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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Assistenzsystem zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits verschiedene Systeme zur aktiven und passiven Sicherheit von Verkehrsteilnehmern bekannt. Im Jahre 1996 wurde bereits ein Konzept zur integralen Sicherheit, die eine Zusammenführung von aktiven und passiven Sicherheitssystemen vorsieht, offenbart („Aktive und passive Sicherheit im Straßenverkehr - Vorschlag einer übergreifenden Gesamtbetrachtung“ Z. für Verkehrssicherheit 1996, 2, S.50-52). Derartige im Fahrzeug integrierte Gesamtsysteme ermöglichen eine gegenüber singulären Systemen verbesserte Wirkungsweise kurz vor, während und nach einem eingetretenen Unfall.
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Aus der
DE 10 2010 021 841 A1 ist ein fahrzeugexternes Verkehrssicherheitserfassungssystem bekannt, bei dem Daten betreffend die Straßenbelastung ermittelt werden, unter Berücksichtigung der Daten eine Risikobewertung erfolgt und abhängig von der Risikobewertung über eine Leitzentrale automatisiert Präventivmaßnahmen eingeleitet werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, bereits bekannte Systeme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit weiter zu verbessern.
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Grundgedanke der Erfindung ist dabei, zur weiteren Steigerung der Sicherheit die Wirkungsweise von bekannten Systemen durch frühzeitige Beobachtung anderer Verkehrsteilnehmer sowie durch zusätzliche Methoden und Veranlassen vorbereitender Maßnahmen zur Prävention und/oder zur Reduzierung von möglichen Unfallfolgen zu verbessern.
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In einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Assistenzsystem zur Erhöhung einer Verkehrssicherheit von Fahrzeugen vorgeschlagen, das
- - eine fahrzeuginterne Erfassungseinheit zum Erfassen relevanter Daten anderer Verkehrsteilnehmer,
- - eine fahrzeuginterne Bewertungseinheit zum Ermitteln eines Gefahrenpotentials der von den Verkehrsteilnehmern ausgehenden Gefahr basierend auf den erfassten relevanten Daten, und
- - eine fahrzeuginterne Maßnahmeneinheit umfasst, die bei einem ermittelten Gefahrenpotential eines Verkehrsteilnehmers, das einen vorgegebenen oder einen sich ergebenden variablen Grenzwert überschreitet, Maßnahmen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers (mit einem EGO Fahrzeug, einem anderen Verkehrsteilnehmer, einer Verkehrsinfrastruktur) und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers veranlasst.
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Die Erfassungseinheit kann ausgestaltet sein, Sensorsignal von einem oder mehreren, das Umfeld des Fahrzeugs beobachtende Sensoren des eigenen Fahrzeugs zu erfassen und/oder aus den vorliegenden Umfeldsignalen relevante Daten anderer Verkehrsteilnehmer zu extrahieren und/oder aufzubereiten. Bei den Sensoren kann es sich um das Umfeld optisch oder akustisch erfassende Sensoren, insb. um Kamerasysteme, Radarsensoren oder Lidarsensoren handeln. Alternativ oder zusätzlich kann die Erfassungseinheit ausgestaltet sein, Daten, die von anderen Verkehrsteilnehmern oder Verkehrsinfrastrukturkomponenten generiert und ausgesendet werden, direkt oder über eine Anbindung an eine die Daten erfassende zentrale Speichereinheit (z. B. Cloud) zu erfassen und/oder aus den vorliegenden Daten relevante Daten anderer Verkehrsteilnehmer zu extrahieren und/oder für eine Weiterverarbeitung aufzubereiten.
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Die Bewertungseinheit, die zumindest im Datenaustausch mit der Erfassungseinheit steht, oder Teil einer Erfassungs- und Bewertungseinheit sein kann, kann ausgestaltet sein, zumindest eine der nachfolgenden Arten von Gefahrenpotentialen zu ermitteln:
- - binäres Gefahrenpotential, d. h. als mögliche Gefahrenpotentiale sind nur 2 Stufen definiert bzw. feststellbar, so dass im Ergebnis (nur) festgestellt wird, ob ein Gefahrenpotential vorliegt oder eben nicht,
- - mehrere Stufen (mindestens 3 Stufen) von Gefahrenpotentialen, d. h. als mögliche Gefahrenpotentiale sind mindestens 3, vorteilafterweise 4 oder mehr Stufen definiert bzw. feststellbar, so dass im Ergebnis verschiedene Intensitäten von Gefahrenpotentiale festgestellt werden können bzw. werden,
- - mehrere gefahrenklassenabhängige Gefahrenpotentiale, wobei abhängig von der ermittelten Gefahrenklasse ein damit korrespondierendes Gefahrenpotential festgestellt werden kann bzw. wird, und/oder
- - ausgehend vom relevanten Verkehrsteilnehmer mehrere ermittelbare Gefahrenpotentiale in Bezug auf einen oder mehrere von der Gefahr betroffenen Verkehrsteilnehmer, insb. für mehrere Verkehrsteilnehmer individuelle Gefahrenpotentiale, d.h. es kann ein Gefahrenpotential für den relevanten Verkehrsteilnehmer selbst und/oder ein Gefahrenpotential der von dem relevanten Verkehrsteilnehmer ausgehenden Gefahr für das mit dem erfindungsgemäßen Assistenzsystem ausgestatteten Fahrzeug und/oder der von dem relevanten Verkehrsteilnehmer ausgehenden Gefahr für einen weiteren (dritten) Verkehrsteilnehmer ermittelt werden.
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Die fahrzeuginterne Maßnahmeneinheit, die zumindest im Datenaustausch mit der Bewertungseinheit steht oder Teil eines Gesamtsystems sein kann und die bei einem ermittelten Gefahrenpotential eines Verkehrsteilnehmers, das einen vorgegebenen oder einen sich ergebenden variablen Grenzwert überschreitet, Maßnahmen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers mit dem das Assistenzsystem umfassenden Fahrzeug und/oder einem anderen Verkehrsteilnehmer und/oder einer Verkehrsinfrastruktur und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers veranlasst, kann ausgestaltet sein, abhängig vom ermittelten Gefahrenpotential unterschiedliche Maßnahmen zu veranlassen.
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Vorteilhafterweise kann die Maßnahmeneinheit ausgebildet sein, zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers (mit dem das Assistenzsystem umfassenden Fahrzeug und/oder einem anderen Verkehrsteilnehmer und/oder einer Verkehrsinfrastruktur) ein erstes Warnsignal an ein Verkehrsleitstellensystem auszusenden. Dieses erste Warnsignal kann vorteilhafterweise zumindest eine Information betreffend die ermittelten relevanten Daten des Verkehrsteilnehmers, eine Information betreffend die Position des Verkehrsteilnehmers, eine Information betreffend einen mit dem ermittelten Gefahrenpotential korrelierenden Gefahrenindex (z. B. Wahrscheinlichkeit möglicher Kollisionsfolgen) und/oder eine Information betreffend eine ermittelte Art der Gefahr (z. B. wer könnte an der Kollision beteiligt sein, wo könnte die Kollision passieren, welche Kollisionsfolgen könnten eintreten, wie viele Personen könnten in die Kollision involviert sein und/oder zu welcher Personengruppe könnten die an der Kollision beteiligten Personen gehören) umfassen.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Maßnahmeneinheit ausgebildet sein, zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers (mit dem das Assistenzsystem umfassenden Fahrzeug und/oder einem anderen Verkehrsteilnehmer und/oder einer Verkehrsinfrastruktur) ein zweites Warnsignal an ein Verkehrsleitstellensystem auszusenden, wobei das zweite Warnsignal vorteilhafterweise zumindest eine Information betreffend die ermittelten relevanten Daten des Verkehrsteilnehmers, eine Information betreffend die Position des Verkehrsteilnehmers, eine Information betreffend einen mit dem ermittelten Gefahrenpotential korrelierenden Gefahrenindex (z. B. Wahrscheinlichkeit des Eintritts der Kollision) und/oder eine Information betreffend eine ermittelte Art der Gefahr (z. B. wer könnte an der Kollision beteiligt sein, wo könnte die Kollision passieren, welche Kollisionsfolgen könnten eintreten, wie viele Personen könnten in die Kollision involviert sein und/oder zu welcher Personengruppe könnten die an der Kollision beteiligten Personen gehören) umfasst.
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Das erste und/oder zweite Warnsignal kann durch Funkübertragung oder mittels Mobilfunk an das nächstgelegene Verkehrsleitstellensystem übertragen werden.
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Das Verkehrsleitstellensystem, welches das erste und/oder zweite Warnsignal empfängt, kann vorteilhafterweise eingerichtet sein, bei empfangenem ersten oder zweiten Warnsignal mit Methoden der künstlichen Intelligenz, insb. mit Methoden wissensbasierter Systeme, basierend auf den vorliegenden Informationen erste Handlungsanweisungen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer bzw. der Kollision des Verkehrsteilnehmers (mit dem das Assistenzsystem umfassenden Fahrzeug und/oder einem anderen Verkehrsteilnehmer und/oder einer Verkehrsinfrastruktur) und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers zu ermitteln und basierend auf den ermittelten ersten Handlungsanweisungen Anweisungssignale an Dritte, für die die ersten Handlungsanweisungen bestimmt sind, auszusenden.
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In einer alternativen (oder ergänzenden) Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Assistenzsystems kann vorgesehen sein, dass die Maßnahmeneinheit (selbst) eingerichtet ist, mit Methoden der künstlichen Intelligenz, insb. mit Methoden wissensbasierter Systeme, basierend auf den vorliegenden Informationen zweite Handlungsanweisungen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer bzw. der Kollision des Verkehrsteilnehmers (mit dem das Assistenzsystem umfassenden Fahrzeug und/oder einem anderen Verkehrsteilnehmer und/oder einer Verkehrsinfrastruktur) und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers zu ermitteln und basierend auf den ermittelten zweiten Handlungsanweisungen Anweisungssignale an im Fahrzeug integrierte weitere Systeme und/oder an Dritte, für die die zweiten Handlungsanweisungen bestimmt sind, auszusenden. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann die Maßnahmeneinheit analog einem zuvor erwähnten fahrzeugexternen Verkehrsleitstellensystem fungieren.
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Da sich die Methoden der künstlichen Intelligenz durch eine systematische und logisch verknüpfte Auswertung einer Vielzahl von vorhandenen Daten auszeichnen, können durch den Einsatz von Methoden der künstlichen Intelligenz z. B. charakteristische Merkmale für eine komplizierte oder komplexe Verkehrssituation und damit verbundene charakteristische Kollisionssituationen und mögliche Folgen einer Kollision schnell und zielgenau erkannt bzw. vorhergesagt werden. Durch den Einsatz wissensbasierter Systeme können (zudem) bereits bekannte Zusammenhänge auf eine einfache Weise berücksichtigt werden. So ist z. B. bereits bekannt, dass bei einer Kollision die Antriebsart oder Energiespeicherart (Verbrennungsmotor, Elektrischer Antrieb, hybrider Antrieb, wasserstoffbasierte Antriebe bzw. Energielieferanten) der an der Kollision beteiligten Fahrzeuge einen wesentlichen Einfluss auf mögliche Unfallfolgen, insb. die Art und Schwere der Unfallfolgen sowie auf die Vorgehensweise der Hilfskräfte bei einem bereits eingetretenen Unfall haben. Wird derartiges Wissen berücksichtigt, kann gezieltere Handlungsanweisungen bzw. Anweisungssignale für Reduzierung der Folgen einer Kollision bereitgestellt werden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die Maßnahmeneinheit ausgebildet sein, für das eigenen Fahrzeug selbst relevante Anweisungssignale direkt zu ermitteln und an entsprechende Systeme zu senden, wohingegen Handlungsanweisungen und/oder Anweisungssignale, die nicht für das eigenen Fahrzeug bestimmt sind, in einem fahrzeugexternen Verkehrsleitstellensystem ermittelt oder zumindest an ein fahrzeugexternes System zur weiteren Verarbeitung übermittelt werden.
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Vorteilhafterweise können die Maßnahmeneinheit und/oder das Verkehrsleitstellensystem eingerichtet sein, zumindest eine der nachfolgenden ersten oder zweiten Handlungsanweisungen zu bestimmen, zu versenden und/oder daraus abgeleitete Anweisungssignale zu versenden:
- - Hinweis an den „kritischen“ Verkehrsteilnehmer, stehen zu bleiben, nicht loszufahren, eine vorgegebene Fahrroute zu nehmen,
- - Hinweis an im Umfeld des kritischen Verkehrsteilnehmers befindliche Verkehrsteilnehmer, stehen zu bleiben, nicht loszufahren, eine vorgegebene Route zu nehmen,
- - Ermittlung und Vorgabe einer angepassten Parametrierung von Fahrzeugsystemen, insb. von Fahrerassistenzsystemen zum automatisierten Fahren, und/oder
- - nach eingetretenem Unfall Erfassen oder Bereitstellen definierter Unfallinformationen, insb. Informationen betreffend die Unfallbeteiligten und die Position des Unfalls, und Übermittlung an zumindest eine Einsatzleitstelle.
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Um das Ergebnis des Systems in Bezug auf das zu ermittelnde Gefahrenpotential und/oder die zu ermittelnden Maßnahmen und/oder die zu ermittelnden Handlungsanweisungen zu optimieren, kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass bei der Ermittlung des Gefahrenpotentials und/oder der Maßnahmen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers und/oder der Maßnahmen zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers und/oder bei der Ermittlung der ersten und/oder zweiten Handlungsanweisungen Verkehrs- und/oder Witterungseinflüsse berücksichtigt werden.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung einer Verkehrssicherheit von Fahrzeugen mit folgenden Schritten:
- - Erfassen relevanter Daten anderer Verkehrsteilnehmer,
- - Ermitteln eines Gefahrenpotentials der von den Verkehrsteilnehmern ausgehenden Gefahr (für den Verkehrsteilnehmer selbst, für das das Verfahren durchführende Fahrzeug oder für andere Verkehrsteilnehmer) basierend auf den erfassten relevanten Daten, und
- - Veranlassen von Maßnahmen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers, wenn ein ermitteltes Gefahrenpotential eines Verkehrsteilnehmers einen vorgegebenen oder einen sich ergebenden variablen Grenzwert überschreitet.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Recheneinrichtung für ein Fahrzeug, die dazu eingerichtet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Die Recheneinrichtung kann beispielsweise als elektronisches Steuergerät, welches einen oder mehrere programmierbare Prozessoren umfasst, ausgebildet sein.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft erfindungsgemäß ein computerlesbares Speichermedium umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, Teile des erfindungsgemäßen Verfahrens und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug umfassend ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem. Das Fahrzeug kann insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet sein.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Assistenzsystem vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Verfahren, für die Recheneinrichtung sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare Speichermedium. Ferner gelten die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Assistenzsystem vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile auch für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße Fahrzeug.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches geeignet ist, zumindest das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen,
- 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Assistenzsystems und
- 3 ein Ablaufdiagramm zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Assistenzsystem, welches geeignet ist, zumindest das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. In 1 sind eine aus Fahrersicht nach vorne gerichtete Front-Umfeldsensorik F-US, eine nach links gerichtete Seiten-Umfeldsensorik L-US, eine nach rechts gerichtete Seiten-Umfeldsensorik R-US und eine nach hinten gerichtete Rück-Umfeldsensorik H-US dargestellt. Die Front- und Rückumfeldsensoriken F-US, H-US umfassen jeweils mehrere Ultraschallsensoren sowie vorzugsweise ein oder mehrere Kameras. Gegebenenfalls kann auch eine Radarsensorik und/oder eine Lidarsensorik vorhanden sein. Die Seiten-Umfeldsensoriken L-US, R-US umfassen jeweils ein oder mehrere Ultraschallsensoren sowie vorzugsweise ein oder mehrere Kameras. Die Umfeldinformation der Umfeldsensoren F-US, L-US, R-US, H-US werden von einer elektronischen Steuereinheit ECU entgegengenommen. Die elektronische Steuereinheit ECU umfasst einen Steuereinheitblock zum automatisierten Fahren AF sowie einen Steuereinheitblock für ein integrales Sicherheitssystem S. Die elektronische Steuereinheit ECU steuert eine elektronische Headunit HU an und nimmt von dieser Information entgegen, wobei die Headunit HU wiederum zur Ansteuerung eines zentralen berührungsempfindlichen Bildschirms CID im Fahrzeugcockpit und zur Entgegennahme von über dem berührungsempfindlichen Bildschirm CID getätigten Eingabesignalen dient. Die Steuereinheit ECU steuert zudem eine Getriebesteuereinheit EGS, eine Lenksteuereinheit EPS und eine Motorsteuereinheit DME an. Weiter steht die Steuereinheit ECU im Datenaustausch mit einem fahrzeugexternen Verkehrsleitstellensystem VLS.
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Der Steuereinheitblock zum automatisierten Fahren AF dient zur Steuerung und Regelung des Fahrzeugs bzw. einzelner Fahrzeugfunktionen zum automatisierten Fahren. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ wird im Rahmen des Dokuments Fahren mit automatisierter Längs- und/oder Querführung verstanden. Beim automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind assistiertes, teilautomatisiertes, bedingt automatisiertes, hochautomatisiertes und vollautomatisiertes Fahren (mit jeweils zunehmendem Automatisierungsgrad). Die vorstehend genannten fünf Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 5 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering) gemäß dem Stand vom 30. April 2021. Beim assistierten Fahren (SAE-Level 1) führt das System die Längs- oder Querführung in bestimmten Fahrsituationen durch. Beim teilautomatisierten Fahren (SAE-Level 2) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim bedingt automatisierten Fahren (SAE-Level 3) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung auf Anforderung durch das System zu übernehmen. Beim hochautomatisierten Fahren (SAE-Level 4) übernimmt das System die Fahrzeugführung in bestimmten Fahrsituationen, selbst wenn der Fahrer auf eine Anforderung zum Eingreifen nicht reagiert, so dass der Fahrer als Rückfallebene entfällt. Beim vollautomatisierten Fahren (SAE-Level 5) können vom System alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter jeder Fahrbahn- und Umgebungsbedingung durchgeführt werden, welche auch von einem menschlichen Fahrer beherrscht werden.
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Der Steuereinheitblock S dient zur Überwachung und Steuerung des Fahrzeugs bzw. einzelner Funktionen des Fahrzeugs zur Steigerung der (aktiven und passiven) Sicherheit. Sie empfängt verschiedene Eingangssignale von fahrzeuginternen Sensoren (z. B. Beschleunigungssensoren, Umfeldsensorik) und sendet Signale an fahrzeuginterne Aktoren (z. B. Bremse, Gurtstraffer) und fahrzeugexterne Systeme (z. B. Verkehrsleitstellensystem VLS) aus.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Assistenzsystems, wobei wesentlicher Bestandteil des Assistenzsystems die in 1 dargestellte Steuereinheit ECU, insb. der Steuereinheitblock S ist.
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Das Assistenzsystem AS zur Erhöhung einer Verkehrssicherheit von Fahrzeugen umfasst eine fahrzeuginterne Erfassungseinheit Erf zum Erfassen relevanter Daten anderer Verkehrsteilnehmer. Hierzu ist die Erfassungseinheit Erf ausgebildet, (ggf. vorverarbeitete) Signale der Umfeldsensorik F-US, R-US, L-US und H-US entgegenzunehmen und zu verarbeiten. Ergänzend kann die Erfassungseinheit Erf auch ausgebildet sein, (hier nicht dargestellte) fahrzeugextern generierte Signale zu empfangen und zu verarbeiten.
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Weiter umfasst das Assistenzsystem AS eine fahrzeuginternen Bewertungseinheit Bew zum Ermitteln eines Gefahrenpotentials der von den Verkehrsteilnehmern ausgehenden Gefahr basierend auf den erfassten relevanten Daten. Dabei können beispielsweise nachfolgende ermittelten Merkmale von Fahrzeugen und/oder Fahrern einen Einfluss auf das zu ermittelnde Gefahrenpotential haben, insb. derart, dass bei nachfolgenden ermittelten Merkmalen von einem erhöhten Gefahrenpotential ausgegangen wird:
- - schwer beladene LKW's,
- - schwer beladene PKW's (z.B. Urlaub),
- - (besonders) riskant fahrende Fahrer,
- - Fahrzeuge mit hoher Fahrleistung, und/oder
- - Oldtimer, die im heutigen Verkehr durch im Vergleich nicht besonders gute Brems-, Lenk- und Fahrstabilitätseigenschaften zu Behinderungen führen können.
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Zudem können bei der Ermittlung des Gefahrenpotentials Witterungseinflüsse berücksichtigt werden. Ebenso kann bei der Ermittlung des Gefahrenpotentials der vermutete Fahrweg des Verkehrsteilnehmers und der eigene Fahrweg (bekannt aus den Daten einer ausgewählten Fahrroute) berücksichtigt werden. Zugehörige signifikante Merkmale sowie aktuelle Verkehrs- und Witterungseinflüsse können durch heutige elektronische Systeme verfügbar gemacht werden.
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Weiter umfasst das Assistenzsystem AS eine fahrzeuginternen Maßnahmeneinheit ME, die bei einem ermittelten Gefahrenpotential eines Verkehrsteilnehmers, das einen vorgegebenen oder einen sich ergebenden variablen Grenzwert überschreitet, Maßnahmen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers veranlasst.
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Gemäß einer ersten Ausführungsform ist die Maßnahmeneinheit ME eingerichtet, zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers ein erstes Warnsignal an eine Verkehrsleitstellensystem VLS auszusenden und/oder zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers ein zweites Warnsignal an eine Verkehrsleitstellensystem VLS auszusenden, wobei das erste und/oder zweite Warnsignal eine Information betreffend die ermittelten relevanten Daten des Verkehrsteilnehmers, eine Information betreffend die Position des Verkehrsteilnehmers, eine Information betreffend einen mit dem ermittelten Gefahrenpotential korrelierenden Gefahrenindex und/oder eine Information betreffend eine ermittelte Art der Gefahr umfassen kann. Das fahrzeugexterne Verkehrsleitstellensystem VLS kann eingerichtet sein, bei empfangenem ersten oder zweiten Warnsignal (mit Methoden der künstlichen Intelligenz, insb. mit Methoden wissensbasierter Systeme) basierend auf den vorliegenden Informationen erste Handlungsanweisungen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers zu ermitteln und Anweisungssignale an Dritte auszusenden. Im Sinne der Erfindung sind in dieser Ausführungsform unter Dritte auch das mit dem Assistenzsystem ausgestattete und die Gefahrensituation detektierte Fahrzeug zu verstehen.
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In einer alternativen oder ergänzenden Ausführungsform ist die Maßnahmeneinheit ME ausgebildet, bei detektiertem Gefahrenpotential eines Verkehrsteilnehmers basierend auf den vorliegenden Informationen und ggf. mit Methoden der künstlichen Intelligenz selbst Handlungsanweisungen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers zu ermitteln und Anweisungssignale an im Fahrzeug integrierte weitere Systeme (z. B. an den Steuerblock zum automatisierten Fahren AF) und/oder an Dritte auszusenden.
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Je nach Ausführungsform sind die Maßnahmeneinheit ME und/oder das Verkehrsleitstellensystem VLS eingerichtet, zumindest eine der nachfolgenden (ersten oder zweiten) Handlungsanweisungen zu bestimmen bzw. dazugehörige Anweisungssignale an die relevanten Verkehrsteilnehmer und/oder Fahrzeugsysteme zu senden:
- - Besonders kritischen Fahrzeugen kann empfohlen werden, gar nicht loszufahren, stehen zu bleiben oder eine andere Route zu nehmen, wenn besondere Gefahren drohen.
- - Sollte dennoch entgegen der Halteempfehlung trotzdem losgefahren bzw. die Fahrt fortgesetzt werden, können potenzielle Kollisionspartner gewarnt oder eventuell zu einem Ruheplatz geleitet werden.
- - Relevante Eckwerte bzw. die Parametrierung von Fahrerassistenzsystemen - und Regelsystemen von an einer vermuteten Kollision möglicherweise beteiligten oder im Umfeld der vermuteten Kollision befindlichen Fahrzeugen, und/oder Parameterwerte von Infrastrukturkomponenten können derart abgepasst werden, dass die Kollisionswahrscheinlichkeiten reduziert werden.
- - Alle nach einem Unfall zu aktivierende Institutionen (z. B. Feuerwehr oder Notarzt) können zur optimalen Bearbeitung der Unfallfolgen informiert werden. Ergänzend können hierzu Informationen über Details des Unfallhergangs, über Konsequenzen bei den Unfallpartnern und/oder über relevante Details der Vorgeschichte zur Verfügung gestellt werden.
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Gemäß einem konkreten (weiteren) Ausführungsbeispiel kann das Assistenzsystem AS beispielsweise ausgestaltet sein, bei Detektion von besonders schweren oder überladenen LKWs oder PKWs, oder bei Fahrern mit unsicherer Fahrweise die jeweils nächstfolgende Informations-/ Unfallzentrale im Voraus mittels Mobilfunk über die Gefahr zu informieren, so dass bereits vorausschauend eine Art Vorwarnstufe eingerichtet werden kann, so dass für die jeweilige Gefahrenkategorie und/oder Fahrzeugkategorie und das mögliche Gefahrenereignis geeignete Vorbereitungen (z.B. für Gefahrguttransporte oder Vorplanungen für Rettungseinsätze) getroffen werden können. In umgekehrter Informationsrichtung können von der Informations-/ Unfallzentrale geeignete Maßnahme zur Schadens-Vermeidung oder Begrenzung vorgeschlagen werden und ggf. an in der Nähe befindliche Verkehrsteilnehmer oder sonstige Einrichtungen gesendet werden. Falls in dieser Zeit bzw. während sich das kritische Fahrzeug im Erfassungsbereich der Leitzentrale befindet, kein Ereignis eingetreten ist, kann der Vorgang an die nächste Informations-/ Unfallzentrale weitergeleitet werden. Somit können alle Beteiligten auf ein mögliches Ereignis möglichst gut vorbereitet werden.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei im Schritt 100 relevanter Daten anderer Verkehrsteilnehmer erfasst werden, im nachfolgenden Schritt 200 ein Gefahrenpotential der von den Verkehrsteilnehmern ausgehenden Gefahr (für den Verkehrsteilnehmer, das die Daten ermittelte Fahrzeug, andere Verkehrsteilnehmer) basierend auf den erfassten relevanten Daten ermittelt wird, und in einem Schritt 300 Maßnahmen zur Reduzierung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Verkehrsteilnehmers und/oder zur Reduzierung der Folgen einer eintretenden Kollision des Verkehrsteilnehmers veranlasst werden, wenn ein ermitteltes Gefahrenpotential eines Verkehrsteilnehmers einen vorgegebenen oder einen sich ergebenden variablen Grenzwert überschreitet. Zu den verschiedenen Möglichkeiten der Veranlassung von Maßnahmen wird auf die Beschreibung zu 2 verwiesen.
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Mit einem derartigen System bzw. Verfahren kann durch eine Nutzung ohnehin vorhandener Umfelderfassungssensorik im Fahrzeug die Verkehrssicherheit wesentlich erhöht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010021841 A1 [0003]
