DE102013114655A1 - Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung - Google Patents

Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE102013114655A1
DE102013114655A1 DE102013114655.4A DE102013114655A DE102013114655A1 DE 102013114655 A1 DE102013114655 A1 DE 102013114655A1 DE 102013114655 A DE102013114655 A DE 102013114655A DE 102013114655 A1 DE102013114655 A1 DE 102013114655A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
collision
vehicle
impact
determination section
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102013114655.4A
Other languages
English (en)
Inventor
Nobuyoshi Shimizu
Yasutoshi Katoh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE102013114655A1 publication Critical patent/DE102013114655A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93274—Sensor installation details on the side of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93275—Sensor installation details in the bumper area

Abstract

Eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung (60) für ein Fahrzeug (1) enthält einen Kollisionsbestimmungsabschnitt (61) und einen Informationsverwaltungsabschnitt (62). Der Kollisionsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt aufgetreten ist oder nicht, basierend auf (i) Erfassungswerten (Vg) von Aufprallsensoren (21–29), welche Aufpralle erfassen, die bei dem Fahrzeug stattfinden, und (ii) Erfassungswerten (Vd) von Näherungssensoren (31–39, 41), welche eine Annäherung des Objekts zu dem Fahrzeug erfassen. Der Informationsverwaltungsabschnitt zeichnet Kollisionsdaten bezüglich der Kollision basierend auf einem Bestimmungsergebnis durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt auf. Dies ermöglicht eine Erfassung einer Kollision mit einem Objekt als Aufzeichnungsziel, während der Einfluss einer Erschütterung oder eines Rauschens reduziert wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung, die eine Kollision zwischen einem Objekt und einem Fahrzeug aufzeichnet.
  • Hintergrund der Erfindung
    • [Patentliteratur 1] JP 2006-195715 A
  • Eine herkömmliche Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung umfasst eine Kollision zwischen einem Objekt und einem Fahrzeug und zeichnet die Kollisionsdaten mit Bezug auf die Kollision auf. Patentdokument 1 offenbart zum Beispiel eine Konfiguration, um bei dem Fahrzeug mit einem Beschleunigungssensor einen Aufprall zu erfassen und die Kollisionsdaten, welche den Nutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs spezifizieren, und manche Bilddaten der Kollision aufzuzeichnen. Eine derartige Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung vergleicht einen Erfassungswert durch einen Aufprallsensor, wie beispielsweise einen Beschleunigungssensor, mit einem vorbestimmten Schwellenwert, wodurch bestimmt wird, ob zwischen einem Objekt und einem Fahrzeug eine Kollision vorliegt oder nicht.
  • Um eine Kollision, deren Daten als Aufzeichnungsziel aufzuzeichnen sind, sicher zu erfassen, muss der Erfassungswert, der aus der Kollision resultiert, den vorstehenden Schwellenwert überschreiten; somit muss der Schwellenwert derart festegelegt sein, dass er um einen gewissen Wert niedriger als der Erfassungswert ist. Das Festlegen des Schwellenwerts, dass dieser entsprechend niedriger ist, resultiert jedoch darin, dass bei einer Erfassung eines Rauschens oder einer Erschütterung während des Fahrens des Fahrzeugs möglicherweise ungewollte Kollisionsdaten aufgezeichnet werden. Deshalb ist ein Prozess erforderlich, bei welchem erforderliche Kollisionsdaten von vielen aufgezeichneten Kollisionsdaten zu entnehmen sind, wodurch eine Auslastung eines internen Speichers aufgrund des Anstiegs des Aufzeichnungsziels möglicherweise stärker ansteigt.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorliegenden Situation gemacht. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung zu schaffen, die eine Kollision, welche als Aufzeichnungsziel dient, genau erfasst, während der Einfluss eines Rauschens oder einer Erschütterung verringert wird.
  • Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die einen Kollisionsbestimmungsabschnitt und einen Informationsverwaltungsabschnitt enthält. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug vorlieget oder nicht, basierend auf einem Erfassungswert eines Aufprallsensors, der einen Aufprall des Fahrzeugs erfasst, und einem Erfassungswert eines Näherungssensors, der eine Annäherung des Objekts an das Fahrzeug erfasst. Der Informationsverwaltungsabschnitt ist vorgesehen, um Kollisionsdaten bezüglich der Kollision basierend auf einem Bestimmungsergebnis durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt aufzuzeichnen.
  • Diese Konfiguration ermöglicht es, dass der Kollisionsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug vorliegt oder nicht, und zwar unter Verwendung der jeweiligen Erfassungswerte des Aufprallsensors und des Näherungssensors. Dies ermöglicht eine Unterscheidung zwischen einem Rauschen und einer Kollision eines Objekts mit einem Fahrzeug basierend auf einem Annäherungszustand des Objekts, selbst wenn ein Aufprall des Fahrzeugs erfasst wird. Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung kann somit beispielsweise den Schwellenwert, der im Vergleich zu einem herkömmlichen niedrig ist, bestimmen bzw. festlegen. Dies ermöglicht eine genauere Erfassung einer Kollision, die als Aufzeichnungsziel dient, während ein Einfluss durch ein Rauschen oder Erschütterungen reduziert werden kann.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden Anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, welche mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen gemacht wird, deutlicher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration einer Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt;
  • 2 ein Blockdiagramm, das eine Hardwarekonfiguration der Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung darstellt;
  • 3 ein Diagramm, das ein Format von Kollisionsdaten darstellt;
  • 4 ein Flussdiagramm, dass einen Steuerprozess durch eine Airbag-ECU darstellt;
  • 5 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen verschiedenen Kollisionen und Erfassungswerten eines Aufprallsensors darstellt; und
  • 6 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen verschiedenen Kollisionen und Erfassungswerten eines Näherungssensors und ein relevantes Zeitdiagramm, das die Ein/Aus-Zustände der Aufzeichnung in einem Informationsverwaltungsabschnitt anzeigt, darstellt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Anschließend wird eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Diese Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, ist vorgesehen, um Kollisionsdaten mit Bezug auf eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt aufzuzeichnen, und bildet eine Airbag-ECU (elektrische Steuereinheit) aus, die eine Betätigung einer Airbagvorrichtung, die als Insassenschutzvorrichtung des Fahrzeugs dient, steuert.
  • [Ausführungsform]
  • Mit Bezug auf 1 enthält ein Fahrzeug 1 eine Airbagvorrichtung 10, eine Mehrzahl von Beschleunigungssensoren 21 bis 29, eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren (31 bis 39 und 41), eine Mehrzahl von Stoßfängersensoren (51 bis 58) und eine Airbag-ECU 60. Hierbei kann das Fahrzeug 1 auch als Gastfahrzeug bezeichnet werden, das mit einer Airbag-ECU 60 ausgestattet ist. Die Airbagvorrichtung 10 ist eine Insassenschutzvorrichtung, die einen Insassen des Fahrzeugs 1 schützt, wenn eine Kollision mit einem Hindernis, etc. während einer Fahrt des Fahrzeugs 1 auftritt. Die Airbagvorrichtung 10 wir durch eine Antriebsschaltung 11, die in der Airbag-ECU 60 enthalten ist, angetrieben oder betätigt. Die Antriebsschaltung 11 ist vorgesehen, um einen Airbag (nicht dargestellt) durch Zündung eines Gasgenerators der Airbagvorrichtung 10 basierend auf einem Ergebnis einer Kollisionsbestimmung durch einen Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, der anschließend beschrieben wird, aufzublasen.
  • Die Beschleunigungssensoren 21 bis 29 sind Aufprallsensoren, welche Aufpralle auf das Fahrzeug 1 erfassen. Der Aufprallsensor kann einer von einer Vielzahl von verschiedenen Typen von Sensoren sein; Die vorliegende Ausführungsform verwendet einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in eine vorbestimmte Richtung erfasst. Wie in 1 dargestellt, sind die neun Beschleunigungssensoren 21 bis 29 im Fahrzeug 1 wie folgt angeordnet: Zwei (21, 22) an zwei unterschiedlichen Stellen in vorderen Abschnitten, zwei (23, 24) an zwei unterschiedlichen Stellen auf der rechten Seite, drei (25, 26, 27) an drei unterschiedlichen Stellen eines hinteren Abschnitts, und zwei (28, 29) an zwei unterschiedlichen Stellen auf der linken Seite. Außerdem sind die Beschleunigungssensoren 21 bis 29 kommunizierend mit der Airbag-ECU 60 über einen Kommunikationsbus verbunden. Der Beschleunigungssensor 21 bis 29 berücksichtigt beispielsweise eine Veränderung einer elektrostatischen Aufladung bzw. Kapazität gemäß der Verschiebung einer Polplatte aufgrund einer Veränderung der Beschleunigung in Erfassungsrichtung, wodurch ein Erfassungswert gemäß der Beschleunigung der Airbag-ECU 60 ausgegeben wird.
  • Die Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 sind Näherungssensoren, welche Annäherungen von Objekten an das Fahrzeug 1 erfassen. Der Näherungssensor kann einer von verschiedenen Typen von Sensoren sein; In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Ultraschallsensor eines Reflektionstyps verwendet, welcher erfasst, ob ein Objekt oder ein Abstand zu einem Objekt vorliegt oder nicht, und zwar durch Senden und Empfangen von Ultraschallwellen. Wie in 1 dargestellt, sind die insgesamt zehn Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 im Fahrzeug 1 wie folgt angeordnet: Drei (31, 32, 41) sind an drei unterschiedlichen Stellen in vorderen Abschnitten angeordnet, zwei (33, 34) sind an zwei unterschiedlichen Stellen auf der rechten Seite angeordnet, drei (35, 36, 37) sind an drei unterschiedlichen Stellen in hinteren Abschnitten angeordnet und zwei (38, 39) sind an zwei unterschiedlichen Stellen auf der linken Seite angeordnet. Außerdem sind die Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 kommunizierend mit der Airbag-ECU 60 über einen Kommunikationsbus verbunden. Der Ultraschallsensor 31 bis 39, 41 gibt beispielsweise einen Erfassungswert gemäß einem Abstand zu einem Objekt zur Airbag-ECU 60 unter Verwendung einer Ankunftszeit reflektierter Wellen aus, wenn sich das Objekt dem Fahrzeug 1 nahe annähert.
  • Der Stoßfängersensor 51 bis 58 erfasst eine Deformation des Stoßfängers des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 mit einem Objekt kollidiert. Der Stoßfängersensor 51 bis 58 nutzt einen Drucksensor, der einen Innendruck erfasst, der sich zusammen mit der Deformation des Stoßfängers verändert. Mit Bezug auf 1 sind die insgesamt acht Stoßfängersensoren 51 bis 58 im Fahrzeug 1 wie folgt angeordnet: zwei (51, 52) sind an zwei verschiedenen Stellen in vorderen Abschnitten angeordnet, zwei (53, 54) sind an zwei verschiedenen Stellen auf der rechten Seite angeordnet, zwei (55, 56) sind an zwei verschiedenen Stellen in hinteren Abschnitten angeordnet und zwei (57, 58) sind an zwei verschiedenen Stellen auf der linken Seite angeordnet. Außerdem sind die Stoßfängersensoren 51 bis 58 kommunizierend mit der Airbag-ECU 60 über einen Kommunikationsbus verbunden. Der Erfassungswert des Stoßfängersensors 51 bis 58 wird zur Bestimmung verwendet, ob ein Kollisionsobjekt beispielsweise ein Fußgänger ist oder nicht. Wenn der Beschleunigungssensor 51 bis 59 einen Aufprall erfasst, bestimmt die Airbag-ECU 60 die Notwendigkeit oder die nicht vorhandene Notwendigkeit zur Betätigung einer Fußgängerschutzvorrichtung (nicht dargestellt), und zwar basierend auf dem Bestimmungsergebnis.
  • Die Airbag-ECU 60 ist eine Steuereinheit, welche verschiedene Arten von Kollisionen des Fahrzeugs aufzeichnet, während sie abhängig von den Typen der Kollision die Airbagvorrichtung 10 und die Fußgängerschutzvorrichtung betätigt. Diese Airbag-ECU 60, wie sie vorstehend erwähnt wurde, ist kommunizierend mit den verschiedenen Sensoren verbunden, welche die Beschleunigungssensoren 21 bis 29, die Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41, die Stoßfängersensoren 51 bis 58 und einen Geschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) enthalten, und zwar über den Kommunikationsbus, wodurch Erfassungswerte der verschiedenen Sensoren empfangen werden. Außerdem ist die Airbag-ECU 60 mit der Airbagvorrichtung 10 und der Fußgängerschutzvorrichtung oder dergleichen verbunden, um einen Gasgenerator der jeweiligen Schutzvorrichtung zu zünden. Die vorliegende Ausführungsform weist eine Konfiguration auf, in welcher die Airbag-ECU 60 mit elektrischer Leistung von einer fahrzeugseitigen Batterie versorgt wird, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs 1 im Ein-Zustand ist.
  • Mit Bezug auf 2 enthält die Airbag-ECU 60 einen Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, einen Informationsverwaltungsabschnitt 62 und einen internen Speicher 63. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 bestimmt, basierend auf den Erfassungswerten der Beschleunigungssensoren 21 bis 29 und den Erfassungswerten der Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41, ob bei dem Fahrzeug 1 eine Kollision vorhanden ist oder nicht. Genauer gesagt bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, ob ein Aufprall bei dem Fahrzeug 1 aufgrund einer Kollision aufgetreten ist, die die Betätigung einer Airbagvorrichtung 10 erfordert, oder ob der Aufprall aufgrund einer Kollision aufgetreten ist, die das Aufzeichnen von Kollisionsdaten erfordert, und war basierend auf einem Bestimmungskriterium, wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 21 bis 29 eingegeben wurde. Wenn bestimmt wurde, dass der Aufprall einer Kollision entspricht, die das Aufzeichnen von Kollisionsdaten erfordert, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, dass eine Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug 1 aufgetreten ist.
  • Die Kollisionsdaten beziehen sich auf verschiedene Daten bezüglich einer Kollision. Wie in 3 dargestellt, enthalten die Kollisionsdaten beispielsweise: Die Sensorinformation der Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41, wie beispielsweise eine Sensornummer (Nr.), einen Erfassungswert, eine Erfassungszeit; die Sensorinformation der Beschleunigungssensoren 21 bis 29, wie beispielsweise eine Sensornummer (Nr.), einen Erfassungswert, eine Erfassungszeit; und die Positionsinformation bei der Kollision. Außerdem enthalten die Kollisionsdaten die Nummer von individuellen IDs zur Spezifizierung eines Nutzers eines Fahrzeugs 1 und eine Startzeit und eine Endzeit einer Verwendung des Fahrzeugs 1 durch den Nutzer, oder zeichnen diese auf. Die vorliegende Ausführungsform weist eine Konfiguration auf, bei welcher der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 einen Aufprallpunk in dem Fahrzeug 1 und einen Annäherungspunkt eines Objekts basierend auf den Erfassungswerten der Beschleunigungssensoren 21 bis 29 und den Erfassungswerten der Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 ableitet, wenn bestimmt wird, dass ein Aufprall bei dem Fahrzeug 1 stattgefunden hat, wodurch bestimmt wird, ob eine Kollision stattgefunden hat oder nicht. Die Details der verschiedenen Prozessabläufe der Airbag-ECU 60 einschließlich des Kollisionsbestimmungsabschnitts 61 werden später erläutert.
  • Der Informationsverwaltungsabschnitt 62 zeichnet die Kollisionsdaten im internen Speicher 63 basierend auf dem Bestimmungsergebnis durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 auf. Außerdem zeichnet der Informationsverwaltungsabschnitt 62 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Positionsinformation auf dem Annäherungspunkt, der durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 abgeleitet wird, zusätzlich zu den Kollisionsdaten auf; die Positionsinformation bezieht sich auf die Position, bei welcher sich das Objekt dem Fahrzeug 1 am nächsten annähert. Der interne Speicher 63 enthält einen EEP-ROM oder einen Flashspeicher, um die Programme der verschiedenen Prozessabläufe, die durch die Airbag-ECU 60 ausgeführt werden, sowie Schwellenwerte, welche für Bestimmungen verwendet werden, aufzeichnet oder speichert. Außerdem enthält der interne Speicher 63 einen sicheren Speicherbereich als EDR (Event Data Recorder), so dass eine vorbestimmte Anzahl an Kollisionsdaten, beginnend von den neuesten, Aufgezeichnet werden können.
  • (Steuerprozess der Airbag-ECU)
  • Im Folgenden wird ein Grundsteuerprozessablauf der Airbag-ECU 60 erläutert. Wenn bei dem Fahrzeug 1 ein Aufprall auftritt, bei welchem zumindest einer der Beschleunigungssensoren 21 bis 29 den Aufprall erfasst, wird der Erfassungswert Vg in die Airbag-ECU 60 eingegeben. Dies ermöglicht, dass die Airbag-ECU 60 das Programm abruft, welches den Prozess ausführt, der in 4 dargestellt ist, um einen Steuerprozess, wie beispielsweise eine Betätigung der Airbagvorrichtung 10 oder ein Aufzeichnen von Fahrzeuginformationen, auszuführen. Hierbei ist zu erwähnen, dass ein Flussdiagramm der vorliegenden Anmeldung Abschnitte enthält (anschließend auch als Schritte bezeichnet), welche beispielsweise als S11 gekennzeichnet werden. Ferner kann jeder Abschnitt in mehrere Abschnitte unterteilt werden, wobei verschiedene Abschnitte zu einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Außerdem kann jeder dieser konfigurierten Abschnitte als Modul, Vorrichtung oder Mittel bezeichnet werden und nicht nur (i) als Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (zum Beispiel einem Computer) sonder auch (ii) als Hardwareabschnitt (zum Beispiel eine integrierte Schaltung oder eine verdrahtete Logikschaltung) umgesetzt werden, mit oder ohne einer Funktion einer darauf Bezug nehmenden Vorrichtung. Ferner kann der Hardwareabschnitt in einem Mikrocomputer vorliegen.
  • Zunächst ermittelt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 einen Erfassungswert Vg durch jeden Beschleunigungssensor 21 bis 29, der jeweils in die Airbag-ECU 60 eingegeben wird, und vergleicht den Erfassungswert Vg mit einem Schwellenwert Tg1, welcher eines der Kriterien ist, ob die Airbagvorrichtung 10 betätigt wird oder nicht (S11). Wenn der Erfassungswert Vg größer oder gleich einem Schwellenwert Tg1 ist (Vg ≥ Tg1) (S11: JA), bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 (das heißt, schließt darauf), dass eine schwere Kollision aufgetreten ist, unabhängig von Erfassungswert Vd des jeweiligen Ultraschallsensors 31 bis 39, 41; die schwere Kollision steht für eine Kollision, bei welcher die Airbagvorrichtung 10 betätigt werden muss. Genauer gesagt ist der Erfassungswert Vg der schweren Kollision ein Wert, der durch die Kurve Lg1 in 1 angezeigt wird. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 bestimmt, dass die schwere Kollision zum Zeitpunkt T1 aufgetreten ist, wenn der Erfassungswert Vg den Schwellenwert Tg1 überschritten hat.
  • Für eine einfache Erläuterung wird davon ausgegangen, dass, basierend auf dem Erfassungswert Vg durch jeden Beschleunigungssensor 21 bis 29 bestimmt wird, ob die Kollision eine schwere Kollision ist. Eigentlich Berücksichtigt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 Erfassungswerte von anderen Sensoren, wie beispielsweise einem Geschwindigkeitssensor und einem Sitzsensor, wodurch die Betätigung der Airbagvorrichtung 10 umfassend bestimmt wird; dies hilft, eine inkorrekte Betätigung oder Fehlfunktion der Airbagvorrichtung 10 zu verhindern. Hierbei ist zu erwähnen, dass, wie vorstehend erwähnt, der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 keinen der Erfassungswerte Vb der Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 zur Bestimmung der Betätigung der Airbagvorrichtung 10 verwendet. Wenn der Aufprall größer als ein gewisser Wert ist, wird selbstverständlich davon ausgegangen, dass das Fahrzeug 1 ein Objekt berührt; somit wird die Anzahl der Bestimmungen wie erwünscht reduziert, um eine Betätigung der Airbagvorrichtung 10 zu beschleunigen.
  • Anschließend schreitet die Airbag-ECU 60 zu einem Betätigungsprozess der Airbagvorrichtung (S12) voran. Genauer gesagt gibt die Airbag-ECU 60 ein Steuersignal an die Antriebsschaltung 11 basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Kollision durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 aus, um der Antriebsschaltung 11 zu erlauben, den Gasgenerator der Airbagvorrichtung 10 zu zünden, um den Airbag aufzublasen. Zu dieser Zeit kann die Airbag-ECU 60 vorgesehen sein, um einen Betätigungsprozess der Fußgängerschutzvorrichtung parallel zu einem Betätigungsprozess der Airbagvorrichtung 10 auszuführen. In solche einem Fall ruft die Airbag-ECU 60 Erfassungswerte durch die Stoßfängersensoren 51 bis 58 ab, um eine Bestimmung durchzuführen, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist oder nicht, und betätigt die Fußgängerschutzvorrichtung basierend auf einem Ergebnis einer derartigen Bestimmung.
  • Anschließend schreitet die Airbag-ECU 60 zu einem Nach-Airbagbetätigungsprozess (S13) voran, welcher ein Prozess ist, der nach dem Betätigungsprozess der Airbagvorrichtung durchgeführt wird. Der Nach-Airbagbetätigungsprozess enthält beispielsweise das Aufleuchten einer Warnlampe der Betätigung des Airbags. Außerdem zeichnet der Informationsverwaltungsabschnitt 62 die Kollisionsdaten im internen Speicher 63 auf oder speichert diese (S14); die Kollisionsdaten enthalten (i) die Sensorinformation des Beschleunigungssensors 21 bis 29, wie beispielsweise eine Sensornummer (Nr.), einen Erfassungswert (Vg) und eine Erfassungszeit, und (ii) eine Ausgabeverlaufsinformation, welche einen Verlauf von Ausgaben von Steuersignalen zu der Airbagvorrichtung 10 anzeigt. Anschließend beendet die Airbag-ECU 60 den vorliegenden Steuerprozess.
  • Bei der Bestimmung bei S11, ob die Kollision eine schwere Kollision ist, wenn der Erfassungswert Vg kleiner als der Schwellenwert Tg1 ist (Vg < Tg1) (S11: NEIN), werden hingegen die folgenden Schritte durchgeführt. Und zwar vergleicht der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 den Erfassungswert Vg mit einem Schwellenwert Tg2, der eines von den Kriterien von Bestimmungen ist, ob die Kollisionsdaten aufzuzeichnen sind oder nicht (S21). Der Erfassungswert Vg in diesem Fall (S11: NEIN) ist einer der Werte, die zum Beispiel in Kurven Lg2 bis Lg4 in 5 dargestellt sind. Wie in 5 dargestellt, ist der Schwellenwert Tg2 dazu bestimmt, kleiner als der Schwellenwert Tg1 zu sein, der das Kriterium der Bestimmung ist, ob die Airbagvorrichtung 10 auszulösen ist oder nicht (Tg1 > Tg2). Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 bestimmt, dass eine Kollision, bei welcher eine Aufzeichnung erforderlich ist, zum Zeitpunkt T2, T3 aufgetreten ist, wenn der Erfassungswert Vg den Schwellenwert Tg2 überschritten hat; obwohl die Kollision, bei welcher die Aufzeichnung erforderlich ist, nicht die schwere Kollision ist, ist bei der Kollision, bei welcher eine Aufzeichnung erforderlich ist, eine Aufzeichnung erforderlich.
  • Wenn der Erfassungswert Vg größer oder gleich dem Schwellenwert Tg2 ist (Vg ≥ Tg2) (S21: JA), ermittelt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 einen Erfassungswert Vd durch jeden der Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41, der in die Airbag-ECU 60 eingegeben wird, und vergleicht den Erfassungswert Vd mit einem Schwellenwert Td, der eines der Kriterien der Bestimmungen ist, ob die Kollisionsdaten aufzuzeichnen sind (S22). Wenn der Erfassungswert Vd größer oder gleich dem Schwellenwert Tb ist (Vb ≥ Tb) (S22: JA), schreitet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 zu S23 voran. Der Erfassungswert Vg ist in diesem Fall einer der Werte, die zum Beispiel in Kurven Ld2, Ld4 in 6 dargestellt sind. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 bestimmt, dass eine nahe Annäherung zu dem Fahrzeug 1 zum Zeitpunkt T4, T5 aufgetreten ist, wenn der Erfassungswert Vd den Schwellenwert Tb überschreitet.
  • Anschließend leitet der Kollisionsbestimmungsabschnitt (61) einen Annäherungspunkt (P1) des Objekts im Fahrzeug (1) ab bzw. her (S23). Genauer gesagt ermittelt der Kollisionsbestimmungsabschnitt (61) zunächst jeweilige Erfassungswerte Vd durch die Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41, die in die Airbag-ECU 60 eingegeben werden. Als Nächstes identifiziert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 einen oder mehrere der Ultraschallsensoren, die eine Annäherung des Objekts erfassen, um von den Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 einen Erfassungswert Vd zu erhalten, der größer oder gleich dem Schwellenwert Td ist. Anschließend leitet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 den Annäherungspunkt P1 des Objekts im Fahrzeug 1 basierend auf der Installationsposition des identifizierten Ultraschallsensors und dem Wert seines Erfassungswerts Vd ab.
  • Ferner leitet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 einen Aufprallpunkt P2 im Fahrzeug 1 ab (S24); der Aufprallpunkt P2 ist ein Punkt, bei welchem bei dem Fahrzeug 1 ein Aufprall auftritt. Genauer gesagt ermittelt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 zunächst die jeweiligen Erfassungswerte Vd durch die Beschleunigungssensoren 21 bis 29, die in die Airbag-ECU 60 eingegeben wurden. Als Nächstes identifiziert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 einen oder mehrere der Beschleunigungssensoren, die einen Aufprall auf das Fahrzeug 1 erfassen, um von den Beschleunigungssensoren 21 bis 29 einen Erfassungswert Vd zu erhalten, der größer oder gleich dem Schwellenwert Tg2 ist. Anschließend leitet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 den Aufprallpunkt P2 bei dem Fahrzeug 1 basierend auf der Installationsposition des identifizierten Beschleunigungssensors und der Größe seines Erfassungswerts Vg ab.
  • Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 bestimmt, ob eine Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug 1 vorliegt oder nicht, basierend auf dem abgeleiteten Annäherungspunkt P1 und dem abgeleiteten Aufprallpunkt P2 (S25). Die Kollision des Objekts enthält, zusätzlich zu der vorstehend erwähnten schweren Kollision, eine Kollision, bei welcher eine Aufzeichnung erforderlich ist, oder eine leichte Kollision, bei welcher keine Betätigung der Airbagvorrichtung 10 oder der Fußgängerschutzvorrichtung erforderlich ist, jedoch das Aufzeichnen der Kollision als Fahrzeuginformation bzw. Fahrzeuginformationen erforderlich ist. Das heißt, bei S25 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, ob der Aufprall, der bei S11 nicht als schwere Kollision bestimmt wurde, (i) eine leichte Kollision oder (ii) ein Rauschen oder eine andere Art eines Kontakts ist, der keine schwere oder leichte Kollision ist. Außerdem vergibt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 einen Vorrang oder eine Priorität bezüglich der Bestimmung (S11) der Betätigung der Airbagvorrichtung 10 bei dem vorliegenden Steuerprozess; dies dient einer raschen Betätigung einer Sicherheitsvorrichtung wie der Airbagvorrichtung 10 im Falle der schweren Kollision.
  • Zudem wird die Bestimmung bei S25 abhängig davon gemacht, ob der abgeleitete Annäherungspunkt P1 mit dem abgeleiteten Aufprallpunkt P2 übereinstimmt. Die Übereinstimmung oder das Nicht-Übereinstimmen kann beispielsweise anhand eines Überlagerungsverhältnisses zwischen dem Bereich des Annäherungspunkts P1 und dem Bereich des Aufprallpunkts P2 bestimmt werden. Wie vorstehend erläutert, wird das Vorhandensein oder das Nicht-Vorhandensein einer leichten Kollision basierend auf dem Annäherungspunkt P1 und dem Aufprallpunkt P2, die von den Erfassungswerten Vd, Vg der jeweils unterschiedlichen Sensoren abgeleitet werden, bestimmt; dadurch kann der erfasste Aufprall sicher identifiziert werden, um zwischen (i) einer leichten Kollision und (ii) einem Rauschen oder einer Erschütterung während der Fahrt des Fahrzeugs 1 zu unterscheiden.
  • Wenn der Annäherungspunkt P1 mit dem Aufprallpunkt P2 übereinstimmt (S25: Ja), bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, dass in dem Fahrzeug 1 eine leichte Kollision aufgetreten ist. Anschließend speichert der Informationsverwaltungsabschnitt 62, basierend auf diesem Bestimmungsergebnis, die Kollisionsdaten im internen Speicher 63 oder zeichnet diese auf (S14); die Kollisionsdaten enthalten (i) die Sensorinformation des Beschleunigungssensors, der von den Beschleunigungssensoren 21 bis 29 den Aufprall erfasste, (ii) die Sensorinformation des Ultraschallsensors, der von den Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 den Aufprall erfasste, wie beispielsweise eine Sensornummer (Nr.), einen Sensorwert (Vd) und eine Erfassungszeit. Diese Kollisionsdaten enthalten ferner die Positionsinformation des Annäherungspunkts P1 (d. h., die Information mit Bezug auf den Punkt oder die Position, bei welcher das Fahrzeug 1 und das Objekt kollidierten).
  • Genauer gesagt wird die leichte Kollision bestimmt, wenn der Erfassungswert Vg bezüglich des Aufpralls einen Wert annimmt, der in 5 als Kurve Lg2 dargestellt wird, und ähnlich, der Erfassungswert Vg bezüglich der Annäherung einen Wert annimmt, der in 6 als Kurve Ld2 dargestellt ist. Mit Bezug auf 6 hält der Informationsverwaltungsabschnitt 62 die Aufzeichnung vom Zeitpunkt T4 für eine vorbestimmte Zeitdauer L im EIN-Zustand, wenn der Erfassungswert Vd bezüglich der Annäherung den Schwellenwert Td überschreitet, wodurch die Erfassungswerte Vd, die als die vorstehend erwähnte Sensorinformation für die vorbestimmte Zeitdauer L kontinuierlich erfasst wurden, aufgezeichnet werden. Zudem kann der Informationsverwaltungsabschnitt 62 die Erfassungswerte Vd puffern und die Erfassungswerte, die nach der Zeit T4 erfasst werden, im internen Speicher 63 aufzeichnen, wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 bestimmt, dass eine leichte Kollision aufgetreten ist. Außerdem kann bei der Sensorinformation der Beschleunigungssensoren 21 bis 29 ein ähnlicher Prozess angewandt werden; auf eine detaillierte Erläuterung wird diesbezüglich verzichtet. Anschließend beendet die Airbag-ECU 60 den vorliegenden Steuerprozess.
  • Wenn der Annäherungspunkt P1 hingegen nicht mit dem Aufprallpunkt P2 übereinstimmt (S25: Nein), führt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 folgendes durch.
  • Und zwar geht der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 davon aus, dass der Aufprall bei dem Fahrzeug 1 anders als bei der Annäherung des Objekts des Fahrzeugs 1 ist, wodurch bestimmt wird, dass keine leichte Kollision bei dem Fahrzeug 1 auftrat. Nun wird von einem Fall ausgegangen, bei welchem die Erfassungswerte Vg, Vd, die äquivalent zu einer leichten Kollision sind (z. B. Lg2 in 5, Ld2 in 6), gleichzeitig erfasst werden. In solch einem Fall bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, ob diese Geschehnisse identisch sind, basierend auf den abgeleiteten Punkten P1 und P2. Dadurch kann der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 eine Genauigkeit der Bestimmung, ob eine leichte Kollision im Fahrzeug 1 aufgetreten ist, verbessern.
  • Wenn die Erfassungswerte Vg durch die Beschleunigungssensoren 21 bis 29 hingegen kleiner als der Schwellenwert Tg2 (Vg < Tg2) sind (S21: Nein), geschieht Folgendes. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 geht davon aus, dass in dem Fahrzeug 1 (i) ein kleiner Aufprall aufgetreten ist, und zwar aufgrund (a) eines Kontakts mit einem Objekt oder (b) eines Rauschens oder einer Erschütterung während des Fahrens oder (ii) im Fahrzeug 1 ein Geräusch bzw. Rauschen aufgetreten ist. Genauer gesagt wird der Kontakt oder dergleichen bestimmt, wenn der Erfassungswert Vg, der sich auf einen Aufprall bezieht, ein Wert ist, der in 5 als Kurve Lg4 dargestellt ist. Daher bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, dass im Fahrzeug 1 keine Kollision aufgetreten ist, selbst wenn durch eine Annäherung eines Objekts der Erfassungswert Vd, der sich auf die Annäherung bezieht, der Schwellenwert Td zum Zeitpunkt T5, wie in 6 als Kurve Ld4 dargestellt, überschritten wird. Daher hält der Informationsverwaltungsabschnitt 62 den Aufzeichnungszustand im AUS-Zustand aufrecht.
  • Außerdem bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, wenn die Erfassungswerte Vd durch die Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 geringer als der Schwellenwert Td sind (Vd < Td) (S22: Nein) Folgendes. Und zwar bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, da ein gewisser Wert eines Aufpralls bei dem Fahrzeug 1 auftritt, eine Annäherung eines Objekts jedoch nicht erfasst wird, dass ein Rauschen oder eine Erschütterung oder dergleichen während des Fahrens im Fahrzeug auftritt, während davon ausgegangen wird, dass der Aufprall keine Kollision mit dem Fahrzeug 1 ist. Genauer gesagt wird die Erschütterung oder dergleichen bestimmt, wenn der Erfassungswert Vd, der sich auf eine Annäherung bezieht, ein Wert ist, der in einer Kurve Ld3 in 6 dargestellt ist. Daher bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61, dass im Fahrzeug keine Kollision aufgetreten ist, selbst wenn der Erfassungswert Vd, der sich auf einen Aufprall bezieht, den Schwellenwert Tg2 zur Zeit T3, wie in 5 als Kurve Ld3 dargestellt, überschreitet. Daher hält der Informationsverwaltungsabschnitt 62 den Aufzeichnungszustand, wie in 6 dargestellt, im AUS-Zustand.
  • Somit beendet die Airbag-ECU 60 den vorliegenden Steuerprozess ohne Aufzeichnung von Kollisionsdaten unter Verwendung des Informationsverwaltungsabschnitts 62, wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 nicht bestimmt, dass keine leichte Kollision aufgetreten ist (S21, S22, S25: Nein). Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 hingegen bestimmt, dass eine schwere Kollision oder eine leichte Kollision aufgetreten ist (S11, S25: Ja), ist die Airbag-ECU 60 konfiguriert, die Kollisionsdaten unter Verwendung des Informationsverwaltungsabschnitts 62 (S14), wie vorstehend erwähnt, aufzuzeichnen.
  • (Vorteilhafte Effekte)
  • Die Airbag-ECU 60 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die als Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung dient, ist wie folgt konfiguriert. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 ist vorgesehen, um unter Verwendung von Erfassungswerten Vd der Beschleunigungssensoren 21 bis 29 und den Erfassungswerten Vd der Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 zu bestimmen, ob eine Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug 1 vorliegt oder nicht, (S21, S22). Diese Konfiguration kann eine schwere Kollision oder eine leichte Kollision, oder ein Rauschen oder eine Erschütterung während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 unterscheiden, wenn bei dem Fahrzeug 1 ein Aufprall erfasst wird.
  • Hierbei ist die Airbag-ECU 60 konfiguriert, die Kollisionsdaten, die sich auf die Kollision beziehen, unter Verwendung des Informationsverwaltungsabschnitts 62 aufzuzeichnen (S14), wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 bestimmt, dass in dem Fahrzeug 1 eine schwere Kollision oder eine leichte Kollision aufgetreten ist (S11, S25: Ja). Wie bei einem herkömmlichen Fall, kann eine leichte Kollision bei einem Aufprall eines Fahrzeugs aufzeichnungserforderlich sein, selbst in einem Fall, in welchem die Insassenschutzvorrichtung nicht betätigt wird. Um einen Fehler zu verhindern, dass ein Rauschen oder eine Erschütterung während des Fahrens eines Fahrzeugs als leichte Kollision bestimmt wird, wird bei einem herkömmlichen System der Schwellenwert Td3, welcher ein Kriterium einer Bestimmung ist, ob (i) ein Erfassungswert Vg mit Bezug auf den Aufprall aufzuzeichnen ist und (ii) Kollisionsdaten aufzuzeichnen sind, manchmal festgelegt, höher als ein Maximalwert einer Kurve Lg3 des Erfassungswerts Vg aufgrund einer Erschütterung zu sein.
  • Die Airbag-ECU 60 der vorliegenden Ausführungsform ist hingegen konfiguriert, unter Verwendung von sowohl der Erfassungswerte Vg, die sich auf den Aufprall beziehen, als auch der Erfassungswerte Vd, die sich auf die Annäherung beziehen, zu bestimmen, ob eine leichte Kollision im Fahrzeug 1 aufgetreten ist (S21, S22). Diese Konfiguration kann den Schwellenwert Tg2, welcher ein Kriterium für eine Bestimmung ist, ob Kollisionsdaten aufzuzeichnen sind, festlegen, niedriger als der Maximalwert der Kurve Lg3 des Erfassungswerts Vd, der sich auf die Erschütterung oder dergleichen bezieht, zu sein. Bei einer derartigen Konfiguration überschreitet der Erfassungswert Vd, der sich auf die Annäherung bezieht, die in der Kurve Ld3 angezeigt wird, nicht den Schwellenwert Td, selbst wenn der Erfassungswert Vg, der sich auf die Erschütterung, etc. bezieht, dem Schwellenwert Tg2 überschreitet. Dies kann den Fehler verhindern, dass eine Erschütterung, etc. als eine leichte Kollision bestimmt wird. Somit kann der Schwellenwert Tg2 derart festgelegt werden, dass er im Vergleich zu einem herkömmlichen Fall niedrig ist; eine leichte Kollision, die ein Aufzeichnungsziel ist, kann sicher erfasst werden, während der Einfluss eines Rauschens reduziert werden kann.
  • Außerdem ist der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 konfiguriert, unabhängig von den Erfassungswerten der Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 zu bestimmen, dass eine Kollision aufgetreten ist, wenn der Erfassungswert Vg, der sich auf den Aufprall bezieht, größer oder gleich dem Schwellenwert Tg1 ist, um die Airbagvorrichtung 10 zu betätigen (S11: Ja). Diese Konfiguration erlaubt der Airbag-ECU 60, die Erfassungswerte Vd, die sich auf die Annäherung beziehen, im Falle einer schweren Kollision nicht zu verwenden, um dadurch die Anzahl der Bestimmungen durch einen Abschnitt der Bestimmung, ob sich ein Objekt annähert, zu reduzieren, wodurch eine Rechenlast reduziert wird.
  • Außerdem ist der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 konfiguriert, einen Annäherungspunkt P1 eines Objekts im Fahrzeug 1 basierend auf der Installationsposition des Ultraschallsensors, welcher von den Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 eine Annäherung des Objekts erfasst, abzuleiten (S23). Ferner wird auch die Positionsinformation auf dem Annäherungspunkt P1 zusätzlich zu Kollisionsdaten unter Verwendung des Informationsverwaltungsabschnitts 62 aufgezeichnet, wenn bestimmt wird, dass in Fahrzeug 1 eine leichte Kollision aufgetreten ist. Bei dieser Konfiguration kann die Positionsinformation verwendet werden, die in Kollisionsdaten enthalten ist, und zwar für verschiedene Bestätigungen, wie zum Beispiel bei einer Spezifizierung der Schadensursache des Fahrzeugs 1.
  • Darüber hinaus ist der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 konfiguriert, einen Aufprallpunkt P2 im Fahrzeug 1 basierend auf der Installationsposition des Beschleunigungssensors, welcher über die Beschleunigungssensoren 21 bis 29 einen Aufprall erfasst, abzuleiten (S24). Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 ist ferner konfiguriert, das Vorhandensein oder das Nicht-Vorhandensein einer Kollision basierend auf dem Annäherungspunkt P1 und dem Aufprallpunkt P2 zu bestimmen (S25). Diese Konfiguration ermöglicht eine genauere Bestimmung, ob eine leichte Kollision vorhanden ist oder nicht, basierend auf der Korrelation zwischen dem Fall, dass sich ein Objekt dem Fahrzeug 1 nahe annähert, und dem Fall, dass ein Aufprall beim Fahrzeug 1 stattfindet. Dies reduziert den Einfluss durch das Rauschen oder die Erschütterung während des Fahrens des Fahrzeugs 1, wobei die Genauigkeit der Kollisionsbestimmung verbessert wird.
  • [Modifikationen]
  • Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend erwähnte Ausführungsform beschränkt. Sie kann auf verschiedene Arten innerhalb eines Umfangs, welcher von der vorliegenden Offenbarung nicht abweicht, erzielt werden. Zum Beispiel vergleicht in der vorstehenden Ausführungsform, wenn bestimmt wird, ob der erfasste Aufprall von einer leichten Kollision abhängt, der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 bei S22 den Erfassungswert Vd, der sich auf die Annäherung bezieht, mit dem Schwellenwert Td, der eines von den Kriterien der Bestimmungen ist, ob Kollisionsdaten aufzuzeichnen sind. Demhingegen kann der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 zumindest eines von (i) einem Abstand des Objekts zu dem Fahrzeug 1, oder (ii) eine Annäherungsgeschwindigkeit des Objekts zu dem Fahrzeug 1 berechnen, und zwar unter Verwendung der Erfassungswerte Vd; anschließend kann das Vorhandensein oder Nicht-Vorhandensein einer Kollision basierend auf dem berechneten Ergebnis bestimmt werden. Der Abstand zwischen dem Objekt und der äußeren Oberfläche des Fahrzeugs 1 kann beispielsweise basierend auf den Erfassungswerten Vd der gemeinsamen Ultraschallsensoren der Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 berechnet werden. Zudem kann der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 eine Annäherungsgeschwindigkeit einschließlich einer Beschleunigung eines Objekts zu dem Fahrzeug 1 und der Verwendung der Erfassungswerte Vd berechnen; anschließend kann das Berechnungsergebnis für einen Steuerprozess zum Bestimmen oder Annehmen einer Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug verwendet werden.
  • Außerdem ist das Fahrzeug 1 konfiguriert, eine Mehrzahl von Beschleunigungssensoren 21 bis 29 als Aufprallsensor, welcher einen Aufprall erfasst, und eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren 31 bis 39, 41 als Näherungssensor, welcher eine Annäherung eines Objekts erfasst, zu enthalten. Ohne auf den Beschleunigungssensor beschränkt zu sein, kann der Aufprallsensor ein Drucksensor sein, um einen Innendruck zu erfassen, welcher sich gemäß einer Deformation eines Fahrzeugaußenbereichs aufgrund eines Aufpralls verändert, oder ein Kontaktsensor sein, um eine Deformation eines Elements zu erfassen. Ohne auf den Ultraschallsensor beschränkt zu sein, kann der Näherungssensor ein Millimeterwellensensor sein, der elektromagnetische Wellen verwendet, oder ein LED-Sensor, der reflektiertes Licht verwendet. Ferner kann der Näherungssensor konfiguriert sein, eine Kamera zu enthalten, um ein Bild von einer Umgebung eines Fahrzeugs aufzunehmen, und ein Bildverarbeitungsabschnitt, um eine Bildverarbeitung für Bilddaten, die durch die Kamera aufgenommen werden, durchzuführen, um dadurch einen Zustand einer Annäherung eines Objekts zu dem Fahrzeug zu erhalten.
  • Außerdem kann, wenn die verschiedenen Sensoren als der Aufprallsensor oder der Näherungssensor verwendet werden, die Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung Erfassungswerte abhängig von Kennwerten der verschiedenen Sensoren verändern. Zum Beispiel weist der Ultraschallsensor eines Reflektionstyps, der in der vorstehenden Ausführungsform beispielhaft beschrieben wurde, einen langen Messabstand mit dem vorteilhaften Effekt weniger Beschränkungen bezüglich Objekten als Erfassungsziel auf, während er dazu tendiert, vergleichsweise einfach durch Wind oder Temperatur beeinflusst zu werden. Daher kann der Abstand zu einem Objekt, der anhand des Erfassungswerts Vd des Ultraschallsensors berechnet wird, basierend auf einer Information, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Außentemperatur oder dergleichen, verändert werden. Dies kann die Genauigkeit einer Kollisionsbestimmung verbessern.
  • In der vorstehenden Ausführungsform wird die Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung bei der Airbag-ECU 60 angewandt, welche beispielsweise eine Betätigung der Airbag-Vorrichtung 10 steuert. Somit wird, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs 1 in einem EIN-Zustand ist, die Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung mit elektrischer Leistung von der fahrzeugseitigen Batterie versorgt, um die Bestimmung des Vorhandenseins oder Nicht-Vorhandenseins einer Kollision und das Aufzeichnen der Kollisionsdaten zu ermöglichen. Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung kann jedoch auch vorgesehen sein, um ein unabhängiger Körper separat vom Körper der Airbag-ECU 60 zu sein. Zudem kann die Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung vorgesehen sein, um mit elektrischer Leistung über einen Leistungsstrang versorgt zu werden, der nicht der der Airbag-ECU 60 ist. Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung kann zum Beispiel mit elektrischer Leistung versorgt werden, selbst wenn der Zündschalter in einem AUS-Zustand ist, wie beispielsweise bei einer Sicherheitsvorrichtung; bei dieser Konfiguration kann eine Kollision mit einem Objekt aufgezeichnet werden, die Schaden außerhalb des Fahrzeugs verursacht, selbst wenn das Fahrzeug geparkt ist.
  • Außerdem ist der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 vorgesehen, um die Erfassungswerte Vg und Vd jeweils mit den Schwellenwerten Tg2 und Td, die bei S21 und S22 bestimmt werden, zu vergleichen. Diesbezüglich muss der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 jedoch, basierend auf den Erfassungswerten Vg und Vd, das Vorhandensein oder Nicht-Vorhandensein einer Kollision bestimmen. Der Schwellenwert Tg2, der sich auf den Aufprall bezieht, kann beispielsweise abhängig von der Größe des Erfassungswerts Vd, der sich auf die Annäherung bezieht, verändert werden. Und zwar wird ein Fall angenommen, bei welchem bestimmt wird, dass ein Objekt ein Fahrzeug berührt, da der Erfassungswert Vd durch den Näherungssensor groß genug ist. In solch einem Fall kann das Aufzeichnen durchgeführt werden, selbst wenn der Erfassungswert Vd durch den Aufprallsensor sehr klein ist.
  • Bei der vorstehenden Ausführungsform ist der Kollisionsbestimmungsabschnitt 61 konfiguriert, den Annäherungspunkt P1 mit dem Aufprallpunkt P2 zu vergleichen (S25), und zwar bei der Bestimmung, ob eine leichte Kollision vorhanden ist oder nicht. Zum Zwecke einer Reduzierung einer Rechenlast der Airbag-ECU 60 kann auf den Vergleich zwischen den Punkten P1 und P2 auch verzichtet werden. Diesbezüglich kann mit Hinblick auf die Reduzierung des Einflusses eines Rauschens oder einer Erschütterung während des Fahrens des Fahrzeugs jedoch auch die Konfiguration gemäß der vorstehenden Ausführungsform passend sein. Ferner wird die Bestimmung abhängig davon gemacht, ob ein Aufprall bei dem Fahrzeug 1 mit einem Fall übereinstimmt, in welchem sich ein Objekt dem Fahrzeug nahe annähert. Diese Bestimmung kann auch anders gemacht werden, und zwar zum Beispiel durch ein einfaches Bestimmen, ob die Erfassungszeiten jeweiliger Erfassungswerte Vg, Vd in einem vorbestimmten Bereich liegen.
  • Außerdem ist der Informationsverwaltungsabschnitt 62 vorgesehen, um die Kollisionsdaten im internen Speicher 63 der Airbag-ECU 60 aufzuzeichnen. Der Informationsverwaltungsabschnitt 62 kann hingegen auch die Kollisionsdaten in (i) einem anderen Speichermedium, das kommunizierend mit dem Fahrzeug verbunden ist, wie beispielsweise einer fahrzeugseitigen ECU oder einem zugewiesenen Speicher, oder (ii) einem Informationszentrum, das von dem Fahrzeug beabstandet bzw. separat vorgesehen ist, speichern.
  • Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen offenbart wurde, ist zu verstehen, dass die Offenbarung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen und Ausgestaltungen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung dient dazu, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen darzustellen. Zudem sind, während die verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen bevorzugt dargestellt wurden, auch andere Kombinationen und Konfigurationen, einschließlich mehr, weniger oder nur einem einzelnen Element, als im Umfang und Geiste der vorliegenden Offenbarung zu betrachten.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2006-195715 A [0002]

Claims (5)

  1. Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung (60) für ein Fahrzeug (1), wobei das Fahrzeug einen Aufprallsensor (21 bis 29), der einen Aufprall des Fahrzeugs erfasst, und einen Näherungssensor (31 bis 39, 41), der eine Annäherung eines Objekts an das Fahrzeug erfasst, enthält, wobei die Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung aufweist: einen Kollisionsbestimmungsabschnitt (61), um eine Bestimmung durchzuführen, ob ein Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder nicht, basierend auf einem Erfassungswert (Vd) des Aufprallsensors und einem Erfassungswert (Vd) des Näherungssensors; und einen Informationsverwaltungsabschnitt (61), um Kollisionsdaten, die sich auf die Kollision beziehen, basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung, die durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt durchgeführt wurde, aufzuzeichnen.
  2. Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: das Fahrzeug eine Insassenschutzvorrichtung (10) enthält, die einen Insassen des Fahrzeugs bei einer Kollision schützt; und der Kollisionsbestimmungsabschnitt die Bestimmung durchführt, ob die Kollision vorliegt oder nicht, basierend auf den Erfassungswert des Näherungssensors, wenn der Erfassungswert des Aufprallsensors kleiner als ein Schwellenwert (Tg) ist, bei dem die Insassenschutzvorrichtung betätigt wird, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt die Bestimmung, dass die Kollision vorhanden ist, unabhängig von dem Erfassungswert des Näherungssensors durchführt, wenn der Erfassungswert des Aufprallsensors nicht kleiner als der Schwellenwert ist, bei dem die Insassenschutzvorrichtung betätigt wird.
  3. Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei: das Fahrzeug eine Mehrzahl der Näherungssensoren enthält; der Kollisionsbestimmungsabschnitt einen Annäherungspunkt (P1) des Objekts im Fahrzeug basierend auf einer Installationsposition des Näherungssensors von den Näherungssensoren, der eine Annäherung des Objekts erfasst, ableitet; und der Informationsverwaltungsabschnitt zusätzlich zu den Kollisionsdaten eine Positionsinformation auf dem Annäherungspunkt aufzeichnet.
  4. Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei: das Fahrzeug eine Mehrzahl der Aufprallsensoren enthält; und der Kollisionsbestimmungsabschnitt einen Aufprallpunkt (P2) im Fahrzeug basierend auf einer Installationsposition des Aufprallsensors von den Aufprallsensoren, der einen Aufprall des Fahrzeugs erfasst, ableitet, und die Bestimmung, ob die Kollision vorliegt oder nicht, basierend auf dem Aufprallpunkt und dem Annäherungspunkt durchführt.
  5. Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt unter Verwendung des Erfassungswerts des Näherungssensors (i) einen Abstand des Objekts zu dem Fahrzeug und/oder (ii) eine Annäherungsgeschwindigkeit des Objekts zu dem Fahrzeug berechnet.
DE102013114655.4A 2013-01-10 2013-12-20 Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung Withdrawn DE102013114655A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013002603A JP5796751B2 (ja) 2013-01-10 2013-01-10 車両情報記録装置
JP2013-002603 2013-01-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013114655A1 true DE102013114655A1 (de) 2014-07-10

Family

ID=51019182

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013114655.4A Withdrawn DE102013114655A1 (de) 2013-01-10 2013-12-20 Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9373202B2 (de)
JP (1) JP5796751B2 (de)
DE (1) DE102013114655A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015217486A1 (de) * 2015-09-14 2017-03-16 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9586549B2 (en) * 2014-11-20 2017-03-07 Christopher Luke Chambers Vehicle impact sensor and notification system
KR101504240B1 (ko) * 2014-12-29 2015-03-19 박진희 차량용 블랙박스 장치
US10083551B1 (en) 2015-04-13 2018-09-25 Allstate Insurance Company Automatic crash detection
US9767625B1 (en) 2015-04-13 2017-09-19 Allstate Insurance Company Automatic crash detection
KR101643875B1 (ko) * 2015-12-17 2016-08-01 김동철 경보발생장치가 구비된 블랙박스
US11361380B2 (en) 2016-09-21 2022-06-14 Allstate Insurance Company Enhanced image capture and analysis of damaged tangible objects
US10902525B2 (en) 2016-09-21 2021-01-26 Allstate Insurance Company Enhanced image capture and analysis of damaged tangible objects
US10755007B2 (en) * 2018-05-17 2020-08-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Mixed reality simulation system for testing vehicle control system designs
US10246037B1 (en) 2018-07-16 2019-04-02 Cambridge Mobile Telematics Inc. Vehicle telematics of vehicle crashes
TWI683197B (zh) * 2019-03-19 2020-01-21 東元電機股份有限公司 移動平台圖資校正系統
JP7310196B2 (ja) * 2019-03-22 2023-07-19 株式会社Ｊｖｃケンウッド 記録装置、記録方法およびプログラム
DE102020117857B4 (de) * 2020-07-07 2022-08-18 Infineon Technologies Ag Sensorvorrichtungen mit Sensor und MEMS-Mikrophon und zugehörige Verfahren
KR20220014436A (ko) * 2020-07-27 2022-02-07 현대자동차주식회사 자율 주행 제어 장치 및 방법
US20230322174A1 (en) * 2020-08-20 2023-10-12 Nippon Telegraph And Telephone Corporation Impact analysis method, feature amount extraction method, impact analysis apparatus, and program
CN114179745A (zh) * 2020-09-15 2022-03-15 郑州宇通客车股份有限公司 一种车辆的事故识别方法、装置及车辆
US20220144199A1 (en) * 2020-11-11 2022-05-12 Hyundai Mobis Co., Ltd. System method for determining collision of walker
KR20220136583A (ko) * 2021-03-31 2022-10-11 현대자동차주식회사 영상 기록 장치 및 그를 가지는 차량
US11904848B2 (en) * 2021-04-30 2024-02-20 Zoox, Inc. Low-energy impact collision detection
US20220371533A1 (en) * 2021-05-18 2022-11-24 Motional Ad Llc Distributed vehicle body sensors for event detection
JPWO2023282097A1 (de) 2021-07-06 2023-01-12
CN114291025B (zh) * 2021-12-31 2022-11-01 成都路行通信息技术有限公司 一种基于数据分段聚合分布的车辆碰撞检测方法及系统

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006195715A (ja) 2005-01-13 2006-07-27 Mazda Motor Corp レンタル車両の管理装置

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3003484B2 (ja) * 1993-11-09 2000-01-31 トヨタ自動車株式会社 車両衝突検知装置
JP3708650B2 (ja) * 1996-06-11 2005-10-19 トヨタ自動車株式会社 障害物検知装置を用いた乗員保護装置
US5815093A (en) * 1996-07-26 1998-09-29 Lextron Systems, Inc. Computerized vehicle log
US6271747B1 (en) * 1998-04-18 2001-08-07 Daimlerchrysler Ag Method for adjusting the trigger threshold of vehicle occupant protection devices
JP3883887B2 (ja) 2002-03-11 2007-02-21 三菱電機株式会社 エアバッグシステムの衝突履歴記憶方法
JP4076849B2 (ja) * 2002-12-11 2008-04-16 株式会社ケーヒン エアバッグ装置の起動制御装置
US7236865B2 (en) * 2004-09-08 2007-06-26 Ford Global Technologies, Llc Active adaptation of vehicle restraints for enhanced performance robustness
JP4613741B2 (ja) * 2005-08-05 2011-01-19 トヨタ自動車株式会社 車両用データ記録装置
JP4918981B2 (ja) * 2005-11-04 2012-04-18 株式会社デンソー 車両用衝突判定装置
JP2007176307A (ja) * 2005-12-28 2007-07-12 Nissan Motor Co Ltd 車両の衝突位置検出装置
JP4501880B2 (ja) * 2006-03-22 2010-07-14 トヨタ自動車株式会社 乗員保護装置
US9663052B2 (en) * 2006-03-30 2017-05-30 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a pre-crash sensing system to deploy airbags using confidence factors prior to collision
WO2008026290A1 (fr) * 2006-09-01 2008-03-06 Pioneer Corporation Dispositif d'enregistrement d'informations, procédé d'enregistrement d'informations, programme d'enregistrement d'informations et support d'enregistrement lisible par ordinateur
US20080147267A1 (en) * 2006-12-13 2008-06-19 Smartdrive Systems Inc. Methods of Discretizing data captured at event data recorders
JP2009230343A (ja) 2008-03-21 2009-10-08 Nec Personal Products Co Ltd ドライブレコーダー装置
JP2010003110A (ja) 2008-06-20 2010-01-07 Panasonic Corp 車載用動画像データ記録装置
JP4873068B2 (ja) * 2009-11-20 2012-02-08 株式会社デンソー 衝突被害軽減装置
US8749350B2 (en) * 2010-12-10 2014-06-10 General Motors Llc Method of processing vehicle crash data
US8733791B2 (en) * 2011-02-10 2014-05-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Collision sensing device and occupant protecting system
JP2012190072A (ja) 2011-03-08 2012-10-04 Resonant Systems Inc 車両の状況管理システム及び車両の状況管理方法
DE102011077486B3 (de) * 2011-06-14 2012-10-18 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzmittels, Auslösesystem und Fahrzeug
US20130181860A1 (en) * 2012-01-16 2013-07-18 Ford Global Technologies, Llc Radar based multifunctional safety system

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006195715A (ja) 2005-01-13 2006-07-27 Mazda Motor Corp レンタル車両の管理装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015217486A1 (de) * 2015-09-14 2017-03-16 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs
US10234866B2 (en) 2015-09-14 2019-03-19 Volkswagen Ag Device and method for the automated driving of a motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US20140195070A1 (en) 2014-07-10
JP5796751B2 (ja) 2015-10-21
US9373202B2 (en) 2016-06-21
JP2014133478A (ja) 2014-07-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013114655A1 (de) Fahrzeuginformationsaufzeichnungsvorrichtung
DE102016226040A1 (de) Verfahren und Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Fußgängerschutz
DE102007042481B4 (de) Fahrzeugsteuersystem für einen Kraftwagen
DE102011077486B3 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzmittels, Auslösesystem und Fahrzeug
EP2504201B1 (de) Verfahren und steuergerät zur erkennung einer breite eines aufprallbereiches im frontbereich eines fahrzeugs
DE102019206178A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Abschätzen einer Fahrspurwechselabsicht eines Fahrzeugs
EP2623377A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Kollisionsgeschwindigkeit bei einer Kollision eines Fahrzeugs
DE102014225790A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs
EP2821283B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur schnellen Kollisionsvorbereitung eines Kraftfahrzeugs
EP3546308A1 (de) Verfahren zum betrieb eines steuergeräts, kraftfahrzeug und computerprogramm
DE10234624B4 (de) Passives Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge mit Precrash-Sensor
DE102016226047A1 (de) Verfahren und Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Fußgängerschutz
DE102017206293A1 (de) Personenschutzsystem für ein Fahrzeug
DE102005033937B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
DE102008007663A1 (de) Verfahren zum Immobilisieren eines Kraftfahrzeugs und Steuergerät für ein Kraftfahrzeug
EP1933292B1 (de) Verfahren und System zur Beeinflussung des Verkehrsflusses innerhalb eines Streckenabschnitts
EP1914122A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
DE102007006757B4 (de) Kraftfahrzeug-Sicherheitssystem zur Unterstützung und/oder Schutzgewährung von Fahrzeugführern bei kritischen Fahrsituationen sowie Kraftfahrzeug
DE112018002887T5 (de) Schutzsteuerungsgerät
DE102017115457A1 (de) Erkennung einer Fehlstellung eines Abstandssensors basierend auf einem Verhältnis von Detektionsmerkmalen
DE102007012461A1 (de) Steuergerät und Verfahren zur Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln
DE102013010518A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Ausschalten des akustischen Warnsignals eines Kollisionsvermeidungssystems im Normalbetriebsmodus
DE102010062631A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutz- und/oder Rückhaltemitteln
DE102013202205B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Aufprallbewertung für ein Fahrzeug
DE102009000158A1 (de) Sensor zur Erkennung eines Aufpralls eines Objektes auf ein Fahrzeug und Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltemittels eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee