DE102013222765A1

DE102013222765A1 - Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102013222765A1
Application number: DE201310222765
Authority: DE
Inventors: Azumi Ikesaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-11-08
Filing date: 2013-11-08
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2033-11-09
Also published as: JP2014095314A; DE102013222765B4

Abstract

Es wird eine Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, die bei minimaler erforderlicher Gewichtszunahme sicherstellt, dass die Übertragung von Vibration und Geräusch von Kraftstoffrohren oder dergleichen zum Passagierraum verhindert wird. Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor enthält eine Motorabdeckung 24, eine erste Schallisolationsabdeckung 46, eine Schutzabdeckung 44 und eine zweite Schallisolationsabdeckung 48. Die Motorabdeckung 24 deckt den Hauptkörper 22 des Verbrennungsmotors oben ab. Die erste Schallisolationsabdeckung 46 ist in einem Zwischenraum zwischen der Motorabdeckung 24 und einem Zylinderkopf 12 oder einem Zylinderkopfdeckel 14 angeordnet und deckt die Passgierraumseite einer Commonrail 30 ab. Die Schutzabdeckung 44 ist aus starrem Material hergestellt und bedeckt einen Verbindungsabschnitt 33a, wo ein Kraftstoffzufuhrrohr 42 mit der Commonrail 30 verbunden ist. Die zweite Schallisolationsabdeckung 48 bedeckt einen Zwischenraum zwischen dem jeweiligen Injektor 28 und der Commonrail 30 und ist unter den Kraftstoffrohren 32 angeordnet.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor, welche die Übertragung von Vibration und Lärm, die von einem Verbrennungsmotor erzeugt werden, zu einem Passagierraum verhindert.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Als eine Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor dieser Art, offenbart z. B. Patentdokument 1 Protektoren zum Schützen eines für den Motor vorgesehenen Kraftstoffsystems. Jeder Protektor deckt eine Außenseite eines Teils eines Motors ab, das von Einlasskrümmern zum Zylinderkopf reicht, in dem es dieses kastenartig umschließt, und seine Innenfläche mit Schallisolationsmaterial wie etwa Schaumgummi oder dergleichen beschichtet ist.
Ferner offenbart Patentdokument 2 einen Motorschutzabdeckung, die aus einer Kunstharzabdeckung sowie einem Metallprotektor zusammengesetzt ist. Die Kunstharzabdeckung ist konfiguriert, um einen weiten Bereich von Kraftstoffrohrverbindungsabschnitt abzudecken, die an einer Seite eines Motors angeordnet sind, und ist an dem Motor angebracht. Der Metallprotektor deckt örtlich einen relativ schmalen Bereich der Kraftstoffrohrverbindungsabschnitte ab, und ist von der Kunstharzabdeckung getragen.
[Herkömmliche Dokumente]
[Patentdokumente]

[Patentdokument 1] Japanische Patentoffenlegungs-Anmeldeschrift Nr. 2001-317436
[Patentdokument 2] Japanisches Patent Nr. 3982458

Die Protektoren von Patentdokument 1, schirmen, durch dreidimensionale Abdeckung der Oberseite der Kraftstoffrohre, Schwingung und Geräusch ab, welche direkt von den Kraftstoffrohren übertragen werden. Jedoch ist es schwierig, dass die Protektoren Schall abschirmen, der durch Mitschwingung von Elementen verursacht wird, an denen die Kraftstoffrohre angebracht sind, oder Mitschwingung ihrer peripheren Elemente. Im Ergebnis enthalten die Protektoren von Patentdokument 1 das Risiko, dass vom Motor erzeugte Schwingung und Geräusch auf den Passagierraum übertragen werden könnten, was dem Passagier ein unkomfortables Gefühl gibt.
Auch ist in der Motorschutzabdeckung von Patentdokument 2 der Metallprotektor mit einer relativ kleinen Fläche, die aus starrem schwergewichtigem Material hergestellt ist, an der Kunstharzabdeckung mit einer relativ großen Fläche angebracht, die aus leichtgewichtigem Material mit geringer Festigkeit hergestellt ist und die an einem Motorhauptkörper gesichert ist. Dies führt zu einem Problem darin, dass, wenn Schwingung und Geräusch von Kraftstoffrohren auf die Schutzabdeckung übertragen werden, die Schwingung durch den an der Kunstharzabdeckung angebrachten Metallprotektor verstärkt wird, so dass das Geräusch zunimmt.
Um ferner in der Schutzabdeckung von Patentdokument 2 die Schwingung zu unterdrücken und Beschädigungen aufgrund der Schwingung zu verhindern, muss die Steifigkeit der Kunstharzabdeckung erhöht werden, was zu erhöhtem Gewicht und erhöhten Kosten führt.
Die vorliegende Erfindung ist zur Lösung der obigen Probleme gemacht worden, und Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor anzugeben, welche die Übertragung von Vibration und Geräusch von Kraftstoffrohren und dergleichen auf den Passagierraum bei minimal erforderlichen Gewichtszunahme sicher verhindert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Zur Lösung der obigen Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor vor, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung enthält, welche aufweist: Kraftstoffeinspritzventile, die in einer Oberseite eines Zylinderkopfes angeordnet und konfiguriert sind, um Kraftstoff in eine Mehrzahl von Zylindern einzuspritzen; einen Kraftstoffzufuhrabschnitt, der an dem Zylinderkopf oder einem Zylinderkopfdeckel angeordnet ist; und Kraftstoffrohre, die von dem Kraftstoffzufuhrabschnitt zu dem Kraftstoffeinspritzventilen abzweigen, worin die Abdeckungsstruktur umfasst: eine Motorabdeckung zum Abdecken des Hauptkörpers des Verbrennungsmotors von oben; und eine erste Schallisolationsabdeckung, die in einem Zwischenraum zwischen der Motorabdeckung und dem Zylinderkopf oder dem Zylinderkopfdeckel angeordnet ist und eine Passagierraumseite des Kraftstoffzufuhrabschnitts abdeckt, wobei die erste Schallisolationsabdeckung am Hauptkörper des Verbrennungsmotors angebracht ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Teil des Zwischenraums, der dem Passagier näher angeordnet ist und mit der Motorabdeckung nicht abgedeckt ist, mit der ersten Schallisolationsabdeckung verschlossen. Dementsprechend werden Vibration und Geräusch, die bei der Einspritzung des Kraftstoffs durch die Kraftstoffeinspritzventile erzeugt werden, sowie Vibration und Geräusch, die durch Mitschwingung der Kraftstoffrohre oder dergleichen verursacht werden, abgeschirmt, und ferner wird vermieden, dass durch Mitschwingung einer Lüftungskammer verursachte Vibration und Geräusch auf die Kraftstoffrohre übertragen werden, was Ruhe in Passagierraum sicherstellt.
Auch kann die Abdeckungsstruktur der vorliegenden Erfindung so konfiguriert sein, dass ein Schallabsorptionsmaterial an einer Innenseite, die eine Kraftstoffzufuhrabschnitt-Seite ist, der ersten Schallisolationsabdeckung vorgesehen ist.
Gemäß dieser Abdeckungsstruktur unterdrückt das Schallabsoptionsmaterial, das an der Innenseite der ersten Schallisolationsabdeckung vorgesehen ist, das von den Kraftstoffeinspritzventilen verursachte Geräusch und das durch Mitschwingung der Kraftstoffrohre oder dergleichen verursachte Geräusch, was die Schallabschirmeigenschaften weiter verbessert.
Ferner kann die Abdeckungsstruktur der vorliegenden Erfindung so konfiguriert sein, dass sie ferner eine Schutzabdeckung aufweist, die aus starrem Material hergestellt ist, um einen Verbindungsabschnitt abzudecken, wo der Kraftstoffzufuhrabschnitt mit dem Kraftstoffzufuhrrohr verbunden ist, das dem Kraftstoffzufuhrabschnitt Kraftstoff zuführt, und die erste Schallisolationsabdeckung einen ersten Endabschnitt aufweist, der vom Hauptkörper des Verbrennungsmotors gehalten wird, sowie einen zweiten Endabschnitt, der von der Schutzabdeckung gehalten wird.
Gemäß dieser Abdeckungsstruktur ist die erste Schallisolationsabdeckung an der aus starrem Material hergestellte Schutzabdeckung angebracht, die das Kraftstoffzufuhrrohr und den Verbindungsabschnitt abdeckt, wo das Kraftstoffrücklaufrohr mit dem Kraftstoffzufuhrabschnitt verbunden ist. Daher wird, auch wenn die erste Schallisolationsabdeckung aus leichtgewichtigem Material wie etwa Kunstharz hergestellt ist, die Schwingungsübertragung von dem Verbrennungsmotor unterdrückt. Im Ergebnis kann eine erste Schallisolationsabdeckung verwendet werden, die aus leichtgewichtigem und billigem Material hergestellt ist. Auch hat gemäß dieser Abdeckungsstruktur die aus starrem Material hergestellte Schutzabdeckung eine minimal erforderliche Größe. Dementsprechend bedeckt die erste Schallisolationsabdeckung einen Großteil des Kraftstoffzufuhrabschnitts, wodurch die erste Schallisolationsabdeckung sowohl eine schallabschirmende Funktion als auch eine Hochdruckkraftausspritz-Verhinderungsfunktion haben kann.
Ferner kann die Abdeckungsstruktur der vorliegenden Erfindung so konfiguriert sein, dass der Hauptkörper des Verbrennungsmotors eine Lüftungskammer aufweist, die separat von oder einstückig mit dem Zylinderkopf ausgebildet ist, wobei die Lüftungskammer über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung hinweg gegenüber dem Passagierraum angeordnet ist, und die Abdeckungsstruktur ferner eine zweite Schallisolationsabdeckung aufweist, die unter den Kraftstoffrohren angeordnet ist und einen Zwischenraum zwischen dem Kraftstoffzufuhrabschnitt und dem Kraftstoffeinspritzventilen abdeckt.
Gemäß dieser Abdeckungsstruktur ist die zweite Schallisolationsabdeckung zwischen Kraftstoffeinspritzventilen und dem Kraftstoffzufuhrabschnitt vorgesehen. Dementsprechend ist die Übertragung von Schwingung und Geräusch, die durch Mitschwingung der Lüftungskammer hervorgerufen wird, auf die Kraftstoffrohre unterdrückt. Auch wird gemäß dieser Abdeckungsstruktur ein Geräuschaustritt von zwischen der Motorabdeckung und der ersten Schallisolationsabdeckung durch die zweite Schallisolationsabdeckung verhindert, was die Ruhe des Passagierraums weiter verbessert.
Ferner kann die Abdeckungsstruktur der vorliegenden Erfindung so konfiguriert sein, dass der erste Endabschnitt der ersten Schallisolationsabdeckung und ein erster Endabschnitt der zweiten Schallisolationsabdeckung vom gleichen Steg gehalten werden, der aus starrem Material hergestellt ist und der am Hauptkörper des Verbrennungsmotors angebracht ist, der zweite Endabschnitt der ersten Schallisolationsabdeckung von der Schutzabdeckung gehalten wird, und die Schutzabdeckung am Hauptkörper des Verbrennungsmotors befestigt ist.
Gemäß dieser Abdeckungsstruktur sind sowohl die erste Schallisolationsabdeckung als auch die zweite Schallisolationsabdeckung am selben Steg befestigt, und die erste Schallisolationsabdeckung ist an der Schutzabdeckung angebracht. Dementsprechend ist die Anzahl der Bauteile reduziert, und auch sind drei Komponenten, welche die erste Schallisolationsabdeckung, die zweite Schallisolationsabdeckung und die Schutzabdeckung sind, miteinander vereinigt, um die Effizienz beim Zusammenbau zu verbessern. Auch ist gemäß der Ausführungen der Zwischenraum zwischen der Motorabdeckung und dem Passagierraum in zwei Richtungen verschlossen, was die Schallabschirmeigenschaften weiter verbessert.
Auch kann die Abdeckungsstruktur so konfiguriert sein, dass der erste Endabschnitt der ersten Schallisolationsabdeckung zu einem ersten Einsetzschlitzabschnitt ausgebildet ist, der so konfiguriert ist, dass er einen an dem Steg ausgebildeten ersten vorstehenden Abschnitt aufnimmt; der erste Einsetzschlitzabschnitt einen ersten Eingriffsabschnitt aufweist, der zum elastischen Eingriff mit einem Eingriffsloch konfiguriert ist, das in dem ersten vorstehenden Abschnitt ausgebildet ist; der zweite Endabschnitt der ersten Schallisolationsabdeckung mit einem elastischem Sandwichabschnitt versehen ist, der konfiguriert ist, um einen ersten Endabschnitt der Schutzabdeckung schichtartig aufzunehmen; der erste Endabschnitt der Schutzabdeckung mit einem Schlitz ausgebildet ist, der sich zu einer Richtung öffnet, aus der die erste Schallisolationsabdeckung eingesetzt wird; und der elastische Sandwichabschnitt mit einem vorstehenden Streifen versehen ist, der zum Einsetzen in den Schlitz konfiguriert ist, wenn die erste Schallisolationsabdeckung eingesetzt wird.
Gemäß dieser Abdeckungsstruktur erreicht man das Anbringen und Sichern der ersten Schallisolationsabdeckungen nur durch das Einsetzen der ersten Schallisolationsabdeckung, die z. B. aus Kunstharz hergestellt ist, in den aus starrem Material hergestellten Steg und in die Schutzabdeckung. Dementsprechend kommt man ohne Befestigungselement wie etwa einem Bolzen aus, und wird auch die Anzahl der Arbeitsschritte reduzieren, was einen effizienten Zusammenbau gestattet.
Auch kann die Abdeckungsstruktur so konfiguriert sein, dass der erste Endabschnitt der zweiten Schallisolationsabdeckung mit einem zweiten Einsetzschlitzabschnitt ausgebildet ist, der zur Aufnahme eines an dem Steg ausgebildeten zweiten vorstehenden Abschnitt konfiguriert ist; der zweite Einsetzschlitzabschnitt einen zweiten Eingriffsabschnitt aufweist, der zum elastischen Eingriff mit einem Eingriffsloch konfiguriert ist, das in dem zweiten vorstehenden Abschnitt ausgebildet ist; die zweite Schallisolationsabdeckung an ihrem Mittelabschnitt einen Aufnahmekappenabschnitt aufweist, der zur Aufnahme eines Kopfes eines Bolzens darin konfiguriert ist; und der Bolzen an dem Hauptkörper des Verbrennungsmotors befestigt ist, um einen vorbestimmten Abstand zwischen der zweiten Schallisolationsabdeckung und einer Oberseite des Hauptkörpers des Verbrennungsmotors vorzusehen, und der Aufnahmekappenabschnitt mit einer Rastklaue versehen ist, die zum Einrasten in ein Gewinde des Bolzens konfiguriert ist.
Gemäß dieser Abdeckungsstruktur erreicht man das Anbringen und Sichern der zweiten Schallisolationsabdeckung allein durch Einsetzen der zweiten Schallisolationsabdeckung in den gleichen Steg, in dem die erste Schallisolationsabdeckung eingesetzt ist. Dies erlaubt daher einen effizienten und vereinfachten Zusammenbau und auch das Auftreten von Mitschwingung aufgrund von Vibration wird reduziert. Gemäß dieser Abdeckungsstruktur ermöglicht auch das Pressen auf den Aufnahmekappenabschnitt, dass die Sperrklaue das Gewinde des Bolzens einrastet, der im Hauptkörper des Verbrennungsmotors befestigt ist, was bedeutet, dass insgesamt nur ein Pressvorgang erforderlich ist, um die zweite Schallisolationsabdeckung am Hauptkörper des Verbrennungsmotors anzubringen.
[Effekt der Erfindung]
Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung stellt bei minimal erforderlicher Gewichtszunahme sicher, dass die Übertragung von Schwingung und Geräusch von Kraftstoffrohren oder dergleichen zum Passagierraum verhindert wird.
KURZBESCHEIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine partiell transparente schematische Perspektivansicht eines Verbrennungsmotors, auf den eine Abdeckungsstruktur eine Ausführung der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist eine Draufsicht des in 1 dargestellten Verbrennungsmotors.
3 ist eine partiell weggelassene Seitenansicht des in 2 dargestellten Verbrennungsmotors, bei Betrachtung des Fahrzeugs von hinten unten.
4 ist eine partiell weggelassene Seitenansicht des in 3 dargestellten Verbrennungsmotors, bei entfernter Schutzabdeckung davon.
5 ist eine vertikale Querschnittsansicht entlang der Linie A-A von 3.
6A und 6B stellen eine Abdeckungseinheit dar, zusammengesetzt aus einer ersten Schallisolationsabdeckung, einer zweiten Schallisolationsabdeckung und einer Schutzabdeckung, die miteinander verbunden sind; 6A ist eine Draufsicht der Abdeckungseinheit, 6B ist eine Seitenansicht der Abdeckungseinheit, betrachtet von der Rückseite des Fahrzeugs.
7 ist eine Perspektivansicht der Abdeckungseinheit, zusammengesetzt aus der ersten Schallisolationsabdeckung, der zweiten Schallisolationsabdeckung und der Schutzabdeckung, die miteinander verbunden sind, gesehen diagonal von der Front des Fahrzeugs.
8 ist eine Explosionsperspektivansicht, die darstellt, wie erste Endabschnitte der jeweiligen ersten Schallisolationsabdeckung und der zweiten Schallisolationsabdeckung mit einem Steg gekoppelt werden.
9 ist eine Perspektivansicht, die einen gekoppelten Zustand von jedem der ersten Endabschnitte der jeweiligen ersten Schallisolationsabdeckung und der zweiten Schallisolationsabdeckung mit dem gleichen Steg darstellt.
10A ist eine Frontansicht, die einen gekoppelten Zustand des rsten Abschnitts der ersten Schallisolationsabdeckung mit dem Steg darstellt, und 10B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B von 10A.
11A ist eine Frontansicht, die einen gekoppelten Zustand des ersten Endabschnitts der zweiten Schallisolationsabdeckung mit dem Steg darstellt, und 11B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C von 11A.
12A ist eine Draufsicht eines Abschnitts, wo die erste Schallisolationsabdeckung mit der Schutzabdeckung gekoppelt ist, und 12B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie D-D von 12A.
13A ist eine Draufsicht, die einen Aufnahmekappenabschnitt darstellt, der in der zweiten Schallisolationsabdeckung vorgesehen ist, und 13B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie E-E von 13A.
14 ist eine schematische Ansicht, die ein Prinzip darstellt, indem eine Relationskraft von Injektoren verstärkt wird, um Vibration und Geräusch zu erzeugen.
[Ausführung zur Durchführung der Erfindung]
Nun wird die Ausführung der vorliegenden Erfindung im Detail, bei Bedarf in Bezug auf die Zeichnungen, beschrieben. 1 ist eine partiell transparente schematische Perspektivansicht eines Verbrennungsmotors, auf den eine Abdeckungsstruktur eine Ausführung der vorliegenden Erfindung angewendet wird. 2 ist eine Draufsicht des in 1 dargestellten Verbrennungsmotors. 3 ist eine partiell weggelassene Seitenansicht des in 2 dargestellten Verbrennungsmotors, bei Betrachtung des Fahrzeugs von hinten unten. 4 ist eine partiell weggelassene Seitenansicht des in 3 dargestellten Verbrennungsmotors, bei entfernter Schutzabdeckung davon. 5 ist eine vertikale Querschnittsansicht entlang der Linie A-A von 3. Wie in den Zeichnungen mit den Pfeilen angegeben, beziehen sich die folgenden Richtungsbegriffe ”vorne, hinten, oben, unten” auf die Richtungen des Fahrzeugs, während ”links und rechts” den Richtungen des Fahrers (Fahrzeugquerrichtung) entsprechen.
Ein Verbrennungsmotor 10 ist z. B. ein Vier-Zylinder-Reihen-Dieselmotor und ist in einem Motorraum (nicht dargestellt) quer angebracht, der vorne am Fahrzeug vorgesehen ist. Wie in 1 dargestellt, enthält der Verbrennungsmotor 10 einen Zylinderkopf 12, der auf einer Oberseite eines Zylinderblocks (nicht dargestellt) angebracht ist, und einen Zylinderkopfdeckel 14 (siehe 5), der auf einer Oberseite des Zylinderkopfs angebracht ist. Der Verbrennungsmotor 10 hat auch eine Kopfdeckelplatte 18 (siehe 5) und eine Kettenabdeckung 20. Die Kopfdeckelplatte 18 ist auf einem Teil einer Oberseite des Zylinderkopfdeckels 14 angebracht, und verschließt eine im Zylinderkopfdeckel 14 gebildete Öffnung 16. Die Kettenabdeckung 20 ist mit jeweiligen Seitenwänden des Zylinderblocks, des Zylinderkopfs 12 und des Zylinderkopfdeckels 12 verbunden. Der Verbrennungsmotor ist nicht auf eine Dieselmotor beschränkt, sondern kann z. B. auch ein Benzinmotor mit Direkteinspritzung sein.
Der Zylinderblock, der Zylinderkopf 12, der Zylinderkopfdeckel 14, die Kopfdeckelplatte 18 und die Kettenabdeckung 20 bilden alle miteinander insgesamt einen Hauptkörper 22 des Verbrennungsmotors. Dort ist über einer Oberseite des Hauptkörpers 22 des Verbrennungsmotors, wie in den 1, 3 und 5 dargestellt, eine Motorabdeckung 24 angeordnet, die eine Oberseite des Hauptkörpers 22 des Verbrennungsmotors abdeckt. Die Motorabdeckung 24 ist am Hauptkörper 22 des Verbrennungsmotors durch einen oder mehrere Bolzen (nicht dargestellt) gesichert, mit einem Zwischenraum 26 (siehe 5), der zwischen der Motorabdeckung 24 und dem Zylinderkopf 12 ausgebildet ist.
Wie in 2 dargestellt, sind an einer Oberseite des Zylinderkopfs 12 angeordnet: eine Mehrzahl von Injektoren (Kraftstoffeinspritzventilen) 28, die Kraftstoff in Zylinder (nicht dargestellt) einspritzen; eine einzelne Commonrail (Kraftstoffzufuhrabschnitt) 30 die den Kraftstoff den Injektoren 28 zuführt; Kraftstoffrohre 32, die von der Commonrail 30 zu den Injektoren 28 abzweigt; und Kabelbäume (Motorraumkabelbäume) 34, die elektromagnetischen Magnetventilen oder piezoelektrischen Aktuatoren (nicht dargestellt), die in den Injektoren 28 angeordnet sind, elektrische Signale zuführen.
Auch sind wie in 5 dargestellt, oberhalb des Zylinderkopfdeckels 14a angeordnet: eine Kabelbaumabdeckung 36, die die Mehrzahl von Kabelbäumen 34 in einem darin ausgebildeten Aufnahmeraum aufnimmt; eine Lüftungskammer 38, die in einem vorbestimmten Abstand von den Injektoren 28 weg zur Front des Fahrzeugs hin angeordnet ist und die sich zur Motorabdeckung 24 aufwärts erstreckt; und eine Unterdruckpumpe 14 (siehe 2) die mit einem Kraftstofftank (nicht dargestellt) verbunden ist und die den Kraftstoff mit hohem Druck zur Commonrail 30 pumpt. Die Lüftungskammer 38 und der Zylinderkopf 12 sind gemäß der Ausführung als separate Elemente konfiguriert, können aber auch als Einheit integriert ausgebildet sein.
Auch sind, wie in 2 dargestellt, über dem Zylinderkopf 12 angeordnet: ein Kraftstoffzufuhrrohr 42, das der Commonrail 30 Kraftstoff zuführt; eine Schutzabdeckung 44, die aus starrem Material hergestellt ist und die einen Verbindungsabschnitt 33a abdeckt, wo das Kraftstoffzufuhrrohr 42 mit der Commonrail 30 verbunden ist; eine erste Schallisolationsabdeckung 46, die eine Passagierraumseite der Commonrail 30 abdeckt; eine zweite Schallisolationsabdeckung 48, die zwischen den Injektoren 28 und der Commonrail 30 vorgesehen ist und die unterhalb der Kraftstoffrohre 32 angeordnet ist. Oberhalb des Zylinderkopfs 12 ist ein Kraftstoffrücklaufrohr 43 angeordnet, das Teil der Commonrail 30 zugeführten Kraftstoffs zum Kraftstofftank (nicht dargestellt) zurückführt. Ein Verbindungsabschnitt 33b, wo das Kraftstoffrücklaufrohr 43 mit der Commonrail 30 verbunden ist, ist auch von der Schutzabdeckung 44 abgedeckt.
Die Commonrail 30 ist ein angenähert zylindrischer Körper, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt (siehe 3 und 4), und dessen in axialer Richtung entgegengesetzte Enden an einer Oberseite des Zylinderkopfs 12 über ein Paar von Haltern 31 gesichert sind (siehe 5), wo nur einer der Halter 31 dargestellt ist. Die Commonrail 30 ist an einem Teil des Zylinderkopfes 12 angeordnet, das dem Passagierraum und somit zur Rückseite des Fahrzeugs näher ist, bei Betrachtung in Draufsicht (siehe 14).
Die erste Schallisolationsabdeckung 46 ist in einem Teil des Zwischenraums 26 angeordnet, das dem Passagierraum (nicht dargestellt) und somit dem Heck des Fahrzeugs näher ist, und ist an dem Hauptkörper 22 des Verbrennungsmotors angebracht. Wie in 7 dargestellt ist, ist ein Schallapsorbtionsmaterial 50 wie etwas z. B. Thinsulade (Handelmarke) an einer Innenseite, der Seite an der Commonrail 30, der ersten Schallisolationsabdeckung 46 vorgesehen. Das Schallabsorptionsmaterial 50 ist an der Innenseite der ersten Schallisolationsabdeckung 46 befestigt, z. B. durch Haftmittel 52 wie etwa doppelseitigen Klebeband oder Haftmittel, wie etwa Klebstoff.
Die erste Schallisolationsabdeckung 46 ist z. B. aus Kunstharzmaterial hergestellt. Die erste Schallisolationsabdeckung 46 hat einen ersten Endabschnitt 46a, in Fahrzeugquerrichtung, der vom Zylinderkopf 12 gehalten wird, und einen zweiten Endabschnitt 46b in der Fahrzeugquerrichtung, der von der Schutzabdeckung 44 gehalten wird. Ferner sind, wie später beschreiben, der erste Endabschnitt 46a in axialer Richtung der ersten Schallisolationsabdeckung 46 und ein erster Endabschnitt 48a in axialer Richtung der zweiten Schallisolationsabdeckung 48 am gleichen Steg 54 gehalten (siehe 8 und 9). Die erste Schallisolationsabdeckung 46 erstreckt sich partiell unter die Commonrail 30 (siehe 5).
Die Schutzabdeckung 44 ist aus starrem Metallmaterial hergestellt, ist am Zylinderkopf 12 angebracht und erstreckt sich in der Fahrzeugquerrichtung. Die Schutzabdeckung 44 hat in der Fahrzeugquerrichtung einen zweiten Endabschnitt 44b, der mit einem Befestigungsbolzen 56 an der Kettenabdeckung befestigt, dem Hauptkörper 22 des Verbrennungsmotors (siehe 1 bis 3).
Ein erster Endabschnitt 44a der Schutzabdeckung 44, der mit dem zweiten Endabschnitt 46b der ersten Schallisolationsabdeckung 46 gekoppelt ist, ist von einem elastischen Sandwichabschnitt 58 aufgenommen (siehe 12A und 12B), der an dem zweiten Endabschnitt 46b der ersten Schallisolationsabdeckung 46 ausgebildet ist, wie später beschrieben wird. Der erste Endabschnitt 44a der Schutzabdeckung 44 ist mit einem angenähert U-förmigen Schlitz 60 ausgebildet (siehe 6B), der sich zu einer Richtung öffnet, aus der die erste Schallisolationsabdeckung 46 eingesetzt wird.
Auch ist, wie in 7 dargestellt, der erste Endabschnitt 44a der Schutzabdeckung 44 mit einem Träger 62 versehen, der mit einem Deckelhauptkörper 45 gekoppelt ist und zur Front des Fahrzeugs hin vorsteht. Der Träger 62 ist mit einem Befestigungsabschnitt 68 versehen, der am Zylinderkopf 12 durch einen Befestigungsbolzen 66 befestigt ist, der in ein Einsetzloch 64 eingesetzt ist.
Die zweite Schallisolationsabdeckung 48 ist z. B. aus Kunststoffmaterial hergestellt. Wie in 8 dargestellt, wird der erste Endabschnitt 48a in der Fahrzeugquerrichtung der zweiten Schallisolationsabdeckung 48 vom gleichen Steg 54 gehalten, der die erste Schallisolationsabdeckung 46 hält. Die zweite Schallisolationsabdeckung 48 ist an ihrem Mittelabschnitt in Fahrzeugquerrichtung am Zylinderkopf 12 mittels eines Aufnahmekappenabschnitts 70 fixiert. Der Aufnahmekappenabschnitt 70 wird im Detail später beschrieben.
Wie in 9 dargestellt, ist oberhalb der Oberseite des Zylinderkopfs 12 und nahe der Unterdruckpumpe 40 der Steg 54 durch einen Befestigungsbolzen 73 befestigt. Der Steg 54 ist in vertikaler Querschnittsansicht angenähert L-förmig gebogen. Wie in 8 dargestellt, enthält der Steg 54: einen Montagebefestigungsabschitt 76a in der Form einer flachen Platte, die mit einem kreisförmigen Einsetzloch 74 ausgebildet ist, durch die hindurch der Befestigungsbolzen 72 eingesetzt wird; einen Zwischenabschnitt 76b, der sich angenähert aufrecht von dem Montagebefestigungsabschnitt 76a streckt; einen ersten vorstehenden Abschnitt 76c, der von dem Zwischenabschnitt 76b so vorsteht, dass er zur Kopplung mit der ersten Schallisolationsabdeckung 46 eingesetzt wird; und einen zweiten vorstehenden Abschnitt 46d der von dem Zwischenabschnitt 76b so vorsteht, dass er zur Kopplung mit der zweiten Schallisolationsabdeckung 48 eingesetzt wird.
Der erste vorstehende Abschnitt 76c ist eine rechteckige flache Platte, die von dem Zwischenabschnitt 76b abzweigt und zur Rückseite des Fahrzeugs hin vorsteht, und hat ein rechteckiges Eingriffsloch 76, dass in ihrer Mitte ausgebildet ist. Der zweite vorstehende Abschnitt 76d ist eine rechteckige flache Platte, die von dem Zwischenabschnitt 76 abzweigt und in aufwärtiger Richtung des Fahrzeugs vorsteht, und hat ein rechteckiges Eingriffsloch 78, das in der flachen Platte ausgebildet ist. Der erste vorstehende Abschnitt 76c und der zweite vorstehende Abschnitt 76d sind so konfiguriert, dass die Richtungen in denen diese Abschnitte jeweils eingesetzt werden (abzweigen) angenähert orthogonal zueinander sind.
Der erste Endabschnitt 46a in der axialen Richtung der ersten Schallisolationsabdeckung 46 ist mit einem ersten Einsetzabschnitt 80a versehen. Der erste Einsetzabschnitt 80a hat einen ersten Einsetzschlitzabschnitt 82a, in den der erste vorstehende Abschnitt 76c des Stegs 54 in angenähert horizontaler Richtung eingesetzt wird. Auch hat der erste Einsetzabschnitt 80a einen ersten Eingriffsabschnitt 84a. Der erste Eingriffsabschnitt 84a hat eine Eingriffsklaue 86, siehe 10B und 11B, die zum elastischen Eingriff mit dem Eingriffsloch 78 konfiguriert sind, dass den ersten vorstehenden Abschnitt 76c ausgebildet ist.
Der erste Eingriffsabschnitt 84a ist nur an einem Rechteckende davon an einem Einsetzhauptkörper 81 des ersten Einsetzabschnitts 80a getragen. Wenn der ersten vorstehende Abschnitt 76c des Stegs 54 in den ersten Einsetzschlitzabschnitt 82a eingesetzt wird, wird ein freies Ende des ersten Eingriffsabschnitts 84 in Richtung von dem Einsetzhauptkörper 81 weg elastisch verformt, wobei das Rechteckende als Basispunkt benutzt wird, und dann kommt die Eingriffsklaue 86 mit dem Eingriffsloch 78 in Eingriff, um das freie Ende zu seinem Ursprungszustand zurückzubringen.
Wie in 8 dargestellt, ist der erste Endabschnitt 48a in der axialen Richtung der zweiten Schallisolationsabdeckung 48 mit einem zweiten Einsetzabschnitt 80b versehen. Der zweite Einsetzabschnitt 80b hat einen zweiten Einsetzschlitzabschnitts 82b, in den der am Steg 54 gebildete zweite Vorsprungsabschnitt 76e in angenähert vertikaler Richtung eingesetzt wird. Der zweite Einsetzabschnitt 80b hat auch einen zweiten Eingriffsabschnitt 84b. Der zweite Eingriffsabschnitt 84b hat eine Eingriffsklaue 86, die zum elastischen Eingriff mit dem in zweiten Vorsprungsabschnitt 76d ausgebildeten Eingriffsloch 78 konfiguriert ist.
Der zweite Eingriffsabschnitt 84b ist nur an seinem einen Rechteckende an dem Einsetzkörper 81 des zweiten Einsetzabschnitts 80b getragen. Wenn der zweite Vorsprungsabschnitt 76d des Stegs 54 in den zweiten Einsetzschlitzabschnitt 82b eingesetzt wird, wird ein freies Endes des zweiten Eingriffsabschnitts 84 in Richtung von dem Einsetzhauptkörper 81 weg elastisch verformt, wobei das Rechteckende als Basispunkt benutzt wird und dann kommt die Eingriffsklaue 86 mit dem Eingriffsloch 78 in Eingriff, um das freie Ende zu seinem Ursprungszustand zurückzubringen.
Wie in den 6 bis 8 dargestellt, hat die zweite Schallisolationsabdeckung 48 an ihrem Mittelabschnitt den Aufnahmekappenabschnitt 70, der integral mit einem Abdeckungskörper 49 ausgebildet ist. Der Aufnahmekappenabschnitt 70 nimmt einen Kopf 88a eines Stehbolzens (Bolzens) 88 auf. Der Aufnahmekappenabschnitt 70 hat an seinem unteren Abschnitt einen zylindrischen Abschnitt 90, der mit der Oberseite des Zylinderkopfs 12 Kontakt herstellt und der als Abstandshalter dient. Der Stehbolzen 88 ist zum Einschrauben in ein Gewindeloch (nicht dargestellt) konfiguriert, das in der Oberseite des Zylinderkopfs 12 ausgebildet ist, um die zweite Schallisolationsabdeckung 48 an der Oberseite des Zylinderkopfes 12 (des Hauptkörpers 22 des Verbrennungsmotors) mit dem dazwischen eingefügten zylindrischen Abschnitt 90 zu befestigen, um hierdurch einen vorbestimmten Abstand dazwischen vorzusehen.
Wie in 13b dargestellt, hat der Aufnahmekappenabschnitt 70 ein Durchgangsloch 91 zum Einsetzen des Stehbolzens 88. Das Durchgangsloch 91 hat eine Innenwand, die mit einer Rastklaue 92 versehen ist, die in radialer Richtung vor steht, zum Verrasten in ein Gewinde des Stehbolzens 88. Um die zweite Schallisolationsabdeckung 48 am Zylinderkopf 12 anzubringen, wird der Aufnahmekappenabschnitt 70 gegen den Zylinderkopf 12 gedrückt und in axialer Richtung des Stehbolzens 88 verschoben, während die Rastklaue 92 elastisch verformt wird, so dass ein Unterende des zylindrischen Abschnitts 90 in Kontakt mit der Oberseite des Zylinderkopfs 12 gelangt, wenn eine Spitze der Rastklaue 92 in das Gewinde des Stehbolzens 88 einrastet. Wie in 8 dargestellt, ist, in einer Seitenwand des Aufnahmekappenabschnitts 70, ein Fenster 94 ausgebildet, durch das visuell geprüft werden kann, ob der Kopf 88a des Stehbolzens 88 in der Aufnahmekappe 70 aufgenommen ist oder nicht.
Der Abdeckungshauptkörper 49 und der Aufnahmekappenabschnitt 70 der zweiten Schallisolationsabdeckung 48 sind gemäß der Ausführung als Einheit einstückig ausgebildet, aber können auch als separate Elemente ausgebildet sein, um sie als Einheit miteinander zu koppeln.
Nun wird eine Struktur zum Koppeln des zweiten Endabschnitts 46b der ersten Schallisolationsabdeckung 46 mit dem ersten Endabschnitt 44a der Schutzabdeckung 44 beschrieben.
Der zweite Endabschnitt 46b der zweiten Schallisolationsabdeckung 46 ist mit dem elastischen Sandwichabschnitt 58 versehen, der den ersten Endabschnitt 54 der Schutzabdeckung 44 aufnimmt. Wie in den 12A und 12B dargestellt, ist der elastische Sandwichabschnitt 58 aus einem Paar von Sandwichrändern 98a, 98b und einem Sandwichstück 102 aufgebaut.
Wie in den 12A und 12B dargestellt, ist das Paar der Sandwichränder 98a, 98b jeweils in Querschnittsansicht angenähert L-förmig gebogen und einander gegenüber angeordnet, mit einer in vertikaler Ansicht rechteckigen Öffnung 96 dazwischen. Das Sandwichstück 102 hat einen vorstehenden Streifen 100. Der vorstehende Streifen 100 ist in Querschnittsansicht T-förmig, erstreckt sich angenähert parallel zu und zwischen dem Paar von Sandwichrändern 98a, 98b und wird, wenn die Schutzabdeckung 44 eingesetzt wird, in den Schlitz 60 eingesetzt. Das Sandwichstück 102 ist nur an einem Ende getragen und steht von der ersten Schallisolationsabdeckung 46 ab.
Der erste Endabschnitt 44a der Schutzabdeckung 44 ist mit einem Paar von schichtartig aufzunehmenden Abschnitten 104a, 104b versehen, die von den elastischen Sandwichabschnitt 58 schichtartig aufgenommen werden. Das Paar der schichtartig aufzunehmenden Abschnitte 104a, 104b ist mit dem Schlitz 60 dazwischen einander gegenüberliegend angeordnet. Im Übrigen steht der eine schichtartig aufzunehmende Abschnitt 104a weniger zum ersten Endabschnitt 46a der ersten Schallisolationsabdeckung 46 ab als der andere schichtartig aufzunehmende Abschnitt 104b.
Um den zweiten Endabschnitt 46b der ersten Schallisolationsabdeckung 46 mit dem ersten Endabschnitt 44a, der Schutzabdeckung 44 zusammenzubauen, wird der vorstehende Streifen 100 der ersten Schallisolationsabdeckung 46 relativ zum Schlitz 60 der Schutzabdeckung 44 verschoben, um zu bewirken, dass der elastische Sandwichabschnitt 58 den ersten Endabschnitt 44a (die schichtartig aufzunehmenden Abschnitte 104a, 104b) der Schutzabdeckung 44 zwischen sich aufnimmt. Der vorstehende Streifen 100 gelangt mit dem Schlitz 60 in Eingriff, um die erste Schallisolationsabdeckung 46 und die Schutzabdeckung 44 örtlich vertikal zu positionieren.
Es ist eine Grundkonfiguration des Verbrennungsmotors 10 beschrieben worden, worauf die Abdeckungsstruktur gemäß der Ausführung angewendet wird. Nun werden die vorteilhaften Wirkungen davon beschrieben.
Zuerst werden die Ursachen von Vibration und Geräusch diskutiert. 14 ist eine schematische Ansicht, die ein Prinzip darstellt, dem eine Vibrationskraft der Injektoren verstärkt wird, um Vibration und Geräusch zu erzeugen.
Wie in 14 dargestellt, sind an oder über der Oberseite des Zylinderkopfs 12 (Hauptkörper 22 des Verbrennungsmotors), der Reihe nach von der Front des Fahrzeugs zum Heck, angeordnet: Die Lüftungskammer 38, die Kabelbäume 24, die Injektoren 28, die Kraftstoffrohre 32, welche die Injektoren 28 mit der Commonrail 30 verbinden, die Commonrail 30 und das Kraftstoffzufuhrrohr 42, dass die Commonrail 30 mit der Unterdurckpumpe 40 verbindet.
Eine Vibrationskraft (Schwingung und Geräusch) tritt dann auf, wenn Hochdruckkraftstoff in die Injektoren 28 von der Commonrail 30 in die Zylinder (nicht dargestellt) eingespritzt wird. Hierbei dienen die Injektoren 28, die Kraftstoffrohre 32, die Commonrail 30 und das Kraftstoffzufuhrrohr 32 alle gemeinsam insgesamt als Schwingungsverstärkersystem und verstärken die Vibration (und Geräusch) durch Mitschwingung der Kraftstoffrohre 32 oder dergleichen. Diese verstärkte Schwingung wird durch den Zylinderkopf 12 auf die Lüftungskammer 38 übertragen, wo die Schwingung als Vibrationsgeräusch abgestrahlt wird. Dieses abgestrahlte Vibrationsgeräusch wird nach hinten zur Innenseite des Passgierraums übertragen, wo es als Geräusch wahrgenommen wird.
Gemäß der Ausführung ist ein Teil des Zwischenraums 26 (siehe 5), das dem Passagierraum näher angeordnet ist und mit der Motorabdeckung 24 nicht abgedeckt ist, durch die erste Schallisolationsabdeckung 46 verschlossen. Dementsprechend werden Vibration und Geräusch, die bei der Einspritzung des Kraftstoffs durch die Injektoren 28 als Schwingungsquelle erzeugt werden, sowie Vibration und Geräusch, die durch Mitschwingung der Kraftstoffrohre 32 oder dergleichen erzeugt werden, abgeschirmt, und ferner wird die Übertragung von Schwingung und Geräusch, die durch Mitschwingung der Lüftungskammer 38 erzeugt werden, auf die Kraftstoffrohre 32 unterdrückt, was einen ruhigen Passagierraum sicherstellt.
Ferner unterdrückt, gemäß der Ausführung das Schallapsorbtionsmaterial 50 (siehe 7), das an der Innenseite der ersten Schallisolationsabdeckung 46 vorgesehen ist, das Geräusch, das durch die Injektoren 28 erzeugt wird, und das Geräusch, das durch Mitschwingung der Kraftstoffrohre 32 oder dergleichen erzeugt wird, was die Schallabschirmeigenschaften weiter verbessert.
Ferner ist, gemäß der Ausführung, die erste Schallisolationsabdeckung 46 an der Schutzabdeckung 44 aus starrem Material angebracht, das sowohl das Kraftstoffzufuhrrohr 42 als auch die Verbindungsabschnitte 33a, 33b (siehe 2) abdeckt, wo das Kraftstoffrücklaufrohr 43 mit der Commonrail 30 (dem Kraftstoffzufuhrabschnitt) verbunden ist. Selbst wenn daher die erste Schallisolationsabdeckung 46 aus leichtgewichtigem Material wie etwa Kunstharz hergestellt ist, wird die Vibrationsübertragung von dem Zylinderkopf 12 (dem Hauptkörper 22 des Verbrennungsmotors) unterdrückt. Im Ergebnis kann eine erste Schallisolationsabdeckung 46 verwendet werden, die aus leicht gewichtigem und kostengünstigem Material hergestellt ist. Auch hat, gemäß der Ausführung, die aus Metall (einem starren Material) hergestellte Schutzabdeckung 44 eine minimale erforderliche Größe, wohingegen die erste Schallisolationsabdeckung 46 den Großteil der Commonrail 30 abdeckt (siehe 2 und 3). Dementsprechend ist die erste Schallisolationsabdeckung 46 in der Lage, sowohl eine Schallabschirmfunktion als auch eine Hochdruckkraftstoffausspritz-Verhinderungsfunktion zu haben.
Ferner ist, gemäß der Ausführung, die zweite Schallisolationsabdeckung 48 zwischen den Injektoren 28 und der Commonrail 30 vorgesehen (siehe 2). Dementsprechend wird die Übertragung von Schwingung und Geräusch, die durch Mitschwingung der Lüftungskammer 38 verursacht wird, auf die Kraftstoffrohre 32 unterdrückt. Auch wird, gemäß der Ausführung, der Geräuschaustritt von zwischen der Motorabdeckung 24 und der ersten Schallisolationsabdeckung 46 durch die zweite Schallisolationsabdeckung 48 verhindert, was die Ruhe des Passgierraums weiter verbessert.
Ferner sind, gemäß der Ausführung, sowohl der erste Endabschnitt 46a der ersten Schallisolationsabdeckung 46 als ach der erste Endabschnitt 48a der zweiten Schallisolationsabdeckung 48 an dem gleichen Steg 54 befestigt (siehe 8), und die erste Schallisolationsabdeckung 46 ist an der Schutzabdeckung 44 angebracht (siehe 12A und 12B). Dementsprechend wird die Anzahl der Komponenten reduziert, und auch werden drei Komponenten, dies sind die erste Schallisolationsabdeckung 46, die zweite Schallisolationsabdeckung 48 und die Schutzabdeckung 44 (eine in den 6A bis 7 dargestellte Abdeckeinheit), vereinigt, um die Effizienz beim Zusammenbau zu verbessern. Auch wird, gemäß der Ausführung, der Zwischenraum 26 zwischen der Motorabdeckung 24 und dem Passagierraum durch die erste Schallisolationsabdeckung 46 und die zweite Schallisolationsabdeckung 48 in zwei zueinander angenähert orthogonalen Richtungen verschlossen (siehe 5), was die Schallabschirmeigenschaften weiter verbessert.
Darüber hinaus erreicht man, gemäß der Ausführung, das Anbringen und Sichern allein durch Einsetzen des ersten Endabschnitts 46a der z. B. aus Kunstharz hergestellten Schallisolationsabdeckung 46 in den aus starrem Material hergestellten Steg 54 durch den ersten Einsetzschlitz 82, und Einsetzen des ersten Endabschnitts 44a der Schutzabdeckung 44 in den elastischen Sandwichabschnitt 58, der an dem zweiten Endabschnitt 46b der ersten Schallisolationsabdeckung 46 vorgesehen ist. Dementsprechend kommt man ohne Verwendung von Befestigungselementen wie etwa einem Bolzen aus, und wird auch die Anzahl der Arbeitsschritte reduzieren, was eine effiziente Montagearbeit gestattet.
Ferner erreicht man, gemäß der ersten Ausführung, das Anbringen und Sichern allein durch Einsetzen des ersten Endabschnitts 48, der zweiten Schallisolationsabdeckung 48 in den gleichen Steg 54, in den die erste Schallisolationsabdeckung 46 eingesetzt ist, durch den zweiten Einsetzschlitz 82b. Dementsprechend wird eine effiziente und vereinfachte Montagearbeit ermöglicht und wird auch das Auftreten von Mitschwingungen aufgrund von Vibration reduziert. Auch ermöglicht, gemäß der Ausführung, der Druck auf den Aufnahmekappenabschnitt 70, dass die am unteren Abschnitt des Aufnahmekappenabschnitts 70 vorgesehene Rastklaue 92 (siehe 13B) in das Gewinde des am Zylinderkopf 12 befestigten Stehbolzens 88 einrastet, was bedeutet, dass insgesamt nur ein Druckvorgang erforderlich ist, um die zweite Schallisolationsabdeckung 48 am Zylinderkopf 12 anzubringen.
Es wird eine Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, die bei minimaler erforderlicher Gewichtszunahme sicherstellt, dass die Übertragung von Vibration und Geräusch von Kraftstoffrohren oder dergleichen zum Passagierraum verhindert wird.
Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor enthält eine Motorabdeckung 24, eine erste Schallisolationsabdeckung 46, eine Schutzabdeckung 44 und eine zweite Schallisolationsabdeckung 48. Die Motorabdeckung 24 deckt den Hauptkörper 22 des Verbrennungsmotors oben ab. Die erste Schallisolationsabdeckung 46 ist in einem Zwischenraum zwischen der Motorabdeckung 24 und einem Zylinderkopf 12 oder einem Zylinderkopfdeckel 14 angeordnet und deckt die Passagierraumseite einer Commonrail 30 ab. Die Schutzabdeckung 44 ist aus starrem Material hergestellt und bedeckt einen Verbindungsabschnitt 33a, wo ein Kraftstoffzufuhrrohr 42 mit der Commonrail 30 verbunden ist. Die zweite Schallisolationsabdeckung 48 bedeckt einen Zwischenraum zwischen dem jeweiligen Injektor 28 und der Commonrail 30 und ist unter den Kraftstoffrohren 32 angeordnet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2001-317436 [0004]
JP 3982458 [0004]

Claims

Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung enthält, welche aufweist: Kraftstoffeinspritzventile, die in einer Oberseite eines Zylinderkopfes angeordnet und konfiguriert sind, um Kraftstoff in eine Mehrzahl von Zylindern einzuspritzen; einen Kraftstoffzufuhrabschnitt, der an dem Zylinderkopf oder einem Zylinderkopfdeckel angeordnet ist; und Kraftstoffrohre, die von dem Kraftstoffzufuhrabschnitt zu dem Kraftstoffeinspritzventilen abzweigen, worin die Abdeckungsstruktur umfasst: eine Motorabdeckung zum Abdecken des Hauptkörpers des Verbrennungsmotors von oben; und eine erste Schallisolationsabdeckung, die in einem Zwischenraum zwischen der Motorabdeckung und dem Zylinderkopf oder dem Zylinderkopfdeckel angeordnet ist und eine Passagierraumseite des Kraftstoffzufuhrabschnitts abdeckt, wobei die erste Schallisolationsabdeckung am Hauptkörper des Verbrennungsmotors angebracht ist.
Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, worin ein Schallapsorbtionsmaterial an einer Innenseite, die eine Kraftstoffzufuhrabschnitt-Seite ist, der ersten Schallisolationsabdeckung vorgesehen ist.
Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, worin sie ferner eine Schutzabdeckung aufweist, die aus starrem Material hergestellt ist, um einen Verbindungsabschnitt abzudecken, wo der Kraftstoffzufuhrabschnitt mit dem Kraftstoffzufuhrrohr verbunden ist, das dem Kraftstoffzufuhrabschnitt Kraftstoff zuführt, und die erste Schallisolationsabdeckung einen ersten Endabschnitt aufweist, der vom Hauptkörper des Verbrennungsmotors gehalten wird, sowie einen zweiten Endabschnitt, der von der Schutzabdeckung gehalten wird.
Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, worin der Hauptkörper des Verbrennungsmotors eine Lüftungskammer aufweist, die separat von oder einstückig mit dem Zylinderkopf ausgebildet ist, wobei die Lüftungskammer über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung hinweg gegenüber dem Passagierraum angeordnet ist, und die Abdeckungsstruktur ferner eine zweite Schallisolationsabdeckung aufweist, die unter den Kraftstoffrohren angeordnet ist und einen Zwischenraum zwischen dem Kraftstoffzufuhrabschnitt und dem Kraftstoffeinspritzventilen abdeckt.
Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3 oder 4, worin der erste Endabschnitt der ersten Schallisolationsabdeckung und ein erster Endabschnitt der zweiten Schallisolationsabdeckung vom gleichen Steg gehalten werden, der aus starrem Material hergestellt ist und der am Hauptkörper des Verbrennungsmotors angebracht ist, der zweite Endabschnitt der ersten Schallisolationsabdeckung von der Schutzabdeckung gehalten wird, und die Schutzabdeckung am Hauptkörper des Verbrennungsmotors befestigt ist.
Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, worin der erste Endabschnitt der ersten Schallisolationsabdeckung mit einem ersten Einsetzschlitzabschnitt ausgebildet ist, der zur Aufnahme eines an dem Steg ausgebildeten ersten vorstehenden Abschnitts konfiguriert ist, der erste Einsetzschlitzabschnitt einen ersten Eingriffsabschnitt aufweist, der zum elastischen Eingriff mit einem Eingriffsloch konfiguriert ist, das in dem ersten vorstehenden Abschnitt ausgebildet ist, der zweite Endabschnitt der ersten Schallisolationsabdeckung mit einem elastischem Sandwichabschnitt versehen ist, der konfiguriert ist, um einen ersten Endabschnitt der Schutzabdeckung schichtartig aufzunehmen, der erste Endabschnitt der Schutzabdeckung mit einem Schlitz ausgebildet ist, der sich zu einer Richtung öffnet, aus der die erste Schallisolationsabdeckung eingesetzt wird, und der elastische Sandwichabschnitt mit einem vorstehenden Streifen versehen ist, der zum Einsetzen in den Schlitz konfiguriert ist, wenn die erste Schallisolationsabdeckung eingesetzt wird.
Die Abdeckungsstruktur für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 5 oder 6, worin der erste Endabschnitt der zweiten Schallisolationsabdeckung mit einem zweiten Einsetzschlitzabschnitt ausgebildet ist, der zur Aufnahme eines an dem Steg ausgebildeten zweiten vorstehenden Abschnitts konfiguriert ist, der zweite Einsetzschlitzabschnitt einen zweiten Eingriffsabschnitt aufweist, der zum elastischen Eingriff mit einem Eingriffsloch konfiguriert ist, das in dem zweiten vorstehenden Abschnitt ausgebildet ist, die zweite Schallisolationsabdeckung an ihrem Mittelabschnitt einen Aufnahmekappenabschnitt aufweist, der zur Aufnahme eines Kopfes eines Bolzens darin konfiguriert ist, und der Bolzen an dem Hauptkörper des Verbrennungsmotors befestigt ist, um einen vorbestimmten Abstand zwischen der zweiten Schallisolationsabdeckung und einer Oberseite des Hauptkörpers des Verbrennungsmotors vorzusehen, und der Aufnahmekappenabschnitt mit einer Rastklaue versehen ist, die zum Einrasten in ein Gewinde des Bolzens konfiguriert ist.