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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Dachmodul eines Kraftfahrzeugs, wobei das Dachmodul zwei bewegliche Dachteile umfasst, mit längserstreckten Zug-/Druckmitteln zur Antriebsübertragung auf die Dachteile, die von einem gemeinsamen Antriebsmotor über zwei Abtriebsritzel antreibbar sind, die den Zug-/Druckmitteln für die beweglichen Dachteile zugeordnet sind.
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Eine derartige Antriebsvorrichtung ist aus der
DE 35 45 869 C2 oder der
DE 198 23 730 A1 bekannt. Das Dachmodul weist zwei bewegliche Dachteile auf, die mithilfe von Antriebsübertragungskabeln relativ zum Dachmodul zwischen Öffnungs- und Schließstellungen verlagerbar sind. Die Antriebsübertragungskabel werden für jedes Dachteil durch jeweils ein Abtriebsritzel angetrieben, wobei beide Abtriebsritzel einem gemeinsamen Antriebsmotor zugeordnet sind. Zur Ansteuerung beider Abtriebsritzel mittels des gemeinsamen Antriebsmotors ist bei der
DE 35 45 869 C2 ein Verteilergetriebe vorgesehen. Bei der
DE 198 23 730 A1 erfolgt die Umschaltung der Antriebsübertragung vom gemeinsamen Antriebsmotor auf eines der beiden Abtriebsritzel über eine elektromagnetische Umschaltvorrichtung.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfach aufgebaut und platzsparend gestaltet ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Bewegliche Dachteile im Sinne der Erfindung können formstabile Dachteile oder auch flexible Flächengebilde wie insbesondere Beschattungsgebilde für das Dachmodul sein. Abtriebsritzel im Sinne der Erfindung sind Abtriebselemente, die form- und/oder kraftschlüssig Antriebskräfte auf die entsprechenden Zug-/Druckmittel übertragen. Besonders vorteilhaft werden die Abtriebsritzel durch Zahnräder gebildet. Die Zug-/Druckmittel sind vorzugsweise flexible Antriebsübertragungskabel in Form von Flexwellen, die eine Drehbewegung eines entsprechenden Abtriebsritzels in eine Längsverschiebung des entsprechenden Antriebsübertragungskabels umsetzen. Durch die erfindungsgemäße Ausrichtung der beiden Abtriebsritzel koaxial zueinander ist eine besonders platzsparende Anordnung der Abtriebsritzel und demzufolge eine kompakte Zuordnung der Umschaltvorrichtung ermöglicht. Als gemeinsamer Antriebsmotor ist vorzugsweise ein Elektromotor vorgesehen.
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In Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Umschaltvorrichtung ein mechanisches Verteilergetriebe, das ein Planetengetriebe umfasst. Dies ist eine robuste und ausfallsichere Ausführungsform.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Verteilergetriebe zwei zueinander koaxiale, in einer gemeinsamen Ebene angeordnete Kronenräder, die jeweils einem Abtriebsstrang zugeordnet sind. Unter dem Abtriebsstrang ist die Übertragung der Antriebskraft vom gemeinsamen Antriebsmotor zu jeweils einem Abtriebsritzel zu verstehen. Die Kronenräder sind Zahnräder, die einen ringförmigen Zahnkranz am Außenumfang einer kreisflächenförmigen Stirnfläche des jeweiligen scheibenförmigen Zahnrads aufweisen. Die beiden Abtriebsstränge, die in den Abtriebsritzeln münden, können durch ein entsprechendes Stellelement der Umschaltvorrichtung unabhängig voneinander festgesetzt, d.h. in Stillstand gehalten werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Kronenräder über ein radial zu einer Drehachse der Kronenräder verstellbares Stellelement, insbesondere ein Zahnnockenelement, alternierend stillsetzbar. Das Zahnnockenelement greift je nach Stellung in jeweils einen Zahnkranz der beiden Kronenräder ein. Das Zahnnockenelement ist in der jeweiligen Sperrstellung stationär gehalten.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein Planetenträger des Planetengetriebes drehfest mit einem Abtriebsritzel verbunden. In weiterer Ausgestaltung ist ein Kronenrad drehfest mit einem Hohlzahnrad verbunden, das mit Planetenrädern des Planetenträgers kämmt. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das andere Abtriebsritzel mit dem Kronenrad und dem Hohlzahnrad drehfest verbunden. Die beiden Abtriebsritzel sind koaxial und unmittelbar axial benachbart zueinander angeordnet. Dadurch, dass über den Planetenträger das eine Abtriebsritzel und über die Planetenräder, die drehbeweglich auf dem Planetenträger gelagert sind, das andere Abtriebsritzel angetrieben wird, ist eine besonders platzsparende Gestaltung des Verteilergetriebes gewährleistet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung bilden das Kronenrad und das Hohlzahnrad ein einstückiges Bauteil. Das Bauteil stellt ein Zahnrad dar, das mit einem axial abragenden Zahnkranz einerseits und mit einem radial (auf eine Drehachse des Zahnrads bezogen) nach innen ragenden Zahnkranz andererseits versehen ist. Mit dem radial nach innen ragenden Zahnkranz kämmen die Planetenräder. Der axial abragende Zahnkranz wird durch das Zahnnockenelement beaufschlagt. Beide Kronenräder weisen koaxial zueinander in gleicher Axialrichtung abragende Zahnkränze auf. Die Teilung beider Zahnkränze ist derart gestaltet, dass das Zahnnockenelement, das radial zu den Zähnen der Zahnkränze der Kronenräder verstellbar ist, eine sichere formschlüssige Sperrung für jeweils eines der beiden Kronenräder ermöglicht.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das andere Abtriebsritzel mit dem Kronenrad und dem Hohlzahnrad drehfest verbunden. Der Abtriebsstrang für dieses Abtriebsritzel verläuft daher – sofern das Abtriebsritzel nicht stillgesetzt ist – über den Planetenträger, die Planetenräder, das Hohlzahnrad sowie das Kronenrad, wobei Hohlzahnrad und Kronenrad das einstückige Zahnrad bilden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Umschaltvorrichtung wenigstens eine elektromagnetisch schaltbare Kupplungseinheit. Die Kupplungseinheit wird abhängig von entsprechenden Steuersignalen zum Öffnen oder Schließen des wenigstens einen Dachteils des Dachmoduls geschaltet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Abtriebsritzel koaxial zueinander beabstandet, und die elektromagnetisch schaltbare Kupplungseinheit ist axial zwischen den beiden Abtriebsritzeln angeordnet. Dadurch ist die Kupplungseinheit platzsparend zwischen den beiden Abtriebsritzeln positioniert. Das Umschalten vom einen auf den anderen Abtriebsstrang kann in besonders einfacher Weise erfolgen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Kupplungseinheit einen axial verfahrbaren Kupplungsschlitten auf, der drehschlüssig mit einem Motorgetriebe des Antriebsmotors ist, wobei der Kupplungsschlitten an gegenüberliegenden Axialseiten mit magnetisch wirksamen Kupplungsflächen versehen ist, die mit jeweils einem elektrisch aktivierbaren Magnetfeld im Bereich des Abtriebsritzels zusammenwirken. Das Magnetfeld kann durch eine elektromagnetische Spule im Bereich jedes Abtriebsritzels erzeugt werden. Durch Bestromung der elektromagnetischen Spule wird der Kupplungsschlitten angezogen und verfährt axial in die Eingriffstellung mit dem zugeordneten Abtriebsritzel.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen die Abtriebsritzel und die Kupplungsflächen des Kupplungsschlittens zueinander komplementäre Profilflächen auf, die bei einer axialen Kopplung des Kupplungsschlittens mit jeweils einem Abtriebsritzel eine drehschlüssige Verbindung zwischen Kupplungsschlitten und Abtriebsritzel gewährleisten. Bei einer entsprechenden Axialverschiebung erfolgt über die komplementären Profilflächen ein formschlüssiger Eingriff des Kupplungsschlittens mit dem jeweiligen Abtriebsritzel, so dass eine spielfreie Drehmomentübertragung vom Motorgetriebe des Antriebsmotors auf das Abtriebsritzel erfolgen kann. Das Motorgetriebe des Antriebsmotors weist vorzugsweise ein Zahnrad auf, das den Kupplungsschlitten koaxial umgibt und drehschlüssig mit dem Kupplungsschlitten verbunden ist. In axialer Richtung ist das Zahnrad fixiert. Gleichzeitig behindert das Zahnrad aber die axiale Verfahrbarkeit des Kupplungsschlittens nicht.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Steuereinheit vorgesehen, die die Umschaltvorrichtung abhängig von einem Öffnungs- oder Schließzustand der Dachteile ansteuert. Bei der Umschaltvorrichtung, die das mechanische Verteilergetriebe umfasst, steuert die Steuereinheit über das entsprechende mechanische Stellelement das Verteilergetriebe so an, dass jeweils ein Abtriebsstrang gesperrt werden kann. Bei der Umschaltvorrichtung, die die elektromagnetisch schaltbare Kupplungseinheit enthält, erfolgt eine Ansteuerung durch eine elektrische oder elektronische Steuereinheit, in beiden Fällen abhängig von entsprechenden Öffnungs- und Schließvorgängen der beweglichen Dachteile des Dachmoduls.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.
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1 zeigt schematisch eine Darstellung eines Dachmoduls für einen Personenkraftwagen mit einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung,
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2 in vergrößerter Darstellung die Antriebsvorrichtung für das Dachmodul nach 1,
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3 in einer Explosionsdarstellung einen Teil der Antriebsvorrichtung nach 2,
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4 ebenfalls in einer Explosionsdarstellung einen weiteren Teil der Antriebsvorrichtung nach 2,
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5 in vergrößerter Explosionsdarstellung ein Verteilergetriebe der Antriebsvorrichtung nach den 2 bis 4,
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6a schematisch eine Darstellung eines Teilbereichs der Antriebsvorrichtung,
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6b eine weitere Darstellung eines Teilbereichs der Antriebsvorrichtung ähnlich 6a,
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7 eine Draufsicht auf die Antriebsvorrichtung,
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8 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt durch die Antriebsvorrichtung nach 7 entlang der Schnittlinie VIII-VIII in 7,
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9 in perspektivischer Darstellung eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für ein Dachmodul nach 1,
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10 in einer Explosionsdarstellung einen Teil der Antriebsvorrichtung nach 9 und
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11 eine Schnittdarstellung des Teils der Antriebsvorrichtung gemäß 10 unter Weglassung von Schraffuren.
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Ein Dachmodul 1 nach 1 wird in einen Dachausschnitt eines Dachbereichs eines Personenkraftwagens eingesetzt und dort montiert. Das Dachmodul 1 weist einen formstabilen Tragrahmen 2 auf, der an gegenüberliegenden Längsseiten mit formstabilen Führungsschienen 5 zum Verlagern eines ersten, formstabilen Dachteils 3 in Form eines Glasdachs versehen ist. Zudem ist längs der Führungsschienen 5 ein weiteres Dachteil 4 in Form eines flexiblen Beschattungsgebildes verschiebbar, das stirnseitig mit einem formstabilen Auszugprofil versehen ist. Beide Dachteile 3, 4 werden durch eine Antriebsvorrichtung 6, 7 bewegt. Die Antriebsvorrichtung 6, 7 umfasst Antriebsübertragungskabel 7, die als Zug und Druck übertragende Flexwellen gestaltet sind. Die Flexwellen werden auch als Gewindewellen bezeichnet, da ihr Außenmantel mit einer wendelförmigen Profilierung versehen ist.
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Die Antriebsvorrichtung 6 umfasst gemäß den 2 bis 8 bei einer ersten Ausführungsform ein mechanisches Verteilergetriebe, das in einem Gehäuse untergebracht ist. Das Verteilergetriebe steht mit einem elektrischen Antriebsmotor 11 in Wirkverbindung und überträgt die Antriebskräfte des Antriebsmotors 11 auf zwei Abtriebsritzel 8 und 9, die jeweils einem Paar von Antriebsübertragungskabeln 7 zugeordnet sind, wie 2 zu entnehmen ist. Die Antriebsübertragungskabel 7 greifen seitlich an den jeweiligen Dachteilen 3, 4 an, um die Dachteile 3, 4 zwischen ihren Öffnungs- und Schließstellungen zu verlagern. Die Schließstellung bei dem Beschattungsgebilde ist die Beschattungsposition.
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Die Antriebsvorrichtung 6 ist dazu vorgesehen, um die beiden Abtriebsritzel 8, 9 alternativ anzutreiben. Hierzu ist eine Umschaltvorrichtung 10 vorgesehen, die bei der Ausführungsform nach den 2 bis 8 das mechanische Verteilergetriebe umfasst. Dort wird die Antriebskraft des Antriebsmotors 11 in zwei Abtriebsstränge aufgeteilt, denen jeweils eines der beiden Abtriebsritzel 8, 9 zugeordnet ist. Die Umschaltvorrichtung 10 weist gemäß den 3 bis 8 ein Gehäuse 12, 13, 21 auf, in dem das Verteilergetriebe untergebracht ist. Der Antriebsmotor 11 weist eine Antriebswelle auf, auf der ein Antriebsritzel 22 befestigt ist (4). Das Antriebsritzel treibt über eine Zahnradübersetzung ein Schneckenrad 20 an, das mit einem als Stirnzahnrad gestalteten Antriebszahnrad 14 des Verteilergetriebes kämmt (siehe 4 und 6a). Das Antriebszahnrad 14 ist mit einem Sonnenrad 16 eines Planetengetriebes drehfest verbunden. Koaxial zu dem Sonnenrad 16 ist ein Planetenträger 19 relativ zu dem Sonnenrad 16 und dem Antriebszahnrad 14 drehbeweglich gelagert. Der Planetenträger trägt an seinem dem Antriebszahnrad 14 gegenüberliegenden Stirnende mittels eines Vierkantzapfens drehschlüssig das Abtriebsritzel 8. Das Stirnende 33 des Planetenträgers 19 ragt koaxial zu einer zentralen Drehachse des Verteilergetriebes (siehe 8) durch einen Gehäusedeckel 12 des Gehäuses 12, 13, 21 nach außen ab, so dass das Abtriebsritzel 8 außerhalb des Gehäuses 12, 13, 21 positioniert ist. Ein kreisscheibenförmiger Teil des Planetenträgers 19 weist Lagerzapfen für mehrere Planetenräder 17 auf, wie anhand der 3 und 8 erkennbar ist. Die Planetenräder sind auf den Lagerzapfen des Planetenträgers 19 drehbar gelagert. Alle Planetenräder 17 kämmen mit einer Stirnverzahnung des Sonnenrads 16, das auf einer entgegengesetzt zu dem Stirnende 33 abragenden Lagerhülse koaxial zur zentralen Drehachse des Verteilergetriebes drehbar gelagert ist. Die Lagerhülse weist an ihrem dem Abtriebsritzel 8 gegenüberliegenden Stirnende einen zum Stirnende hin offenen Hohlraum auf, der innenseitig mit Werkzeugangriffsflächen 31 versehen ist. Die Werkzeugangriffsflächen 31 dienen im Notfall dazu, mittels eines geeigneten Werkzeugs wie einem Imbusschlüssel oder Ähnlichem eine Notbetätigung des Verteilergetriebes und damit der Abtriebsritzel 8, 9 zu ermöglichen.
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Der Planetenträger 19 ist axial eingebettet in ein Kronenrad 18, das im Bereich einer Stirnseite mit einem axial abragenden Zahnkranz 29 versehen ist. Das Kronenrad 18 ist zudem mit einem weiteren, radial nach innen ragenden Zahnkranz 30 auf Höhe der Planetenräder 17 versehen. Mit dieser durch den radial nach innen abragenden Zahnkranz gebildeten Innenverzahnung kämmen die Planetenräder 17. In dem Kronenrad 18 ist zudem ein weiteres Kronenrad 15 eingebettet, das über Stützzapfen 27 drehschlüssig mit den Lagerzapfen des Planetenträgers 19 verbunden ist. Ein Zahnkranz 28 des Kronenrads 15 ist in der gleichen Radialebene – auf die zentrale Drehachse des Verteilergetriebes bezogen – angeordnet wie der Zahnkranz 29 des Kronenrads 18. Das Kronenrad 15 ist axial eingebettet in das Kronenrad 18, wie 6a und 8 zu entnehmen ist. Die beiden Zahnkränze 28 und 29 der beiden Kronenräder 15 und 18 können alternativ stillgesetzt werden durch eine Stelleinheit 12, die über eine Gewindeschnecke 25 ein Stellelement 23 in Form eines mit einem Zahnnocken 32 versehenen Zahnnockenelements axial verstellt. Im Gehäuse 12, 13, 21 ist das Stellelement 23 derart linearbeweglich geführt, dass eine Drehbewegung der Gewindeschnecke 25 zu einer Linearverstellung des Stellelements 23 führt. Die Linearführung für das Stellelement 23 ist radial zu der zentralen Drehachse des Verteilergetriebes ausgerichtet, wie 6a und 8 entnehmbar ist. Die Ausrichtung ist so erfolgt, dass der Zahnnocken 32 des Stellelements 23 jeweils in einen der beiden Zahnkränze 28, 29 der Kronenräder 15, 18 eingreift, je nach Stellposition des Stellelements 23. Die Linearverstellung des Stellelements 23 erfolgt nicht direkt durch Drehmomentübertragung zwischen Gewindeschnecke 25 und Stellelement 23. Vielmehr ist die Gewindeschnecke 25 mit einer Gewindehülse 26 in Schraubverbindung, auf der außenseitig das Stellelement 23 aufgeschoben ist und relativ zu der Gewindehülse 26 verschiebbar ist. Die Verschiebbarkeit des Stellelements 23 auf der Gewindehülse 26 wird durch zwei Axialanschläge A gebildet, die auf der Gewindehülse 26 fixiert sind. Zudem wird das Stellelement 23 über zwei Schraubendruckfedern 24 in einer Mittelstellung zwischen den beiden Anschlägen A gehalten. Das Stellelement 23 ist somit schwimmend auf dem Außenmantel der Gewindehülse 26 gelagert. Eine Drehbewegung der Gewindeschnecke 25 führt aufgrund der Linearführung der Gewindehülse 26 in entsprechenden Führungsprofilierungen des Gehäuses 21 zwangsläufig zu einer Linearbewegung der Gewindehülse 26, wodurch auch das Stellelement 23 zwangsläufig mitgenommen wird. Die Schraubendruckfedern 24 sind vorgespannt und begrenzen in Verbindung mit den Anschlägen A den Verstellweg des Stellelements 23 auf der Gewindehülse 26. Der Verstellweg der Gewindehülse 26 selbst wird durch entsprechende Umdrehungen der Gewindeschnecke 25 der Stelleinheit 12 begrenzt. Die Stelleinheit 12 weist als Stellantrieb einen Elektromotor auf.
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Wenn nun durch den Zahnnocken 32 des Stellelements 23 der radial äußere Zahnkranz des Kronenrads 18 festgesetzt ist, ist zwangsläufig das Abtriebsritzel 9 für eine Drehbewegung gesperrt. Es ist ebenfalls stillgesetzt. Eine durch den Antriebsmotor 11 verursachte Drehbewegung des Antriebszahnrads 14 wird demzufolge über das Sonnenrad 16 auf die Planetenräder 17 übertragen, die an dem stillgesetzten Zahnkranz 30 des Kronenrads 18 abrollen und so den Planetenträger 19 in Drehung versetzen. Dadurch dreht sich zwangsläufig auch das mit dem Planetenträger 19 drehschlüssige Abtriebsritzel 8. Falls nun alternativ der äußere Zahnkranz 29 freigegeben und der innere Zahnkranz 28 des Kronenrads 15 durch das Stellelement 23 festgesetzt wird, ergibt sich folgender Bewegungsablauf: aufgrund der Stillsetzung des Kronenrads 15 steht zwangsläufig auch der Planetenträger 19, so dass das Abtriebsritzel 8 für eine Drehbewegung gesperrt ist. Eine Drehbewegung des Antriebszahnrads 14 führt zu einer Drehbewegung des Sonnenrads 16, das mit den Planetenrädern 17 kämmt. Da der Planetenträger 19 stillgesetzt, d.h. für eine Drehbewegung gesperrt ist, bewirken die Drehungen der Planetenräder 17 zwangsläufig über das Kämmen mit dem radial innen liegenden Zahnkranz 30 eine Drehbewegung des Kronenrads 18, das mit dem Abtriebsritzel 9 drehschlüssig verbunden ist. Das Abtriebsritzel 9 wird demzufolge in Drehung versetzt.
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Das Zahnnockenelement 32 des Stellelements 23 kann auch beide Zahnkränze 28 und 29 gleichzeitig stillsetzen. Dann sind automatisch beide Abtriebsritzel 8, 9 für eine Drehbewegung gesperrt. Der Zahnnocken 32 des Stellelements 23 kann schließlich auch beide Zahnkränze 28 und 29 für eine Drehbewegung freigeben. In dieser Stellung treibt das Antriebszahnrad 14 beide Abtriebsstränge beider Abtriebsritzel 8, 9 an.
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Bei der Ausführungsform nach den 9 bis 11 ist eine Antriebsvorrichtung 6 grundsätzlich in gleicher Weise aufgebaut wie die Antriebsvorrichtung 6 nach 1. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird daher auf die Ausführungen zu 1 verwiesen. Wesentlicher Unterschied ist es, dass bei der Ausführungsform nach den 9 bis 11 die Umschaltvorrichtung 10a eine elektromagnetisch schaltbare Kupplungseinheit umfasst. Auch bei dieser Antriebsvorrichtung sind wieder zwei koaxial zueinander angeordnete Abtriebsritzel 8a, 9a vorgesehen, die mit entsprechenden Antriebsübertragungskabeln 7a in Wirkverbindung stehen, um entsprechende Verlagerungen der Dachteile 3, 4 zu ermöglichen. Die beiden Abtriebsritzel 8a, 9a sind – auf eine zentrale Drehachse der Umschaltvorrichtung 10a bezogen, koaxial zueinander beabstandet. Die Umschaltvorrichtung 10a weist eine Kupplungseinheit 34 bis 38 auf. Die Kupplungseinheit ist drehschlüssig mit einem Antriebszahnrad 14a verbunden, das die Kupplungseinheit koaxial zu einer Drehachse der Abtriebsritzel 8a, 9a umschließt. Das Antriebszahnrad 14a ist axial in der Mitte zwischen den Abtriebsritzeln 8a und 9a gelagert. Hierzu sind Gehäuselagerstützen G vorgesehen, die eine Verschiebung des Antriebszahnrads 14a koaxial zur Drehachse der Abtriebsritzel 8a, 9a unterbinden. Mit dem Antriebszahnrad 14a drehschlüssig verbunden sind Führungswangen 34 der Kupplungseinheit, die zwischen sich einen Führungsschlitten 35 axialbeweglich führen. Der Kupplungsschlitten 35 ist drehschlüssig, aber axial beweglich in dem durch die Führungswangen 34 gebildeten Führungskanal gelagert. Der Kupplungsschlitten 35 ragt zu beiden axialen Stirnseiten hin über die Führungswangen 34 hinaus. An diesen axialen Endbereichen ist der Kupplungsschlitten 35 mit jeweils einer magnetisierbaren Kupplungsscheibe 36, 37 versehen. Jede Kupplungsscheibe 36, 37 weist einen axial nach außen abragenden Kupplungsfortsatz 38 auf, der in jeweils eine Kupplungsaufnahme 39 des zugeordneten Abtriebsritzels 8a, 9a form- oder kraftschlüssig eintauchen kann.
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Jedem Abtriebsritzel 8a, 9a ist zudem auf der der Kupplungsscheibe 36, 37 gegenüberliegenden Stirnseite eine elektromagnetische Spule 41 zugeordnet, die ein Magnetfeld erzeugen kann, das die jeweilige Kupplungsscheibe 36, 37 axial gegen das zugeordnete Abtriebsritzel 9a, 8a ziehen kann und so einen Drehschluss zwischen dem Kupplungsschlitten 35 und dem Abtriebsritzel 8a, 9a herstellen kann. In der Darstellung gemäß 11 ist der Kupplungsschlitten 35 in einer Zwischenstellung gehalten, in der er mit beiden Abtriebsritzeln 8a, 9a in Wirkverbindung ist. Diese Zwischenstellung kann durch nicht dargestellte Federn aufrechterhalten werden. Sobald nun eine der beiden elektromagnetischen Spulen 41 bestromt wird, zieht das entstandene Magnetfeld den Kupplungsschlitten 35 zwangsläufig in Richtung des Abtriebsritzels 8a, 9a der aktivierten Spule 41. Dadurch kommt der Kupplungsfortsatz 38 im Bereich des gegenüberliegenden Abtriebsritzels aufgrund der Axialverschiebung des Kupplungsschlittens 35 zwangsläufig außer Eingriff, so dass nur noch eines der beiden Abtriebsritzel 8a, 9a angetrieben wird.
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Sowohl für die Verstellung der Stelleinheit 12 bei der Ausführungsform nach den 2 bis 8 als auch für die Bestromung der elektromagnetischen Spulen 41 nach den 9 bis 11 ist eine Steuereinheit vorgesehen, die jedoch für beide Ausführungsformen nicht näher dargestellt ist.
