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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung mit Verdrehbetätigungseinrichtung und einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer solchen Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung. Eine Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des ersten Patentanspruch ist aus der
DE 10 2008 026 902 A1 bekannt.
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Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrisch betätigbaren Differentialsperre beschrieben, dies ist nicht als eine Einschränkung der Erfindung auf eine solche Anwendung zu verstehen. Bei einer selektiv verstellbaren Differentialsperre ist es von Bedeutung, schnell hohe Betätigungskräfte (hoher Sperrgrad des Differentials) auf eine Reibkupplung aufzubringen. Durch die Entwicklung von Antriebssträngen mit zum Teil hohen Leistungen und zum Teil mehreren Antriebsmaschinen, wie bei einem Hybridantrieb, ist es notwendig, diese Funktionalität mit hoher Leistungsdichte, also auf kleinem Bauraum, darzustellen und zudem eine hohe Regelungsqualität für die dynamische Verstellung zu erreichen. Aus dem Stand der Technik ist eine Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung bekannt, welche mittels einer Verdrehbetätigungseinrichtung betätigt wird. Bei dieser Verdrehbetätigungseinrichtung wird eine Dreh- in eine Axialbewegung umgesetzt und weiter ist diese dazu geeignet, hohe Axialkräfte zu erzeugen.
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Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung mit einer Verdrehbetätigungseinrichtung mit geringem Bauraumbedarf anzugeben, sowie einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer solchen Kraftfahrzeugkupplung. Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1, und einen Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Patentanspruch 8 gelöst, zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der jeweils abhängigen Patentansprüche.
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Unter einer Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung im Sinne der Erfindung ist eine Einrichtung zum selektiven Übertragen eines Drehmoments mittels Festkörperreibung zu verstehen, die Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung weist zum Bereitstellen dieser Festkörperreibung wenigstens eine sogenannt Reibscheibe oder ein sogenanntes Lammellenpaket mit wenigstens zwei Reiblamellen oder vorzugsweise mit einer Vielzahl von Reiblamellen auf. Das Wirkprinzip einer solchen Reibkupplung ist grundsätzlich von Lamellen- oder Scheibenkupplungen bekannt, welche durch eine axiale Bewegung zum Erzeugen der Reibwirkung aufeinander gedrückt werden.
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Im Sinne der Erfindung ist unter einer Verdrehbetätigungseinrichtung eine Einrichtung zum Umwandeln einer rotatorischen Bewegung, beziehungsweise Verdrehbewegung, in eine translatorische Bewegung, beziehungsweise Verschiebebewegung, zu verstehen. Vorzugsweise weist die Verdrehbetätigungseinrichtung wenigstens ein erstes und ein zweites Ringelement auf, welche um eine gemeinsame Rotationsachse gegeneinander verdrehbar sind. Durch eine mittelbare oder unmittelbare Kontaktierung dieser beiden Ringelemente zueinander ist diese Verdrehbewegung in die Längsbewegung entlang der Rotationsachse umwandelbar. Im Sinne der Erfindung ist unter dem unmittelbaren Kontaktieren zu verstehen, dass sich das erste und das zweite Ringelement direkt berühren, hingegen ist unter dem mittelbaren Kontaktieren zu verstehen, dass diese Ringelemente zu mindestens ein Zwischenelement kontaktieren, durch welches eine Kraft von einem auf das andere dieser Ringelemente übertragbar ist. Verdrehbetätigungseinrichtungen als solche sind allgemein aus dem Stand der Technik bekannt, insbesondere als sogenannter Kugelrampenmechanismus.
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Weiter ist dieses erste Ringelement gegenüber einem Trägerelement axial abgestützt. Zusätzlich weist die Verdrehbetätigungseinrichtung das zweite Ringelement auf, welches gegenüber dem ersten Ringelement axial abgestützt ist. Durch eine Verdrehung der beiden Ringelemente um die Rotationsachse gegeneinander und die mittelbare oder unmittelbare Abstützung der beiden Ringelemente aufeinander, wird durch diese Verdrehbewegung eine Bewegung, insbesondere des zweiten Ringelements, in Richtung der Rotationsachse hervorgerufen und so ist die Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung betätigbar. Bei einer Verdrehbewegung der der beiden Ringelement um die Rotationsachse gegeneinander, kann eines dieser beiden Ringelement stillstehen und nur das andere verdreht werden.
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Zudem weist die Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung einen Betätigungsantrieb auf, welcher zum Hervorrufen der Verdrehung der beiden Ringelement um die Rotationsachse und gegeneinander eingerichtet ist.
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Insbesondere zum Übertragen der, von der Verdrehbewegung hervorgerufenen, axial Bewegung auf die Reibkupplung, ist ein Betätigungselement vorgesehen. Dabei ist dieses Betätigungselement durch die Verdrehung der beiden Ringelemente gegeneinander von dem zweiten Ringelement in axialer Richtung zur Betätigung der Reibkupplung verschiebbar.
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Weiter weist die Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung zum drehbaren Lagern des Wellenbauteils gegenüber dem Gehäusebauteil ein Wellenlager auf, welches vorzugsweise als Wälzlager und bevorzugt als Schrägkugellager oder Kegelrollenlager ausgebildet ist.
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Dabei ist dieses Wellenlager radial innerhalb wenigstens eines der beiden Ringelemente angeordnet und insbesondere durch eine solche radiale Schachtelung ist eine Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung mit geringem Bauraumbedarf, insbesondere geringem axialen Bauraumbedarf, erreichbar.
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In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist das Wellenlager in axialer Richtung von wenigstens einem der beiden Ringelemente zu mindestens abschnittsweise überdeckt. Insbesondere durch einen derartigen Aufbau der Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung ist ein geringer axialer Bauraumbedarf erreichbar.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens zwischen dem Trägerelement und dem ersten Ringelement oder wenigstens zwischen dem Betätigungselement und dem zweiten Ringelement oder sowohl zwischen dem Trägerelement und dem ersten Ringelement und zwischen dem Betätigungselement und dem zweiten Ringelement jeweils ein Axiallager zur axialen Abstützung dieser Bauteile gegeneinander vorgesehen. Vorzugsweise ist wenigstens eines der Axiallager als Gleitlager ausgebildet und vorzugsweise sind beide Axiallager als Gleitlager ausgebildet. Insbesondere mittels eines Gleitlagers sind hohe Kräfte auf kleinem Bauraum übertragbar. Vorzugsweise ist wenigstens eines der Axiallager als Wälzlager ausgebildet und vorzugsweise sind beide Axiallager als Wälzlager ausgebildet. Insbesondere mittels eines Wälzlagers sind geringe Verlustgrade erreichbar.
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In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung weist das Trägerelement eine Betätigungselemente-Aufnahme auf. Vorzugsweise ist diese Betätigungselement-Aufnahme als eine Ausnehmung ausgebildet und insbesondere bildet eine solche Betätigungselement-Aufnahme ein Loch in dem Trägerelement aus. Vorzugsweise weist das Trägerelement eine Vielzahl von solchen Betätigungselement-Aufnahmen auf.
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Weiter ist ein Bereich des Betätigungselements in dieser Betätigungselement-Aufnahme aufnehmbar, so dass sich das Betätigungselement und das Trägerelement, insbesondere im planmäßigen Betrieb der Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung, in diesem Bereich bildlich betrachtet durchdringen können. Anders gewendet überdecken sich, in einer gedachten Längsschnittebene der Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung, wobei die Rotationsachse ein Element dieser Längsschnittebene ist, das Betätigungselement und das Trägerelement bildlich sowohl in axialer Richtung wie auch in radialer Richtung, wenn das Betätigungselement abschnittsweise in der Betätigungselement-Aufnahme aufgenommen ist. Weiter vorzugsweise ragt das Betätigungselement in die Betätigungselement-Aufnahme des Trägerelements nach radial innen hinein und dieses ragt somit insbesondere fingerartig in das Trägerelement. Insbesondere durch einen derartigen Aufbau der Erfindung ist ein geringer Bauraumbedarf erreichbar, insbesondere in axialer Richtung.
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In einer bevorzugt Ausführungsform weist die Betätigungseinrichtung zum Verdrehen eines der beiden Ringelemente, vorzugsweise des zweiten Ringelements, ein Zahnradgetriebe mit gekreuzten Achsen und vorzugsweise ein Schraubradgetriebe, auf. Vorzugsweise weist eines der beiden Ringelemente, vorzugsweise das zweite Ringelement, einen Verzahnungsbereich auf, welcher das Schraubrad beziehungsweise ein Schraubradsegment des Schraubradgetriebes bildet. Weiter ist dieser Verzahnungsbereich dazu eingerichtet, beim Verdrehen des Ringelements mit einem Antriebsritzel (Schnecke beziehungsweise Antriebsritzel des Schraubradgetriebes) zu kämmen und so die Verdrehbewegung auf dieses Ringelement zu übertragen. Insbesondere wenn das zweite Ringelement zum Betätigen der Reibkupplung axial verschieblich ist, ergibt sich mit einem Schraubradgetriebe eine einfache Antriebsmöglichkeit, da ein Breitenversatz (axiale Verschieblichkeit) des zweiten Ringelements im Rahmen einer Verzahnungsbreite des Verzahnungsbereichs tolerabel ist und anders als bei einer Anbindung einer Schubstange mittels eines Kugelkopfes keine Biegemomente, insbesondere bei der Betätigung, entstehen.
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In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist das erste Ringelement mit dem Gehäusebauteil formschlüssig verbunden, so dass mittels dieser Verbindung eine Verdrehung dieses Ringelements gegenüber dem Gehäusebauteil um die Rotationsachse verhindert ist. Weiter ist diese formschlüssige Verbindung derart ausgebildet, dass allerdings eine axiale Verschiebung dieses Ringelements, also eine Bewegung entlang der Rotationsachse, ermöglicht ist. Insbesondere mittels eines solchen Aufbaus ist eine besonders einfache Montage des ersten Ringelements ermöglicht.
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Weiter ist ein Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung der zuvor beschriebenen Bauarten vorgesehen. Vorzugsweise ist diese Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung zum Zuschalten einer zusätzlichen Antriebsmaschine oder einer zusätzlichen Antriebsachse eingerichtet. Weiter vorzugsweise ist die Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung als eine selektiv betätigbare Differentialsperre eingerichtet, mit welcher ein vorzugsweise variabler Sperrgrad für eine Antriebsachse einstellbar ist. Insbesondere durch die beschriebene Bauart ist eine Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung geringer Baugrößer erreichbar und so ist ein Kraftfahrzeugantriebsstrang mit kompakten Abmessungen darstellbar.
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In einer bevorzugt Ausführungsform des Kraftfahrzeugantriebsstrangs ist das Gehäusebauteil als ein Differentialgehäuse eines Differentials zum Ausgleichen unterschiedlicher Raddrehzahlen von zwei Antriebsrädern einer antreibbaren Fahrzeugachse ausgebildet. Ein solches Differential oder Differentialgetriebe ist aus dem Stand der Technik in verschiedenen Bauformen, insbesondere als Stirnraddifferential oder als Kegelraddifferential, bekannt. Weiter weist das Differential einen sogenannten Differentialkorb auf, in welchem Zahnräder aufgenommen sind, welche zwei Antriebswelle miteinander derart Verbinden, dass ein Drehzahlausgleich zwischen diesen beiden Antriebswellen ermöglicht ist, wie dieser insbesondere bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs auftreten kann.
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Weiter ist das Wellenbauteil als eine dieser Antriebswelle ausgebildet, wobei diese Antriebswelle zum Antreiben eines der Antriebsräder dieser antreibbaren Fahrzeugachsen ausgebildet ist. Die Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung ist zum selektiven Erzeugen einer Sperrwirkung in diesem Differential eingerichtet und weist zum Aufbringen dieser Sperrwirkung, also einer Behinderung einer freien Drehung dieser Antriebswellen gegeneinander, eine Lammellenkupplung als Reibkupplung auf. Diese Lammellenkupplung ist durch das Betätigungselement betätigbar, insbesondere ist diese Lamellenkupplung also durch die axiale Verschiebung des zweiten Ringelements öffen- und schließbar. Insbesondere durch die besonders kompakte Bauform der vorgeschlagenen Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung ergibt sich eine einfache Möglichkeit eine selektiv steuerbare Differentialsperre darzustellen.
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Anders gewendet, weisen magnetische betätigte Systeme zur Betätigung einer Kraftfahrzeugkupplung eine hohe Stromaufnahme auf und können prinzipbedingt die Ansteuer-Genauigkeiten hydraulisch oder elektromechanisch betätigter System nicht erreichen. Hydraulische Systeme erfordern eine aufwändige Druckerzeugungseinheit, Ölfilterung, Entlüftung und meist einen Drucksensor sowie spezielles Öl, womit diese sich üblicherweise aus Kosten- und Aufwandssicht erst für Systeme mit mehr als einer Kupplung eignen. Nachteilig bei elektromagnetisch betätigten Systemen ist der Bauraumbedarf, der für die Aktuierung üblicherweise notwendig ist.
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Der vorgeschlagene Kugelrampenmechanismus in Kombination mit einer Aktuierung, insbesondere einer Linearantriebseinheit, ist in der Regel zu groß für hochintegrierte Getriebe, insbesondere solche mit einer elektrischen Antriebsmaschine. Bei einem Kugelrampensystem ist es naheliegend, die Aktuierung, also den Antrieb für die Verdrehung der beiden Ringelemente gegeneinander, in axialer Richtung aufzubauen. Bei einem solchen Aufbau erreicht man eine Einbaulänge (Erstreckung in axialer Richtung), für ein System wie es zum Zuschalten eines Antriebs oder für eine Differentialsperre ausreichend ist, von ca. 40 mm Länge.
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Um insbesondere die axiale Baulänge zu verringern, ist eine neue „gekröpfte“ Anordnung einer Verdrehbetätigungseinrichung mit vorzugsweise fingerartig ineinander ragenden Bauteilen (Trägerelement, Betätigungselement) vorgeschlagen. Zum Betätigen der Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung ist in einer Ausführungsform der Erfindung ein elektrischer Aktuatormotor vorgesehen. Mit diesem elektrischen Aktuatormotor ist, vorzugsweise mittels eines Schraubradgetriebes, die Verdrehbetätigungseinrichtung betätigbar. Dabei weist das Schraubradgetriebe eine Schnecke (Schraubradritzel mit einem Zahn) auf, welche zum Übertragen der Antriebsleistung des Aktuatormotors mit einer Verzahnung auf einem der Ringelemente kämmt, vorzugsweise auf dem zweiten Ringelement. Das erste und das zweite Ringelement kontaktieren sich in dieser Ausführungsform der Erfindung mittelbar über eine Vielzahl von Kugeln, vorzugsweise 4 bis 6 Kugeln, welche gleichmäßig zwischen den Ringelementen verteilt sein können. Durch die Verdrehung der beiden Ringelemente gegeneinander ist eine Aufspreizbewegung (Bewegung in axialer Richtung) dieser zueinander ermöglicht. Vorzugsweise ist das erste Ringelement über seinen Umfang im Gehäusebauteil zur radialen Zentrierung und für die axiale Beweglichkeit gleitgelagert.
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Weiter weist das Trägerbauteil eine Betätigungselement-Aufnahme, insbesondere in Form einer Ausnehmung, auf, in welche das Betätigungselement mindestens bereichsweise eingreift, insbesondere fingerartig eingreift. Insbesondere durch dieses Eingreifen überdecken sich das Trägerbauteil und das Betätigungsbauteil in diesem Bereich sowohl axial, wie auch radial. Vorzugsweise weist die Kraftfahrzeugkupplung eine Vielzahl solcher, über den Umfang des Trägerelements verteilter, Bereiche auf, in welche das Betätigungselement eingreift. Insbesondere durch eine solche Ausgestaltung ist eine günstige Verteilung der Betätigungskraft zum Betätigen der Reibkupplung ermöglicht.
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Vorzugsweise weist das erste Ringelement einen Formschlussbereich auf, der zum Ausbilden einer formschlüssigen Verbindung mit dem Gehäusebauteil ausgebildet ist. Dieser Formschlussbereich ist derart ausgebildet, dass das erste Ringelement entlang der Rotationsachse, also in axialer Richtung, verschiebbar ist, aber ein Verdrehen des ersten Ringelements gegenüber dem Gehäusebauteil verhindert ist. Vorzugsweise ist dieser Formschlussbereich als wenigstens eine erhabene Nase oder Zahn ausgebildet oder bevorzugt ist dieser Formschlussbereich als wenigstens eine eingetiefte Nut ausgebildet. Vorzugsweise weist das Gehäusebauteil wenigstens einen Gegenbereich auf, welcher zum Ausbilden dieser Formschlussverbindung mit dem Formschlussbereich des Trägerbauteils eingerichtet ist. Insbesondere mittels einer solchen Formschlussverbindung ist das erste Ringelement gegenüber dem Gehäusebauteil verdrehgesichert und axial verschieblich gelagert.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Zentrierung und Verdrehsicherung des ersten Ringelements gegenüber dem Gehäusebauteil ausschließlich über die Flanken von wenigstens 2, vorzugsweise aber von 3 oder 4 oder mehr, sogenannten Mitnehmern erreicht, welche in das Gehäusebauteil eingreifen.
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Vorzugsweise übertragen Axiallager, welche zwischen dem ersten Ringelement und dem Trägerbauteil beziehungsweise zwischen dem zweiten Ringelement und dem Betätigungselement angeordnet sind die Spreizbewegung, also die Verschiebung insbesondere des zweiten Ringelements gegenüber dem ersten Ringelement in axialer Richtung, und damit der Spreizkräfte von den beiden Ringelementen auf die gegenüber diesen drehbaren Elemente (Trägerelement, Betätigungselement). Vorzugsweise ist zum Öffnen der Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung eine elastische Feder vorgesehen, vorzugsweise eine Spiralfeder und bevorzugt wenigstens eine Tellerfeder.
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Nachfolgend ist die Erfindung und einzelne Merkmale dieser anhand einer Figur näher erläutert, dabei zeigt:
- 1: eine schematisierte Längsschnittdarstellung eines Differentials mit Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung als Differentialsperre.
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Die in 1 dargestellte Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung löst das Problem, eine Differentialsperre auf geringem Bauraum darzustellen insbesondere durch eine „gekröpfte“ Anordnung eines Kugelrampesystems mit fingerartig ineinander ragenden Trägerelement 16 und Betätigungselement 19. Die Antriebswellen 1, 2 übertragen Antriebsleistung, welche von einer Antriebsmaschine auf das Antriebszahnrad 9 übertragen wird, auf jeweils ein Antriebsrad (nicht dargestellt) einer antreibbaren Fahrzeugachse. Weiter weist das Differential Kegelräder 3, 4, 5 auf, welche bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs einen Drehzahlausgleich zwischen den beiden Antriebswellen 1, 2 ermöglichen. Das Kegelrad 5 ist auf dem Differentialbolzen 6 drehbar gelagert. Die beiden Kegelräder 3, 4 sind jeweils drehfest mit einer der Antriebswellen 1, 2 verbunden und somit drehbar gegenüber dem Differentialkorb 8 in diesem aufgenommen. Die erste Antriebswelle 1 ist über ein Wälzlager 10 im Differentialgehäuse 12 gelagert, ebenso ist die zweite Antriebswelle 2 drehbar im Differentialgehäuse 12 gelagert. Die zweite Antriebswelle 2 ist mit einem Radialwellendichtring 24 gegenüber dem Differentialgehäuse 12 abgedichtet.
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Auf der zweiten Antriebswelle 2 ist der Mitnehmer 18 angeordnet. Über das Wellenlager 11 ist die Antriebswelle 2 drehbar im Differentialgehäuse 12 gelagert. Die Sperrwirkung für das Differential ist selektiv über das Lammellenpaket 7 steuerbar. Das Lamellenpaket 7 stütz sich in axialer Richtung einerseits gegen die erste Endlamelle 21 ab und wird andererseits über die zweite Endlamelle 20 von dem Betätigungselement 19 betätigt.
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Die Betätigungskraft und der Betätigungsweg, also die Kraft welche zum Übertragen eines Drehmoments über das Lamellenpaket 7 von der zweiten Antriebswelle 2 auf die erste Antriebswelle 1 notwendig ist, wird über den Kugelrampenmechanismus, welcher das erste Ringelement und das zweite Ringelement 14 sowie die eine dargestellte Kugel 23 bereitgestellt. Die beiden Ringelemente 14, 22 sind um die Rotationsachse 29 gegeneinander verdrehbar, da das zweite Ringelement 14 über die Schnecke 13 der Betätigungseinrichtung verdrehbar ist. Die axiale Richtung 30 erstreckt sich in Richtung der Rotationsachse 29 und orthogonal zu dieser ist die radiale Richtung 31 orientiert.
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Ein nicht dargestellter Aktuatormotor treibt die Schnecke 13 (Schraubradritzel mit einem Zahn) an, welche mit der Verzahnung des zweiten Ringelements 14 zum Verdrehen dieses Ringelements kämmt. Über die Kugeln 23 (üblicherweise 4-6 St. über den Umfang verteilt) erfolgt eine Aufspreizbewegung (Bewegung in axialer Richtung) der beiden Ringelement 22 und 14 zueinander. Das erste Ringelement 22 ist über seinen Umfang im Differentialgehäuse 12 zur Zentrierung und zur axialen Bewegung gleitgelagert. Über mindestens einen Vorsprung (überlicherweise aber 2, 3 oder 4 St.), welcher sich in einer Eintiefung formschlüssig im Differentialgehäuse abstützt, ist das erste Ringelement 22 gegenüber dem Differentialgehäuse 12 verdrehgesichert.
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Alternativ kann die Zentrierung und Verdrehsicherung des ersten Ringelements 22 gegenüber dem Differentialgehäuse 12 auch ausschließlich über die Flanken von mindestens 3 oder vorzugsweise 4, Vorsprüngen erfolgen.
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Die beiden Axiallager 15 übertragen die Spreizbewegung und -kräfte von den Ringelementen 14, 22 auf die mit dem Differentialgehäuse drehenden Elemente, nämlich das Trägerelement 16 und das Betätigungselement 19. Weiter ist die Tellerfeder 25 vorgesehen, welche die Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung vorspannt und standardmäßig in eine geöffnete (keine Sperrwirkung) Stellung drängt, eine Betätigung der Reibkupplung und damit des Lammellenpakets 7 erfolgt über eine axiale Verschiebung des Betätigungselements 19. Die Reibkupplung weist die Endlamellen 21 und 22 sowie das Lammellenpaket 7 auf.
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Der Differentialkorb 8 ist aus dem Antriebszahnrad 9 und dem Mitnehmer 18 zusammengesetzt, welche stoffschlüssig (26, 27) mit diesem verbunden sind. Auf dem Mitnehmer 18 ist das Trägerelement über den Sicherungsring 17 abgestützt.
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Das Betätigungselement 19 überdeckt im Bereich der Betätigungselement-Aufnahme 28 das Trägerelement 16 sowohl in radialer Richtung wie auch in axialer Richtung. Die Betätigungselement-Aufnahme 28 ist aus Ausnehmung des Trägerelements 16 gestaltet, so dass das Betätigungselement 19 in diese nach radial innen fingerartig eingreift.
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In radialer Richtung ist das Wellenlager 11 vollständig innerhalb des ersten und zweiten Ringelements 14, 22 angeordnet. In axialer Richtung ist das Wellenlager 11 zu mindestens teilweise von dem ersten und zweiten Ringelement 14, 22 überdeckt. Durch die radial innere Anordnung des Wellenlagers 11 in den beiden Ringelementen 14, 22 ist das axiale ineinander Schieben dieser ermöglicht und somit ist ein geringer Bauraumbedarf erzielbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2
- Antriebswellen
- 3, 4, 5
- Kegelräder des Differentials
- 6
- Differentialbolzen
- 7
- Lamellenpaket der Reibkupplung
- 8
- Differentialkorb
- 9
- Antriebszahnrad
- 10
- Wälzlager, Wellenlager von 1
- 11
- Wellenlager von 2
- 12
- Differentialgehäuse
- 13
- Schnecke, beziehungsweise Antriebsritzel
- 14
- Zweites Ringelement
- 15
- Axiallager
- 16
- Trägerelement
- 17
- Sicherungsring
- 18
- Mitnehmer
- 19
- Betätigungselement
- 20, 21
- Endlamellen
- 22
- Erstes Ringelement
- 23
- Kugeln
- 24
- Radialwellendichtring
- 25
- Tellerfeder
- 26, 27
- Stoffschlüssige Verbindungen
- 28
- Betätigungselement-Aufnahme
- 29
- Rotationsachse
- 30
- axiale Richtung
- 31
- radiale Richtung
