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Die Erfindung betrifft eine Gepäckhalteeinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zum Verfahren und Verrasten in einer Lastschiene, mit einem Drucktasterelement und einem beweglichen Verrastungselement, wobei das Verrastungselement aus einer verrasteten Stellung in eine freigegebene Stellung überführbar ist.
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In Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, ist üblicherweise ein Laderaum oder Kofferraum eingerichtet, in welchem Ladegut oder Gepäck eingestellt werden kann, um dieses mit dem Kraftfahrzeug zu transportieren. Während der Fahrt sollte das Ladegut im Laderaum gesichert (befestigt) sein, um im Falle ungewöhnlicher Fahrmanöver oder eines Unfalls ein Verrutschen des Ladeguts zu verhindern. Insbesondere bei Auffahrunfällen kann ungesichertes Ladegut Personen im Kraftfahrzeug gefährden.
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Zur Sicherung des Ladeguts können beispielsweise Netze, Gurtbänder oder Gestänge eingesetzt werden; solche Hilfsmittel müssen aber ihrerseits im Laderaum befestigt werden. Zur Befestigung solcher Hilfsmittel werden unter anderem Gepäckhalteeinrichtungen (wie Lastösen) eingesetzt, die in einer Lastschiene verfahrbar und verrastbar sind. Bei Personenkraftwagen sind meist zwei in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtete, am Boden des Laderaums verlaufende Lastschienen nahe des seitlichen Rands des Laderaums vorgesehen. Die Position der Gepäckhalteeinrichtungen entlang der Lastschienen ist veränderbar, um eine Anpassung an das zu transportierende Ladegut zu ermöglichen.
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Aus der
DE 10 2007 018 254 A1 , insbesondere dortige
8,
9 und
10, ist ein Befestigungselement bekannt geworden, das zwei bewegliche, seitlich ausgreifende Rastelemente aufweist, welche über einen von oben einzudrückenden Druckknopf nach innen eingeschwenkt werden können, um das Befestigungselement aus einer verrasteten Stellung in eine freigegebene Stellung zu überführen. Die Schwenkachsen der Verrastungselemente verlaufen parallel zur Verschieberichtung des Befestigungselements in einer Führungsschiene. Alternativ kann auch nur ein Rastelement eingesetzt werden. Am Befestigungselement ist oberseitig ein verschwenkbarer Bügel angeordnet.
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Um dieses Befestigungselement in der Lastschiene umzupositionieren, muss der oberseitige Druckknopf eingedrückt werden, und gleichzeitig das Befestigungselement seitlich umfasst und entlang der Lastschiene verschoben werden. Dieses Manöver kann zwar gut mit zwei Händen ausgeführt werden, ist jedoch mit einer Hand relativ schwierig auszuführen.
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Aus der
DE 10 2005 061 493 B4 ist eine Verspannungsbefestigungseinrichtung bekannt geworden, bei der eine T-förmige Verbreiterung eines Rastbolzens über einen oberseitigen Betätigungsknopf nach unten aus- und eingefahren werden kann. Der Betätigungsknopf ist an einem Befestigungsbolzen verkippbar gelagert.
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Auch bei dieser Verspannungsbefestigungseinrichtung muss für ein Umpositionieren in der Führungsschiene der oberseitige Betätigungsknopf eingedrückt werden, und gleichzeitig die Einrichtung seitlich umfasst und entlang der Führungsschiene verschoben werden. Dies ist mit zwei Händen gut möglich, mit einer Hand jedoch schwierig auszuführen.
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Aufgabe der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gepäckhalteeinrichtung zur Verfügung zu stellen, die leichter mit einer Hand bedienbar, insbesondere entrastbar und in einer Lastschiene verschiebbar, ist.
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Kurze Beschreibung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Gepäckhalteeinrichtung der eingangs genannten Art, die dadurch gekennzeichnet ist,
dass das Verrastungselement quer zur Verfahrrichtung der Gepäckhalteeinrichtung in der Lastschiene verschiebbar ausgebildet ist,
dass die Gepäckhalteeinrichtung zwei einander gegenüberliegende Drucktasterelemente aufweist, die jeweils im Wesentlichen parallel zur Verfahrrichtung der Gepäckhalteeinrichtung eingedrückt werden können,
und dass die Drucktasterelemente mit dem Verrastungselement gekoppelt sind, so dass zumindest durch Eindrücken beider Drucktasterelemente, und bevorzugt auch durch Eindrücken nur eines beliebigen der beiden Drucktasterelemente, das bewegliche Verrastungselement in die freigegebene Stellung verschoben wird.
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Das Verrastungselement ist gemäß der Erfindung über die beiden Drucktasterelemente betätigbar. Für die entrastende Betätigung werden die Drucktasterelemente in der Regel gleichzeitig mit einer Hand eingedrückt, wobei dieses Eindrücken im Wesentlichen parallel zur Verfahrrichtung (bzw. der Verfahrachse, die durch die Lastschiene vorgegeben wird) erfolgt. Dadurch ist automatisch der manuelle Griff um die Gepäckhalteeinrichtung, der der Betätigung des Verrastungselements dient, gleichzeitig dazu geeignet, Kraft auf die Gepäckhalteeinrichtung zum Zwecke des Verfahrens der Gepäckhalteeinrichtung in der Lastschiene auszuüben. Die jeweils erforderlichen Kräfte zum Betätigen und Verfahren können mit denselben Fingern (typischerweise Daumen auf einer Seite, und Zeigefinger auf der anderen Seite) derselben Hand aufgebracht werden; die Krafteintragsrichtungen sind im Wesentlichen gleichgerichtet.
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Man beachte, dass dieser Vorteil der Erfindung auch bei geringfügigen Abweichungen der Verfahrrichtung der Gepäckhalteeinrichtung in der Lastschiene von der Eindrückrichtung der Drucktasterelemente, insbesondere unterhalb von 20° gegenseitiger Abweichung, erhalten bleibt.
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Durch die Ausbildung mit zwei gegenüberliegenden Drucktastern ist die Betätigung unabhängig von der Händigkeit des Bedieners (Linkshänder oder Rechtshänder) und unabhängig von der Einsatzseite (links oder rechts im Fahrzeug) stets gleich gut möglich.
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Das Verrastungselement greift in seiner verrasteten Stellung quer zur Verfahrrichtung seitlich aus, um in eine Zahnung an der Lastschiene (etwa ausgebildet durch einen Rasteinsatz oder fest in der Lastschiene ausgebildet) einzugreifen.
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Gemäß der Erfindung wird das Verrastungselement zwischen der verrasteten Stellung (ausgefahren) und der freigegebenen Stellung (eingefahren) verschoben, also linear bewegt. Diese lineare Bewegung lässt sich in der Praxis gut an die Eindrückbewegung der Drucktasterelemente koppeln, insbesondere im Rahmen einer mechanisch robusten Bauweise.
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Bevorzugte Varianten der Erfindung
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Linear verschiebbare Drucktasterelemente
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Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gepäckhalteeinrichtung, bei der die beiden Drucktasterelemente linear verschiebbar in der Gepäckhalteeinrichtung geführt sind. Dies kann in besonders robuster Bauweise eingerichtet werden. Der gerade Verlauf der Bewegung vermeidet zudem ungünstige Krafteintragswinkel, wie sie im Laufe von Verschwenkbewegungen auftreten können, die die Betätigung erschweren können. Insbesondere beeinflussen dann Händigkeit (Linkshänder oder Rechtshänder) des Bedieners und Einbaulage (links oder rechts im Fahrzeug) die Bedienbarkeit nicht. Alternativ können die Drucktasterelemente auch verschwenkbar gelagert sein; für die Kopplung an das Verrastungselement und/oder an einen Klemmtaster können dann, falls erforderlich, auch gelenkige Verbindungen der Drucktasterelemente, etwa zu Zwischenelementen, vorgesehen sein.
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Vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei der die Drucktasterelemente mittels erster Keilflächen an das Verrastungselement gekoppelt sind. Die Keilflächen erlauben auf einfache Weise eine Kraftumlenkung. Diese einfache Bauweise ermöglicht insbesondere auch eine kostengünstige Fertigung und Montage der erfindungsgemäßen Gepäckhalteeinrichtung. Zum anderen können mit Kopplungen über (prinzipiell beliebig groß wählbare) Keilflächen Kraftspitzen vermieden werden, und insgesamt kann ein robuster Aufbau realisiert werden.
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Bevorzugt ist dabei eine Weiterbildung dieser Ausführungsform, bei der das bewegliche Verrastungselement zwei Kopplungsstifte mit jeweils einer Keilfläche ausbildet, die jeweils mit einer Keilfläche eines Drucktasterelements zusammenwirken. Dieser besonders einfache Aufbau hat sich in der Praxis bewährt.
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Klemmtaster
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Besonders bevorzugt ist weiterhin eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gepäckhalteeinrichtung, die vorsieht, dass die Gepäckhalteeinrichtung weiterhin einen Klemmtaster aufweist, mit dem das Verrastungselement in seiner verrasteten Stellung verklemmbar ist, und dass der Klemmtaster mit den Drucktasterelementen gekoppelt ist, so dass zumindest durch Eindrücken beider Drucktasterelemente, und bevorzugt auch durch Eindrücken nur eines beliebigen der beiden Drucktasterelemente, der Klemmtaster aus einer verklemmten Stellung in eine nichtverklemmte Stellung überführbar ist. Der Klemmtaster wird typischerweise nach einem Positionieren und Verrasten der Gepäckhalteeinrichtung in der Lastschiene in die verklemmte Stellung gebracht, bevorzugt durch Eindrücken des Klemmtasters. Durch den Klemmtaster kann das in der verrasteten Stellung verbleibende Spiel des Verrastungselements, insbesondere in einer Richtung senkrecht zur Verfahrrichtung der Gepäckhalteeinrichtung in der Lastschiene und senkrecht zur Verschieberichtung des Verrastungselements, beseitigt werden. Das Verrastungselement kann sich bei verklemmtem Klemmtaster nicht mehr in der verrasteten Stellung in der Gepäckhalteeinrichtung bewegen und störende Geräusche erzeugen. Dadurch kann auch ein verbesserter Halt an der Lastschiene erreicht werden. Durch die Verkopplung des Klemmtasters mit den Drucktasterelementen wird eine leichte Lösbarkeit des Klemmtasters sichergestellt, wenn die Gepäckhalteeinrichtung umpositioniert werden soll.
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Besonders vorteilhaft ist eine Weiterbildung dieser Ausführungsform, die vorsieht, dass die Drucktasterelemente so mit dem Klemmtaster und dem Verrastungselement gekoppelt sind, dass zumindest beim Eindrücken beider Drucktasterelemente, und bevorzugt auch beim Eindrücken nur eines beliebigen der beiden Drucktasterelemente, zunächst mit einer Bewegung des Klemmtasters aus der verklemmten Stellung in die nichtverklemmte Stellung begonnen wird, und danach mit einer Verschiebung des Verrastungselements von der verrasteten Stellung in die freigegebene Stellung begonnen wird. Dadurch lässt sich die Klemmung besonders leicht lösen bzw. die Gepäckhalteeinrichtung insgesamt besonders leicht nach einer Verklemmung in der verrasteten Stellung in die freigegebene Stellung überführen. Die Bewegungsabfolge dieser Weiterbildung lässt sich über nacheinander erfolgende Kontaktierungen von Keilflächen im Laufe des Eindrückens der Drucktasterelemente leicht realisieren. Alternativ können auch die Bewegung des Klemmtasters aus der verklemmten Stellung heraus und die Verschiebung des Verrastungselements aus der verrasteten Stellung heraus gleichzeitig begonnen werden.
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Bevorzugt ist auch eine Weiterbildung, bei der die Kopplung des Klemmtasters und der Drucktasterelemente über zweite Keilflächen erfolgt. Die Keilflächen gestatten auf einfache Weise eine Kraftumlenkung. Sie ermöglichen wiederum einen einfachen und kostengünstigen Aufbau und vermeiden Kraftspitzen, wodurch eine bessere Robustheit erreicht wird.
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Weiterhin bevorzugt ist eine Weiterbildung, bei der eine Klemmrichtung des Klemmtasters, in die der Klemmtaster beim Überführen von der nichtverklemmten in die verklemmte Stellung verschoben wird, parallel ist zur Verschieberichtung des Verrastungselements von der freigegebenen Stellung in die verrastete Stellung. Dadurch ist sichergestellt, dass bei der Verklemmung des Klemmtasters das Verrastungselement nicht aus der verrasteten Stellung geschoben wird oder außerhalb der verrasteten Stellung verklemmt wird.
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Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass der Klemmtaster wenigstens einen sich in Klemmrichtung verjüngenden Keil ausbildet, und das Verrastungselement in der verrasteten Stellung zusammen mit wenigstens einer Konterfläche der Gepäckhalteeinrichtung wenigstens einen sich in Richtung der Klemmrichtung verengenden Spalt ausbildet, in den der sich verjüngende Keil einführbar ist. Der Keil kann dann einfach zur Herstellung der Verklemmung in den Spalt eingeschoben werden. Der Keil wird sodann durch Reibungskräfte im Spalt gehalten.
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Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung, bei der das Verrastungselement quer zu seiner Verschieberichtung mit dem Klemmtaster verklemmbar ist, insbesondere quer zu seiner Verschieberichtung und quer zur Verfahrrichtung der Gepäckhalteeinrichtung in der Lastschiene. Dadurch wird das Spiel quer zur Verschieberichtung unmittelbar durch Kraftschluss blockiert, was besonders sicher und unabhängig von Reibungskräften eine entsprechende Bewegung ausschließt.
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Allgemeine Ausführungsformen
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Gepäckhalteeinrichtung weiterhin ein starres Hakenelement auf, welches nach einer dem beweglichen Verrastungselement in der verrasteten Stellung gegenüber liegenden Seite quer zur Verfahrrichtung der Gepäckhalteeinrichtung ausgreift. Das Hakenelement – zusammen mit dem Verrastungselement in der verrasteten Stellung – kann einen zuverlässigen Untergriff einer Lastschiene, typischerweise mit C-förmigem Profil, sicherstellen. Mit dem Verrastungselement in der freigegebenen Stellung kann die Gepäckhalteeinrichtung leicht überall in die Lastschiene ein- und ausgeschwenkt werden oder (bei ausreichend geringer Breite der Gesamtheit von Hakenelement und Verrastungselement) einfach in gerader Richtung ein- und ausgeführt werden.
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Vorteilhaft ist weiterhin eine Ausführungsform, bei der die Gepäckhalteeinrichtung eine verschwenkbare Öse umfasst, insbesondere wobei die Verschwenkachse der Öse parallel zur Verfahrrichtung der Gepäckhalteeinrichtung verläuft. An der Öse können Hilfsmittel zur Befestigung von Ladegut befestigt werden, etwa Haken eingehakt werden, oder Bänder, Seile oder Schnüre angeknotet oder festgezurrt werden.
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Ebenfalls vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei der die Gepäckhalteeinrichtung eine Bolzeneinrastaufnahme aufweist. An der Bolzeneinrastaufnahme können ebenfalls Hilfsmittel zur Befestigung von Ladegut befestigt werden, insbesondere Gestänge mit einem Kugelsperrbolzen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verrastungselement mittels Federkraft in die verrastete Stellung vorgespannt ist, und/oder dass die Drucktasterelemente mittels Federkraft in eine nicht-eingedrückte Position vorgespannt sind. Dadurch wird die Bedienung der Gepäckhalteeinrichtung besonders einfach und sicher. Eine selbsttätige Entrastung ist praktisch ausgeschlossen; nur für die Entrastung muss manuell Kraft aufgewandt werden. Die Druckttasterelemente können auch dadurch in die nicht-eingedrückte Position mittels Federkraft vorgespannt sein, dass das Verrastungselement mit einer Feder in die verrastete Stellung vorgespannt ist und die Durcktasterelemente an das Verrastungselement gekoppelt sind.
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In den Rahmen der vorliegenden Erfindung fällt auch ein Befestigungssystem, umfassend eine erfindungsgemäße, oben beschriebene Gepäckhalteeinrichtung und eine Lastschiene, in der die Gepäckhalteeinrichtung verfahrbar und verrastbar ist,
insbesondere wobei die Gepäckhalteeinrichtung mit ihrem Verrastungselement in der Lastschiene verrastet gehalten ist. Die Gepäckhalteeinrichtung kann leicht an der Lastschiene mit einer Hand umpositioniert werden. Typischerweise sind in einem Personenkraftwagen wenigstens zwei erfindungsgemäße Befestigungssysteme angeordnet, meist mit parallelen, in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Lastschienen an den Seiten des Bodens eines Laderaums bzw. Kofferraums.
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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der Zeichnung. Ebenso können die vorstehend genannten und die noch weiter ausgeführten Merkmale erfindungsgemäß jeweils einzeln für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließende Aufzählung zu verstehen, sondern haben vielmehr beispielhaften Charakter für die Schilderung der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung und Zeichnung
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Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Schrägansicht eines erfindungsgemäßen Befestigungssystems, mit einer erfindungsgemäßen Gepäckhalteeinrichtung in einer Lastschiene;
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2a einen schematischen, horizontalen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Gepäckhalteeinrichtung von 1, auf Höhe der Drucktasterelemente, in verrasteter Stellung des Verrastungselements und in verklemmter Stellung des Klemmtasters;
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2b die Gepäckhalteeinrichtung von 2a, in freigegebener Stellung des Verrastungselements und in nichtverklemmter Stellung des Klemmtasters;
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3a einen schematischen, vertikalen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Gepäckhalteeinrichtung von 1, quer zur Verfahrrichtung, in verrasteter Stellung des Verrastungselements und in verklemmter Stellung des Klemmtasters;
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3b die Gepäckhalteeinrichtung von 3a, in freigegebener Stellung des Verrastungselements und in nichtverklemmter Stellung des Klemmtasters;
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3c die Gepäckhalteeinrichtung von 3a, in verrasteter Stellung des Verrastungselements und in noch nichtverklemmter Stellung des Klemmtasters.
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Die 1 zeigt anhand eines Ausführungsbeispiels ein erfindungsgemäßes Befestigungssystem 1, umfassend eine erfindungsgemäße Gepäckhalteeinrichtung 2, die hier als Lastöse ausgebildet ist, und eine Lastschiene 3.
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Die Lastschiene 3 ist typischerweise am Boden eines Laderaums eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) ausgebildet, und die Gepäckhalteeinrichtung 2 ist in dieser Lastschiene 3 verfahrbar, vgl. Verfahrrichtung VFR, und verrastbar. Dafür sind an der Unterseite der Gepäckhalteeinrichtung 2 ein starres Hakenelement 4 und ein bewegliches Verrastungselement 5 ausgebildet. Das Verrastungselement 5 ist in einer Verschieberichtung VSR, die quer zur Verfahrrichtung VFR verläuft, linear verschiebbar, nämlich seitlich aus- und einfahrbar, um in eine Zahnung 10 an der Lastschiene 3 einzugreifen bzw. aus dieser herausgezogen zu werden.
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In einer verrasteten Stellung (siehe 1) des Verrastungselements 5 ist dieses ausgefahren und greift in die Zahnung 10 ein, so dass die Gepäckhalteeinrichtung 2 nicht in Verfahrrichtung VFR entlang der Lastschiene 3 verfahren werden kann. In einer freigegebenen Stellung (nicht in 1 gezeigt, vgl. aber 3b) ist das Verrastungselement 5 zum starren Hakenelement 4 hin zurückgezogen, so dass die Gepäckhalteeinrichtung 2 in der Lastschiene 3 verfahren werden kann. In dieser freigegebenen Stellung kann auch die Gepäckhalteeinrichtung 2 aus der Lastschiene 3 herausgenommen werden, entweder durch ein Verschwenken um die starre Hakeneinrichtung 4, oder (bevorzugt) ohne ein Verschwenken durch Ausrichten der Hakeneinrichtung 4 und des Verrastungselements 5 direkt unter die Öffnung 3a der Lastschiene 3 und Herausziehen direkt nach oben, wenn die Gesamtheit aus (eingezogenem) Verrastungselement 5 und starrem Hakenelement 4 schmaler ist als die Breite B der Öffnung 3a der Lastschiene 3; man beachte, dass die Lastschiene 3 bevorzugt im Wesentlichen mit einem C-förmigen Profil aufgebaut ist.
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Das Verrastungselement 5 ist durch Federkraft in die ausgefahrene, verrastete Stellung vorgespannt (vgl. die Druckfeder in 3a). Um das Verrastungselement 5 in die eingefahrene, freigegebene Stellung zu überführen, können zwei einander gegenüberliegende Drucktaster 6 (von denen einer in 1 verdeckt ist) eingedrückt werden, vgl. die jeweilige Eindrückrichtung ER. Die Eindrückrichtung ER verläuft jeweils parallel zur Verfahrrichtung VFR, so dass ein Bediener leicht mit einer Hand beide Drucktasterelemente 6 eindrücken und im eingedrückten Zustand halten kann, und dann gleichzeitig mit derselben Hand die Gepäckhalteeinrichtung 2 in der Lastschiene 3 verschieben kann.
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Die Gepäckhalteeinrichtung 2 weist weiterhin einen Klemmtaster 7 auf, mit dem ein Spiel des Verrastungselements 5 in der Gepäckhalteeinrichtung 2 beseitigt werden kann. Der Klemmtaster 7 kann hierfür in der verrasteten Stellung des Verrastungselements 5 eingedrückt werden, vgl. Klemmrichtung KR. Zur Funktion des Klemmtasters 7 siehe die nachfolgenden Figuren (insbesondere 3a–3c).
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Die Gepäckhalteeinrichtung 2 weist außerdem eine Öse 8 auf, die um eine Verschwenkachse 8a verschwenkt werden kann, um daran beispielsweise einen Karabinerhaken zu befestigen. Weiterhin ist an der Gepäckhalteeinrichtung 2 eine Bolzeneinrastaufnahme 9 vorgesehen, in der beispielsweise ein Kugelsperrbolzen, etwa eines Gurtband-Abrollers, befestigt werden kann.
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Die 2a und 2b illustrieren im horizontalen Querschnitt die Kopplung der sich gegenüberliegenden Drucktasterelemente 6 mit dem Verrastungselement 5 und dem Klemmtaster 7, wie sie im Rahmen der Erfindung erfolgen kann.
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Die 2a zeigt zunächst eine verrastete (ausgefahrene) Stellung des Verrastungselements 5; man beachte, dass die in die Zahnung eingreifenden Teile des Verrastungselements in dieser Figur verdeckt sind (vgl. dazu 3a–3c). Das Verrastungselement 5 ist in die gezeigte Stellung durch eine Druckfeder vorgespannt (nicht dargestellt, siehe aber 3a–3c). Der Klemmtaster 7 wurde bereits in Klemmrichtung KR eingedrückt und befindet sich somit in seiner verklemmten Stellung.
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Am Verrastungselement 5 sind zwei Kopplungsstifte 11 ausgebildet, die mit Keilflächen 11a jeweils Keilflächen 6a an den Drucktasterelementen 6 in geringer Entfernung gegenüberliegen. Die Keilflächen 11a, 6a, über die das Verrastungselement 5 mit den Drucktasterelementen 6 gekoppelt ist, werden auch als erste Keilflächen bezeichnet. Weiterhin sind am Klemmtaster 7 Keilflächen 7a ausgebildet, die an Keilflächen 6b der Drucktasterelemente 6 anliegen. Die Keilflächen 7a, 6b, über die der Klemmtaster 7 mit den Drucktasterelementen 6 gekoppelt ist, werden auch als zweite Keilflächen bezeichnet.
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Die Drucktasterelemente 6 sind in der Gepäckhalteeinrichtung 2 linear (gerade) verschiebbar gelagert. Werden nun die Drucktasterelemente 6 in die jeweilige Eindrückrichtung ER eingedrückt (meistens werden beide gleichzeitig von einem Bediener eingedrückt; die Kopplung funktioniert in der gezeigten Ausführungsform jedoch auch bei Eindrücken nur eines der Drucktastelemente 6), so treiben zunächst die Keilflächen 6b den Klemmtaster 7 entgegen der Klemmrichtung KR nach außen, wobei bereits durch geringen Bewegungsweg die Verklemmung gelöst wird. Kurz darauf kommen die Keilflächen 6a mit den Keilflächen 11a in Kontakt und treiben das Verrastungselement 5 in Verschieberichtung VSR nach innen (in 2a im Bild nach unten). Dadurch wird der Klemmtaster 7 in eine nicht verklemmte Stellung überführt, und das Verrastungselement 5 wird in eine eingefahrene, freigegebene Stellung überführt, wie in 2b dargestellt. In diesem Zustand kann die Gepäckhalteeinrichtung 2 in der Lastschiene verfahren werden (vgl. 1).
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Werden (nach Erreichen der gewünschten Position an der Lastschiene) die Drucktasterelemente 6 wieder losgelassen, gleitet das Verrastungselement 5 durch Federkraft selbsttägig wieder in die verrastete, ausgefahrene Stellung zurück; dabei werden auch die Drucktasterelemente 6 durch die Keilflächen 7a weitgehend wieder nach außen gedrückt; die vollständig nach außen gedrückte Position wird erreicht, wenn zusätzlich auch der Klemmtaster 7 manuell wieder eingedrückt wird und mit seinen Keilflächen 7a die Drucktasterelemente 6 ganz nach außen zwingt und dort hält.
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Die Funktionsweise des Klemmtasters 7 sowie die Stellungen des Verrastungselements 5 werden in den Querschnittsdarstellungen quer zur Verfahrrichtung der 3a bis 3c weiter erläutert.
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Die 3a zeigt zunächst wieder die Gepäckhalteeinrichtung 2 mit dem Verrastungselement 5 in der verrasteten (in der Figur nach rechts ausgefahrenen) Stellung, und mit dem Klemmtaster 7 in verklemmter (in der Figur nach rechts eingefahrener) Stellung. Mit dem starren Hakenelement 4 und dem ausgefahrenen Verrastungselement 5 kann die Lastschiene mit im Wesentlichen C-förmigem, nach oben offenen Profil (nicht dargestellt, siehe aber 1) zweiseitig hintergriffen werden. Das Verrastungselement 5 ist mit einer Druckfeder 12 in die verrastete Stellung vorgespannt.
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Um ein Spiel des Verrastungselement 5 insbesondere nach oben und unten in der Gepäckhalteeinrichtung 2 zu blockieren, vgl. Spielrichtung SPR, ist das Verrastungselement 5 mit dem Klemmtaster 7 verklemmt. Der Klemmtaster 7 bildet dazu einen sich in Klemmrichtung KR verjüngenden Keil 13 aus. Dieser wurde in einen Spalt 14 gepresst, der sich in Klemmrichtung KR verengt und zwischen dem Verrastungselement 5 und einer Konterfläche 15 der Gepäckhalteeinrichtung 2 ausgebildet wird. Das Verrastungselement 5 wird durch den Keil 13 nach unten gegen seine Auflagen 16 gepresst, und dadurch spielfrei gehalten.
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Da die Klemmrichtung KR in die gleiche Richtung verläuft wie die Richtung, in welche das Verrastungselement 5 von der freigegebenen Stellung in die verrastete Stellung überführt wird, vgl. Überführungsrichtung ÜR, sichert der Klemmtaster 7 zusätzlich die verrastete Stellung des Verrastungselements 5 in Verschieberichtung VSR.
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Durch Eindrücken der Drucktasterelemente (weitestgehend verdeckt in 3a 3c, vgl. hierzu aber 2a, 2b) wird der Klemmtaster 7 nach links in eine nichtgeklemmte Stellung verschoben und auch das Verrastungselement 5 nach links in eine freigegebene Stellung verschoben; der dann gegebene Zustand ist in 3b dargestellt. Die eingefahrene, freigegebene Stellung des Verrastungselements 5 wird gegen die Kraft der Druckfeder 12 eingenommen.
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Werden dann die Drucktasterelemente wieder losgelassen bzw. nicht mehr eingedrückt, so zwingt die Druckfeder 12 das Verrastungselement 5 zurück nach rechts in die verrastete Stellung, vgl. 3c. Der Klemmtaster 7 bleibt zunächst links in der nicht verklemmten Stellung, in der der Keil 13 noch nicht im Spalt 14 klemmt. Erst durch manuelles Eindrücken des Klemmtasters 7 in Klemmrichtung KR wird wieder die verklemmte Stellung eingenommen; diese wird dann aufgrund von Reibungskräften auch gehalten, bis durch Eindrücken der Drucktasterelemente das Klemmelement 7 erneut zurückgeschoben wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007018254 A1 [0002, 0005]
- DE 102005061493 B4 [0007]
