DE102013205933A1

DE102013205933A1 - Bewegungsklassifizierung eines Target- bzw. Sekundärfahrzeugs

Info

Publication number: DE102013205933A1
Application number: DE102013205933A
Authority: DE
Inventors: Chad T. Zagorski; Aamrapali Chatterjee
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-04-05
Filing date: 2013-04-04
Publication date: 2013-10-10
Anticipated expiration: 2033-04-05
Also published as: US20130268184A1; DE102013205933B4; CN103359120B; CN103359120A; US8731742B2

Abstract

Es werden Verfahren, Programmprodukte und Fahrzeuge bereitgestellt, die Bewegung von Ziel- bzw. Sekundärfahrzeugen in der Nähe zu einem Hauptfahrzeug zu klassifizieren und um geeignete Aktion zu ergreifen, basierend auf der Klassifizierung. Ein aktives Sicherheitssystem ist an ein Antriebssystem gekoppelt und ist konfiguriert, eine Aktion während eines Fahrzyklus des Fahrzeugs bereitzustellen. Das aktive Sicherheitssystem weist eine Detektiereinheit und einen Prozessor auf. Die Detektiereinheit ist konfiguriert, die Bewegung eines Sekundärfahrzeugs in der Nähe zu einem Hauptfahrzeugs zu messen. Der Prozessor ist an die Detektiereinheit gekoppelt und ist konfiguriert, ein Muster der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ 'zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug zu beurteilen, die Bewegung des Sekundärfahrzeugs zu klassifizieren, basierend auf dem Muster, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung zu einer Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung gehört, und basierend auf der Klassifizierung Aktion zu ergreifen.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Veröffentlichung bezieht sich im Allgemeinen auf den Bereich von Fahrzeugen und, spezieller ausgedrückt, auf Verfahren und Systeme, um die Bewegung von Target- bzw. Ziel- bzw. Sekundärfahrzeugen in Richtung eines Host- bzw. Hauptfahrzeugs, wie z. B. eines Automobils, zu klassifizieren.
HINTERGRUND
Viele Fahrzeuge besitzen heutzutage aktive Sicherheitssysteme, wie z. B. ein Vorwärts-Zusammenstoß-Warn-(FCA-)System, ein „Zusammenstoß bevorstehend”-Bremssystem (CIB), ein „Zusammenstoß-Vorbereitung”-System (CPS) und/oder ein verbessertes „Zusammenstoß-Vermeidung”-(ECA-)System. Derartige aktive Sicherheitsfunktionalität ergänzt die herkömmliche Fahrersteuerung des Fahrzeugs mit einer oder mehreren Warnungen oder automatisierten Aktionen, wie z. B. automatischem Bremsen und/oder Lenken, bei geeigneten Umständen, wie z. B. dann, wenn ein anderes Sekundärfahrzeug bzw. weiteres Fahrzeug in der Nähe des Fahrzeugs detektiert wird. Während die aktive Sicherheitsfunktionalität wertvollen Zwecken dient, kann es wünschenswert sein, die aktiven Sicherheitsaktionen auf bestimmte Arten von detektierten Sekundärfahrzeugen zuzuschneiden und/oder unterschiedliche Arten von detektierten Sekundärfahrzeugen zu klassifizieren.
Entsprechend ist es wünschenswert, verbesserte Verfahren bereitzustellen, um die Bewegung von Sekundärfahrzeugen in der Nähe eines Hauptfahrzeugs zu klassifizieren und basierend auf der Klassifizierung geeignete Maßnahmen zu ergreifen. Es ist auch wünschenswert, verbesserte Programmprodukte und Systeme für eine derartige Klassifizierung der Bewegung von Sekundärfahrzeugen in der Nähe eines Hauptfahrzeugs bereitzustellen und entsprechende Aktion basierend auf der Klassifizierung zu ergreifen. Außerdem werden andere wünschenswerte Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den angehängten Ansprüchen offensichtlich, welche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und dem vorausgegangenen technischen Bereich und Hintergrund gegeben werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Verfahren bereitgestellt. Das Verfahren weist die Schritte des Messens der Bewegung eines Sekundärfahrzeugs in der Nähe eines Hauptfahrzeugs auf, des Beurteilens eines Musters der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug, des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs basierend auf dem Muster, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung sich auf eine Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung mit Hilfe eines Prozessors bezieht, und des Ergreifens von Aktion basierend auf der Klassifizierung.
Entsprechend einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird ein Programmprodukt bereitgestellt. Das Programmprodukt weist ein Programm und ein nicht-transitorisches, von einem Computer lesbares Speichermedium auf. Das Programm ist konfiguriert, um wenigstens das Messen der Bewegung eines Sekundärfahrzeugs in der Nähe zu einem Hauptfahrzeug, das Beurteilen eines Musters der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug, das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs basierend auf dem Muster, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung zu einer Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung gehört, und das Ergreifen von Aktion basierend auf der Klassifizierung zu erleichtern. Das nicht-transitorische, von einem Computer lesbare Speichermedium hat das Programm gespeichert.
Entsprechend einer weiteren beispielhaften Ausführungsform wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug weist ein Antriebssystem und ein aktives Sicherheitssystem auf. Das aktive Sicherheitssystem ist an das Antriebssystem gekoppelt. Das aktive Sicherheitssystem weist eine Detektiereinheit und einen Prozessor auf. Die Detektiereinheit ist konfiguriert, die Bewegung eines Sekundärfahrzeugs in der Nähe eines Hauptfahrzeugs zu messen. Der Prozessor ist an die Detektiereinheit gekoppelt und ist konfiguriert, ein Muster der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug zu beurteilen, die Bewegung des Sekundärfahrzeugs basierend auf dem Muster zu klassifizieren, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung zu einer Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung gehört, und Aktion basierend auf der Klassifizierung zu ergreifen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Veröffentlichung wird hier nachfolgend in Verbindung mit den folgenden gezeichneten Figuren beschrieben, wobei ähnliche Ziffern ähnliche Elemente bezeichnen, und worin:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs ist, welches ein aktives Sicherheitssteuerungssystem beinhaltet, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines aktiven Sicherheitssteuersystems ist, welches in Verbindung mit dem Fahrzeug der 1 benutzt werden kann, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform;
3 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses ist, um die Bewegung von Sekundärfahrzeugen in der Nähe zu einem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug zu klassifizieren und um ein aktives Sicherheitssteuerungssystem des Fahrzeugs zu steuern, und welches in Verbindung mit dem Fahrzeug der 1 und dem aktiven Sicherheitssteuerungssystem der 1 und 2 benutzt werden kann, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform;
4 ein Ablaufdiagramm eines kombinierten Schrittes des Prozesses der 3 ist, wobei beinhaltet sind: Unterschritte des Beurteilens eines Musters der Bewegung des Sekundärfahrzeugs, des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs basierend auf dem Muster und des Ergreifens von Aktion basierend auf der Klassifikation, entsprechend zu einer beispielhaften Ausführungsform; und
5 eine schematische Zeichnungsdarstellung des Fahrzeugs der 1 ist, welches innerhalb einer Straßenfahrbahn in der Nähe zu möglichen Sekundärfahrzeugen fährt, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende detaillierte Beschreibung ist nur von ihrer Art her beispielhaft, und es ist nicht beabsichtigt, die Veröffentlichung oder die Anwendung und das Benutzen davon zu begrenzen. Außerdem gibt es keine Absicht, an irgendwelche Theorie, welche in dem vorausgegangenen Hintergrund oder in der folgenden detaillierten Beschreibung präsentiert wird, gebunden zu sein.
1 stellt ein Fahrzeug 100 oder ein Automobil entsprechend zu einer beispielhaften Ausführungsform dar. Das Fahrzeug 100 wird auch an verschiedenen Punkten innerhalb dieser Anmeldung als das Hauptfahrzeug bezeichnet. Wie es in größerem Detail weiter unten beschrieben wird, beinhaltet das Hauptfahrzeug 100 ein aktives Sicherheitssteuerungssystem (”ASCS”) 170, welches die Bewegung von Fahrzeugen in der Nähe des Hauptfahrzeugs (hier als Sekundärfahrzeug bezeichnet) für die optimierte Steuerung der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Hauptfahrzeug 100 klassifiziert, welche wenigstens zum Teil auf der Klassifizierung basiert.
Wie in 5 dargestellt ist, fährt das Hauptfahrzeug 100 innerhalb einer Fahrbahn 502 einer Straße oder einem anderen Pfad in einer Richtung 503. Das Hauptfahrzeug 100 kann von einem oder mehreren Sekundärfahrzeugen 504 umgeben sein. Die Sekundärfahrzeuge 504 können in Termen von gutartigem Fahrverhalten, einem unregelmäßigen bzw. unberechenbaren Fahrverhalten in Richtung des Hauptfahrzeuges 100 oder in Richtung eines anderen der Sekundärfahrzeuge 504 (auch hier als drittes Fahrzeug bezeichnet) oder von aggressivem Fahrverhalten in Richtung des Hauptfahrzeugs oder in Richtung eines derartigen dritten Fahrzeugs klassifiziert werden. Wie über die Anmeldung hinweg benutzt wird, bezieht sich ein ”drittes Fahrzeug” auf ein Fahrzeug, welches in der Nähe des Hauptfahrzeugs ist, oder auf ein spezielles Sekundärfahrzeug, welches in der Nähe des Hauptfahrzeugs ist.
Mit Bezug wieder auf 1 beinhaltet das Hauptfahrzeug 100 ein Chassis 112, eine Karosserie 114, vier Räder 116, ein elektronisches Steuersystem 118, ein Lenkungssystem 150, ein Bremssystem 160 und das oben bezeichnete, aktive Sicherheitssteuersystem 170. Die Karosserie 114 ist auf dem Chassis 112 angeordnet und umfasst im Wesentlichen die anderen Komponenten des Hauptfahrzeugs 100. Die Karosserie 114 und das Chassis 112 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 116 sind jeweils drehend an das Chassis 112 in der Nähe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 114 gekoppelt.
Das Hauptfahrzeug 100 (ebenso wie jedes der Sekundärfahrzeuge und der dritten Fahrzeuge) kann irgendeines aus einer Anzahl von unterschiedlichen Arten von Automobilen sein, wie z. B. eine Limousine, ein Wagen, ein Lastwagen oder ein Fahrzeug für den Sportgebrauch (SW), und kann einen Zweiradantrieb (2WD) (d. h. Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb), Vierradantrieb (4WD) oder Allradantrieb (AWD) besitzen. Das Hauptfahrzeug 100 kann auch irgendeine, oder eine Kombination von, einer Anzahl von unterschiedlichen Arten von Antriebssystemen beinhalten, wie z. B. eine mit Benzin oder Dieselkraftstoff betriebene Verbrennungsmaschine bzw. Verbrennungsmotor, eine Maschine für ein ”mit flexiblem Brennstoff betriebenes Fahrzeug” (FFV) (d. h. indem eine Mischung aus Benzin und Ethanol benutzt wird), eine Maschine, welche mit einer Gaskomponente als Kraftstoff versorgt wird (z. B. Wasserstoff oder Naturgas), eine Hybridmaschine mit Verbrennungs-/elektrischem Motor und ein elektrischer Motor.
In der beispielhaften Ausführungsform, welche in 1 dargestellt ist, ist das Hauptfahrzeug 100 ein hybridelektrisches Fahrzeug (HEV) und beinhaltet ferner eine Aktuatoranordnung 120, ein Energiespeichersystem (ESS) 122, eine Leistungswechselrichter-Anordnung (oder Wechselrichter) 126 und ein Kühlgerät 128. Die Aktuatoranordnung 120 beinhaltet wenigstens ein elektrisches Antriebssystem 129, welches auf dem Chassis 112 befestigt ist, welches die Räder 116 antreibt. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Aktuatoranordnung 120 eine Verbrennungsmaschine 130 und einen elektrischen Motor/Generator (oder Motor) 132. Wie von Fachleuten gewürdigt werden wird, beinhaltet der elektrische Motor 132 ein Getriebe darin, und er beinhaltet auch, obwohl nicht dargestellt, eine Statoranordnung (welche leitende Spulen beinhaltet), eine Rotoranordnung (welche einen ferromagnetischen Kern beinhaltet) und eine Kühlflüssigkeit oder ein Kühlmittel. Die Statoranordnung und/oder die Rotoranordnung innerhalb des elektrischen Motors 132 können viele elektromagnetische Pole beinhalten, wie allgemein verstanden wird.
Noch mit Bezug auf 1 sind die Verbrennungsmaschine 130 und der elektrische Motor 132 so integriert, dass eine oder beide mechanisch an wenigstens einige der Räder 116 über eine oder mehrere Antriebswellen 134 gekoppelt sind. In einer Ausführungsform ist das Hauptfahrzeug 100 ein ”Reihen-HEV”, in welchem die Verbrennungsmaschine 130 nicht direkt an das Getriebe gekoppelt ist, sondern an einen Generator (nicht gezeigt) gekoppelt ist, welcher benutzt wird, den elektrischen Motor 132 mit Leistung zu versorgen. In einer anderen Ausführungsform ist das Hauptfahrzeug 100 ein ”Parallel-HEV”, in welchem die Verbrennungsmaschine 130 direkt an das Getriebe gekoppelt ist, z. B. indem der Rotor des elektrischen Motors 132 drehbar an die Antriebswelle der Verbrennungsmaschine 130 gekoppelt ist.
Das ESS 122 ist an dem Chassis 112 befestigt und ist elektrisch an den Wechselrichter 126 angeschlossen. Das ESS 122 weist vorzugsweise eine Batterie auf, welche eine Packung von Batteriezellen aufweist. In einer Ausführungsform weist das ESS 122 eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie auf, wie z. B. eine Nanophosphat-Lithiumionen-Batterie. Zusammen stellen das ESS 122 und das elektrische Antriebssystem(e) 129 ein Antriebssystem bereit, um das Hauptfahrzeug 100 anzutreiben.
Das Kühlgerät 128 ist an den Rahmen an einem äußeren Teilbereich davon angeschlossen, und obwohl nicht im Detail dargestellt, beinhaltet es viele Kühlkanäle darin, welche eine Kühlflüssigkeit (d. h. ein Kühlmittel), wie z. B. Wasser, und/oder Ethylenglykol (d. h. ”Antigefriermittel”) enthalten, und ist an die Verbrennungsmaschine 130 und den Wechselrichter 126 gekoppelt.
Das Lenksystem 150 ist an dem Chassis 112 befestigt und steuert das Lenken der Räder 116. Das Lenksystem 150 beinhaltet ein Lenkrad und eine Lenksäule (nicht dargestellt). Das Lenkrad empfängt Eingaben von einem Fahrer des Hauptfahrzeugs. Die Lenksäule führt zu den gewünschten Lenkwinkeln für die Räder 116 über die Antriebswellen 134, basierend auf den Eingaben von dem Fahrer.
Das Bremssystem 160 ist an dem Chassis 112 befestigt und liefert das Bremsen für das Hauptfahrzeug 100. Das Bremssystem 160 empfängt Eingaben von dem Fahrer über ein Bremspedal (nicht dargestellt) und stellt geeignetes Bremsen über die Bremseinheiten (auch nicht dargestellt) bereit. Der Fahrer liefert auch Eingaben über ein Beschleunigungspedal (nicht dargestellt) für eine gewünschte Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Hauptfahrzeugs ebenso wie verschiedene andere Eingaben für verschiedene Fahrzeugeinrichtungen und/oder -systeme, wie z. B. einen oder mehrere Fahrzeugradios, andere Unterhaltungssysteme, umgebungsbedingte Steuerungssysteme, Beleuchtungseinheiten, Navigationssysteme und Ähnliches (auch nicht dargestellt).
Das ASCS 170 ist auf dem Chassis 112 befestigt. Das ASCS 170 kann an verschiedene andere Fahrzeugeinrichtungen und -systeme gekoppelt sein, wie z. B., unter anderen, die Aktuatoranordnung 120, das Lenksystem 150, das Bremssystem 160 und das elektronische Steuersystem 118. Das ASCS 170 identifiziert Sekundärfahrzeuge in der Nähe des Hauptfahrzeugs und stellt verschiedene aktive Sicherheitssteuerungen (wobei Einstellungen für aktive Sicherheitssysteme, wie z. B. automatische Bremssysteme, wie z. B. „Zusammenstoß bevorstehend Bremssysteme (CIB), „Zusammenstoß-Vorbereitung”-Systeme (CPS), automatische Lenksysteme, wie z. B. verbesserte „Zusammenstoß Vermeidung”-(ECA-) Systeme, adaptive Geschwindigkeitssteuerung (ACC) und „Vorwärts Zusammenstoß”-Warn-(FCA-)Systeme umfasst sind) basierend wenigstens zum Teil auf der Identifikation der Sekundärfahrzeuge in der Nähe des Hauptfahrzeugs bereit. Zusätzlich kann, obwohl nicht als solches dargestellt, das ASCS 170 (und/oder eine oder mehrere Komponenten davon) integral mit dem elektronischen Steuersystem 118 sein und kann auch eine oder mehrere Leistungsquellen beinhalten. Das ASCS 170 führt vorzugsweise verschiedene Schritte des Prozesses 300 und die Schritte und Unterprozesse davon der 3 UND 4 durch.
Mit Bezug auf 2 wird ein Funktionsblockdiagramm für das ASCS 170 der 1, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform, bereitgestellt. Wie in 2 dargestellt ist, beinhaltet das ASCS 170 eine Detektiereinheit 202, eine Kommunikationseinheit 204, ein Sensorfeld 206, eine Fahrermeldeeinheit 208 und ein Steuerglied 210.
Die Detektiereinheit 202 wird benutzt, um die Sekundärfahrzeuge in der Nähe des Hauptfahrzeugs und anderer Fahrzeuge in der Nähe zu detektieren, und um Information zu erhalten, welche sich darauf bezieht (z. B. Information, welche sich auf die Position und die Bewegung der Sekundärfahrzeuge bezieht). Die Detektiereinheit 202 stellt diese verschiedenen Arten der Information dem Steuerglied 210 zur Bearbeitung und für den Gebrauch beim Klassifizieren der Sekundärfahrzeuge bereit, welche durch die Detektiereinheit 202 für den Gebrauch beim Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Hauptfahrzeug detektiert sind. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Detektiereinheit 202 eine oder mehrere Kameras 212 und/oder andere auf Bildern basierende Detektiereinrichtungen, Radareinrichtungen 214 (wie z. B. Lang- und Kurz Reichweite-Radar-Detektiereinrichtungen) und/oder andere Sekundärfahrzeug-Detektiereinrichtungen 216, wie z. B. Lichtdetektier- und Reichweite-(LIDAR-) und/oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikationen.
Die Kommunikationseinheit 204 empfängt Information bezüglich Daten, wie z. B. der Position, der Bewegung und des Betriebes des Hauptfahrzeugs, und/oder welche zu den Sekundärfahrzeugen und/oder zu anderen Fahrzeugen in der Nähe des Hauptfahrzeugs gehören. Speziell empfängt die Kommunikationseinheit 204 in einer Ausführungsform Information bezüglich zu einem oder zu mehreren des Folgenden: Fahrereingaben für ein Beschleunigungspedal des Hauptfahrzeugs, Fahrereingaben für ein Bremspedal des Hauptfahrzeugs, den Eingriff eines Fahrers an einem Lenkrad des Hauptfahrzeugs, Information bezüglich der lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Hauptfahrzeugs und Information bezüglich der lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen der Sekundärfahrzeuge in der Nähe des Hauptfahrzeugs. In einer Ausführungsform stellt die Kommunikationseinheit 204 diese verschiedenen Arten von Information dem Steuerglied 210 für das Bearbeiten und für den Gebrauch beim Klassifizieren der Sekundärfahrzeuge bereit, welche durch die Detektiereinheit 202 für den Gebrauch beim Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Hauptfahrzeug detektiert sind. Durch die nachfolgende Diskussion können in bestimmten Ausführungsformen einige oder alle dieser Informationen stattdessen durch das Sensorfeld 206 bereitgestellt werden.
Wie es durch die Anmeldung hindurch gebraucht wird, (i) weist eine longitudinale Position eines Sekundärfahrzeugs eine Position des Hauptfahrzeugs bezüglich einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Hauptfahrzeugs auf; (ii) weist eine longitudinale Geschwindigkeit eines Sekundärfahrzeugs eine Geschwindigkeit des Hauptfahrzeugs bezüglich einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Hauptfahrzeugs auf; und (iii) weist eine longitudinale Beschleunigung eines Sekundärfahrzeugs eine Komponenten einer Beschleunigung des Haupt-Sekundärfahrzeugs bezüglich einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Hauptfahrzeugs auf. Ebenso, wie es über diese Anmeldung hinweg benutzt wird, (i) weist eine laterale Position eines Sekundärfahrzeugs eine Position des Haupt-Sekundärfahrzeugs auf, welche senkrecht zu einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Sekundärfahrzeugs ist; (ii) weist eine laterale Geschwindigkeit eines Sekundärfahrzeugs eine Geschwindigkeit des Haupt-Sekundärfahrzeugs auf, welche senkrecht zu einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Hauptfahrzeugs ist; und (iii) weist eine laterale Beschleunigung des Sekundärfahrzeugs eine Komponente einer Beschleunigung des Haupt-Sekundärfahrzeugs auf, welche senkrecht zu einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Hauptfahrzeugs ist.
In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Kommunikationseinheit 204 eine interne Kommunikationseinrichtung 222 und eine externe Kommunikationseinrichtung 224. Die interne Kommunikationseinrichtung 222 weist vorzugsweise einen Transceiver auf, welcher konfiguriert ist, verschiedene der obigen Informationen von verschiedenen anderen Einrichtungen und Systemen des Hauptfahrzeugs außerhalb des ASCS 170 über einen Fahrzeugkommunikationsbus (nicht dargestellt) zu empfangen. Die externe Kommunikationseinrichtung 224 weist vorzugsweise einen Transceiver (wie z. B. eine Fahrzeug-Telematik-Einheit und/oder eine Globalsystem-(GPS-)Einrichtung) auf, welcher konfiguriert ist, verschiedene der obigen Informationen von einer zentralen Datenbank und/oder von einem Satellitensystem über ein Funknetz (nicht dargestellt) zu empfangen.
Das Sensorfeld 206 misst Parameter für Daten, wie für Betriebsbedingungen und den Gebrauch des Hauptfahrzeugs. Speziell weist in einer Ausführungsform das Sensorfeld 206 verschiedene Sensoren 230 auf, welche Werte der Parameter messen, welche zu einem oder mehreren von folgenden gehören: Fahrereingaben für ein Beschleunigungspedal des Hauptfahrzeugs, Fahrereingaben für ein Bremspedal des Hauptfahrzeugs, das Eingreifen des Fahrers in ein Lenkrad des Hauptfahrzeugs und Information bezüglich den lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Hauptfahrzeugs, und Informationen bezüglich den lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen der Sekundärfahrzeuge in der Nähe des Hauptfahrzeugs 100.
In einer Ausführungsform stellt das Sensorfeld 206 diese verschiedenen Arten von Information dem Steuerglied 210 für das Bearbeiten und für den Gebrauch bei der Klassifizierung der Sekundärfahrzeuge bereit, welche durch die Detektiereinheit 202 für den Gebrauch beim Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Hauptfahrzeug detektiert sind. Durch die obige Diskussion kann in bestimmten Ausführungsformen einige oder die gesamte Information bereitgestellt werden, anstatt durch die Kommunikationseinheit 204. Wie in 2 dargestellt ist, beinhaltet das Sensorfeld 206 einen oder mehrere Bremspedalsensoren 232, Beschleunigungspedalsensoren 234, Lenkradwinkelsensoren 236, Radgeschwindigkeitssensoren 238, Giergeschwindigkeitssensoren und/oder Beschleunigungsmesser 240.
Die Bremspedalsensoren 232 sind an das oder einen Teil des Bremssystems 160 der 1 gekoppelt. Die Bremspedalsensoren 232 beinhalten einen oder mehrere Bremspedal-Positionssensoren und/oder Bremspedal-Fahrsensoren. Der Bremspedal-Positionssensor misst eine Position des Bremspedals oder eine Anzeige, wie weit das Bremspedal sich bewegt hat, wenn der Bediener Kraft an das Bremspedal anlegt. Der Bremspedal-Kraftsensor misst einen Betrag der Kraft, welche an das Bremspedal durch den Fahrer des Hauptfahrzeugs angelegt ist.
Die Beschleunigungspedalsensoren 234 sind an ein Beschleunigungspedal des Hauptfahrzeugs gekoppelt. Die Beschleunigungspedalsensoren 234 beinhalten einen oder mehrere Beschleunigungspedal-Positionssensoren und/oder Beschleunigungspedal-Fahr- bzw. Wegsensoren. Der Beschleunigungspedal-Positionssensor misst eine Position des Beschleunigungspedals oder eine Anzeige, wie weit sich das Beschleunigungspedal bewegt hat, wenn der Bediener das Beschleunigungspedal betätigt. Der Beschleunigungspedal-Kraftsensor misst einen Betrag der Kraft, welche an dem Beschleunigungspedal durch den Fahrer des Hauptfahrzeugs angelegt ist. In bestimmten Ausführungsformen kann ein Beschleunigungspedal-Positionssensor ohne einen Beschleunigungspedal-Kraftsensor oder umgekehrt benutzt werden.
Die Lenkungswinkelsensoren 236 sind an das oder einen Teil des Lenksystems 150 der 1 gekoppelt und sind vorzugsweise an ein Lenkrad oder an eine Lenksäule davon gekoppelt. Die Lenkwinkelsensoren 236 messen eine Winkelposition der Lenksäule und/oder des Lenkrads oder eine Anzeige, wie weit das Lenkrad gedreht ist (vorzugsweise einen Lenkradwinkel und einen Gradienten), wenn der Bediener ein Lenkrad der Lenksäule ergreift.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 238 sind an eine oder mehrere der Räder 116 der 1 gekoppelt. Die Radgeschwindigkeitssensoren 238 messen die Radgeschwindigkeiten der Räder 116, während das Hauptfahrzeug betrieben wird. In einer Ausführungsform misst jeder Randsensor 238 eine Drehzahl (oder Geschwindigkeit) eines jeweils unterschiedlichen Rades 116.
Die Beschleunigungsmesser 240 messen eine Beschleunigung des Hauptfahrzeugs. In bestimmten Ausführungsformen messen die Beschleunigungsmesser die laterale und longitudinale Beschleunigung des Hauptfahrzeugs. In bestimmten anderen Ausführungsformen werden die Fahrzeugbeschleunigungswerte stattdessen durch das Steuerglied 210 berechnet, wobei die Geschwindigkeitswerte benutzt werden, z. B. indem sie berechnet werden, indem die Raddrehgeschwindigkeitswerte benutzt werden, welche von den Raddrehgeschwindigkeitssensoren 238 erhalten werden.
Die Fahrermeldeeinheit 208 stellt Meldungen/Alarme/Warnungen für den Fahrer und andere Insassen des Hauptfahrzeugs zur Verfügung, wenn eine Bewegung eines Sekundärfahrzeugs klassifiziert ist, dass sie unregelmäßig oder aggressiv in Bezug auf das Hauptfahrzeug oder eines oder mehrere dritte Fahrzeuge ist.
In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Fahrermeldeeinheit 208 eine Audio-Komponente 242 und eine visuelle Komponente 244. Die Audiokomponente 242 stellt Audio-Meldungen/Alarme/Warnungen (wie z. B. einen hörbaren Alarm, ein Piepsgeräusch oder eine verbale Beschreibung, wenn ein Sekundärfahrzeug klassifiziert ist, dass es eine unregelmäßige oder aggressive Bewegung besitzt) für den Fahrer und/oder andere Insassen des Hauptfahrzeugs zur Verfügung. Die visuelle Komponente 244 stellt dem Fahrer und/oder anderen Insassen des Hauptfahrzeugs visuelle Meldungen/Alarme/Warnungen (wie z. B. ein erleuchtetes Licht, ein blitzendes Licht oder eine visuelle Beschreibung, wenn ein Fahrzeug klassifiziert ist, dass es eine unregelmäßige oder aggressive Bewegung besitzt) zur Verfügung.
Das Steuerglied 210 ist an die Detektiereinheit 202, die Kommunikationseinheit 204, das Sensorfeld 206 und die Fahrermeldeeinheit 208 gekoppelt. Das Steuerglied 210 bearbeitet die Daten und Information, welche von der Detektiereinheit 202, der Kommunikationseinheit 204 und dem Sensorfeld 206 erhalten wird. Speziell klassifiziert das Steuerglied 210 die Bewegung der Sekundärfahrzeuge in der Nähe des Hauptfahrzeugs, welche durch die Detektiereinheit 202 detektiert sind, wobei Daten und Information benutzt werden, welche von der Detektiereinheit 202, der Kommunikationseinheit 204 und/oder dem Sensorfeld 206 erhalten werden. Das Steuerglied 210 benutzt auch die Klassifizierung der Sekundärfahrzeuge, um geeignete Meldungen/Alarme/Warnungen über Instruktionen zu liefern, welche von der Fahrermeldeeinheit 208 bereitgestellt sind, und auch um einen oder mehrere Gesichtspunkte der aktiven Sicherheitssteuerung (wie z. B. das automatische Lenken und/oder automatische Bremsen) über Instruktionen zu steuern, welche dem Lenksystem 150 und/oder dem Bremssystem 160 der 1 (und/oder einer oder mehreren anderen aktiven Sicherheitssystemen, wie z. B. „Zusammenstoß bevorstehend”-Bremssysteme (CIB), Zusammenstoß-Vorbereitung”-Systeme (CPS), verbesserte „Zusammenstoßvermeidung”-(ECA-)Systeme, adaptive Geschwindigkeitssteuerung und Vorwärtszusammenstoß-(FCA-)Systeme) bereitgestellt sind. In einer bevorzugten Ausführungsform führt das Steuerglied 210 diese Funktionen entsprechend zu den Schritten des Prozesses 300 (und den Unterprozessen und/oder zu den Unterschritten davon) durch, welche weiter unten in Verbindung mit 3 UND 4 beschrieben werden.
Wie in 2 dargestellt wird, weist das Steuerglied 210 ein Computersystem auf. In bestimmten Ausführungsformen kann das Steuerglied 210 auch eine oder mehrere von der Detektiereinheit 202, der Kommunikationseinheit 204, des Sensorfeldes 206, der Fahrer-Meldeeinheit 208 und/oder Komponenten davon beinhalten. zusätzlich wird gewürdigt werden, dass das Steuerglied 210 sich in anderer Weise von der Ausführungsform unterscheiden kann, welche in 2 dargestellt ist. Beispielsweise kann das Steuerglied 210 an eine oder mehrere entfernte Computersysteme und/oder andere Steuersysteme gekoppelt sein oder diese auf andere Weise benutzen.
In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet das Computersystem des Steuergliedes 210 einen Prozessor 250, einen Speicher 252, eine Schnittstelle 254, eine Speichereinrichtung 256 und einen Bus 258. Der Prozessor 250 führt die Berechnung und die Steuerfunktionen des Steuergliedes 210 durch und kann jede Art von Prozessor oder viele Prozessoren, einzelne integrierte Schaltungen, wie z. B. einen Mikroprozessor, oder jede geeignete Anzahl von integrierten Schalteinrichtungen und/oder Schaltplatinen aufweisen, welche in Zusammenarbeit arbeiten, um die Funktionen eines Verarbeitungseinheit zu erfüllen. Während des Betriebs führt der Prozessor 250 eines oder mehrere Programme 260 aus, welche in dem Speicher 252 beinhaltet sind, und demnach steuert er den allgemeinen Betrieb des Steuergliedes 210 und des Computersystems des Steuerglieds 210, vorzugsweise beim Ausführen der Schritte der Prozesse, welche hier beschrieben sind, wie z. B. der Schritte des Prozessors 200 (und jeglicher Unterprozesse davon) in Verbindung mit 3 UND 4.
Der Speicher 252 kann jede Art von geeignetem Speicher sein. Dies würde die verschiedenen Arten von dynamischen Zugriffsspeicher (DRAM), wie z. B. SDRAM, die verschiedenen Arten von RAM (SRAM) und die verschiedenen Arten von nichtflüchtigem Speicher (PROM, EPROM und Flash) beinhalten. In bestimmten Beispielen ist der Speicher 252 auf und/oder zusammen auf dem gleichen Computerchip platziert wie der Prozessor 250. In der dargestellten Ausführungsform speichert der Speicher 252 das oben aufgeführte Programm 260 zusammen mit einem oder mehreren gespeicherten Werten 262 für den Gebrauch beim Klassifizieren der Bewegung der Sekundärfahrzeuge in der Nähe des Hauptfahrzeugs und das Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Hauptfahrzeug.
Der Bus 258 dient dazu, Programme, Daten, Stati und andere Informationen oder Signale zwischen den verschiedenen Komponenten des Computersystems des Steuergliedes 210 zu übertragen. Die Schnittstelle 254 gestattet die Kommunikation mit dem Computersystem des Steuergliedes 210, z. B. von einem Systemtreiber und/oder einem anderen Computersystem, und kann implementiert werden, indem jedes geeignete Verfahren und Gerät benutzt wird. Es kann eine oder mehrere Netzschnittstellen beinhalten, um mit anderen Systemen oder Komponenten zu kommunizieren. Die Schnittstelle 254 kann auch eine oder mehrere Netzschnittstellen beinhalten, um mit Technikern und/oder einer oder mehreren Speicherschnittstellen zu kommunizieren, um an Speichergeräte, wie z. B. der Speichereinrichtung 256, anzuschließen.
Die Speichereinrichtung 256 kann jede geeignete Art von Speichergerät sein, wobei Direktzugriffsspeichereinrichtungen, wie z. B. Festplattenlaufwerke, Flash-Systeme, Floppy-Disk-Laufwerke und optische Disk-Laufwerke beinhaltet sind. In einer beispielhaften Ausführungsform weist die Speichereinrichtung 256 ein Programmprodukt auf, von welchem der Speicher 252 ein Programm 260 empfangen kann, welches eine oder mehrere Ausführungsformen eines oder mehrerer Prozesse der vorliegenden Veröffentlichung ausführt, wie z. B. die Schritte des Prozesses 300 (und jegliche Unterprozesse davon) der 3 UND 4, welche weiter unten beschrieben werden. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das Programmprodukt direkt in dem Speicher 252 und/oder auf einer Disk (z. B. der Disk 270) gespeichert werden und/oder auf diesen bzw. auf diese zugegriffen werden, wie z. B. auf jener, auf welche unten Bezug genommen wird.
Der Bus 258 kann jede geeignete physikalische oder logische Einrichtung für das Verbinden von Computersystemen und Komponenten sein. Dies beinhaltet, ist jedoch nicht darauf begrenzt, direkte festverdrahtete Verbindungen, Faseroptiken, Infrarot- und drahtlose Bustechnologien. Während des Betriebs wird das Programm 260 in dem Speicher 252 gespeichert und durch den Prozessor 250 ausgeführt.
Es wird gewürdigt werden, während diese beispielhafte Ausführungsform im Kontext eines voll funktionierenden Computersystems beschrieben wird, dass Fachleute erkennen werden, dass die Mechanismen der vorliegenden Veröffentlichung in der Lage sind, als ein Programmprodukt verteilt zu werden, mit einem oder mehreren Arten von nicht-transitorischen, vom Computer lesbaren, signaltragenden Medien, welche benutzt werden, um das Programm und die Instruktionen davon zu speichern und die Verteilung davon auszuführen, wie z. B. ein nicht-transitorisches, von einem Computer lesbares Medium, welches das Programm trägt und Computerinstruktionen enthält, welche darin gespeichert sind, um einen Computerprozessor (wie z. B. den Prozessor 250) zu veranlassen, das Programm durchzuführen und auszuführen. Ein derartiges Programmprodukt kann eine Vielzahl von Formen annehmen, und die vorliegende Veröffentlichung gilt in gleicher Weise ungeachtet des speziellen Typs der vom Computer lesbaren, signaltragenden Medien, welche benutzt werden, um die Verteilung auszuführen. Beispiele der signaltragenden Medien beinhalten: aufzeichenbare Medien, wie z. B. Floppy Disks, Festplattenlaufwerke, Speicherkarten und optische Disks, und Übertragungsmedien, wie z. B. digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. In ähnlicher Weise wird gewürdigt werden, dass das Computersystem des Steuergliedes 210 sich auch in anderer Weise von der Ausführungsform unterscheiden kann, welche in 2 dargestellt ist, z. B. darin, dass das Computersystem des Steuergliedes 210 an irgendeinen oder mehrere entfernte Computersysteme und/oder andere Steuersysteme gekoppelt sein kann oder diese auf andere Weise nutzen kann.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses 300, um die Bewegung von Sekundärfahrzeugen in der Nähe eines Hauptfahrzeuges zu klassifizieren und um ein aktives Sicherheitssteuersystem des Hauptfahrzeugs entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform zu steuern. Der Prozess 300 wird auch weiter unten in Verbindung mit 4 beschrieben, welche beispielhafte Unterprozesse davon darstellt. Der Prozess 300 kann in Verbindung mit dem Hauptfahrzeug 100 der 1 und 2, dem ASCS 170 der 1 und 2 und den Sekundärfahrzeugen und anderen Fahrzeugen, wie z. B. den Fahrzeugen 504 der 5, benutzt werden. Bezugnahmen auf das Hauptfahrzeug oder Wirtsfahrzeug können sich hier auf das Hauptfahrzeug 100 der 1 und 5 (wobei die ASCS 170 der 1 und 2 beinhaltet sind) beziehen, und Bezugnahmen auf das Sekundärfahrzeug oder das dritte Fahrzeug können sich auf die Sekundärfahrzeuge 504 (oder ähnliche Sekundärfahrzeuge, welche sich in der Platzierung von denen unterscheiden können, welche in 5 dargestellt sind) beziehen, entsprechend zu einer beispielhaften Ausführungsform. Der Prozess 300 wird vorzugsweise kontinuierlich während eines aktuellen Fahrzyklus (oder Zündzyklus) des Hauptfahrzeugs durchgeführt.
Der Prozess beinhaltet den Schritt des Erhaltens der Hauptfahrzeugdaten (Schritt 302). Die Hauptfahrzeugdaten beinhalten vorzugsweise Daten und darauf bezogene Information, welche die lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Hauptfahrzeugs betreffen (vorzugsweise Messungen eines oder mehrerer Sensoren 230 betreffend, wie z. B. die Rad-Drehgeschwindigkeitssensoren 238 und/oder Beschleunigungsmesser 240 der 2 und/oder über Kommunikationen, welche durch die Kommunikationseinheit 204 der 2 bereitgestellt sind) ebenso wie Messungen der Betätigung des Fahrers eines Bremspedals, eines Beschleunigungspedals und des Lenkrads des Hauptfahrzeugs (vorzugsweise Messungen verschiedener Sensoren 230 betreffend, wie z. B. der Bremspedalsensoren 232, der Beschleunigungspedalsensoren 234 bzw. der Lenkwinkelsensoren 236 der 2 und/oder über Kommunikationen, welche durch die Kommunikationseinheit 204 der 2 bereitgestellt sind) zusätzlich zu Daten und Informationen, welche eine Richtung des Fahrens des Hauptfahrzeugs betreffen ebenso wie Systeme und Algorithmen, welche in dem Hauptfahrzeug laufen gelassen werden (vorzugsweise über Kommunikationen, welche durch die Kommunikationseinheit 204 der 2 bereitgestellt ist). Die Fahrzeugdaten des Schrittes 302 werden während des Fahrzyklus des Hauptfahrzeugs gesammelt, vorzugsweise kontinuierlich, und dem Prozessor 250 der 2 für die Bearbeitung bereitgestellt.
Entsprechend zu verschiedenen Ausführungsformen wird ein Sekundärfahrzeug in der Nähe des Hauptfahrzeugs detektiert (Schritt 304). Das Sekundärfahrzeug wird vorzugsweise durch die Detektiereinheit 202 der 2 detektiert, am meisten bevorzugt durch eine oder mehrere der Kameras 212, der Radareinrichtungen 214 und/oder anderen Einrichtungen 216 davon.
Informationen, welche das detektierte Sekundärfahrzeug betreffen, werden auch erhalten (Schritt 306). Die Sekundärfahrzeugdaten beinhalten vorzugsweise Daten und diesbezüglich Information, welche die lateralen und longitudinalen Positionen, die lateralen und longitudinalen Geschwindigkeiten und die lateralen und longitudinalen Beschleunigungen des Sekundärfahrzeugs betreffen. Diese Informationen werden bevorzugt über die Detektiereinheit 202 der 2 erhalten, am meisten bevorzugt durch eine oder mehrere der Kameras 212, der Radareinrichtungen 214 und/oder andere Einrichtungen 216 davon, und werden dem Prozessor 250 der 2 zur Bearbeitung bereitgestellt.
Zusätzlich ordnet der Prozessor 250 der 2 eine einzigartige Zufallskennung für jedes derart detektierte Sekundärfahrzeug zu. Die Sekundärfahrzeugdaten des Schrittes 306 werden während des Fahrzyklus des Hauptfahrzeugs gesammelt, vorzugsweise kontinuierlich.
Zusätzlich wird auch für jedes Sekundärfahrzeug Information erhalten, welche andere Fahrzeuge (auch hier als dritte Fahrzeuge bezeichnet) in der Nähe des detektierten Sekundärfahrzeugs betrifft (Schritt 308). Derartige Information (auch hier als Information eines Fahrzeugs einer dritten Partei bezeichnet) beinhaltet vorzugsweise Daten und diesbezügliche Information, welche laterale und longitudinale Positionen, laterale und longitudinale Geschwindigkeiten und laterale und longitudinale Beschleunigungen der dritten Fahrzeuge betrifft. Diese Information wird vorzugsweise über die Detektiereinheit 202 der 2 erhalten, am meisten bevorzugt durch eine oder mehrere der Kameras 212, der Radareinrichtungen 214 und/oder andere Einrichtungen 216 davon, und dem Prozessor 250 der 2 zur Bearbeitung bereitgestellt. Zusätzlich ordnet der Prozessor 250 der 2 eine einzigartige pseudozufällige Kennung für jedes derart detektierte dritte Fahrzeug zu. Die „Drittes Fahrzeug”-Daten des Schrittes 308 werden während des Fahrzyklus des Hauptfahrzeugs gesammelt, vorzugsweise kontinuierlich.
In bestimmten Ausführungsformen werden die Daten (z. B. von den Schritten 304 und 306) vereinigt, abgeglichen, angehäuft oder auf andere Weise miteinander kombiniert (Schritt 310). Beispielsweise können Messungen von vielen Quellen (wie z. B. Kameras 212, Radareinrichtungen 214 und/oder anderen Einrichtungen 216 der Detektiereinheit 202 der 2) miteinander kombiniert werden, wobei Durchschnittswerte benutzt werden oder wobei ein gewichteter Mittelwert benutzt wird, wobei die relativen Stärken von bestimmten Arten der Abtasttechnologie für bestimmte Arten von Messungen berücksichtigt werden, im Vergleich mit anderen Arten der Abtasttechnologie. Das Zusammenfügen der Daten im Schritt 310 wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt.
Verschiedene Bestimmungen und Berechnungen werden auch bezüglich der Daten durchgeführt, welche das Hauptfahrzeug, das Sekundärfahrzeug und das eine oder mehrere dritte Fahrzeuge betreffen (Schritt 312). Die Bestimmungen und Berechnungen benutzen die Hauptfahrzeugdaten des Schrittes 302, die Sekundärfahrzeugdaten des Schrittes 306, die dritten Fahrzeugdaten 308 und die zusammengefügten Daten des Schrittes 310 und ergeben die berechneten Ergebnisse, welche die lateralen und longitudinalen Positionen, Bereiche, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Hauptfahrzeugs, des Sekundärfahrzeugs und jeglicher zusätzlicher (oder ”dritter”) Fahrzeuge zusammen mit relativen Messwerten dieser und/oder diesbezüglicher Parameter zwischen den Fahrzeugen betreffen. Die Berechnungen und Bestimmungen des Schrittes 312 werden vorzugweise durch den Prozessor 250 der 2 während des Fahrzyklus des Hauptfahrzeuges durchgeführt, bevorzugt kontinuierlich, und werden von dem Prozessor 250 der 2 für das weitere Bearbeiten beim Klassifizieren der Bewegung der Sekundärfahrzeuge und dem Steuern eines oder mehrerer aktiver Sicherheitsmerkmale benutzt, wie weiter unten beschrieben.
Speziell für jedes identifizierte Sekundärfahrzeug wird eine Beurteilung bezüglich eines oder mehrerer Muster der Bewegung des Sekundärfahrzeuges durchgeführt, wobei Messwerte der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug und jeglicher dritten Fahrzeuge in der Nähe beinhaltet sind (Schritt 314). Die Muster können eine Variation und Trends innerhalb der Werte beinhalten, welche im Schritt 312 berechnet sind, und können auch abgeleitete Parameter beinhalten, welche berechnet werden können, wobei die Werte vom Schritt 312 benutzt werden (wie z. B. eine Standardabweichung einer lateralen Geschwindigkeit des Ziels, ein minimaler lateraler Bereich des Ziels, eine Standardabweichung des lateralen Bereichs zwischen den Zielen, eine Standardabweichung des longitudinalen Beschleunigungsbereichs des Ziels, eine longitudinale Geschwindigkeit des Ziels, eine relative longitudinale Beschleunigung zwischen den Ziel- und Hauptfahrzeugen, eine Standardabweichung der longitudinalen Beschleunigung und des Hauptfahrzeugs, ein Vektorschlusssatz für das Sekundärfahrzeug und eine Standardabweichung des Vektorschlusssatzes). Die Bewertung der Muster im Schritt 314 werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 durchgeführt.
Die Bewegung des Sekundärfahrzeugs wird basierend auf dem einen oder mehreren Mustern klassifiziert, um eine Klassifizierung zu erzeugen (Schritt 316). Die Klassifizierung bezieht sich auf eine Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung unter den Bedingungen für den aktuellen Fahrzeugzyklus. Speziell werden in einer bevorzugten Ausführungsform die Muster des Schrittes 314 benutzt, um die Bewegung des Sekundärfahrzeugs zu klassifizieren, welches unter eine der fünf Kategorien fällt, nämlich: gutartiges Fahren, unregelmäßiges Fahren in Richtung eines dritten Fahrzeugs (d. h. unregelmäßiges Fahren bezüglich eines anderen Fahrzeugs als dem Hauptfahrzeug), unregelmäßiges Fahren in Richtung des Hauptfahrzeugs, aggressives Fahren in Richtung eines dritten Fahrzeugs (d. h. aggressives Fahren in Richtung eines anderen Fahrzeugs als dem Hauptfahrzeug) und aggressives Fahren in Richtung des Hauptfahrzeugs.
Im Einzelnen wird das Fahrzeug klassifiziert als (i) gutartiges Fahren, wenn das Muster das typische Fahren repräsentiert, (ii) unregelmäßiges Fahren in Richtung des dritten Fahrzeugs, wenn das Muster eine erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu, oder bezüglich zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert, (iii) unregelmäßiges Fahren in Richtung des Hauptfahrzeugs, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu, oder bezüglich zu dem Hauptfahrzeug besitzt, (iv) aggressives Fahren in Richtung des dritten Fahrzeugs, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu, oder bezüglich zu dem dritten Fahrzeug besitzt, und (v) aggressives Fahren in Richtung des Hauptfahrzeugs, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu, oder bezüglich zu dem Hauptfahrzeug besitzt, wobei die zweite Abweichung relativ größer als die erste Abweichung ist. In verschiedenen Ausführungsformen wird die Klassifizierung basierend auf berechneten Werten der Bewegung des Sekundärfahrzeugs durchgeführt, basierend auf einer relativen Geschwindigkeit des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug, einem Vektor-Schließgesetz zwischen dem Sekundärfahrzeug und dem Hauptfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug, einem lateralen Bereich zwischen dem Sekundärfahrzeug und dem Hauptfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug, einem longitudinalen Bereich der Beschleunigung zwischen dem Sekundärfahrzeug und dem Hauptfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug, einer longitudinalen Geschwindigkeit des Sekundärfahrzeugs und/oder einem oder mehreren anderen berechneten Werten (wie z. B. jenen, welche weiter unten in Verbindung mit 4 beschrieben werden). Die Klassifizierungen des Schrittes 316 werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 durchgeführt.
Eine oder mehrere Aktionen werden basierend auf der Klassifizierung ergriffen (Schritt 318). In einer Ausführungsform wird (i) eine erste Aktion ergriffen, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unregelmäßig in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird, (ii) eine zweite Aktion ergriffen, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als eine aggressive in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird, (iii) eine dritte Aktion ergriffen, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unregelmäßig in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird, und (iv) eine vierte Aktion wird ergriffen, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird, wobei die erste Aktion, die zweite Aktion, die dritte Aktion und die vierte Aktion jeweils unterschiedlich voneinander sind.
Jede der Aktionen des Schrittes 318 beinhaltet vorzugsweise eine Warnung. Die Warnung weist vorzugsweise eine Audio- und/oder visuelle Warnung (wie z. B. eine verbale und/oder hörbare Meldung, welche durch die Fahrermeldeeinheit 208 der 2 bereitgestellt wird) auf. Zusätzlich kann die Aktion eine oder mehrere Abhilfe schaffende Maßnahmen beinhalten. Derartige Abhilfe schaffende Maßnahmen können eine Modifikation der Eintrittsschwellwerte für das Triggern der aktiven Sicherheitsmerkmale des aktiven Sicherheitssteuerungssystems 170 der 1 basierend auf der Art der Klassifikation beinhalten. Derartige Schwellwerte können unter anderem Schwellwerte für automatische Brems- und automatische Lenksysteme, neben anderen aktiven Sicherheitsmerkmalen, wie z. B. „Zusammenstoß bevorstehend”-Bremssysteme (CIB), „Zusammenstoß-Vorbereitung”-Systeme (CPS), verbesserte „Zusammenstoß-Vermeidung”-(ECA-) Systeme, adaptive Geschwindigkeitssteuerung (ACC) und Vorwärtszusammenstoß-Alarm (FCA) beinhalten.
In einer Ausführungsform wird (i) keine Warnung oder Aktion bereitgestellt, wenn die Sekundärfahrzeug-Bewegung als gutartig klassifiziert wird, (ii) eine Warnung, jedoch keine weitere Aktion bereitgestellt, wenn die Sekundärfahrzeugbewegung als unregelmäßig in Richtung eines dritten Fahrzeugs klassifiziert wird, (iii) eine Warnung bereitgestellt, zusammen mit einer ersten Justierung auf einen oder mehrere der aktiven Sicherheitsschwellwerte, wenn die Sekundärfahrzeugbewegung als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird, (iv) eine Warnung wird bereitgestellt, zusammen mit einer zweiten Justierung (welche vorzugsweise größer als die erste Justierung ist) für eines oder mehrere aktive Sicherheitsschwellwerte, wenn die Sekundärfahrzeugbewegung als unregelmäßig in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird, und (v) eine Warnung bereitgestellt, zusammen mit einer dritten Justierung bzw. Einstellung (welche vorzugsweise größer als die erste und die zweite Einstellung ist) für einen oder mehrere aktive Sicherheitsschwellwerte, wenn die Sekundärfahrzeugbewegung als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird. In bestimmten Ausführungsformen können Warnungen nicht basierend auf der Bewegungsklassifizierung bereitgestellt werden, jedoch werden Eingangskriterien für Warnungs-/Brems-/Lenkaktionen justiert bzw. eingestellt, basierend auf der Klassifizierung. Zusätzlich wird in bestimmten Ausführungsformen eine Erhöhung im Fahrzeugfolgeabstand/Zeitfortschritt für adaptive Geschwindigkeitssteuerung bereitgestellt, abhängig von der Zielklassifizierung (z. B. ein größerer Zeitabstand kann für eine gegebene Fahrzeugfolgeeinstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt werden, wenn das Ziel sich aggressiv in Richtung anderer Fahrzeuge bewegt, und Ähnliches).
Entsprechend können die Aktionen mit zunehmender Geschwindigkeit und/oder Größe implementiert werden, wenn die möglichen Bedrohungen für das Hauptfahrzeug zunehmen, basierend auf der Klassifizierung des Sekundärfahrzeugs. Beispielsweise kann automatisches Bremsen und/oder automatisches Lenken (und/oder eine andere automatische Sicherheitsfunktionalität) implementiert werden (i) früher als normal (z. B. basierend auf einem ersten Abstand oder einer Zeitschwelle des Sekundärfahrzeugs, welche sich. dem Hauptfahrzeug nähert, welche größer ist als unter normalen Betriebszuständen), wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung eines dritten Fahrzeugs klassifiziert ist, (ii) sogar früher (z. B. basierend auf einem zweiten Abstand oder einer Zeitschwelle des Sekundärfahrzeugs, welche sich dem Hauptfahrzeug nähert, welcher größer ist als der erste Abstand oder die Zeitschwelle, welche oben erwähnt ist), wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unregelmäßig in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert ist, und (iii) noch früher (z. B. basierend auf einem dritten Abstand oder einer Zeitschwelle des Sekundärfahrzeugs, welches sich dem Hauptfahrzeug nähert, welche größer als der erste und der zweite Abstand oder die Zeitschwelle ist, welche oben erwähnt sind), wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert ist.
In 3 werden die Schritte des Bewertens der Muster (Schritt 314), das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs (Schritt 316) und das Ergreifen von Aktion basierend auf der Klassifizierung (Schritt 318) gemeinsam als ein kombinierter Schritt 320 bezeichnet. Zusätzliche Details bezüglich des kombinierten Schrittes 320 werden in 4 bereitgestellt und werden direkt unten in Verbindung damit beschrieben.
Wie in 4 dargestellt ist, beinhaltet der kombinierte Schritt 320 das Berechnen der Standardabweichung der lateralen Geschwindigkeit jedes Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug (Schritt 402). Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob die Standardabweichung der lateralen Geschwindigkeit größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 404). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 404 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert der Standardabweichung der lateralen Geschwindigkeit für typische Fahrzeuge, welche in einer gutmütigen oder nicht bedrohenden Weise bezüglich anderer Fahrzeuge betrieben werden.
Wenn im Schritt 404 bestimmt ist, dass die Standardabweichung der lateralen Geschwindigkeit größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 404 ist, dann wird ein erstes Zählglied inkrementiert (Schritt 406). Das erste Zählglied, hier auch als ein EO-Zählglied bezeichnet, wird für das Bestimmen benutzt, ob das Sekundärfahrzeug sich in einer Weise bewegt, welche unberechenbar in Richtung anderer Fahrzeuge ist. Das EO-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Umgekehrt, wenn im Schritt 404 bestimmt ist, dass die Standardabweichung der lateralen Geschwindigkeit geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 404 ist, dann wird das EO-Zählglied nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess beim Schritt 408 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 408 wird ein minimaler lateraler Bereich zwischen jedem Sekundärfahrzeug berechnet. Speziell weist der minimale laterale Bereich für ein einzelnes Sekundärfahrzeug den lateralen Bereich oder den Abstand zwischen diesem einzelnen Sekundärfahrzeug und dem nächsten dritten Fahrzeug zu dem Sekundärfahrzeug auf. Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob der minimale laterale Bereich geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 410). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 410 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert des minimalen lateralen Bereiches für typische Fahrzeuge, welche in einer gutartigen, nicht bedrohenden Weise bezüglich zu anderen Fahrzeugen betrieben werden.
Wenn im Schritt 410 bestimmt ist, dass der minimale laterale Bereich kleiner als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 410 ist, dann wird ein zweites Zählglied inkrementiert (Schritt 412). Das zweite Zählglied, welches hier auch als ein AO-Zählglied bezeichnet wird, wird für das Bestimmen benutzt, ob das Sekundärfahrzeug sich in einer Weise bewegt, welche aggressiv in Richtung anderer Fahrzeugs ist. Das AO-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Umgekehrt, wenn im Schritt 410 bestimmt ist, dass der minimale laterale Bereich größer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 410 ist, dann wird das AO-Zählglied nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess mit dem Schritt 414 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 414 wird eine laterale Bereichs-Standardabweichung zwischen jedem Sekundärfahrzeug berechnet. Speziell für ein einzelnes Sekundärfahrzeug weist die laterale Bereichs-Standardabweichung die Standardabweichung der lateralen Bereiche aller der dritten Fahrzeuge in der Nähe des Sekundärfahrzeugs auf. Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312 durchgeführt. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob die laterale Bereichs-Standardabweichung größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 416). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 416 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert der lateralen Bereichs-Standardabweichung für typische Fahrzeuge, welche in einer gutartigen, nicht bedrohenden Weise bezüglich zu anderen Fahrzeugen arbeiten bzw. betrieben werden.
Wenn im Schritt 416 bestimmt ist, dass die laterale Bereichs-Standardabweichung größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 416 ist, dann wird das EO-Zählglied inkrementiert (Schritt 418). Das EO-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Umgekehrt, wenn im Schritt 416 bestimmt ist, dass die laterale Bereichs-Standardabweichung geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 416, ist, dann wird das EO-Zählglied nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess mit dem Schritt 420 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 420 wird eine Standardabweichung der Longitudinaler-Bereich-Beschleunigung zwischen jedem Sekundärfahrzeug berechnet. Speziell für ein einzelnes Sekundärfahrzeug weist dieser Wert die Standardabweichung der verschiedenen Longitudinaler-Bereich-Beschleunigungswerte des einzelnen Sekundärfahrzeugs bezüglich zu jedem der anderen Fahrzeuge (oder dritten Fahrzeuge) auf. Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob die Standardabweichung der Longitudinaler-Bereich-Beschleunigung größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 422). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 422 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert der Standardabweichung der Longitudinaler-Bereich-Beschleunigung für typische Fahrzeuge, welche in einer gutartigen oder nicht bedrohenden Weise bezüglich zu anderen Fahrzeugen betrieben werden.
Wenn im Schritt 422 bestimmt ist, dass die Standardabweichung der Longitudinaler-Bereich-Beschleunigung größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 422 ist, dann wird ein drittes Zählglied inkrementiert (Schritt 424). Das dritte Zählglied, welches hier auch als ein EH-Zählglied bezeichnet wird, wird für das Bestimmen benutzt, ob das Sekundärfahrzeug sich in einer Weise bewegt, welche unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs ist. Das EH-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Umgekehrt, wenn im Schritt 422 bestimmt ist, dass die Standardabweichung der Longitudinaler-Bereich-Beschleunigung geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 422 ist, dann wird das EH-Zählglied nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess zum Schritt 426 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 426 wird eine longitudinale Geschwindigkeit für jedes Sekundärfahrzeug berechnet. Die longitudinale Geschwindigkeit wird vorzugsweise durch Subtrahieren der Bereichsrate bzw. -geschwindigkeit zwischen den Haupt- und Sekundärfahrzeugen von der Geschwindigkeit des Hauptfahrzeugs berechnet. Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob die longitudinale Geschwindigkeit größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 428). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 428 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert der longitudinalen Geschwindigkeit für typische Fahrzeuge, welche in einer gutartigen oder nicht bedrohenden Weise bezüglich zu anderen Fahrzeugen betrieben werden.
Wenn im Schritt 428 bestimmt ist, dass die longitudinale Geschwindigkeit größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 428 ist, dann wird ein viertes Zählglied inkrementiert (Schritt 430). Das vierte Zählglied, welches hier auch als ein AH-Zählglied bezeichnet wird, wird für das Bestimmen benutzt, ob das Sekundärfahrzeug sich in einer Weise bewegt, welche aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs ist.
Das AH-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Umgekehrt, wenn im Schritt 428 bestimmt ist, dass die longitudinale Geschwindigkeit geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 428 ist, dann wird das AH-Zählglied nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess mit dem Schritt 432 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 432 wird eine longitudinale Beschleunigung für jedes Sekundarfahrzeug berechnet. Für jedes Sekundärfahrzeug wird die longitudinale Beschleunigung vorzugsweise durch Subtrahieren der Bereichsbeschleunigung des Sekundärfahrzeugs (d. h. die Beschleunigung des Bereiches zwischen den Ziel- und Hauptfahrzeugen) von der Beschleunigung des Hauptfahrzeugs berechnet. Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob die Größe der longitudinalen Beschleunigung größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 434). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 434 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert der longitudinalen Beschleunigung für typische Fahrzeuge, welche in einer gutartigen oder nicht bedrohenden Weise bezüglich zu anderen Fahrzeugen betrieben werden.
Wenn im Schritt 434 bestimmt ist, dass die Größe der longitudinalen Beschleunigung größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 434 ist, dann wird das AH-Zählglied inkrementiert (Schritt 436). Das AH-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Umgekehrt, wenn im Schritt 434 bestimmt ist, dass die longitudinale Beschleunigung geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 434 ist, dann wird das AH-Zählglied nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess mit dem Schritt 438 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 438 wird eine Standardabweichung der longitudinalen Beschleunigung für jedes Sekundärfahrzeug berechnet. Für jedes Sekundärfahrzeug wird die Standardabweichung der longitudinalen Beschleunigung vorzugsweise berechnet, indem die Standardabweichung der unterschiedlichen Werte der longitudinalen Beschleunigung für das Sekundärfahrzeug bezüglich zu jedem der anderen Fahrzeuge (oder dritten Fahrzeuge) hergenommen wird. Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob die Standardabweichung der longitudinalen Beschleunigung größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 440). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 440 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert der Standardabweichung der longitudinalen Beschleunigung für typische Fahrzeuge, welche in einer gutartigen, nicht bedrohenden Weise bezüglich anderen Fahrzeugen betrieben werden.
Wenn im Schritt 440 bestimmt ist, dass die Standardabweichung der longitudinalen Beschleunigung größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 440 ist, dann wird das AO-Zählglied inkrementiert (Schritt 442). Das AO-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Umgekehrt, wenn im Schritt 440 bestimmt ist, dass die Standardabweichung der longitudinalen Beschleunigung geringer oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 440 ist, dann wird das AO-Zählglied nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess mit dem Schritt 444 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 444 wird eine Vektorschließrate bzw. -geschwindigkeit für jedes Sekundärfahrzeug berechnet. Für jedes Sekundärfahrzeug wird die Vektorschließgeschwindigkeit vorzugsweise berechnet, indem die Quadratwurzel der Summe der Quadrate der Longitudinaler-Bereich-Geschwindigkeit und der Breitenbereich-Geschwindigkeit für das Sekundärfahrzeug mit Bezug auf das Hauptfahrzeug hergenommen wird. Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob die Vektorschließgeschwindigkeit größer ist als ein vorher festgelegter Schwellwert (Schritt 446). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 446 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert der Vektorschließgeschwindigkeit für typische Fahrzeuge, welche auf eine gutartige oder nicht bedrohende Weise mit Bezug auf andere Fahrzeuge betrieben werden.
Wenn im Schritt 446 bestimmt ist, dass die Vektorschließgeschwindigkeit größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 446 ist, dann wird das AH-Zählglied inkrementiert (Schritt 448). Das AH-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Umgekehrt, wenn im Schritt 446 bestimmt ist, dass die Vektorschließgeschwindigkeit geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 446 ist, dann wird das AH-Zählglied nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess mit dem Schritt 450 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 450 wird eine Standardabweichung der Vektorschließgeschwindigkeit für jedes Sekundärfahrzeug berechnet. Für jedes Sekundärfahrzeug wird die Standardabweichung der Vektorschließgeschwindigkeit vorzugsweise durch Berechnen der Standardabweichung der verschiedenen Vektorschließgeschwindigkeiten für das Sekundärfahrzeugt in Bezug auf jedes der anderen Fahrzeuge (oder dritten Fahrzeuge) berechnet. Diese Berechnung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf den Daten der Schritte 302–308 und/oder den Berechnungen des Schrittes 312. Eine Bestimmung wird durchgeführt, vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2, ob die Standardabweichung der Vektorschließgeschwindigkeit größer ist als ein vorher festgelegter Schwellwert (Schritt 452). Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 452 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 des Speichers 252 der 2 gespeichert und repräsentiert vorzugsweise einen Durchschnitts- oder akzeptablen Wert der Standardabweichung der Vektorschließgeschwindigkeit für typische Fahrzeuge, welche in einer gutartigen oder nicht bedrohenden Weise mit Bezug auf andere Fahrzeuge betrieben werden.
Wenn im Schritt 452 bestimmt ist, dass die Standardabweichung der Vektorschließgeschwindigkeit größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 452 ist, dann wird das EH-Zählglied inkrementiert (Schritt 454). Das EH-Zählglied wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert.
Umgekehrt, wenn im Schritt 452 bestimmt ist, dass die Standardabweichung der Vektorschließgeschwindigkeit geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 452 ist, dann wird das EH-Zählglied. nicht inkrementiert. In jedem Fall fährt der Prozess mit dem Schritt 456 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 456 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das AH-Zählglied größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 456 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 in dem Speicher 252 der 1 gespeichert. Die Bestimmung des Schrittes 456 wird vorzugsweise durch den Prozessor 456 der 1 durchgeführt.
Wenn im Schritt 456 bestimmt ist, dass das AH-Zählglied größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 456 ist, dann wird das Sekundärfahrzeug als sich aggressiv bewegend in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert (Schritt 458), und eine geeignete Aktion wird im Lichte dieser Klassifizierung ergriffen (Schritt 460). Die Aktion des Schrittes 460 weist vorzugsweise eine Warnung auf, welche durch die Fahrermeldeeinheit 208 der 2 bereitgestellt wird, ebenso wie eine Justierung bzw. Einstellung eines Eintrittsschwellwerts für einen oder mehrere aktive Sicherheitsmerkmale des aktiven Sicherheitssteuerungssystems 170 der 1, über Instruktionen, welche durch den Prozessor 250 der 2 bereitgestellt sind. In einer Ausführungsform werden einer oder mehrere Eintrittsschwellwerte für ein automatisches Brems- und/oder automatisches Lenksystem um einen dritten Pegel an Größe erhöht, so dass das automatische Bremsen und/oder automatische Lenken verhältnismäßig früher bereitgestellt werden (z. B. wenn das Sekundärfahrzeug noch verhältnismäßig weiter weg von dem Sekundärfahrzeug ist), im Vergleich zu typischen Zuständen, in welchen das Sekundärfahrzeug in einer gutartigen Weise betrieben wird. Die Schwellwerte können in ähnlicher Weise für andere aktive Sicherheitsmerkmale justiert werden, wie z. B. „Zusammenstoß bevorstehend”-Bremssysteme (CIB), „Zusammenstoß-Vorbereitung”-Systeme (CPS), verbesserte „Zusammenstoßvermeidung”-(ECA-) Systeme, adaptive Geschwindigkeitssteuerung (ACC) und Vorwärtszusammenstoß-Alarm (FCA). Der Prozessor 250 der 2 führt auch vorzugsweise die Klassifizierung des Schrittes 458 durch.
Umgekehrt, wenn im Schritt 456 bestimmt ist, dass das AH-Zählglied kleiner als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 456 ist, dann wird zu dieser Zeit keine Klassifizierung durchgeführt. In jedem Fall fährt der Prozess mit dem Schritt 462 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 462 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das EH-Zählglied größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 462 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 in dem Speicher 252 der 1 gespeichert. Die Bestimmung des Schrittes 462 wird vorzugsweise durch den Prozessor 462 der 1 durchgeführt.
Wenn im Schritt 462 bestimmt ist, dass das EH-Zählglied größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 462 ist, dann wird das Sekundärfahrzeug als sich unberechenbar bewegend in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert (Schritt 464), und eine geeignete Aktion wird im Lichte dieser Klassifizierung ergriffen (Schritt 466). Die Aktion des Schrittes 466 beinhaltet vorzugsweise eine Warnung, welche durch die Fahrer-Meldeeinheit 208 der 2 bereitgestellt wird, ebenso wie eine Einstellung eines Eintrittsschwellwerts für eines oder mehrere aktive Sicherheitsmerkmale des aktiven Sicherheitssteuerungssystems 170 der 1, über Instruktionen, welche durch den Prozessor 250 der 2 bereitgestellt sind. In einer Ausführungsform werden einer oder mehrere Eintrittsschwellwerte für ein automatisches Bremsen- und/oder automatisches Lenkungssystem um einen zweiten Größengrad erhöht (weniger als der dritte Größengrad des Schrittes 460), so dass automatisches Bremsen und/oder automatisches Lenken verhältnismäßig früher bereitgestellt werden (z. B. wenn das Sekundärfahrzeug noch verhältnismäßig weiter weg von dem Sekundärfahrzeug ist), verglichen zu typischen Zuständen, in welchen das Sekundärfahrzeug in einer gutartigen Weise betrieben wird, jedoch verhältnismäßig später verglichen dazu, wenn das Sekundärfahrzeug in einer aggressiven Weise in Richtung des Hauptfahrzeugs betrieben wird. Die Schwellwerte können in ähnlicher Weise für andere aktive Sicherheitsmerkmale eingestellt werden, wie z. B. „Zusammenstoß bevorstehend”-Bremssysteme (CIB), „Zusammenstoß-Vorbereitung”-Systeme (CPS), verbesserte „Zusammenstoßvermeidung”-(ECA-)Systeme, adaptive Geschwindigkeitssteuerung und Vorwärtszusammenstoß-Alarm (FCA). Der Prozessor 250 der 2 führt auch vorzugsweise die Klassifizierung des Schrittes 464 durch.
Umgekehrt, wenn im Schritt 462 bestimmt ist, dass das EH-Zählglied geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 462 ist, dann wird zu dieser Zeit keine Klassifizierung durchgeführt. In jedem Fall fährt der Prozess zum Schritt 468 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 468 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das AO-Zählglied größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 468 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 in dem Speicher 252 der 1 gespeichert. Die Bestimmung des Schrittes 468 wird vorzugsweise durch den Prozessor 468 der 1 durchgeführt.
Wenn im Schritt 468 bestimmt ist, dass das AO-Zählglied größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 468 ist, dann wird das Sekundärfahrzeug als sich aggressiv bewegend in Richtung eines dritten Fahrzeugs klassifiziert (Schritt 470), und eine geeignete Maßnahme wird im Lichte dieser Klassifizierung ergriffen (Schritt 472). Die Aktion des Schrittes 472 beinhaltet vorzugsweise eine Warnung, welche durch die Fahrermeldeeinheit 208 der 2 bereitgestellt wird, ebenso wie eine Einstellung eines Eintrittsschwellwertes für eines oder mehrere aktive Sicherheitsmerkmale des aktiven Sicherheitssteuerungssystems 170 der 1, über Instruktionen, welche durch den Prozessor 250 der 2 bereitgestellt sind. In einer Ausführungsform werden einer oder mehrere Eintrittsschwellwerte für ein automatische Bremsen- und/oder automatisches Lenkungssystem um einen ersten Größengrad erhöht (weniger als der dritte Größengrad des Schrittes 460 und der zweite Größengrad des Schrittes 466), so dass automatisches Bremsen und/oder automatisches Lenken relativ eher bereitgestellt werden (z. B. wenn das Sekundärfahrzeug noch relativ weiter weg von dem Sekundärfahrzeug ist), verglichen zu typischen Zuständen, in welchen das Sekundärfahrzeug in einer gutartigen Weise betrieben wird, jedoch relativ später verglichen dazu, wenn das Sekundärfahrzeug in einer aggressiven oder unberechenbaren Weise in Richtung des Hauptfahrzeugs betrieben wird. Die Schwellwerte können in ähnlicher Weise für andere aktive Sicherheitsmerkmale eingestellt werden, wie z. B. „Zusammenstoß bevorstehend”-Bremssysteme (CIB), „Zusammenstoß-Vorbereitung”-Systeme (CPS), verbesserte „Zusammenstoß-Vermeidung”-(ECA-) Systeme, adaptive Geschwindigkeitssteuerung und Vorwärtszusammenstoß-Alarm (FCA). Der Prozessor 250 der 2 führt auch vorzugsweise die Klassifizierung des Schrittes 470 durch.
Umgekehrt, wenn im Schritt 468 bestimmt ist, dass das AC-Zählglied geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 468 ist, dann wird zu dieser Zeit keine Klassifizierung durchgeführt. In jedem Fall fährt der Prozess zum Schritt 474 fort, welcher direkt nachfolgend beschrieben wird.
Während des Schrittes 474 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das EC-Zählglied größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 474 wird vorzugsweise als einer der gespeicherten Werte 262 in dem Speicher 252 der 1 gespeichert. Die Bestimmung des Schrittes 474 wird vorzugsweise durch den Prozessor 474 der 1 durchgeführt.
Wenn im Schritt 474 bestimmt ist, dass das EC-Zählglied größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 474 ist, dann wird das Sekundärfahrzeug als sich unberechenbar bewegend in Richtung eines dritten Fahrzeugs klassifiziert (Schritt 476), und eine geeignete Maßnahme wird im Lichte dieser Klassifizierung ergriffen (Schritt 478). Die Aktion des Schrittes 478 weist vorzugsweise eine Warnung auf, welche durch die Fahrermeldeeinheit 208 der 2 über Instruktionen bereitgestellt wird, welche durch den Prozessor 250 der 2 bereitgestellt sind. In bestimmten Ausführungsformen können die Schwellwerte für aktive Sicherheitsmerkmale eingestellt werden, wie z. B. automatisches Lenken, automatisches Bremsen, „Zusammenstoß bevorstehend”-Bremssysteme (CIB), „Zusammenstoß-Vorbereitung”-Systeme (CPS), verbesserte „Zusammenstoß-Vermeidung”-(ECA-)Systeme, adaptive Geschwindigkeitssteuerung und Vorwärtszusammenstoß-Alarm (FCA). Auf den Schritt 478 folgend wird das vorliegende Entscheidungstreffen für das Sekundärfahrzeug beendet (Schritt 482), obwohl der gesamte Prozess vorzugsweise während des Zündzyklus fortfährt.
Umgekehrt, wenn im Schritt 474 bestimmt ist, dass das EC-Zählglied kleiner als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schritte 474 ist (und bereitgestellt wird, dass die Bewegung des Sekundärfahrzeugs nicht auf andere Weise kategorisiert ist, dass sie aggressiv oder unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs oder irgendwelcher dritter Fahrzeuge ist), dann wird die Bewegung des Sekundärfahrzeugs klassifiziert, dass sie gutartig ist oder konsistent mit dem typischen Fahrzeugbetrieb ist (Schritt 480). Diese Klassifizierung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt. Demnach sind keine Warnungen oder Einstellungen für das aktive Sicherheitssteuerungssystem erforderlich. Das vorliegende Entscheidungstreffen für das Sekundärfahrzeug endet (Schritt 482), obwohl der gesamte Prozess vorzugsweise während des Zündzyklus des Hauptfahrzeugs fortfährt.
In bestimmten Ausführungsformen können die Warnungen und/oder Aktionen variieren, wenn mehr als eine Klassifizierung getroffen wird. In einem derartigen Beispiel wird der Prozess schiedsrichterlich entschieden, z. B. basierend auf jeweiligen Prioritäten der Klassifizierungen. In anderen Ausführungsformen kann der Prozess die Schwellwerteinstellungen der unterschiedlichen Klassifizierungen für eine einzelne, aggregierte Bestimmung/Klassifizierung hinzufügen. Auch in bestimmten Ausführungsformen kann der Prozess eine Schwellwerteinstellung für eine derartige aggregierte Bestimmung/Klassifizierung nutzen, welche größer als jede einzelne der aktiven Klassifizierungen, jedoch geringer als die Summe aller der aktiven Klassifizierungen ist.
Entsprechend werden verbesserte Verfahren, Programmprodukte, Systeme und Fahrzeuge für das Klassifizieren der Bewegung von Sekundärfahrzeugen in der Nähe eines Hauptfahrzeugs während des Fahrzeugbetriebes bereitgestellt, z. B. auf einer Straßenfahrbahn. Die verbesserten Verfahren, Programmprodukte, Systeme und Fahrzeuge stehen für die Klassifizierung der Bewegung des Sekundärfahrzeugs bereit, als entweder gutartig, unberechenbar in Richtung anderer Fahrzeuge, aggressiv in Richtung anderer Fahrzeuge, unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs oder aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs. Warnungen und abhelfende Maßnahmen, welche die Einstellung von Eintrittsbedingungen für aktive Sicherheitsfunktionalität, wie z. B. automatisches Bremsen und automatisches Lenken, beinhalten, werden selektiv implementiert, basierend auf der Klassifizierung des Sekundärfahrzeugs.
Es wird gewürdigt werden, dass die veröffentlichten Verfahren, Systeme und Fahrzeuge gegenüber jenen variieren können, welche in den Figuren dargestellt und hier beschrieben sind. Beispielsweise können das Hauptfahrzeug 100, das ASCS 170 und/oder verschiedene Komponenten davon gegenüber dem in den 1 und 2 dargestellten und in Verbindung damit Beschriebenem variieren. In ähnlicher Weise kann sich das Hauptfahrzeug 100, die Sekundärfahrzeuge (und/oder dritten Fahrzeuge) 504 und/oder die Platzierung davon von der unterscheiden, welche in 5 dargestellt ist. Zusätzlich wird gewürdigt werden, dass bestimmte Schritte des Prozesses 300 (und/oder der Unter-Prozesse oder Unterschritte davon) gegenüber jenen variieren können, welche in 3 UND 4 dargestellt sind und/oder oben in Verbindung damit beschrieben sind. Es wird in ähnlicher Weise gewürdigt werden, dass bestimmte Schritte des oben beschriebenen Prozesses (und/oder der Unterprozessor oder Unterschritte davon) gleichzeitig oder in einer unterschiedlichen Reihenfolge auftreten können als in der, welche in 3 UND 4 dargestellt sind und/oder in Verbindung damit beschrieben sind.
Während wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergegangenen detaillierten Beschreibung präsentiert worden ist, sollte gewürdigt werden, dass eine große Anzahl von Variationen existiert. Es sollte auch gewürdigt werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder beispielhafte Ausführungsformen nur Beispiele sind, und es nicht beabsichtigt ist, dass sie den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der Erfindung irgendeiner Weise eingrenzen. Vielmehr wird die vorhergegangene detaillierte Beschreibung Fachleuten eine bequeme Anleitung für das Implementieren der beispielhaften Ausführungsformen oder der beispielhaften Ausführungsformen liefern. Es sollte davon ausgegangen werden, dass verschiedene Veränderungen in der Funktion und in der Anordnung der Elemente durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den angehängten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten davon dargelegt ist.
WEITERE AUSFÜHRUNGSFORMEN

1. Verfahren, welches aufweist: Messen der Bewegung eines Target- bzw. Sekundärfahrzeugs in der Nähe eines Host- bzw. Hauptfahrzeugs; Bewerten eines Musters der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug; Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs, basierend auf dem Muster, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung zu einer Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung gehört; und Ergreifen einer Aktion, basierend auf der Klassifizierung.
2. Verfahren nach Ausführungsform 1, wobei der Schritt des Ergreifens der Klassifizierung der Bewegung aufweist: Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar, wenn das Muster eine erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung repräsentiert; und Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv, wenn das Muster eine zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung repräsentiert, wobei die zweite Abweichung größer als die erste Abweichung ist.
3. Verfahren nach Ausführungsform 2, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugsals unberechenbar aufweist: Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des dritten Fahrzeugs, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert; und Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem Hauptfahrzeug repräsentiert; und der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv aufweist: Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert; und Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem Hauptfahrzeug repräsentiert.
4. Verfahren nach Ausführungsform 3, wobei der Schritt des Ergreifens einer Aktion aufweist: Ergreifen einer ersten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird; Ergreifen einer zweiten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird; Ergreifen einer dritten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird; und Ergreifen einer vierten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird, wobei die erste Aktion, die zweite Aktion, die dritte Aktion und die vierte Aktion jeweils unterschiedlich voneinander sind.
5. Verfahren nach Ausführungsform 1, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einer relativen Geschwindigkeit des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeugs oder dem dritten Fahrzeug.
6. Verfahren nach Ausführungsform 1, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einer Vektor-Schließrate bzw. -Geschwindigkeit zwischen dem Sekundärfahrzeug und dem Sekundärfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.
7. Verfahren nach Ausführungsform 1, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs die Klassifizierung der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einem lateralen Bereich zwischen dem Sekundärfahrzeug und dem Sekundärfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.
8. Verfahren nach Ausführungsform 1, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einer Longitudinaler-Bereich-Beschleunigung zwischen dem Sekundärfahrzeug und dem Sekundärfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.
9. Verfahren nach Ausführungsform 1, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einer longitudinalen Geschwindigkeit des Sekundärfahrzeugs.
10. Programmprodukt, welches aufweist: ein Programm, welches konfiguriert ist, um wenigstens zu erleichtern: das Messen der Bewegung eines Sekundärfahrzeugs in der Nähe zu einem Hauptfahrzeug; das Bewerten eines Musters der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug; das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs, basierend auf dem Muster, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung zu einer Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung gehört; und Ergreifen von Aktion, basierend auf der Klassifizierung; und ein nicht-transitorisches, von einem Computer lesbares Speichermedium, welches das Programm speichert.
11. Programmprodukt nach Ausführungsform 10, wobei das Programm ferner konfiguriert ist, um wenigstens zu erleichtern: das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar, wenn das Muster eine erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung repräsentiert; und das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv, wenn das Muster eine zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung repräsentiert, wobei die zweite Abweichung größer als die erste Abweichung ist.
12. Programmprodukt nach Ausführungsform 11, wobei das Programm ferner konfiguriert ist, um wenigstens zu erleichtern: das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des dritten Fahrzeugs, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert; das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem Hauptfahrzeug repräsentiert; und das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert; und das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem Hauptfahrzeug repräsentiert.
13. Programmprodukt nach Ausführungsform 12, wobei das Programm ferner konfiguriert ist, um wenigstens zu erleichtern: das Ergreifen einer ersten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundarfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird; das Ergreifen einer zweiten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundarfahrzeugs als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird; das Ergreifen einer dritten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird; und das Ergreifen einer vierten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird, wobei die erste Aktion, die zweite Aktion, die dritte Aktion und die vierte Aktion jeweils unterschiedlich voneinander sind.
14. Fahrzeug, welches aufweist: ein Antriebssystem; und ein aktives Sicherheitssystem, welches an das Antriebssystem gekoppelt ist, wobei das aktive Sicherheitssystem aufweist: eine Detektiereinheit, welche konfiguriert ist, die Bewegung eines Sekundärfahrzeugs in der Nähe zu einem Hauptfahrzeug zu messen; und einen Prozessor, welcher an die Detektiereinheit gekoppelt ist und konfiguriert ist, um: ein Muster der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug zu beurteilen; die Bewegung des Sekundärfahrzeugs basierend auf dem Muster zu klassifizieren, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung zu einer Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung gehört; und eine Aktion zu ergreifen, basierend auf der Klassifizierung.
15. Fahrzeug nach Ausführungsform 14, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um: die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar zu klassifizieren, wenn das Muster eine erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung repräsentiert; und die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv zu klassifizieren, wenn das Muster eine zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung repräsentiert, wobei die zweite Abweichung größer als die erste Abweichung ist.
16. Fahrzeug nach Ausführungsform 15, wobei der Prozessor ferner konfiguriert, um: die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des dritten Fahrzeugs zu klassifizieren, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert; und die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs zu klassifizieren, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem Hauptfahrzeugs repräsentiert; die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs zu klassifizieren, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert; und die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs zu klassifizieren, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem Hauptfahrzeug repräsentiert.
17. Fahrzeug nach Ausführungsform 16, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um: eine erste Aktion zu ergreifen, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird; eine zweite Aktion zu ergreifen, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird; eine dritte Aktion zu ergreifen, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird; und eine vierte Aktion zu ergreifen, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird, wobei die erste Aktion, die zweite Aktion, die dritte Aktion und die vierte Aktion jeweils unterschiedlich voneinander sind.
18. Fahrzeug nach Ausführungsform 14, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um: die Bewegung des Sekundärfahrzeugs zu klassifizieren, basierend auf einer relativen Geschwindigkeit des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.
19. Fahrzeug nach Ausführungsform 14, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, die Bewegung des Sekundärfahrzeugs zu klassifizieren, wobei dieses das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einer Vektor-Schließrate zwischen dem Sekundarfahrzeug und dem Sekundärfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.
20. Fahrzeug nach Ausführungsform 14, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um die Bewegung des Sekundärfahrzeugs zu klassifizieren, basierend auf einem lateralen Bereich zwischen dem Sekundärfahrzeug und dem Sekundarfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.

Claims

Verfahren, welches aufweist: Messen der Bewegung eines Target- bzw. Sekundärfahrzeugs in der Nähe eines Host- bzw. Hauptfahrzeugs; Bewerten eines Musters der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug; Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs, basierend auf dem Muster, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung zu einer Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung gehört; und Ergreifen einer Aktion, basierend auf der Klassifizierung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ergreifens der Klassifizierung der Bewegung aufweist: Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar, wenn das Muster eine erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung repräsentiert; und Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv, wenn das Muster eine zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung repräsentiert, wobei die zweite Abweichung größer als die erste Abweichung ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar aufweist: Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des dritten Fahrzeugs, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert; und Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs, wenn das Muster die erste Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem Hauptfahrzeug repräsentiert; und der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv aufweist: Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem dritten Fahrzeug repräsentiert; und Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs, wenn das Muster die zweite Abweichung von der typischen Fahrzeugbewegung in der Nähe zu dem Hauptfahrzeug repräsentiert.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Schritt des Ergreifens einer Aktion aufweist: Ergreifen einer ersten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird; Ergreifen einer zweiten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des dritten Fahrzeugs klassifiziert wird; Ergreifen einer dritten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als unberechenbar in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird; und Ergreifen einer vierten Aktion, wenn die Bewegung des Sekundärfahrzeugs als aggressiv in Richtung des Hauptfahrzeugs klassifiziert wird, wobei die erste Aktion, die zweite Aktion, die dritte Aktion und die vierte Aktion jeweils unterschiedlich voneinander sind.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einer relativen Geschwindigkeit des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeugs oder dem dritten Fahrzeug.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs das Klassifizieren der Bewegung des Sekundarfahrzeugs aufweist, basierend auf einer Vektor-Schließrate bzw. -Geschwindigkeit zwischen dem Sekundärfahrzeug und dem Sekundärfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs die Klassifizierung der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einem lateralen Bereich zwischen dem Sekundarfahrzeug und dem Sekundarfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundarfahrzeugs das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einer Longitudinaler-Bereich-Beschleunigung zwischen dem Sekundarfahrzeug und dem Sekundärfahrzeug oder dem dritten Fahrzeug.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der Schritt des Klassifizierens der Bewegung des Sekundärfahrzeugs das Klassifizieren der Bewegung des Sekundärfahrzeugs aufweist, basierend auf einer longitudinalen Geschwindigkeit des Sekundärfahrzeugs.
Fahrzeug, welches aufweist: ein Antriebssystem; und ein aktives Sicherheitssystem, welches an das Antriebssystem gekoppelt ist, wobei das aktive Sicherheitssystem aufweist: eine Detektiereinheit, welche konfiguriert ist, die Bewegung eines Sekundärfahrzeugs in der Nähe zu einem Hauptfahrzeug zu messen; und einen Prozessor, welcher an die Detektiereinheit gekoppelt ist und konfiguriert ist, um: ein Muster der Bewegung des Sekundärfahrzeugs relativ zu dem Hauptfahrzeug oder einem dritten Fahrzeug zu beurteilen; die Bewegung des Sekundärfahrzeugs basierend auf dem Muster zu klassifizieren, um eine Klassifizierung zu erzeugen, wobei die Klassifizierung zu einer Abweichung von einer typischen Fahrzeugbewegung gehört; und eine Aktion zu ergreifen, basierend auf der Klassifizierung.