine Übertragungsfunktion, die auf dem Betrieb des Fahrzeugs mit einem Fahrzeugbruttogewicht basiert; Anpassen der Übertragungsfunktion auf eine erste Rate in Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugparameter größer ist als ein erster Schwellenwert; und Zurücksetzen der Übertragungsfunktion auf eine Basisübertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass der Fahrzeugparameter geringer ist als ein zweiter Schwellenwert.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Übertragungsfunktion auf die Basisübertragungsfunktion unmittelbar in Reaktion darauf, dass der Fahrzeugparameter geringer ist als der zweite Schwellenwert, zurückgesetzt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Übertragungsfunktion nach einem Fahrpedallösen angepasst wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Übertragungsfunktion in Reaktion darauf, dass sich die Fahrereingabevorrichtung in einer Basisposition befindet, angepasst wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 8, wobei ein Wert der Übertragungsfunktion angepasst wird, bevor die Fahrereingabevorrichtung in eine Position betätigt wird, die dem Wert entspricht.
  13. Verfahren nach Anspruch 8, wobei Werte der Übertragungsfunktion in Inkrementen eingestellt werden, die geringer sind als ein erster Wert, wenn die Fahrereingabevorrichtung auf ein erstes Ausmaß angewendet wird, das größer ist als ein erster Schwellenwert, und wobei Werte der Übertragungsfunktion in Inkrementen eingestellt werden, die größer sind als der erste Wert, wenn die Fahrereingabevorrichtung auf ein zweites Ausmaß angewendet wird, das geringer ist als der erste Schwellenwert.
  14. Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Einstellen eines Leistungsfaktors in Reaktion auf eine gewünschte Fahrzeugleistung umfasst.
  15. Verfahren nach Anspruch 12, das ferner das Begrenzen der Fahrzeugbeschleunigung in Reaktion darauf, dass das Fahrzeuggewicht geringer ist als das Fahrzeugbruttogewicht, umfasst, wobei die Fahrzeugbeschleunigung auf die Fahrzeugbeschleunigung bei dem Fahrzeugbruttogewicht begrenzt wird.
  16. Kraftmaschinensystem, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen mit der Kraftmaschine gekoppelten Turbolader; und eine Steuereinheit mit Befehlen, die in einem nichtflüchtigen Medium gespeichert sind, um eine Fahrereingabevariable und einen Aktuator in Reaktion darauf, dass eine Fahrzeuganfahrmetrik größer ist als ein Schwellenwert, der auf einem Fahrzeugbruttogewicht basiert, einzustellen.
  17. Kraftmaschinensystem nach Anspruch 16, das ferner das Zurücksetzen eines Parameters unmittelbar auf einen Basiswert in Reaktion darauf, dass die Fahrzeuganfahrmetrik geringer ist als ein erster Schwellenwert, umfasst.
  18. Kraftmaschinensystem nach Anspruch 17, das ferner das Einstellen des Parameters auf eine vorbestimmte Rate in Reaktion darauf, dass die Fahrzeuganfahrmetrik größer ist als ein zweiter Schwellenwert, umfasst.
  19. Kraftmaschinensystem nach Anspruch 16, wobei der Aktuator ein Turbolader-Ladedruckbegrenzer ist und wobei der Auslassdruck in Reaktion darauf, dass die Fahrzeuganfahrmetrik größer ist als der Schwellenwert, verringert wird.
  20. Kraftmaschinensystem nach Anspruch 16, wobei der Aktuator ein Ventilzeitsteueraktuator ist und wobei der Ventilzeitsteueraktuator eingestellt wird, um die Fahrzeugbeschleunigung auf weniger als eine Fahrzeugbeschleunigung, die von der Fahrzeuganfahrmetrik beschrieben wird, zu verringern.
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