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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision zwischen einem Objekt und einem Fahrzeug.
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In letzter Zeit ist es bezüglich der Fahrzeugsicherheit erforderlich geworden, die Sicherheit eines Passagiers des Fahrzeugs im Fall eines Fahrzeugunfalls sicherzustellen und es ist ferner erforderlich, eine Verletzung eines Fußgängers zu reduzieren, wenn das Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert. Somit wird ein System vorgeschlagen, um die Kollision zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug zu erfassen und eine Fußgängerschutzvorrichtung zu aktivieren, wie z. B. eine aktive Motorhaube und einen Motorhaubenairbag, so dass eine Verletzung oder ein Aufprall des Fußgängers reduziert wird, wenn der Fußgänger auf eine Motorhaube oder eine vordere Haube bei der Kollision mit dem Fahrzeug fällt. Die Kollisionserfassungsvorrichtung des Systems enthält eine in einer Stoßstange des Fahrzeugs an einer Vorderseite einer Stoßstangeverstärkung angeordnete Kammer. Die Druckveränderung der Kammer wird durch einen Drucksensor erfasst, so dass die Kollision an der Stoßstange zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, wie z. B. dem Fußgänger, erfasst wird. Bei der Kollisionserfassungsvorrichtung mit der Kammer wird die Kammer durch die Kollision deformiert und basierend auf dem Veränderungsdruck des Inneren der Kammer wird die Kollision mit dem Fußgänger oder dergleichen erfasst.
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Hierbei ist bei der Kollisionserfassungsvorrichtung mit der Kammer herkömmlich die Kammer integral entlang einer Breitenrichtung der Stoßstange ausgebildet. Da die Kammer keine Fuge aufweist, ist die Abdichtleistung der Kammer hervorragend.
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Die
JP-A-2012-121523 lehrt, dass die Kammer in mehrere kleine Kammerteile entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs aufgeteilt wird. Jedes kleine Kammerteil enthält einen Hauptkörper zum Ausbilden eines Kammerraums darin und ein Öffnungsende, das an einem Ende des Hauptkörpers entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist und mit dem Kammerraum verbunden ist. Die Öffnungsenden der kleinen Kammerteile sind zueinander verbunden, so dass der Kammerraum ausgebildet ist.
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Bei der Vorrichtung mit der Kammer, die integral entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist, ist die Länge der Kammer im Wesentlichen die gleiche wie die Länge der Stoßstange. Somit ist es notwendig, ein Design bzw. eine Gestaltung der Länge und die Krümmung der Kammer zu verändern, wenn das Design der Kammer verändert wird. Ferner sind die Packageabmessungen der Kammer groß, da die Kammer ein integriertes Bauteil ist. Ferner sind die Herstellungskosten der Kammer vergleichsweise hoch und die Versandverpackung zum Aufnehmen der Kammer ist groß.
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Bei der Vorrichtung mit der Kammer, die in mehrere kleine Kammerteile aufgeteilt ist, wenn die Kammer in mehrere Bauteile entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs aufgeteilt ist, ist die Versandverpackung jedes Bauteils klein. Somit werden die Versandschwierigkeiten verringert. Allerdings ist es ebenfalls notwendig, die Länge der Kammer zu verändern, wenn das Design der Stoßstange verändert wird.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung mit einer Kammer zu schaffen, die einstellbar ist, selbst wenn ein Design einer Stoßstange verändert wird.
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Gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält eine Fahrzeugkollisionsvorrichtung: eine Kammer, die in einer Stoßstange eines Fahrzeugs an einer Frontseite einer Stoßstangenverstärkung angeordnet ist und einen Kammerhauptkörper zum Vorsehen eines Kammerraums in dem Kammerhauptkörper; und einen Drucksensor zum Erfassen des Drucks des Kammerraums. Die Kammer erstreckt sich entlang einer Breitenrichtung des Fahrzeugs, so dass die Kammer eine Längsrichtung aufweist. Die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung erfasst eine Kollision an der Stoßstange entsprechend eines Druckerfassungsergebnisses des Drucksensors. Die Kammer ist in Längsrichtung aufgeteilt, so dass die Kammer ferner eine Mehrzahl von Leitungen enthält. Jede Leitung enthält einen Gleiteingriffsabschnitt zum gleitenden Eingriff mit einer anderen benachbarten Leitung. Eine Länge eines Eingriffsabschnitts zwischen den benachbarten Gleiteingriffsabschnitten ist einstellbar, so dass eine Gesamtlänge der Kammer entlang der Längsrichtung veränderbar ist.
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Bei der vorstehenden Ausführungsform ist, selbst wenn das Design der Stoßstange verändert wird, oder selbst wenn ein Typ des Fahrzeugs, an den die Vorrichtung montiert wird, verändert wird, die Länge der Kammer entlang der Längsrichtung zu der Stoßstange einstellbar bevor die Kammer an das Fahrzeug angebracht wird ohne das Design der Kammer zu verändern. Ferner werden, da die Kammer in mehrere Leitungen aufgeteilt wird, die Abmessungen einer Versandverpackung der Kammer entlang der Längsrichtung minimiert.
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Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgend detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Figuren ersichtlicher. Bei den Figuren zeigt:
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1 ein Diagramm, das eine Draufsicht einer Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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2 ein Diagramm, das eine Seitenansicht einer Stoßstange eines Fahrzeugs darstellt;
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3 ein Diagramm, das eine Querschnittsansicht eines Hauptteils der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung bei Betrachtung einer Linie III-III in 1 darstellt;
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4 ein Diagramm, das eine Querschnittsansicht eines Eingriffsabschnitts zwischen einer ersten Leitung und einer zweiten Leitung bei Betrachtung einer Linie IV-IV in 1 darstellt;
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5 ein Diagramm, das eine verlängerte Kammer und eine verkürzte Kammer darstellt;
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6 ein Diagramm, das eine Querschnittsansicht eines Eingriffsabschnitts zwischen der ersten Leitung und der zweiten Leitung gemäß einer ersten Abwandlung darstellt;
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7 ein Diagramm, das eine Querschnittsansicht eines Eingriffsabschnitts zwischen der ersten Leitung und der zweiten Leitung gemäß einer zweiten Abwandlung darstellt;
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8 ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, bei dem der Druck der Kammer zunimmt, so dass ein dünner Abschnitt der ersten Leitung verlängert wird und eine Außenoberfläche der ersten Leitung ist fest an eine Innenoberfläche der zweiten Leitung angeklebt;
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9 ein Diagramm, das eine Querschnittsansicht eines Eingriffsabschnitts zwischen der ersten Leitung und der zweiten Leitung gemäß einer dritten Abwandlung darstellt;
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10 ein Diagramm, das eine Querschnittsansicht eines Eingriffsabschnitts zwischen der ersten Leitung und der zweiten Leitung gemäß einer vierten Abwandlung darstellt;
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11 ein Diagramm, das eine Querschnittsansicht des Eingriffsabschnitts zwischen der ersten Leitung und der zweiten Leitung bei Betrachtung entlang einer Linie XI-XI in 10 gemäß einer vierten Abwandlung darstellt; und
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12 ein Diagramm, das eine Querschnittsansicht eines Eingriffsabschnitts zwischen der ersten Leitung und der zweiten Leitung gemäß einer fünften Abwandlung darstellt.
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Eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform erfasst eine Kollision eines Objekts an einer Stoßstange 2, die an einer Vorderseite eines Fahrzeugs angeordnet ist, so dass die Vorrichtung 1 eine Fußgängerschutzvorrichtung 3, wie in 1 und 2 dargestellt, aktiviert.
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Die Vorrichtung 1 enthält eine Stoßstange 2, eine Kammer 5, die in der Stoßstange angebracht ist und einen Kammerraum 4 darin vorsieht, einen Drucksensor 6 zum Erfassen einer Druckveränderung der Druckkammer 4 und einer Fußgängerschutzvorrichtung ECU (d. h. elektrische Steuereinheit) 7.
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Wie in 3 gezeigt, enthält die Stoßstange 2 eine Stoßstangenabdeckung 8, die Kammer 5, einen Stoßstangenaufnehmer 9 und eine Stoßstangenverstärkung 10.
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Die Stoßstangenabdeckung 8 besteht aus einem Harz, wie z. B. Polypropylen, und bedeckt Elemente der Stoßstange 2. Die Stoßstangenabdeckung 8 sieht eine äußere Erscheinung der Stoßstange 2 vor.
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Die Kammer 5 ist in der Stoßstange 2 an einer vorderen Oberseite der Stoßstangenverstärkung 10 angebracht. Die Kammer 5 weist einen Hohlraum auf und besteht aus Polyethylen mit geringer Dichte (LDPE). Die Kammer 5 erstreckt sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs, so dass die Kammer 5 eine verlängerte Form aufweist. Der Hohlraum der Kammer 5 sieht den Kammerraum 4 vor.
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Insbesondere ist die Kammer 5 in drei Kammerteilen oder mehr in Längsrichtung der Kammer 5 aufgeteilt. Somit enthält die Kammer 5 eine erste Leitung 51, die an der linken Seite in Breitenrichtung des Fahrzeugs angebracht ist, eine zweite Leitung 52, die bei einer Mitte der Breitenrichtung des Fahrzeugs angebracht ist, und eine dritte Leitung 53, die an einer rechten Seite in Breitenrichtung des Fahrzeugs angebracht ist. Die erste bis dritte Leitung 51 bis 53 sind in Längsrichtung derart verbunden, dass die Kammer 5 integriert ist. Somit sieht die Kammer 5 einen Hauptkörper 11 vor, der sich entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und sieht den Kammerraum 4 darin vor.
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Die ersten bis dritten Leitungen 51 bis 53 sind jeweils in der Stoßstangenverstärkung 10 mit Schrauben oder dergleichen fixiert.
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Die erste Leitung 51 sieht einen linken Abschnitt der Kammer 5 in Breitenrichtung des Fahrzeugs vor. Wie in 4 und 5 dargestellt, weist die erste Leitung 51 eine Öffnung 51a an dem Ende der Leitung 51 auf. Hier ist, da die Zeichnung von 4 eine Ansicht aus einer Frontseite des Fahrzeugs ist, eine Rechts-Links-Richtung der Zeichnung verdreht. 6 bis 10 und 12 sind ebenfalls so. Ein Gleiteingriffsabschnitt 51b mit einer vorbestimmten Länge entlang der Längsrichtung ist an einer Peripherie der Öffnung 51a ausgebildet. Mehrere Lippenabdichtungen 51c stehen von einer Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 51b hervor und sind bei gleichmäßigen Abständen angebracht. Die Lippenabdichtung 51c weist eine verjüngte Querschnittsform auf.
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Die zweite Leitung 52 ist bei der Mitte in Breitenrichtung des Fahrzeugs angebracht. Wie in 4 und 5 dargestellt, enthält die Leitung 52 Öffnungen 52a an jedem Ende der Leitung 52. Der Gleiteingriffsabschnitt 52b mit einer vorbestimmten Länge entlang der Längsrichtung ist an jeder Öffnung 52a an der rechten und linken Seite des Fahrzeugs angeordnet. Die zweite Leitung 52 enthält ferner Erstreckungsabschnitte 12 und das Innere jedes Erstreckungsabschnitts 12 ist mit dem Kammerraum 4 verbunden. Die Erstreckungsabschnitte 12 sind integral mit der zweiten Leitung 52 über ein Blasformverfahren ausgebildet.
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Der Erstreckungsabschnitt 12 ist ein Abschnitt zum Anbringen des Drucksensors 6. Wie in 1 bis 3 dargestellt, erstrecken sich die Erstreckungsabschnitte 12 in Richtung der Oberseite der Stoßstangenverstärkung 10 von der oberen Oberfläche der zweiten Leitung 52. Die Öffnung 12a ist an der oberen Oberfläche jedes Erstreckungsabschnitts 12 ausgebildet. Der Drucksensor 6 ist an dem Erstreckungsabschnitt 12 angebracht, so dass die Druckeinführleitung 6a in die Öffnung 12a eingeführt wird.
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Die dritte Leitung 53 sieht einen rechten Abschnitt der Kammer 5 in Breitenrichtung des Fahrzeugs vor. Wie in 4 und 5 dargestellt weisen die dritte Leitung 53 und die erste Leitung 51 eine Rechts-Links-Symmetrie auf. In 4 wird ein Bezugszeichen in Klammern zu einem Abschnitt der dritten Leitung 53 entsprechend eines Abschnitts der ersten Leitung 51 zugeordnet. Insbesondere enthält die dritte Leitung 53 eine Öffnung 53a an dem linken Ende der Leitung 53. Ferner ist ein Gleiteingriffsabschnitt 53b mit einer vorbestimmten Länge entlang der Längsrichtung an einer Peripherie der Öffnung 53a ausgebildet. Mehrere Lippenabdichtungen 53c stehen von einer Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 53b hervor und sind in gleichmäßigen Abständen angebracht. Die Lippenabdichtung 53c weist eine verjüngte Querschnittsform auf. Hierbei weist die dritte Leitung 53 eine symmetrische Struktur der ersten Leitung 51 auf und dadurch wird die Erläuterung der dritten Leitung 53 übergangen.
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Der äußere Durchmesser der ersten und dritten Leitungen 51, 53 sind leicht kleiner als der innere Durchmesser der zweiten Leitung 52. Dementsprechend ist die Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 51b der ersten Leitung 51 gleitend mit der Innenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 52b der zweiten Leitung 52 in Eingriff. Auf ähnliche Weise steht die Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 53b der dritten Leitung 53 gleitend mit der Innenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 52b der zweiten Leitung 52 in Eingriff. Die ersten und dritten Leitungen 51, 53 sind bezüglich der zweiten Leitung 52 entlang der Längsrichtung der Kammer 5 verschiebbar. Somit sind die Länge eines Eingriffsabschnitts zwischen dem Gleiteingriffsabschnitt 51b und dem Gleiteingriffsabschnitt 52b und die Länge eines Eingriffsabschnitts zwischen dem Gleiteingriffsabschnitt 52b und dem Gleiteingriffsabschnitt 53b passend einstellbar.
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Die Kammer 5 erstreckt sich linear von der Mitte in Richtung der Seiten des Fahrzeugs. Die Kammer 5 weist eine gekrümmte Form auf, so dass ein Abschnitt der Kammer 5, die an jeder Seite des Fahrzeugs von dem Seitenbauteil 15 in Breitenrichtung angeordnet ist in Richtung einer Rückseite des Fahrzeugs gekrümmt ist. Der Eingriffsabschnitt zwischen den ersten und zweiten Leitungen 51, 52 und der Eingriffsabschnitt zwischen der zweiten und dritten Leitung 52 und 53 sind in einem linearen Abschnitt der Kammer 5 angebracht, der im Zentrum der Breitenrichtung des Fahrzeugs von dem gekrümmten Abschnitt der Kammer 5 angeordnet ist. Dementsprechend werden der Eingriffsabschnitt zwischen der ersten und zweiten Leitung 51, 52 und der Eingriffsabschnitt zwischen der zweiten und dritten Leitung 52 und 53 leichtgängig entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs verschoben.
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Ferner kontaktieren die Lippenabdichtung 51c, die an der Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnittes 51b der ersten Leitung 51 angebracht ist, und die Lippenabdichtung 53c, die an der Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 53b der dritten Leitung 53 angebracht ist, die Innenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 52b der zweiten Leitung 52, so dass die Lippenabdichtungen 51c, 53c die unerwünschte Druckverringerung verhindert, die durch ein Luftleck in der Kammer 5 zum Äußeren der Kammer 5 verursacht wird, wenn die Kammer 5 verformt wird.
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Der Stoßstangenaufnehmer 9 ist an einer unteren Seite der Kammer 5 und an einer vorderen Unterseite der Stoßstangenverstärkung 10 angebracht. Der Stoßstangenaufnehmer 9 weist eine Funktion zum Aufnehmen eines Aufpralls der Kollision der Stoßstange 2 auf.
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Die Stoßstangenverstärkung 10 ist ein Träger bestehend aus Metall, wie z. B. Aluminium. Die Stoßstangenverstärkung 10 erstreckt sich entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs und ist in der Stoßstange 2 angeordnet. Die Stoßstangenverstärkung 10 ist an dem vorderen Ende des Seitenelements 15 angebracht, das ein Paar von Metallbauteilen ist, die sich entlang einer Front-Rück-Richtung des Fahrzeugs erstrecken.
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Der Drucksensor 6 erfasst eine Druckveränderung der Luft in dem Kammerraum 4 und gibt ein Signal im Verhältnis zum Druck aus. Der Sensor 6 ist elektrisch mit der Fußgängerschutzvorrichtung ECU 7 über die Signalleitung 7a gekoppelt. Wie vorstehend beschrieben, ist der Drucksensor 6 an die Kammer 5 bei dem Erstreckungsabschnitt 12 angebracht.
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Die Erstreckungsschutzvorrichtung ECU 7 ist mit dem Drucksensor 6 verbunden. Die ECU 7 ist eine elektrische Steuereinheit zum Steuern und Aktivieren der Fußgängerschutzvorrichtung 3, die an einem Körper des Fahrzeugs angebracht ist. Die Signalausgabe aus dem Drucksensor 6 wird in die ECU 7 über die Signalleitung 7a eingegeben. Die ECU 7 führt einen Prozess zum Bestimmen aus, ob ein Fußgänger (d. h. ein menschlicher Körper) an die Stoßstange 2 trifft oder kollidiert, basierend auf dem Druckerfassungsergebnis des Drucksensors 6 und dergleichen. Die ECU 7 gibt das Signal an die Fußgängerschutzvorrichtung 3 aus, um die Vorrichtung 3 zu aktivieren, wenn die ECU 7 bestimmt, dass der Fußgänger das Fahrzeug trifft.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung 3 ist z. B. ein auftauchendes Haubensystem, ein auftauchendes Motorhaubensystem, ein aktives Motorhaubensystem, ein aktives Kühlerhaubensystem, ein Motorhaubenairbagsystem, ein Kühlerhaubenairbagsystem oder dergleichen. Im Fall des Aktivierens der Motorhaube erhöht die Fußgängerschutzvorrichtung 3 rasch das hintere Ende der Motorhaube, unmittelbar nachdem die ECU 7 die Kollision erfasst, so dass ein Abstand der Motorhaube zunimmt. Somit erhöht sich der aufnehmende Hub der Motorhaube und dadurch wird die Möglichkeit verringert, dass ein Fußgänger (insbesondere ein Kopf des Fußgängers) hartes Material, wie z. B. eine Maschine des Fahrzeugs, trifft.
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Die Erfassung der Kollision mit der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsform wird erläutert. Wenn der Fußgänger die Stoßstange 2 des Fahrzeugs trifft, drückt ein Körper des Fußgängers (hauptsächlich ein Fuß des Fußgängers) an die Kammer 2. Insbesondere drückt der Fußgänger die Kammer 5 über die Stoßstangenabdeckung 8. Ein Teil der Kammer 5, die durch den Körper des Fußgängers gedrückt wird, wird verformt und zerbrochen. Wenn die Kammer 5 verformt wird, nimmt der Druck in dem Kammerraum 4 zu. Die Druckzunahme wird durch den Drucksensor 6, der an dem Erstreckungsabschnitt 12 angebracht ist, erfasst. Der Sensor 6 sendet das Signal an die ECU 7 über die Signalleitung 7a. Die ECU 7 führt einen Prozess zum Bestimmen aus, ob der Fußgänger (d. h. ein menschlicher Körper) die Stoßstange 2 trifft gemäß dem Druckerfassungsergebnis.
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Somit enthält bei der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 die Kammer 5 mehrere Leitungen 51 bis 53, in denen die Kammer 5 entlang der Längsrichtung der Kammer 5 aufgeteilt ist. Jede Leitung 51 bis 53 enthält den Gleiteingriffsabschnitt 51b bis 53b zum gleitenden Eingriff mit einer anderen Leitung 51 bis 53, die benachbart angeordnet ist. Die Länge des Eingriffsabschnitts zwischen zwei benachbarten Gleiteingriffsabschnitten 51b bis 53b ist einstellbar, so dass die Gesamtlänge der Kammer 5 entlang der Längsrichtung der Kammer 5 einstellbar oder veränderbar ist.
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Bei der vorstehenden Beschaffenheit, wie in 5 dargestellt, wird die Länge jedes Eingriffsabschnitts, bei dem sich die Gleiteingriffsabschnitte 51b bis 53b der Leitungen 51 bis 53 zum Vorsehen der Kammer 5 überlappen, eingestellt, so dass die Gesamtlänge der Kammer 5 entlang der Längsrichtung der Kammer 5 in einem Bereich zwischen der minimalen Länge Lmin und der maximalen Länge Lmax der Kammer 5 veränderbar ist. Hier weist die Kammer 5 eine minimale Länge Lmin auf, wenn die Kammer 5 verkürzt ist, und die Kammer 5 weist eine maximale Länge Lmax auf, wenn die Kammer 5 verlängert ist. Somit kann, selbst wenn das Design der Stoßstange 2 verändert wird, oder ein Typ des Fahrzeugs, an dem die Vorrichtung 1 montiert wird, verändert wird, die Länge der Kammer 5 entlang der Längsrichtung der Kammer 5 an die Stoßstange 2 eingestellt werden bevor die Kammer 5 an das Fahrzeug angebracht wird ohne das Design der Kammer 5 zu verändern. Ferner werden, da die Kammer 5 in mehrere Teile 51 bis 53 aufgeteilt ist, die Abmessungen der eingepackten Kammer zum Versenden minimiert. Dadurch werden die Versandschwierigkeiten verringert.
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Die Lippenabdichtung 51c, 53c ist als eine Abdichtstruktur bei dem Eingriffsabschnitt zwischen den Gleiteingriffsabschnitten 51b bis 53b der Leitung 51 bis 53 und der benachbarten Leitung 51 bis 53 ausgebildet. Somit wird, wenn die Druckveränderung, die durch die Verformung der Kammer 5 entsprechend der Kollision an der Stoßstange 2 verursacht wird, unmittelbar auftritt, die Abdichtleistung des Kammerraums 4 sichergestellt, so dass die Verringerung des Drucks, der dem Luftleck zu dem äußeren des Kammerraums 4 zugeschrieben wird, verhindert wird. Somit wird die Kollisionserfassung mit hoher Genauigkeit ausgeführt. Insbesondere enthält die Abdichtstruktur die Lippenabdichtung 51c, die an der Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 51b der ersten Leitung 51 angebracht ist, und die Lippenabdichtung 53c, die an der Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 53b der dritten Leitung 53 angebracht ist. Die ersten und dritten Leitungen 51, 53 sind innere Seitenleitungen. Jede Leitung 51, 53 kontaktiert die Innenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 52b der zweiten Leitung 52, die eine äußere Seitenleitung ist. Somit wird, obwohl die Kammer 5 eine Einfallstruktur aufweist, das Luftleck bei dem Verformungszeitpunkt sicher verhindert.
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Die Kammer 5 ist entlang der Längsrichtung der Kammer 5 aufgeteilt, so dass die Kammer 5 drei Leitungen 51 bis 53 enthält. Der Eingriffsabschnitt zwischen der ersten Leitung 51 und der zweiten Leitung 52 und der Eingriffsabschnitt zwischen der zweiten Leitung 52 und der dritten Leitung 53 sind ein linearer Abschnitt der Kammer 5, der in einem Zentrum entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs von den gekrümmten Abschnitten der rechten Seite und der linken Seite der Kammer 5 angeordnet ist. Ferner ist der Drucksensor 6 bei der zweiten Leitung 52 angebracht, die eine mittlere Leitung unter den drei Leitungen 51 bis 53 ist. Somit ist, selbst wenn die Gesamtlänge der Kammer 5 durch Einstellen der Länge jedes Eingriffsabschnitts einstellbar ist, die Position des Drucksensors 6 bei der zweiten Leitung 52 nicht veränderbar. Somit wird die Anordnungsveränderung der Vorrichtung 1 minimiert.
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(Erste Abwandlung)
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Bei der vorstehenden Ausführungsform ist die Lippenabdichtung 51c, 53c als eine Abdichtstruktur bei dem Eingriffsabschnitt zwischen den Gleiteingriffsabschnitten 51b bis 53b der zwei benachbarten Leitungen 51 bis 53 angebracht. Alternativ kann eine Labyrinth-Nut bei der Innenoberfläche der Leitung 52 und/oder der Außenoberfläche der Leitung 51, 53 angebracht sein, die den Eingriffsabschnitt vorsehen. Die Leitung 52 ist an der Außenseite angeordnet und die Leitung 51, 53 ist an der Innenseite angeordnet. Beispielsweise ist bei der ersten Abwandlung, wie in 6 dargestellt, die Labyrinth-Nut 51d als Abdichtstruktur an der Außenoberfläche der ersten Leitung 51 ausgebildet, die ein Teil des Eingriffsabschnitts vorsieht und an der Innenseite der Kammer 5 angeordnet ist. Ferner kann auf ähnliche Weise die Labyrinth-Nut (nicht gezeigt) als Abdichtstruktur an der Außenoberfläche der dritten Leitung 53 ausgebildet sein. Bei dieser Abwandlung verhindert die einfache Struktur, d. h. die Labyrinth-Nut 51d, das Luftleck zur Zeit, bei der die Kammer 5 verformt wird.
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(Zweite Abwandlung)
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Bei einer zweiten Abwandlung, wie in 7 gezeigt, kann die Abdichtstruktur ein dünner Abschnitt 51e sein, der eine kleinere Dicke als andere Abschnitte der ersten Leitung 51 aufweist. Der dünne Abschnitt 51e weist eine vorbestimmte Länge zwischen der Öffnung 51a und einem inneren Ende des dünnen Abschnitts 51e entlang der Längsrichtung auf. Der dünne Abschnitt 51e ist an der ersten Leitung 51 zum Vorsehen des Eingriffsabschnitts an dem Inneren der Kammer 5 angeordnet. Die Dicke eines Hauptbauteils der ersten Leitung 51 ist als T1 definiert. Der dünne Abschnitt 51e mit der vorbestimmten Länge entlang der Längsrichtung der Kammer 5 von der Öffnung 51a weist eine Dicke auf, die als T2 definiert ist. Hierbei ist die vorbestimmte Länge z. B. ein paar Zentimeter und T1 ist größer als T2. Ähnlich weist die dritte Leitung 53 die gleiche Struktur mit einem dünnen Abschnitt (nicht gezeigt) auf. Bei der vorliegenden Abwandlung ist, wenn die Kammer 5 durch die Kollision der Stoßstange 2 mit dem Objekt deformiert wird und der Luftdruck des Kammerraums 4 rasch ansteigt, der dünne Abschnitt 51e bestehend aus Polyethylen mit geringer Dichte entlang eines in 8 gezeigten Pfeils erweitert, so dass die Außenoberfläche des dünnen Abschnitts 51e fest an der Innenoberfläche der zweiten Leitung 52 angebracht ist. Somit wird das Luftleck von dem Kammerraum 4 zum Äußeren der Kammer 5 verhindert.
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(Dritte Abwandlung)
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Bei der dritten Abwandlung, wie in 9 dargestellt, kann die Abdichtstruktur ein verjüngter dünner Abschnitt 51f sein, der eine verjüngte Form aufweist, so dass die Dicke des Abschnitts 51f in Richtung der Öffnung 51a der ersten Leitung 51 dünner wird. Ähnlich weist die dritte Leitung 53 die gleiche Struktur wie die erste Leitung 51 auf. Bei dieser Abwandlung wird, wenn die Kammer 5 durch die Kollision der Stoßstange 2 mit dem Objekt deformiert wird und der Luftdruck des Kammerraums 4 rasch ansteigt, der dünne Abschnitt 51f erweitert, so dass die Außenoberfläche des dünnen Abschnitts 51f fest an der Innenoberfläche der zweiten Leitung 52 angebracht ist. Somit wird das Luftleck von dem Kammerraum 4 zum Äußeren der Kammer 5 verhindert.
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(Vierte Abwandlung)
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Bei der vorstehenden Ausführungsform weist der Gleiteingriffsabschnitt 51b, 52b, 53b eine rechteckig geformte Leitung mit einem Rechtecksquerschnitt, wie in 3 dargestellt, auf. Bei der vierten Abwandlung, wie in 10 und 11 dargestellt, können die Gleiteingriffsabschnitte 51b, 52b eine kreisförmige zylindrische Form aufweisen. Der Gleiteingriffsabschnitt 53b (nicht gezeigt) kann die gleiche Struktur wie der Gleiteingriffsabschnitt 51b aufweisen. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Leistungsfähigkeit des Gleiteingriffsabschnitts 51b bis 53b verbessert. Hier kann, wie in 10 und 11 gezeigt, lediglich der Gleiteingriffsabschnitt 51b bis 53b der Leitung 51 bis 53 die kreisförmige zylindrische Form aufweisen und die anderen Abschnitte der Leitung 51 bis 53 können die rechteckige zylindrische Form aufweisen. Alternativ können alle Abschnitte der Leitung 51 bis 53 die kreisförmige zylindrische Form aufweisen.
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(Fünfte Abwandlung)
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Die Vorrichtung kann ferner eine Positionseinheit zum Positionieren des Eingriffsabschnitts aufweisen. Bei der in 12 gezeigten fünften Abwandlung enthält die zweite Leitung 52 Wölbungen 52g, 52h an der Innenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 52b. Die erste Leitung 51 enthält eine Ausbuchtung 51g an der Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 51b. Die Ausbuchtung 51g kann mit den Wölbungen 52g, 52h in Eingriff stehen. Ähnlich weist die dritte Leitung 53 die gleiche Struktur wie die erste Leitung 51 auf. Bei dieser Abwandlung ist die Ausbuchtung 51g, die an der Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 51b der ersten Leitung 51 angeordnet ist, mit einer der Wölbungen 52g, 52h in Eingriff, die an der Innenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 52b der zweiten Leitung 52 angeordnet sind, so dass der Eingriffsabschnitt zwischen den ersten und zweiten Leitungen 51 bis 52 auf einfache Weise positioniert wird. Somit wird der Zusammenbau verbessert. Hierbei weist bei der vorliegenden Abwandlung die zweite Leitung 52 mehrere Wölbungen 52g, 52h jeweils bei mehreren Positionen entlang der Längsrichtung auf. Somit wird eine der mehreren Wölbungen 52g, 52h entsprechend der Länge der Kammer 5 ausgewählt, so dass eine der Wölbungen 52g, 52h mit der Ausbuchtung 51g in Eingriff steht. Somit wird die Erweiterung bzw. die Verlängerung und Verkürzung der Kammer 5 auf einfache Weise ausgeführt. Insbesondere steht, wenn die Kammer 5 verlängert wird, die Ausbuchtung 51g mit der Wölbung 52g in Eingriff. Wenn die Kammer 5 verkürzt wird, steht die Ausbuchtung 51g mit der Wölbung 52h in Eingriff.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Kammer 5 bei zwei Punkten entlang der Längsrichtung der Kammer 5 aufgeteilt, so dass die Kammer 5 drei Leitungen 51 bis 53 enthält. Alternativ kann die Kammer 5 bei einem Punkt aufgeteilt sein, so dass die Kammer 5 zwei Leitungen enthält. In diesem Fall kann der Teilpunkt der rechte oder der linke Punkt entsprechend der vorliegenden Ausführungsform sein. Alternativ kann der Teilpunkt eine Mitte der Kammer 5 entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs sein. Alternativ kann die Kammer 5 bei drei Punkten oder mehr aufgeteilt sein, so dass die Kammer 5 vier oder fünf Leitungen enthält.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform stehen die erste und dritte Leitung 51, 53 mit der Innenoberfläche der zweiten Leitung 52 in Eingriff. Alternativ können die ersten und dritten Leitungen 51, 53 mit der Außenoberfläche der zweiten Leitung 52 in Eingriff stehen.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform und der ersten Abwandlung wird die Abdichtstruktur, wie z. B. die Lippenabdichtung 51c und die Labyrinth-Nut 51d, an der Außenoberfläche der ersten Leitung 51 ausgebildet. Alternativ kann die Abdichtstruktur an der Innenoberfläche der zweiten Leitung 52 ausgebildet sein.
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Die Abdichtstruktur des Gleiteingriffsabschnitts 51b bis 53b kann eine Einrichtung zum Verhindern des Luftlecks bei dem Eingriffsabschnitt zwischen den Leitungen sein.
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Bei der fünften Abwandlung sind die Wölbungen 52g, 52h an der Außenoberfläche des Gleiteingriffsabschnitts 52b der zweiten Leitung 52 bei zwei Positionen. Alternativ kann die zweite Leitung 52 eine oder drei oder mehrere Wölbungen bei einer oder drei oder mehr Positionen enthalten.
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Die Ausführungsform und die ersten bis fünften Abwandlungen können passend kombiniert werden.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf deren Ausführungsformen erläutert wurde, soll ersichtlich sein, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen begrenzt ist. Die vorliegende Offenbarung beabsichtigt verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zudem sind verschiedene Kombinationen und Konfigurationen zusätzlich zu Kombinationen und Konfigurationen, die mehrere, weniger oder lediglich ein einzelnes Element enthalten, innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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