DE102017206293A1

DE102017206293A1 - Personenschutzsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017206293A1
Application number: DE102017206293.2A
Authority: DE
Inventors: Marlon Ramon Ewert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-04-12
Filing date: 2017-04-12
Publication date: 2018-10-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Personenschutzsystem (3) für ein Fahrzeug (1), mit einer Umfeldsensorik (20), welche mindestens eine crashrelevante physikalische Größe im Fahrzeugumfeld erfasst und korrespondierende erste Sensorinformationen (S1) erzeugt, einer Kontaktsensorik (30), welche mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe erfasst und korrespondierende zweite Sensorinformationen (S2) erzeugt, mindestens einer Personenschutzvorrichtung (40) und mindestens einer Auswerte- und Steuereinheit (10), welche die ersten Sensorinformationen (S1) der Umfeldsensorik (20) und die zweiten Sensorinformationen (S2) der Kontaktsensorik (30) empfängt und auswertet und in Abhängigkeit der Auswertung ein Ansteuersignal (AS) erzeugt und an die mindestens eine Personenschutzvorrichtung (40) ausgibt, sowie ein Betriebsverfahren für ein solches Personenschutzsystem (3). Hierbei betreibt die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) die Kontaktsensorik (30) im Normalbetrieb des Fahrzeugs (1) in einem Ruhemodus oder in einem Abschaltmodus und schaltet die Kontaktsensorik (30) über ein Aufwecksignal (AW) in einen Betriebsmodus um, wenn die Auswertung der ersten Sensorinformationen (S1) der Umfeldsensorik (20) einen bevorstehenden Aufprall anzeigt, wobei die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) die zweiten Sensorinformationen (S2) der Kontaktsensorik (30) zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen (S1) auswertet, und wobei die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) das Ansteuersignal (AS) erzeugt und ausgibt, wenn die ersten Sensorinformationen (S1) als plausibel bewertet sind.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Personenschutzsystem für ein Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Betriebsverfahren für ein solches Personenschutzsystem.
Aktive und passive Personenschutzsysteme spielen bei der Fortentwicklung von Fahrzeugen eine immer größer werdende Rolle. Um eine optimale Schutzwirkung erzielen zu können, ist eine sehr frühe Unfallerkennung erforderlich. Grundlage für eine solche Unfallerkennung und die Aktivierung der Personenschutzsysteme bilden Sensorsysteme, die einen oder mehrere Sensoren umfassen, die beispielsweise zu einer oder mehreren Sensoriken zusammengefasst sind und deren Signale zur Erkennung eines Aufpralls mit einem Objekt und/oder zur Erkennung eines Überschlags des Fahrzeugs ausgewertet werden, um anschließend Personenschutzvorrichtungen zu aktivieren. Die von den Sensorsystemen ausgegebenen Signale werden beispielsweise von Algorithmen innerhalb eines Airbagsteuergeräts weiterverarbeitet. Erkennt der Algorithmus, dass ein Fußgängeraufprall, Seitencrash oder Frontcrash stattgefunden hat, so werden in Abhängigkeit dieser Auslöseentscheidung aktive Rückhaltemittel (z.B. Airbag) im Fahrzeug aktiviert, um bei einem Fußgängeraufprall den Fußgänger bzw. bei einem Crash die Fahrzeuginsassen zu schützen. Für die einzelnen Sensoren können die verschiedensten Sensorprinzipien, wie beispielsweise Beschleunigungs-, Druck-, Körperschallsensoren, piezoelektrische und/oder optische Sensoren und/oder Drehratensensoren usw. benutzt werden.
Bei den bekannten Personenschutzsystemen sind die Sensoren im Fahrzeug meist mit einem Steuergerät verbunden. Es erfolgt ein ständiger Datenaustausch zwischen den Sensoren des Fahrzeugs, wie beispielsweise den Airbagsensoren, mit dem Steuergerät im Fahrzeug. Bei den Airbagsensoren wird hierzu beispielsweise das sogenannte PSI5 Datenprotokoll (PSI: Peripheral Sensor Interface) verwendet. Im Standard Datenaustauschformat beträgt die Datenübertragungsrate 2 kHz. Dies ist unter anderem notwendig um eine schnelle Auslösung der Rückhaltemittel des Fahrzeugs, zum Beispiel der Airbags, zu gewährleisten. Durch den vermehrten Einsatz von Umfeldsensoren, wie beispielsweise Kameras, Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidar, usw. insbesondere in Fahrzeugen, welche für das automatisierte Fahren verwendet werden können, sind die zugehörigen Steuergeräte in der Lage, einen bevorstehenden Crash vorausschauend zu erkennen. Das bedeutet eine Auslösung der Rückhaltemittel des Fahrzeugs kann bereits unmittelbar vor dem Crash erfolgen, wodurch die Fahrzeuginsassen bzw. Fußgänger noch besser geschützt werden können.
Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2005 013 448 A1 ist beispielsweise eine Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt. Die Sicherheitsvorrichtung weist ein Sensorsystem zur Erfassung des Verkehrsumfelds, eine Prädiktionseinrichtung zur Erkennung einer Kollisionsgefahr und ein Aktuatorsystem zur Auslösung einer Reaktion in Abhängigkeit von der Kollisionsgefahr auf. Eine Selbstkontrolleinrichtung ist dazu ausgebildet, eine Vorhersage der Prädiktionseinrichtung mit dem tatsächlichen Geschehen zu vergleichen und in Abhängigkeit von einer festgestellten Diskrepanz zumindest eine Teildeaktivierung des Aktuatorsystems zu veranlassen. Das Sensorsystem umfasst einen oder mehrere Sensoren zur Ortung von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs, beispielsweise Radarsensoren, Lidar-Sensoren, Videosensoren usw. Für die Überprüfung, ob tatsächlich eine Kollision stattgefunden hat oder nicht, können beispielsweise Auslösesignale von Airbagsystemen, Signale von Crash- oder Beschleunigungssensoren sowie Signale eines elektronischen Stabilitätssystems (ESP) verwendet werden, welche beispielsweise Auskunft über Raddrehzahlen, Beschleunigungen, Gierrate und dergleichen geben können. Das Aktuatorsystem kann beispielsweise Warnsignalgeber und/oder Mittel zum Eingreifen in das Bremssystem, das Antriebssystem und/oder das Lenksystem aufweisen, um eine Kollision zu vermeiden oder wenn dies nicht mehr möglich sein sollte, zumindest die Kollisionsfolgen zu mildern.
Offenbarung der Erfindung
Das Personenschutzsystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat den Vorteil, dass eine Kontaktsensorik und korrespondierende Auswerte- und Steuereinheiten hardwareseitig einfacher und damit kostengünstiger ausgelegt werden können. Zudem kann der Energieverbrauch innerhalb des Fahrzeugs in vorteilhafter Weise reduziert werden, da die Kontaktsensorik bzw. einzelne Crashsensoren der Kontaktsensorik nur dann Daten mit der Auswerte- und Steuereinheit austauschen, wenn ein tatsächlicher Crash des Fahrzeugs von einer Umfeldsensorik erkannt wurde. Dies ist vor allem bei batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen ein wesentlicher Vorteil.
Bei Ausführungsformen der Erfindung erfolgt die eigentliche Crasherkennung in einem ersten Schritt rein über die Umfeldsensorik des Fahrzeugs. Die Kontaktsensorik wird lediglich verwendet, um den bereits bevorstehenden oder stattfindenden Crash zu plausibilisieren. Hierzu können die entsprechenden Crashsensoren der Kontaktsensorik kostengünstiger ausgelegt werden, indem deren Funktionalität vereinfacht wird.
Die Crashsensoren der Kontaktsensorik können beispielsweise als so genannte Low-Power-Wake-up-Sensoren ausgelegt werden. Das bedeutet, dass die Crashsensoren während des normalen Fahrzeugbetriebs keine Daten an die korrespondierende Auswerte- und Steuereinheit senden. Stattdessen werden die Sensoren aus ihrem „Low-Power Modus“ bzw. Ruhemodus geweckt, sobald die Umfeldsensorik des Fahrzeugs einen bevorstehenden Crash erkannt hat. Dies erfolgt beispielsweise indem die Auswerte- und Steuereinheit, an welche die Crashsensoren kommunikationstechnisch angeschlossen sind, ein entsprechendes Aufwecksignal an die relevanten Crashsensoren sendet, wodurch diese Sensoren aufgeweckt und aktiviert werden. Ein solcher Crashsensor wird beispielsweise durch das Aufwecksignal der Auswerte- und Steuereinheit aktiviert und sendet nun für eine bestimmte Zeitdauer Daten an die Auswerte- und Steuereinheit. Diese Zeitdauer erstreckt sich in dieser Ausführungsform mindestens über die Dauer des Crashs.
Zusätzlich oder alternativ kann die Kontaktsensorik intern die Beschleunigungs- und/oder Druck- und/oder Drehratensignale der Crashsensoren während des Crashs mit Schwellen vergleichen und somit eine Crashschwere ermitteln. In diesem Fall erfolgt eine Datenübertragung der Crashschwere an die Auswerte- und Steuereinheit sobald diese von der Kontaktsensorik ermittelt wurde. Die Daten des entsprechenden Crashsensors werden innerhalb der Auswerte- und Steuereinheit verwendet, um den Crash, welcher bereits über die Umfeldsensorik des Fahrzeugs erkannt bzw. prognostiziert wurde, zu plausibilisieren und um beispielsweise einen Notruf des Fahrzeugs freizuschalten. In vorteilhafter Weise ist der vorgestellte Crashsensor dazu ausgelegt, mindestens eine Nachricht an die Auswerte- und Steuereinheit zu übertragen, sofern ein Crash durch die Umfeldsensorik erkannt wurde und der Crashsensor auf der erkannten bzw. prognostizierten Crashseite des Fahrzeugs oder in Achsrichtung zum Aufprallort verbaut ist.
Indem die Crashsensoren als Low-Power-Wake-up-Sensoren ausgelegt werden, können sowohl die Energiereserve innerhalb der Kontaktsensorik als auch die Energiereserve der Auswerte- und Steuereinheit einfacher und kleiner ausgelegt werden. Auf diese Weise werden Kosten gespart. Dies ist vor allem möglich, weil nicht alle Crashsensoren gleichzeitig Daten mit der Auswerte- und Steuereinheit austauschen.
Zudem kann bei Ausführungsformen der Erfindung auch die Anzahl der Schnittstellen in der Auswerte- und Steuereinheit reduziert werden, indem mehrere Crashsensoren über eine gemeinsame Schnittstelle der Auswerte- und Steuereinheit an die Auswerte- und Steuereinheit angebunden werden. Dies ist vor allem möglich, wenn nur die Crashsensoren aktiviert werden, welche sich an der entsprechenden Crashseite des Fahrzeugs befinden. Auch hier können Kosten von Seiten der Auswerte- und Steuereinheit eingespart werden.
Des Weiteren kann bei Ausführungsformen der Erfindung die Kontaktsensorik im normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs nicht im Ruhemodus sondern in einem Abschaltmodus betrieben werden, in welchem die Kontaktsensorik komplett abgeschaltet ist. Erst wenn die Umfeldsensorik einen bevorstehenden Crash erkennt, können die relevanten Crashsensoren der Kontaktsensorik zur Plausibilisierung des erkannten bzw. prognostizierten Aufpralls mit Spannung versorgt und somit aktiviert werden. Die Crashsensoren können anschließend ihre Signale für die Dauer des Crashs bzw. die vorverarbeitete Crashschwere an die Auswerte- und Steuereinheit übertragen.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Personenschutzsystem für ein Fahrzeug, mit einer Umfeldsensorik, welche mindestens eine crashrelevante physikalische Größe im Fahrzeugumfeld erfasst und korrespondierende erste Sensorinformationen erzeugt, einer Kontaktsensorik, welche mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe erfasst und korrespondierende zweite Sensorinformationen erzeugt, mindestens einer Personenschutzvorrichtung und mindestens einer Auswerte- und Steuereinheit zur Verfügung, welche die ersten Sensorinformationen der Umfeldsensorik und die zweiten Sensorinformationen der Kontaktsensorik empfängt und auswertet und in Abhängigkeit der Auswertung ein Ansteuersignal erzeugt und an die mindestens eine Personenschutzvorrichtung ausgibt. Hierbei betreibt die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit die Kontaktsensorik im Normalbetrieb des Fahrzeugs in einem Ruhemodus oder in einem Abschaltmodus und schaltet die Kontaktsensorik über ein Aufwecksignal in einen Betriebsmodus um, wenn die Auswertung der ersten Sensorinformationen der Umfeldsensorik einen bevorstehenden Aufprall anzeigt. Die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit wertet die zweiten Sensorinformationen der Kontaktsensorik zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen aus, wobei die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit das Ansteuersignal erzeugt und ausgibt, wenn die ersten Sensorinformationen als plausibel bewertet sind.
Zudem wird ein Betriebsverfahren für ein solches Personenschutzsystem eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Hierbei werden über eine Umfeldsensorik mindestens eine crashrelevante physikalische Größe im Fahrzeugumfeld erfasst und korrespondierende erste Sensorinformationen erzeugt. Über eine Kontaktsensorik werden mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe erfasst und korrespondierende zweite Sensorinformationen erzeugt. Die ersten Sensorinformationen und die zweiten Sensorinformationen werden ausgewertet und in Abhängigkeit der Auswertung wird ein Ansteuersignal erzeugt und an mindestens eine Personenschutzvorrichtung ausgegeben. Hierbei wird die Kontaktsensorik im Normalbetrieb des Fahrzeugs in einem Ruhemodus oder in einem Abschaltmodus betrieben und über ein Aufwecksignal in einen Betriebsmodus umgeschaltet, wenn die Auswertung der ersten Sensorinformationen der Umfeldsensorik einen bevorstehenden Aufprall anzeigt. Die zweiten Sensorinformationen der Kontaktsensorik werden zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen ausgewertet, wobei das Ansteuersignal erzeugt und ausgegeben wird, wenn die ersten Sensorinformationen als plausibel bewertet werden.
Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät, insbesondere ein Airbagsteuergerät, verstanden werden, welches erfasste Sensorsignale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.
Unter einer Sensorik wird vorliegend eine Baueinheit verstanden, welche mindestens einen Sensor umfasst, welcher eine physikalische Größe bzw. eine Änderung einer physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektrisches Sensorsignal umwandelt. Dies kann beispielsweise über das Aussenden und/oder das Empfangen von Schall- und/oder elektromagnetischen Wellen und/oder über ein Magnetfeld bzw. die Änderung eines Magnetfelds erfolgen.
Möglich sind optische Sensoren, welche beispielsweise eine Fotoplatte und/oder eine fluoreszierende Fläche und/oder einen Halbleiter aufweisen, welche das Auftreffen bzw. die Intensität, die Wellenlänge, die Frequenz, den Winkel usw. der empfangen Welle detektieren, wie beispielsweise Infrarotsensoren. Zudem können die optischen Sensoren auch als Kameras ausgeführt werden, deren aufgenommenen Bilder von einem Bildverarbeitungsprogramm ausgewertet werden können. Ebenso sind akustische Sensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, und/oder Hochfrequenzsensoren und/oder Radarsensoren und/oder Lasersensoren und/oder Sensoren denkbar, welches auf ein Magnetfeld reagieren, wie beispielsweise ein Hallsensorelement und/oder ein magnetoresistives Sensorelement und/oder ein induktives Sensorelement, welches die Änderung eines Magnetfeldes beispielsweise über die durch magnetische Induktion entstehende Spannung registriert.
Die erfassten Sensorsignale können von einer in der Sensorik integrierten Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet und in Sensorinformationen umgewandelt werden, welche eine physikalische Größe mit einer zugehörigen Einheit umfasst, welche aus einer mit dem jeweiligen Sensor erfassten physikalischen Größe ermittelt wird. Hierbei wird beispielsweise von einem Sensor die Wegänderung in einem bestimmten Zeitfenster ermittelt und daraus von der Auswerte- und Steuereinheit eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung berechnet. Weitere berechenbare physikalische Größen sind Masse, Umdrehungszahl, Kraft, Energie und/oder andere denkbare Größen, wie beispielsweise eine Eintrittswahrscheinlichkeit für ein bestimmtes Ereignis. Die so erzeugten Sensorinformationen können dann an eine übergeordnete Auswerte- und Steuereinheit zur weiteren Auswertung übermittelt werden. Zudem können die erfassten physikalischen Größen in der jeweiligen Sensorik bzw. im jeweiligen Sensor bereits mit vorgegebenen Soll- und/oder Grenzwerten verglichen werden, so dass ein Unterschreiten bzw. Überschreiten bzw. Erreichen dieser vorgegebenen Soll- und/oder Grenzwerte der übergeordneten Auswerte- und Steuereinheit angezeigt werden kann.
Unter Plausibilisierung bzw. Plausibilisierungskontrolle wird eine Methode verstanden, in deren Rahmen ein Ergebnis bzw. ein Wert einer ermittelten physikalischen Größe daraufhin überprüft wird, ob dieser annehmbar und/oder einleuchtend und/oder nachvollziehbar und/oder plausibel ist.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Personenschutzsystems für ein Fahrzeug möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit mit den ersten Sensorinformationen eine Gefahrenanalyse und eine Bewertung der aktuellen Fahrsituation durchführen kann, um den bevorstehenden Aufprall zumindest bezüglich eines Aufprallorts und/oder eines Aufprallzeitpunkts zu erkennen. So können beispielsweise erste Sensorinformationen von Umfeldsensoren, wie Kameras, Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidar, usw. ausgewertet werden, um den Aufprallort und/oder den Aufprallzeitpunkt eines bevorstehenden Crashs vorausschauend zu erkennen. Das bedeutet eine Auslösung der Rückhaltemittel des Fahrzeugs kann bereits unmittelbar vor dem Crash eingeleitet werden, wodurch die Fahrzeuginsassen bzw. Fußgänger noch besser geschützt werden können. So kann die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit im Fall eines erkannten bevorstehenden Aufpralls basierend auf den ersten Sensorinformationen eine Objektklassifizierung durchführen und eine erste Aufprallortinformation erzeugen, welche einen vorhergesagten Aufprallort repräsentieren kann. Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit eine erste Aufprallzeitpunktinformation erzeugen, welche einen vorhergesagten Aufprallzeitpunkt repräsentieren kann.
In vorteilhafter Ausgestaltung des Personenschutzsystems kann die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit die zweiten Sensorinformationen zur Aufprallerkennung und Crashschwerebestimmung auswerten. Zudem kann die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit basierend auf den zweiten Sensorinformationen eine zweite Aufprallortinformation erzeugen, welche einen realen Aufprallort repräsentieren kann. Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit eine zweite Aufprallzeitpunktinformation erzeugen, welche einen realen Aufprallzeitpunkt repräsentieren kann. Die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit kann dann zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen die erste Aufprallortinformation mit der zweiten Aufprallortinformation vergleichen, und die ersten Sensorinformationen als plausibel bewerten, wenn der vorhergesagte Aufprallort und der reale Aufprallort innerhalb eines vorgegebenen ersten Toleranzfensters liegen. Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen die erste Aufprallzeitpunktinformation mit der zweiten Aufprallzeitpunktinformation vergleichen, und die ersten Sensorinformationen als plausibel bewerten, wenn der vorhergesagte Aufprallzeitpunkt und der reale Aufprallzeitpunkt innerhalb eines vorgegebenen zweiten Toleranzfensters liegen. Durch die im Fahrzeug verbaute Kontaktsensorik können Fehlauslösungen der mindestens einen Personenschutzvorrichtung in vorteilhafter Weise vermieden werden, indem ein Crash des Fahrzeugs zwar über die Umfeldsensorik erkannt wird jedoch auch über die Kontaktsensorik plausibilisiert wird, bevor eine Auslösung der mindestens einen Personenschutzvorrichtung im Fahrzeug erfolgt. Dies ist unter anderem möglich indem die Algorithmen der mindestens einen Auswerte- und Steuereinheit überprüfen, ob eine Signalstärke bzw. der von der Kontaktsensorik erkannte Aufprallort und/oder Aufprallzeitpunkt auch mit dem von der Umfeldsensorik prognostizierten Aufprallort und/oder Aufprallzeitpunkt übereinstimmen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Personenschutzsystems kann die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit die Kontaktsensorik für eine vorgegebene Zeitspanne oder für eine Crashdauer in den Betriebsmodus umschalten. Dadurch kann der Energieverbrauch weiter reduziert werden, so dass eine Energiereserve innerhalb der Kontaktsensorik und auch eine Energiereserve der Auswerte- und Steuereinheit kleiner und kostengünstiger ausgelegt werden können.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Personenschutzsystems kann die Kontaktsensorik mehrere Crashsensoren umfassen, welche verteilt im Fahrzeug angeordnet werden können und beispielsweise als Beschleunigungssensoren und/oder Drucksensoren und/oder Drehratensensoren ausgeführt werden können. In vorteilhafter Weise kann die Auswerte- und Steuereinheit nur die Crashsensoren der Kontaktsensorik in den Betriebsmodus umschalten, welche einen Bereich des vorhergesagten Aufprallorts erfassen. Dadurch kann der Energieverbrauch weiter reduziert und der Aufbau der mindestens einen Auswerte- und Steuereinheit weiter vereinfacht werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
Figurenliste

1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Personenschutzsystems für ein Fahrzeug.
2 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens für das Personenschutzsystem aus 1.

Ausführungsformen der Erfindung
Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Personenschutzsystems 3 für ein Fahrzeug 1 eine Umfeldsensorik 20, welche mindestens eine crashrelevante physikalische Größe im Fahrzeugumfeld erfasst und korrespondierende erste Sensorinformationen S1 erzeugt, eine Kontaktsensorik 30, welche mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe erfasst und korrespondierende zweite Sensorinformationen S2 erzeugt, mindestens eine Personenschutzvorrichtung 40 und mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit 10, welche die ersten Sensorinformationen S1 der Umfeldsensorik 20 und die zweiten Sensorinformationen S2 der Kontaktsensorik 30 empfängt und auswertet und in Abhängigkeit der Auswertung ein Ansteuersignal AS erzeugt und an die mindestens eine Personenschutzvorrichtung 40 ausgibt.
Hierbei betreibt die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit 10 die Kontaktsensorik 30 im Normalbetrieb des Fahrzeugs 1 in einem Ruhemodus oder in einem Abschaltmodus und schaltet die Kontaktsensorik 30 über ein Aufwecksignal AW in einen Betriebsmodus um, wenn die Auswertung der ersten Sensorinformationen S1 der Umfeldsensorik 20 einen bevorstehenden Aufprall anzeigt.
Zudem wertet die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit 10 die zweiten Sensorinformationen S2 der Kontaktsensorik 30 zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen S1 aus. Die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit 10 erzeugt und gibt das Ansteuersignal AS aus, wenn die ersten Sensorinformationen S1 als plausibel bewertet sind.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Personenschutzsystem 3 für ein Fahrzeug 1 eine zentrale Auswerte- und Steuereinheit 10 mit mehreren Schnittstellen 12, 14, 16, 18. Hierbei ist die Auswerte- und Steuereinheit 10 über eine erste Schnittstelle 12 mit der Umfeldsensorik 20 elektrisch verbunden und empfängt über die erste Schnittstelle 12 die ersten Sensorinformationen S1. Über eine zweite Schnittstelle 14 ist die Auswerte- und Steuereinheit 10 mit einzelnen Crashsensoren 32, 33, 34, 35 der Kontaktsensorik 30 elektrisch verbunden, welcher auf einer ersten, hier rechten Fahrzeugseite angeordnet sind. Über eine dritte Schnittstelle 16 ist die Auswerte- und Steuereinheit 10 mit einzelnen Crashsensoren 31, 36, 37, 38 der Kontaktsensorik 30 elektrisch verbunden, welcher auf einer zweiten, hier linken Fahrzeugseite angeordnet sind. Die Auswerte- und Steuereinheit 10 gibt über die zweite Schnittstelle 14 das Aufwecksignal AW an die rechten Crashsensoren 32, 33, 34, 35 der Kontaktsensorik 30 aus und empfängt über die zweite Schnittstelle 14 die zweiten Sensorinformationen S2 der rechten Crashsensoren 32, 33, 34, 35 der Kontaktsensorik 30. Die Auswerte- und Steuereinheit 10 gibt über die dritte Schnittstelle 16 das Aufwecksignal AW an die linken Crashsensoren 31, 36, 37, 38 der Kontaktsensorik 30 aus und empfängt über die dritte Schnittstelle 16 die zweiten Sensorinformationen S2 der linken Crashsensoren 31, 36, 37, 38 der Kontaktsensorik 30. Über eine vierte Schnittstelle 18 gibt die Auswerte- und Steuereinheit 10 das Aktivierungssignal AS an die mindestens eine Personenschutzvorrichtung 40 aus. Die Datenübertragung zwischen der Auswerte- und Steuereinheit 10 und der Umfeldsensorik und/oder den einzelnen Crashsensoren 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 der Kontaktsensorik 30 und die mindestens eine Personenschutzvorrichtung 40 kann drahtgebunden über entsprechende Kabel oder drahtlos über entsprechende Funkkanäle erfolgen.
Zur Plausibilisierung von bevorstehenden Fußgängerunfällen oder eines bevorstehenden Frontaufpralls werden im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei im Fahrzeugstoßfänger verbaute Crashsensoren 31, 32 verwendet. Diese Crashsensoren 31, 32 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel als Beschleunigungssensoren ausgeführt. Alternativ können im Frontbereich des Fahrzeugs 1 druckschlauchbasierte Systeme (PTS - Pressure Tube Sensor) eingesetzt werden. Sowohl bei den beschleunigungs- als auch bei den druckschlauchbasierten Systemen führt der Aufprall eines Objektes im relevanten Bereich des Stoßfängers zu einem Signalanstieg innerhalb der detektierenden Kontaktsensorik 30. Die Amplitude der detektierten Signale ist unter anderem von der Masse und der Geschwindigkeit des auftreffenden Objektes abhängig. Zusätzlich können für die Plausibilisierung eines bevorstehenden Frontalaufpralls nicht dargestellte als Beschleunigungssensoren ausgeführte Crashsensoren verwendet werden, welche beispielsweise in einem Zentralsteuergerät und/oder zusätzlich entlang eines Biegequerträgers des Fahrzeugs 1 angeordnet werden können.
Für die Plausibilisierung von bevorstehenden Seitencrashs werden im dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls als Beschleunigungssensoren ausgeführte Crashsensoren 33, 34, 37, 38 verwendet. Hierbei sind im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Crashsensoren 33, 38 jeweils an einer B-Säule angeordnet, und zwei Crashsensoren 34, 38 sind jeweils an einer C-Säule angeordnet. Bei längeren Fahrzeugen können zudem als Beschleunigungssensoren ausgeführte Crashsensoren 33, 34, 37, 38 an einer D- Säule des Fahrzeugs 1 angeordnet werden. Alternativ können im linken und rechten Seitenbereich des Fahrzeugs 1 Drucksensoren als Crashsensoren 33, 34, 37, 38 eingesetzt werden, welche jeweils in einer Fahrzeugtür angeordnet sind. Die Amplitude der detektierten Signale ist unter anderem von der Masse und der Geschwindigkeit des auftreffenden Objektes abhängig.
Für die Plausibilisierung eines bevorstehenden Heckaufpralls werden im dargestellten Ausführungsbeispiel als Beschleunigungssensoren ausgeführte Crashsensoren 35, 36 verwendet, welche in einem Fahrzeugheckstoßfänger verbaut sind.
Die Auswerte- und Steuereinheit 10 und die Schnittstellen 12, 14, 16, 18 unterstützen und verwenden im dargestellten Ausführungsbeispiel das offene PSI5 Protokoll (PSI: Peripheral Sensor Interface). Hierbei können bis zu vier Crashsensoren 31, 32, 33, 35, 34, 36, 37, 38 pro Busknoten in unterschiedlichen Konfigurationen abgefragt werden. Auch eine bidirektionale Kommunikation zur Sensorkonfigurierung und Diagnose ist vorgesehen.
Über das PSI5 Protokoll kann die Auswerte- und Steuereinheit 10 gezielt nur die Crashsensoren 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 der Kontaktsensorik 30 in den Betriebsmodus umschalten, welche einen Bereich des vorhergesagten Aufprallorts erfassen.
So können beispielsweise bei einem bevorstehenden zentralen Frontaufprall nur die beiden am Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordneten Crashsensoren 31, 32 der Kontaktsensorik 30 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden. Bei einem bevorstehenden rechts überlappenden Frontaufprall kann beispielsweise nur ein rechter im Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordneter Crashsensor 32 der Kontaktsensorik 30 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden. Hierbei könnte zusätzlich noch ein vorderer an der rechten Fahrzeugseite angeordneter Crashsensor 33 aktiviert werden. Bei einem bevorstehenden links überlappenden Frontaufprall kann beispielsweise nur ein linker im Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordneter Crashsensor 31 der Kontaktsensorik 30 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden. Hierbei könnte zusätzlich noch ein vorderer an der linken Fahrzeugseite angeordneter Crashsensor 38 aktiviert werden.
Analog können bei einem bevorstehenden Aufprall an der rechten Fahrzeugseite nur die beiden an der rechten Seite des Fahrzeugs 1 angeordneten Crashsensoren 33, 34 der Kontaktsensorik 30 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden. Hierbei können zusätzlich noch der am Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordnete rechte Crashsensor 32 und/oder der am Heckbereich des Fahrzeugs 1 angeordnete rechte Crashsensor 35 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden, je nachdem ob der vorhergesagte Aufprallort im vorderen oder im hinteren rechten Seitenbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Ähnlich können bei einem bevorstehenden Aufprall an der linken Fahrzeugseite nur die beiden an der linken Seite des Fahrzeugs 1 angeordneten Crashsensoren 37, 38 der Kontaktsensorik 30 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden. Hierbei können zusätzlich noch der am Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordnete linke Crashsensor 31 und/oder der am Heckbereich des Fahrzeugs 1 angeordnete linke Crashsensor 36 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden, je nachdem ob der vorhergesagte Aufprallort im vorderen oder im hinteren linken Seitenbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet ist.
Bei einem bevorstehenden zentralen Heckaufprall können beispielsweise nur die beiden am Heckbereich des Fahrzeugs 1 angeordneten Crashsensoren 35, 36 der Kontaktsensorik 30 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden. Bei einem bevorstehenden rechts überlappenden Heckaufprall kann beispielsweise nur ein rechter im Heckbereich des Fahrzeugs 1 angeordneter Crashsensor 35 der Kontaktsensorik 30 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden. Hierbei könnte zusätzlich noch ein hinterer an der rechten Fahrzeugseite angeordneter Crashsensor 34 aktiviert werden. Bei einem bevorstehenden links überlappenden Heckaufprall kann beispielsweise nur ein linker im Heckbereich des Fahrzeugs 1 angeordneter Crashsensor 36 der Kontaktsensorik 30 über das Aufwecksignal AW in den Betriebsmodus umgeschaltet werden. Hierbei könnte zusätzlich noch ein hinterer an der linken Fahrzeugseite angeordneter Crashsensor 37 aktiviert werden.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel schaltet die Auswerte- und Steuereinheit 10 die Kontaktsensorik 30 für eine Crashdauer in den Betriebsmodus um.
Die Umfeldsensorik 20 umfasst beispielsweise Video- oder Radarsensoren, um einen bevorstehenden Kontakt mit einem Objekt zu erkennen und eine Objektklassifikation durchzuführen. Zusätzlich oder alternativ kann die Umfeldsensorik auch andere geeignete Sensoren, wie beispielsweise Kameras, Lasersensoren, Ultraschallsensoren usw. umfassen, welche geeignet sind das Fahrzeugumfeld zu überwachen und die ersten Sensorinformationen S1 zur Verfügung zu stellen, welche eine Gefahrenanalyse und eine Bewertung der aktuellen Fahrsituation durchführen zu können, um einen bevorstehenden Aufprall zumindest bezüglich eines Aufprallorts und/oder eines Aufprallzeitpunkts zu erkennen.
Die mindestens eine Personenschutzvorrichtung 40 umfasst Insassenvorrichtungen, welche beispielsweise als irreversible Rückhaltesysteme, wie z. B. Airbags oder pyrotechnische Gurtstraffer, und/oder reversible Rückhaltesysteme, wie z. B. elektromotorische Gurtstraffer ausgeführt sind, und Fußgängerschutzsysteme, welche beispielsweise als Außenairbags, aufstellbare Motorhaube usw. ausgeführt sind.
Basierend auf den von der Umfeldsensorik 20 ausgegebenen ersten Sensorinformationen S1 wird von Algorithmen innerhalb der Auswerte- und Steuereinheit 10 eine Objektklassifizierung durchgeführt und eine erste Aufprallortinformation erzeugt, welche einen vorhergesagten Aufprallort repräsentiert. Erkennt der Algorithmus, dass ein Fußgängeraufprall, Seitencrash oder Frontcrash oder Heckcrash bevorsteht, dann werten Algorithmen innerhalb der Auswerte- und Steuereinheit 10 die zweiten Sensorinformationen S2 zur Aufprallerkennung und Crashschwerebestimmung aus. Basierend auf den zweiten Sensorinformationen S2 erzeugten Algorithmen innerhalb der Auswerte- und Steuereinheit 10 eine zweite Aufprallortinformation, welche einen realen Aufprallort repräsentiert. Die Auswerte- und Steuereinheit 10 vergleicht zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen S1 die erste Aufprallortinformation mit der zweiten Aufprallortinformation, und bewertet die ersten Sensorinformationen S1 als plausibel, wenn der vorhergesagte Aufprallort und der reale Aufprallort innerhalb eines vorgegebenen Toleranzfensters liegen. In Abhängigkeit der erfolgten Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen S1 und des bevorstehenden Aufpralls werden Personenschutzvorrichtungen 40 im Fahrzeug aktiviert, um bei einem Fußgängeraufprall den Fußgänger bzw. bei einem Crash die Fahrzeuginsassen zu schützen.
Bei einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt basierend auf den ersten Sensorinformationen S1 und den zweiten Sensorinformationen S2 neben der Überprüfung des vorhergesagten Aufprallorts und des realen Aufprallorts auch eine Überprüfung einer zeitlichen Abhängigkeit des vorhergesagten Aufpralls und des realen Aufpralls. Nur wenn der reale Aufprall innerhalb eines von der Umfeldsensorik 20 vorhergesagten zeitlichen Fensters auch von mindestens einem Crashsensor 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 der Kontaktsensorik 30 zeitlich plausibilisiert wurde, erfolgt die Auslösung bzw. Aktivierung der mindestens einen Personenschutzvorrichtung 40. Zu diesem Zweck erzeugt die Auswerte- und Steuereinheit 10 bei diesem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel basierend auf den ersten Sensorinformationen S1 eine erste Aufprallzeitpunktinformation, welche einen vorhergesagten Aufprallzeitpunkt repräsentiert. Zusätzlich erzeugt die Auswerte- und Steuereinheit 10 basierend auf den zweiten Sensorinformationen S2 eine zweite Aufprallzeitpunktinformation, welche einen realen Aufprallzeitpunkt repräsentiert. Liegen der vorhergesagte Aufprallzeitpunkt und der reale Aufprallzeitpunkt nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters, dann ist der vorhergesagte Aufprall nicht plausibel, und es wird keine Personenschutzvorrichtung 40 aktiviert. Daher schaltet die Auswerte- und Steuereinheit 10 die Kontaktsensorik 30 wieder in den Ruhemodus oder in den Abschaltmodus.
Wie aus 2 ersichtlich ist, erfasst ein erfindungsgemäßes Betriebsverfahren für ein Personenschutzsystem 3 eines Fahrzeugs 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel im Schritt S100 über eine Umfeldsensorik 20 mindestens eine crashrelevante physikalische Größe im Fahrzeugumfeld und erzeugt korrespondierende erste Sensorinformationen S1, welche im Schritt S110 zur Aufprallerkennung ausgewertet werden. Im Schritt S120 wird überprüft, ob die Auswertung der ersten Sensorinformationen S1 der Umfeldsensorik 20 einen bevorstehenden Aufprall anzeigt. Ist das nicht der Fall, dann kehrt das Verfahren zum Schritt S100 zurück. Zeigen die ersten Sensorinformationen im Schritt S120 einen bevorstehenden Aufprall an, dann wird im Schritt S130 eine in einem Ruhemodus oder in einem Abschaltmodus betriebene Kontaktsensorik 30 über ein Aufwecksignal AW in einen Betriebsmodus umgeschaltet. Im Schritt S140 erfasst die Kontaktsensorik 30 mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe und erzeugt korrespondierende zweite Sensorinformationen S2, welche im Schritt S150 zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen S1 ausgewertet werden. Im Schritt S160 wird überprüft, ob die Auswertung der zweiten Sensorinformationen S2 der Kontaktsensorik 30 zumindest bezüglich Aufprallzeitpunkt und/oder Aufprallort eine Bewertung der ersten Sensorinformationen S1 als plausibel ergibt. Werden die ersten Sensorinformationen S1 nicht als plausibel bewertet, dann kehrt das Verfahren zum Schritt S100 zurück. Werden die ersten Sensorinformationen S1 als plausibel bewertet, dann wird im Schritt S170 das Ansteuersignal AS erzeugt und an die mindestens eine Personenschutzvorrichtung 40 ausgegeben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005013448 A1 [0004]

Claims

Personenschutzsystem (3) für ein Fahrzeug (1), mit einer Umfeldsensorik (20), welche mindestens eine crashrelevante physikalische Größe im Fahrzeugumfeld erfasst und korrespondierende erste Sensorinformationen (S1) erzeugt, einer Kontaktsensorik (30), welche mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe erfasst und korrespondierende zweite Sensorinformationen (S2) erzeugt, mindestens einer Personenschutzvorrichtung (40) und mindestens einer Auswerte- und Steuereinheit (10), welche die ersten Sensorinformationen (S1) der Umfeldsensorik (20) und die zweiten Sensorinformationen (S2) der Kontaktsensorik (30) empfängt und auswertet und in Abhängigkeit der Auswertung ein Ansteuersignal (AS) erzeugt und an die mindestens eine Personenschutzvorrichtung (40) ausgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) die Kontaktsensorik (30) im Normalbetrieb des Fahrzeugs (1) in einem Ruhemodus oder in einem Abschaltmodus betreibt und die Kontaktsensorik (30) über ein Aufwecksignal (AW) in einen Betriebsmodus umschaltet, wenn die Auswertung der ersten Sensorinformationen (S1) der Umfeldsensorik (20) einen bevorstehenden Aufprall anzeigt, wobei die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) die zweiten Sensorinformationen (S2) der Kontaktsensorik (30) zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen (S1) auswertet, und wobei die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) das Ansteuersignal (AS) erzeugt und ausgibt, wenn die ersten Sensorinformationen (S1) als plausibel bewertet sind.
Personenschutzsystem (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) mit den ersten Sensorinformationen (S1) eine Gefahrenanalyse und eine Bewertung der aktuellen Fahrsituation durchführt, um den bevorstehenden Aufprall zumindest bezüglich eines Aufprallorts und/oder eines Aufprallzeitpunkts zu erkennen.
Personenschutzsystem (3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) im Fall eines erkannten bevorstehenden Aufpralls basierend auf den ersten Sensorinformationen (S1) eine Objektklassifizierung durchführt und eine erste Aufprallortinformation, welche einen vorhergesagten Aufprallort repräsentiert, und/oder eine erste Aufprallzeitpunktinformation erzeugt, welche einen vorhergesagten Aufprallzeitpunkt repräsentiert.
Personenschutzsystem (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) die zweiten Sensorinformationen zur Aufprallerkennung und Crashschwerebestimmung auswertet.
Personenschutzsystem (3) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) basierend auf den zweiten Sensorinformationen (S2) eine zweite Aufprallortinformation, welche einen realen Aufprallort repräsentiert, und/oder eine zweite Aufprallzeitpunktinformation erzeugt, welche einen realen Aufprallzeitpunkt repräsentiert.
Personenschutzsystem (3) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen (S1) die erste Aufprallortinformation mit der zweiten Aufprallortinformation und/oder die erste Aufprallzeitpunktinformation mit der zweiten Aufprallzeitpunktinformation vergleicht, und die ersten Sensorinformationen (S1) als plausibel bewertet, wenn der vorhergesagte Aufprallort und der reale Aufprallort und/oder der vorhergesagte Aufprallzeitpunkt und der reale Aufprallzeitpunkt jeweils innerhalb eines korrespondierenden vorgegebenen Toleranzfensters liegen.
Personenschutzsystem (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) die Kontaktsensorik (30) für eine vorgegebene Zeitspanne oder für eine Crashdauer in den Betriebsmodus umschaltet.
Personenschutzsystem (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktsensorik (30) mehrere Crashsensoren (31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38) umfasst, welche verteilt im Fahrzeug (1) angeordnet sind und als Beschleunigungssensoren und/oder Drucksensoren und/oder Drehratensensoren ausgeführt sind.
Personenschutzsystem (3) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (10) nur die Crashsensoren (31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38) der Kontaktsensorik (30) in den Betriebsmodus umschalten, welche einen Bereich des vorhergesagten Aufprallorts erfassen.
Betriebsverfahren für ein Personenschutzsystem (3) eines Fahrzeugs (1), wobei über eine Umfeldsensorik (20) mindestens eine crashrelevante physikalische Größe im Fahrzeugumfeld erfasst und korrespondierende erste Sensorinformationen (S1) erzeugt werden, wobei über eine Kontaktsensorik (30) mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe erfasst und korrespondierende zweite Sensorinformationen (S2) erzeugt werden, wobei die ersten Sensorinformationen (S1) und die zweiten Sensorinformationen (S2) ausgewertet werden und in Abhängigkeit der Auswertung ein Ansteuersignal (AS) erzeugt und an mindestens eine Personenschutzvorrichtung (40) ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktsensorik (30) im Normalbetrieb des Fahrzeugs (1) in einem Ruhemodus oder in einem Abschaltmodus betrieben und über ein Aufwecksignal (AW) in einen Betriebsmodus umgeschaltet wird, wenn die Auswertung der ersten Sensorinformationen (S1) der Umfeldsensorik (20) einen bevorstehenden Aufprall anzeigt, wobei die zweiten Sensorinformationen (S2) der Kontaktsensorik (30) zur Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen (S1) zumindest bezüglich Aufprallzeitpunkt und/oder Aufprallort ausgewertet werden, und wobei das Ansteuersignal (AS) erzeugt und ausgegeben wird, wenn die ersten Sensorinformationen (S1) als plausibel bewertet werden.