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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Öldruck-Steuervorrichtung.
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JP-2008-008380A beschreibt ein Schieberventil mit einem Dämpfer, welcher, um eine sprunghafte Veränderung in einem Öldruck zu unterdrücken, einen Steuerkolben darin beschränkt, dass er eine sprunghafte Bewegung macht. Genauer ist eine zwischen dem Steuerkolben und einer Hülse definierte Dämpferkammer so ausgebildet, dass sie durch eine Öffnung kleinen Durchmessers mit einer Außenseite der Hülse in Verbindung steht. Die Dämpferkammer kann auch als eine Federkammer bezeichnet werden, und ein Raumvolumen der Dämpferkammer wird verändert, wenn sich der Steuerkolben in einer Achsenrichtung bewegt. In einem Zustand, in dem die Dämpferkammer mit Öl gefüllt ist, strömt Öl lediglich durch die Öffnung hindurch und wird das Volumen der Dämpferkammer verändert, sodass die Bewegungsgeschwindigkeit des Steuerkolbens gesteuert wird.
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In
JP-2008-008380A befindet sich ein Teil eines Ventilkörpers, in welchem das Schieberventil angeordnet ist, in Öl und wird darin verwendet. Wenn das Schieberventil in Luft verwendet wird, kann Luft in Öl in der Dämpferkammer eingemischt werden, wenn Öl aus der Dämpferkammer ausströmt, und kann Luft durch die Öffnung hindurch passieren, wenn die Dämpferkammer eine Volumenänderung aufweist. In diesem Fall kann wegen der Luft der Dämpfungseffekt nicht erzielt werden.
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Öldruck-Steuervorrichtung bereit zu stellen, welche einen Dämpfungseffekt erzielen kann, wenn ein Schieberventil in Luft verwendet wird.
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Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung weist eine Öldruck-Steuervorrichtung ein Schieberventil und einen Ventilkörper auf. Das Schieberventil weist eine Hülse mit einer zylindrischen Form und einen verschiebbar in der Hülse abgestützten Steuerkolben auf. Der Ventilkörper hat ein Loch, in welchem die Hülse angeordnet ist. Ein Teil des Ventilkörpers, welcher das Schieberventil aufnimmt, ist in Luft angeordnet, und der Ventilkörper hat einen konkaven Abschnitt, welcher Öl speichert, an einer Position, die an einer Oberseite liegt, wenn der Ventilkörper an einem Fahrzeug montiert ist. Das Schieberventil hat eine Dämpferkammer und eine Öffnung bzw. Mündung, die bewirkt, dass die Dämpferkammer mit einem Äußeren der Hülse in Verbindung steht, und ein Volumen der Dämpferkammer wird verändert, wenn sich der Steuerkolben in einer Achsenrichtung bewegt. Der konkave Abschnitt ist so eingerichtet, dass er mit einem zwischen der Hülse und dem Loch definierten Zwischenraum in Verbindung steht, und die Mündung eröffnet sich in einem Bodenabschnitt des konkaven Abschnitts.
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Demgemäß kann die Öldruck-Steuervorrichtung einen Dämpfungseffekt erzielen, wenn das Schieberventil in Luft verwendet wird.
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Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausgeführten folgenden detaillierten Beschreibung klarer ersichtlich werden. In den Figuren:
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1A ist eine Querschnittsansicht, die eine Öldruck-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt, und 1B ist eine Querschnittsansicht, die einen Dämpfer eines Schieberventils der Öldruck-Steuervorrichtung zeigt,
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2A ist eine schematische Seitenansicht, die eine Hülse des Schieberventils zeigt, und 2B ist eine Querschnittsansicht, die die Öldruck-Steuervorrichtung in einer Achsenrichtung gesehen zeigt, und
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3 ist eine schematische Querschnittsansicht, die einen Ventilkörper zeigt, in welchen das Schieberventil eingesetzt ist.
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Eine Öldruck-Steuervorrichtung weist ein Schieberventil 3 und einen Ventilkörper 5 auf. Das Schieberventil 3 hat eine Hülse 1 und einen Steuerkolben 2 und steuert einen Öldruck. Der Ventilkörper 5 hat ein Aufnahmeloch 4, das die Hülse 1 aufnimmt.
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Wenn die Öldruck-Steuervorrichtung an einem Fahrzeug montiert ist, befindet sich ein Teil des das Schieberventil 3 aufnehmenden Ventilkörpers 5 in Luft.
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Das Schieberventil 3 ist mit einem Dämpfer 8 versehen, der eine Dämpferkammer 6 und eine Mündung 7 aufweist. Ein Volumen der Dämpferkammer 6 wird verändert, wenn sich der Steuerkolben 2 in einer Achsenrichtung bewegt. Die Mündung 7 hat einen relativ kleinen Durchmesser und bewirkt, dass die Dämpferkammer 6 mit einem Äußeren der Hülse 1 in Verbindung steht. Der Ventilkörper 5 hat einen konkaven Abschnitt 9, welcher Öl speichert, und der konkave Abschnitt 9 liegt außen an der Oberseite des Schieberventils 3 frei, wenn die Öldruck-Steuervorrichtung an einem Fahrzeug montiert ist.
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Der konkave Abschnitt 9 ist definiert durch Kombinieren eines in der Hülse 1 definierten Hülsenaussparungsabschnittes α und eines in dem Ventilkörper 5 definierten Körperaussparungsabschnittes β. D.h., der Hülsenaussparungsabschnitt α entspricht einem in der Hülse 1 definiertem Ausschnitt und der Körperaussparungsabschnitt β entspricht einem in dem Ventilkörper 5 definierten Ausschnitt. Zumindest ein Teil eines Bodens des konkaven Abschnittes 9 ist von der Hülse 1 definiert. Dadurch steht der konkave Abschnitt 9 mit einem zwischen der Hülse 1 und dem Aufnahmeloch 4 des Ventilkörpers 5 definierten Zwischenraum X in Verbindung, und durch den Zwischenraum X entwichenes Öl wird dem konkaven Abschnitt 9 zugeführt. Im Ergebnis wird Öl im Inneren des konkaven Abschnitts 9 angesammelt. Alternativ füllt durch einen zwischen der Hülse 1 und dem Steuerkolben 2 definierten Zwischenraum Y hindurch ausgetretenes Öl die Dämpferkammer 6, und ein Teil des Öls strömt durch die Mündung 7 hindurch von der Dämpferkammer 6 aus in den konkaven Abschnitt 9 über, sodass Öl in dem konkaven Abschnitt 9 angesammelt wird.
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Da sich die Mündung 7 im Boden des konkaven Abschnitts 9 eröffnet, kann, wenn die Öldruck-Steuervorrichtung in Luft verwendet wird, annähernd der gleiche Dämpfungseffekt erzielt werden wie in einem Fall, in dem die Öldruck-Steuervorrichtung in Öl verwendet wird. D.h., sogar wenn der Ventilkörper 5, in welchem das Schieberventil 3 angeordnet ist, in Luft platziert ist, ist die Dämpferkammer 6 stets mit Öl gefüllt. Ferner kann der Dämpfungseffekt mit Zuverlässigkeit erzielt werden, da lediglich Öl durch die Mündung 7 hindurchpassieren kann.
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Details der Öldruck-Steuervorrichtung werden beschrieben werden. Die folgende Ausführungsform ist nur ein Beispiel, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Eine Hoch-und-Runter-Richtung, die in der Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben wird, ist definiert, wenn die Öldruck-Steuervorrichtung an einem Fahrzeug montiert ist.
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Die Öldruck-Steuervorrichtung ist zum Beispiel in einer Automatikschaltung für das Fahrzeug montiert und wird zum Wechseln des Schaltzustandes der Automatikschaltung verwendet. Die Öldruck-Steuervorrichtung weist ein elektromagnetisches Spulenventil 10, welches einen Ausgabeöldruck steuert, und den Ventilkörper 5 auf. Das elektromagnetische Spulenventil 10 ist an dem Ventilkörper 5 angebracht. Ein Teil des Ventilkörpers 5, in welchem das Schieberventil 3 angeordnet ist, ist in Luft platziert.
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Das elektromagnetische Spulenventil 10 ist definiert durch in der Achsenrichtung Verbinden eines Linear-Solenoids 11 mit dem Schieberventil 3. Das Linear-Solenoid 11 treibt das Schieberventil 3 an. Das Schieberventil 3 hat eine bekannte Struktur mit einer Rückstellfeder 12 zusätzlich zu der Hülse 1 und dem Steuerkolben 2.
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Das Schieberventil 3 kann ein Ventil vom normalerweise geschlossenen Typ sein, bei welchem eine Ausgabeöffnung geschlossen ist, wenn das Linear-Solenoid 11 nicht mit Strom versorgt wird. Alternativ kann das Schieberventil 3 ein Ventil vom normalerweise offenen Typ sein, in welchem der Maximalöldruck in einer Ausgabeöffnung erzeugt wird, wenn das Linear-Solenoid 11 nicht mit Strom versorgt wird.
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Die Hülse 1 hat eine annähernd zylindrische Form und wird in der Lage verwendet, in der die Hülse 1 in das Aufnahmeloch 4 des Ventilkörpers 5 eingesetzt ist. Ein Durchgangsloch 13 ist in der Mitte der Hülse 1 definiert und stützt den Steuerkolben 2 so ab, dass dieser in der Achsenrichtung verschiebbar ist. Wie in 2A gezeigt, hat eine äußere Umfangsfläche der Hülse 1 eine Eingabeöffnung P1, eine Ausgabeöffnung P2 und eine Ableitöffnung P3. Da das Schieberventil 3 in der Ausführungsform zum Beispiel das Ventil vom normalerweise geschlossenen Typ ist, sind die Eingabeöffnung P1, die Ausgabeöffnung P2 und die Ableitöffnung P3 in 2A von links nach rechts angeordnet.
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Die Eingabeöffnung P1 steht mit einer Öldruck-Zuführpassage 14 in Verbindung, die in dem Ventilkörper 5, wie in 3 gezeigt, in dem Zustand definiert ist, wenn die Hülse 1 in das Aufnahmeloch 4 eingefügt ist. Die Zuführpassage 14 ist eine Ölpassage, der Pumpenöldruck von einer Pumpe (nicht gezeigt) zugeführt wird.
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Die Ausgabeöffnung P2 steht mit einer Ausgabeerzeugungspassage 15 in Verbindung, die in dem Ventilkörper 5 in dem Zustand definiert ist, wenn die Hülse 1 in das Aufnahmeloch 4 eingefügt ist. Die Ausgabeerzeugungspasssage 15 ist eine Ölpassage, die mit zum Beispiel einer Reibeingriffeinrichtung (nicht gezeigt) der Automatikschaltung in Verbindung steht.
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Die Ableitöffnung P3 steht mit einer Ablaufpassage 16 in Verbindung, die in dem Ventilkörper 5 in dem Zustand definiert ist, wenn die Hülse 1 in das Aufnahmeloch 4 eingefügt ist. Die Ablaufpassage 16 ist eine Ölpassage, die mit einem zu einer Ölwanne (nicht gezeigt) führenden Raum in Verbindung steht.
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Der Steuerkolben 2 ist in die Hülse 1 eingesetzt und steht verschiebbar mit der inneren Umfangsfläche des Durchgangslochs 13 in Kontakt. Jede Öffnungsfläche der Öffnungen P1, P2, P3 wird durch die Axialposition des Steuerkolbens 2 verändert und gesteuert. Somit wird der Verbindungszustand der Öffnungen P1, P2, P3 verändert. Die Öffnungsfläche repräsentiert eine Fläche, durch welche Öl hindurchpassieren kann.
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Die Rückstellfeder 12 kann von einer Schraubendruckfeder gebildet sein und spannt den Steuerkolben 2 in Richtung zum Linear-Solenoid 11 hin (in 1 nach rechts) vor. Die Rückstellfeder 12 ist im Zusammengedrückt-Zustand in der Dämpferkammer 6 (Federkammer) angeordnet, sodass die Rückstellfeder 12 in 1 auf der linken Seite der Hülse 1 angeordnet ist. Genauer steht ein erstes Ende der Rückstellfeder 12 mit dem Steuerkolben 2 in Kontakt und steht ein zweites Ende der Rückstellfeder 12 mit einer Einstellschraube 17 in Kontakt, welche ein vorderes Ende des Durchgangslochs 13 der Hülse 1 verschließt. Eine Vorspannkraft der Rückstellfeder 12 wird durch Ändern eines Schraubungsausmaßes der Einstellschraube 17 eingestellt.
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Das Linear-Solenoid 11 ist mit dem rechten Ende der Hülse 1 in 1 verbunden und ist ein bekannter Antriebsteil, welcher den Steuerkolben 2 gemäß der dem Bestromungsausmaß entsprechenden magnetomotorischen Kraft gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder 12 nach links in 1 verlagert. Das Linear-Solenoid 11 wird mittels eines elektronischen Steuergerätes (nicht gezeigt, AT-ESG usw.) gesteuert (Relative-Einschaltdauer-Steuerung usw.). Die Axialposition des Steuerkolbens 2 wird von dem elektronischen Steuergerät durch das Linear-Solenoid 11 gesteuert, sodass der Ausgabeöldruck gesteuert wird.
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Wie in 3 gezeigt, kann der Ventilkörper 5 zum Beispiel an eine Seitenfläche einer Fahrzeugkomponente montiert sein. Mehrere Ölpassagen sind im Inneren des Ventilkörpers 5 definiert und stehen mit dem Loch 4 wie der Öffnung P1, P2, P3 in Verbindung. Die Ölpassagen erstrecken sich in der Horizontalrichtung und können der Zuführpassage 14, der Ausgabeerzeugungspassage 15 und der Ablaufpassage 16 entsprechen.
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Das Schieberventil 3 hat einen Dämpfer 8, welcher eine sprunghafte Bewegung des Steuerkolbens 2 bremst, um eine sprunghafte Veränderung im Ausgabeöldruck (Steueröldruck) zu unterdrücken. Der Dämpfer 8 hat die Dämpferkammer 6 und die Mündung 7. Die Dämpferkammer 6 ist in der Hülse 1 definiert, und das Volumen der Dämpferkammer 6 wird verändert, wenn sich der Steuerkolben 2 in der Achsenrichtung bewegt. Die Mündung 7 ist in der Hülse 1 definiert und hat einen relativ kleinen Durchmesser, um die Ölströmungsgeschwindigkeit zu vermindern. Die Mündung 7 bewirkt, dass die Dämpferkammer 6 mit dem Äußeren in Verbindung steht.
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Der Ventilkörper 5 der Öldruck-Steuervorrichtung, welcher das Schieberventil 3 aufnimmt, ist in Luft angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der konkave Abschnitt 9 in dem Ventilkörper 5 an der Oberseite der Dämpferkammer 6 definiert und speichert im Inneren Öl. Ferner eröffnet sich die Mündung 7 im Boden des konkaven Abschnitts 9 und steht mit dem konkaven Abschnitt 9 in Verbindung.
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Die Dämpferkammer 6 gemäß dieser Ausführungsform fungiert ferner als die Federkammer, in welcher die Rückstellfeder 12 angeordnet ist. Die Rückstellfeder 12 ist zwischen der Einstellschraube 17 und dem Steuerkolben 2 angeordnet. Ferner ist die Dämpferkammer 6 mit Öl gefüllt, welches durch den Zwischenraum Y (Gleitspiel) zwischen der Hülse 1 und dem Steuerkolben 2 hindurch zugeführt wird.
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Wenn das Schieberventil 3 am Ventilkörper 5 angebracht ist, ist die Mündung 7 so angeordnet, dass sie in der Radialrichtung der Hülse 1 derart nach oben weist, dass die Dämpferkammer 6 und der Boden des konkaven Abschnitts 9 durch die Mündung 7 miteinander in Verbindung stehen.
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Der konkave Abschnitt 9 ist erzeugt, indem der in der Hülse 1 ausgebildete Hülsenaussparungsabschnitt α und der in dem Ventilkörper 5 ausgebildete Körperaussparungsabschnitt β zusammengesetzt sind.
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Genauer hat, wie in 2B gezeigt, der Hülsenaussparungsabschnitt α einen L-förmigen Querschnitt, wenn in der Achsenrichtung gesehen, und hat eine U-Form, wenn von der Oberseite aus gesehen. Der Körperaussparungsabschnitt β hat einen L-förmigen Querschnitt, wenn in der Achsenrichtung gesehen, und hat eine U-Form, wenn von der Oberseite aus gesehen. Der konkave Abschnitt 9 hat durch Kombinieren des Hülsenaussparungsabschnittes α und des Körperaussparungsabschnittes β eine annähernd rechteckige Ausnehmungsform. Die Formen des Hülsenaussparungsabschnitts α, des Körperaussparungsabschnittes β und des konkaven Abschnittes 9 sind nicht auf die oben beschriebenen beschränkt und können geeignet modifiziert werden.
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Wie oben beschrieben, hat, da der Ventilkörper 5 an die Seitenfläche der Fahrzeugkomponente montiert sein kann, wie in 3 gezeigt der Ventilkörper 5 an der Oberseite in der Nähe des Lochs 4 eine vertikale Seitenfläche 5a, die sich in der Hoch-und-Runter-Richtung erstreckt. Wie in 2B gezeigt, ist eine vertikale Wand β1 des Körperaussparungsabschnitts β auf der Erstreckung der vertikalen Seitenfläche 5a des Ventilkörpers 5 definiert, wenn der konkave Abschnitt 9 in der Achsenrichtung gesehen wird. Die vertikale Wand β1 entspricht einer Seitenfläche des konkaven Abschnitts 9. Daher kann, wie in 2B gezeigt, die Weitenabmessung des konkaven Abschnitts 9, wenn in Achsenrichtung gesehen, größer ausgebildet sein.
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Wenn der konkave Abschnitt 9 von der Achsenrichtung aus gesehen wird, wie in 2B gezeigt, ist eine vertikale Wand α1 des Hülsenaussparungsabschnitts α, welche ebenfalls eine Seitenfläche des konkaven Abschnitts 9 definiert, in der Nähe einer senkrechten Linie definiert, welche durch die Mittelachse der Hülse 1 verläuft, wenn das Schieberventil 3 von der Achsenrichtung aus gesehen wird. Daher kann die vertikale (hoch-und-runter) Abmessung der vertikalen Wand α1 des Hülsenaussparungsabschnitts α so lang wie möglich ausgebildet werden. Die vertikale Abmessung kann der minimalen Höhe der Seitenwand des konkaven Abschnitts 9 entsprechen.
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Die Mündung 7 hat eine Öffnung in einer horizontalen Bodenfläche α2 des Hülsenaussparungsabschnitts α, und die Mündung 7 steht mit dem Boden des konkaven Abschnitts 9 in Verbindung. Genauer definiert die Bodenwand α2 des Hülsenaussparungsabschnitts α den Bodenabschnitt des konkaven Abschnitts 9 und steht die Bodenwand α2 des Hülsenaussparungsabschnitts α mit der Mündung 7 in Verbindung.
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Gemäß der Ausführungsform hat die Öldruck-Steuervorrichtung den durch Kombinieren des Hülsenaussparungsabschnitts α und des Körperaussparungsabschnitts β definierten konkaven Abschnitt 9 und steht der konkave Abschnitt 9 mit dem Zwischenraum X zwischen der Hülse 1 und dem Ventilkörper 5 in Verbindung. Aus diesem Grund wird Lecköl, welches in den Zwischenraum X eintritt, in den konkaven Abschnitt 9 geleitet und wird somit das Lecköl dem konkaven Abschnitt 9 zugeführt. Im Ergebnis wird im Inneren des konkaven Abschnitts 9 Öl angesammelt.
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Ferner ist die Dämpferkammer 6 mit aus dem Zwischenraum Y zwischen der Hülse 1 und dem Steuerkolben 2 strömenden Lecköl gefüllt und strömt ein Teil des Lecköls durch die Mündung 7 hindurch in den konkaven Abschnitt 9 aus. Somit wird Öl in dem konkaven Abschnitt 9 angesammelt.
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Die Mündung 7 ist an der Oberseite der Dämpferkammer 6 angeordnet und steht mit dem Boden des konkaven Abschnitts 9 in Verbindung. Daher kann die Dämpferkammer 6 stets mit Öl gefüllt sein, wenn der das Schieberventil 3 aufnehmende Ventilkörper 5 in Luft angeordnet ist. Ferner kann der Dämpfer 8 den Dämpfungseffekt mit Zuverlässigkeit bereitstellen, da lediglich Öl durch die Mündung 7 hindurchpassieren kann.
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Sogar wenn der das Schieberventil 3 aufnehmende Ventilkörper 5 in Luft angeordnet ist, kann die Bewegung des Steuerkolbens 2 sicher durch den Dämpfer 8 des Schieberventils 3 gesteuert werden. Daher kann eine sprunghafte Änderung im Ausgabeöldruck verhindert werden. D.h., wenn die Öldruck-Steuervorrichtung in Luft verwendet wird, kann annähernd der gleiche Dämpfungseffekt erzielt werden wie in dem Fall, in dem die Öldruck-Steuervorrichtung in Öl verwendet wird.
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Gemäß der Ausführungsform befindet sich die vertikale Wand β1 des Körperaussparungsabschnitts β auf der Erstreckung der vertikalen Seitenfläche 5a des Ventilkörpers 5, sodass die Weitenabmessung des konkaven Abschnitts 9 groß ausgebildet sein kann, wenn in Achsenrichtung gesehen. Ferner befindet sich die vertikale Wand α1 des Hülsenaussparungsabschnitts α in der Nähe der senkrechten Linie, welche durch die Mittelachse der Hülse 1 hindurch verläuft, sodass die vertikale Abmessung des konkaven Abschnitts 9 lang ausgebildet sein kann. Daher kann sichergestellt werden, dass der konkave Abschnitt 9 viel Öl speichert. Ferner kann die Zuverlässigkeit des Dämpfers 8 erhöht werden, wenn das Schieberventil 3 in Luft verwendet wird.
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Gemäß der Ausführungsform, wie in 2A gezeigt, ist der Boden des konkaven Abschnitts 9 (die horizontale Bodenfläche α2 des Hülsenaussparungsabschnitts α), in dem sich die Mündung 7 eröffnet, unterhalb des oberen Endes der Eingabeöffnung P1 vorgesehen. In den 2A und 2B ist die Eingabeöffnung P1 so definiert, dass sie eine Öffnungsabmessung L1 in der Hoch-und-Runter-Richtung hat. Ferner ist eine Überlappungsabmessung L2 in der Hoch-und-Runter-Richtung durch eine Überlappung zwischen der Öffnung des konkaven Abschnitts 9 und der Öffnung der Eingabeöffnung P1 in der Hoch-und-Runter-Richtung definiert. Der konkave Abschnitt 9 hat eine Tiefe vom Boden aus, in welchem die Mündung 7 sich eröffnet, und die Tiefe ist größer als die Überlappungsabmessung L2 und ist kleiner als die oder gleich der Höhe der vertikalen Wand α1 des Hülsenaussparungsabschnitts α.
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Während der Motor betrieben wird, wird der durch die Pumpe mit Druck versehene Pumpenöldruck durch die Zuführpassage 14 hindurch stets der Eingabeöffnung P1 beaufschlagt. Ein Teil des der Eingabeöffnung P1 zugeführten mit Druck beaufschlagten Öls tritt in den Zwischenraum X ein und wird als Lecköl dem konkaven Abschnitt 9 zugeführt. Aus diesem Grund wird sichergestellt, dass im Inneren des konkaven Abschnitts 9 ein Ölniveau wenigstens das gleiche wie das des oberen Endes der Eingabeöffnung P1 oder mehr ist. Somit kann sicher Öl in dem konkaven Abschnitt 9 mit vorbestimmter Menge oder mehr angesammelt werden. Sogar wenn das Schieberventil 3 in Luft verwendet wird, kann die Zuverlässigkeit des Dämpfers 8 erhöht werden.
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In der obigen Ausführungsform ist die vertikale Wand (Seitenwand) des konkaven Abschnitts 9 durch Kombinieren des Hülsenaussparungsabschnitts α und des Körperaussparungsabschnitts β definiert. Alternativ kann die vertikale Wand (Seitenwand) des konkaven Abschnitts 9 durch ledigliches Ausschneiden des Ventilkörpers 5 definiert sein.
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Das Linear-Solenoid 11 (Elektromagnetismus-Stellglied) treibt in der obigen Ausführungsform das Schieberventil 3 an. Der Antriebsteil des Schieberventils 3 ist nicht auf das Linear-Solenoid 11 beschränkt. Das Schieberventil 3 kann mit Öldruck (Vorsteuer-Hydraulikdruck usw.) oder einem anderen Antriebteil, wie einem piezoelektrischen Stellglied, angetrieben werden.
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Die vorliegende Erfindung ist auf das Schieberventil 3 angewendet, welches in der Öldruck-Steuervorrichtung der Automatikschaltung für das Fahrzeug verwendet ist. Alternativ kann die vorliegende Erfindung auf ein anderes Schieberventil angewendet werden, wie beispielsweise ein Öldruck-Steuerventil (OCV), das in einem Variabel-Ventilzeitsteuerungs(VVT)-Mechanismus verwendet wird.
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Solche Änderungen und Modifikationen sind als innerhalb des wie durch die beigefügten Ansprüche definierten Umfangs der vorliegenden Erfindung zu sein zu verstehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2008-008380 A [0002, 0003]
