DE102012219937A1

DE102012219937A1 - Motordrosselsteuerung mit Bremskraftverstärker

Info

Publication number: DE102012219937A1
Application number: DE102012219937A
Authority: DE
Inventors: Stephen White; Mike Liebert; Andrew Clement Dame; Ross Dykstra Pursifull
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-11-02
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2013-05-02
Also published as: US20130180499A1; US20120138005A1; US8353266B2; CN103133151B; CN103133151A; US8726872B2; RU2012146682A; RU2611121C2

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme bereitgestellt, um die Variabilität bei der Luft-Kraftstoff-Steuerung aufgrund von Variationen bei Bremskraftverstärkervakuumhöhen bei einem Motorstart zu reduzieren. Eine Drosselposition wird während eines Motorstarts auf der Basis der Vakuumverfügbarkeit in dem Bremskraftverstärker justiert, um eine Rate der Einlassluftladungsströmung zu steuern. Indem zugelassen wird, dass die Luftladung mit einer gleichförmigeren Rate in den Einlasskrümmer eintritt, wird die Luft-Kraftstoff-Steuerung verbessert und die Abgasemissionen werden reduziert.

Description

Fahrzeugsteuersysteme können konfiguriert sein, unter der Annahme eines gegebenen Einlasskrümmervolumens einen Motor zu starten. Wechselwirkungen zwischen Vakuumhöhen in einem Bremskraftverstärker und dem Einlasskrümmerdruck bei Motorstarts können jedoch eine Variabilität bei der Luftladung und folglich dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei den Motorstarts bewirken. Als solches steigen die Abgasemissionen.
Ein Ansatz zum Behandeln dieser Variabilität wird von Kayama et al. in US 6,857,415 gezeigt. Dabei wird ein Ventil zwischen dem Bremskraftverstärker und dem Einlasskrümmer platziert, um den (verbleibenden) Druck in dem Bremskraftverstärker auf atmosphärische Höhen auszugleichen oder um Luft aus dem Einlasskrümmer zu dem Bremskraftverstärker zu entfernen.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch bei einem derartigen Ansatz ein potentielles Problem identifiziert. Als ein Beispiel gestattet das bei dem Ansatz von Kayama et al. verwendete Ventil nicht das Setzen der Höhe des Einlasskrümmerdrucks (MAP – Intake Mannifold Pressure) von einem Motorstart zu einem anderen Motorstart. Als ein weiteres Beispiel kann selbst mit dem Ventil keine einheitliche MAP-Höhe bei Motorstarts erreicht werden, die bei großen Höhen und auch auf Meereshöhe erfolgen.
Bei einem Beispiel können einige der obigen Probleme mindestens teilweise durch ein Verfahren zum Anlassen eines Motors behandelt werden, das das Positionieren einer Drossel auf der Basis eines Vakuumreservoirdrucks während eines Starts umfasst. Beispielsweise kann bei einer Ausführungsform die Drossel auf der Basis eines Anfangsdrucks in einem Bremskraftverstärker während eines Motorstarts positioniert werden. Durch Justieren der Position der Drossel bei dem Motorneustart kann die Rate, mit der Luft in den Motor eintritt so gesteuert werden, dass sie einheitlicher ist. Da der Krümmerdruck bei der anfänglichen Motorkraftstoffversorgung sowohl die Zylinderluftleitung als auch die Kraftstoffverdampfung beeinflusst, können zusätzlich sowohl Einheitlichkeit als auch eine präzise Steuerung verwendet werden, um die Luft-Kraftstoff-Steuerung zu verbessern. Auf diese Weise kann eine bessere Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung während eines Motorstarts erreicht werden, wodurch Emissionen reduziert und die Qualität der Umgebung verbessert wird.
Man beachte, dass bei einem Beispiel die Drosselpositionierung beinhalten kann, die Drossel zuerst ganz zu schließen und sie dann zu einer Position zu öffnen, die auf der vor dem Motorstart identifizierten Reservoirdruckhöhe basiert (z.B. vor dem Motoranlassen, während der Motor in Ruhe war). Alternativ oder zusätzlich kann die Druckhöhe während des Anlassens und des Hochfahrens überwacht werden, um die Einstellung der Drossel zu identifizieren.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich ohne Weiteres aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, wenn sie entweder alleine oder in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird.
Es versteht sich, dass die obige kurze Darstellung vorgelegt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine wichtigen oder essentiellen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzbereich ausschließlich durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, identifiziert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die etwaige, oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnte Nachteile lösen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors und eines assoziierten Vakuumsystems;
2–3 zeigen Flussdiagramme auf hoher Ebene eines Verfahrens zum Starten eines Motors durch Justieren von Motorparametereinstellungen auf der Basis eines Vakuumreservoirdrucks während des Starts.
4 zeigt eine beispielhafte Drosseljustierung gemäß der vorliegenden Offenbarung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und Systeme zum Justieren eines Motorstartens wie etwa bei dem Motorsystem von 1. Als solches beeinflusst der Motoreinlasskrümmerdruck (MAP) die Kraftstoffverdampfung und die Zylinderluftladung. Folglich kann eine Variation bei diesen Parametern während eines Motorstarts zu Fehlern beim Luft-Kraftstoff-Verhältnis führen und somit Abgasemissionen erhöhen, da der Katalysator in der Regel nicht vollständig aktiviert ist. Somit besteht ein Ansatz zum Verbessern der Luft-Kraftstoff-Steuerung während eines Starts darin, beim Start einen einheitlichen Krümmerdruck zu haben. Beim Versuch, Starts mit einheitlichem Krümmerdruck zu erhalten, kann jedoch je nach der Füllhöhe von an den Einlasskrümmer gekoppelten Vakuumreservoirs wie etwa dem Vakuumreservoir eines Bremskraftverstärkers eine Variation bei dem Krümmerdruck und bei der Zylinderluftladung auftreten. Selbst wenn eine Ventilabstimmung zwischen dem Bremskraftverstärker und dem Einlasskrümmer die Effekte unterschiedlicher Verstärkerfüllhöhen beim Start reduzieren kann, bleibt eine gewisse Variation, und sie kann zu erhöhten Kraftstoffversorgungsfehlern führen.
Somit besteht ein Ansatz zum Bereitstellen einer verbesserten Krümmerdrucksteuerung und -einheitlichkeit sowie einer Schätzung der Zylinderluftladung und somit der Kraftstoffversorgung von einem Start zu einem anderen Start darin, einen oder mehrere Motorparametereinstellungen wie etwa Drosselposition, Nockensteuerung, Zündverstellung usw. zu justieren, um den MAP beim Anlassen und beim Start zu beeinflussen. Außerdem verwandelt das Berücksichtigen eines Flusses von/zu einem Vakuumreservoir wie etwa dem Bremskraftverstärker in den Einlasskrümmer hinein oder aus diesem heraus, das, was eine Luftstörung wäre, in einen berücksichtigten Effekt. Bei einer Ausführungsform können Informationen hinsichtlich der Vakuumhöhe in dem Bremskraftverstärker beim Motorstart zum besseren Positionieren der verschiedenen Motorparametereinstellungen verwendet werden, insbesondere während des Motoranlassens und während des Motorhochfahrens von der Anlassdrehzahl zu der Leerlaufdrehzahl. Weiterhin oder alternativ können diese Informationen Schätzungen der Kraftstoffverdampfung und der Zylinderluftladefüllung verbessern, um auch eine bessere Luft-Kraftstoff-Steuerung während Motorstarts bereitzustellen und somit Emissionen zu reduzieren. Ein Motorcontroller kann konfiguriert sein, Steuerroutinen wie etwa die beispielhaften Routinen von 2–3 auszuführen, um als Reaktion auf die Vakuumhöhe eines Bremskraftverstärkers eine oder mehrere Motorparametereinstellungen zu justieren. Eine auf das Bremskraftverstärkervakuum reagierende beispielhafte Drosseljustierung ist in 4 dargestellt.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Motorcontroller 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält einen Brennkanal 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten und mit einer Kurbelwelle 40 verbundenen Kolben 36. Die Brennkammmer 30 ist so gezeigt, dass sie über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 kommuniziert. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Alternativ können ein oder mehrere der Einlass- und Auslassventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Baugruppe aus Ventilspule und Anker betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann von einem Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann von einem Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist so positioniert gezeigt, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einlasskanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW von dem Controller 12. Der Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein nicht gezeigtes Kraftstoffsystem geliefert, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffrail (nicht gezeigt) enthält. Der Kraftstoffeinspritzdüse 66 wird ein Arbeitsstrom von einem Treiber 95 geliefert, der auf den Controller 12 reagiert.
Außerdem ist der Einlasskrümmer 44 so gezeigt, dass er mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 kommuniziert, die eine Position der Drosselplatte 64 justiert, um den Luftstrom von der Einlassverstärkerkammer 46 zu steuern.
Ein Verdichter 162 saugt Luft von dem Lufteinlass 42, um die Verstärkerkammer 46 zu versorgen. Abgase drehen eine Turbine 164, die über eine Welle 161 an den Verdichter 162 gekoppelt ist. Ein nichtgezeigter Wastegateaktuator kann gestatten, dass Abgase die Turbine 164 umgehen, so dass der Ladedruck unter verschiedenen Betriebsbedingungen gesteuert werden kann.
Der Bremskraftverstärker 140, der ein Bremskraftverstärkerreservoir enthält, kann über ein Sperrventil 73 an den Einlasskrümmer 44 gekoppelt sein. Auf diese Weise steht der Bremskraftverstärker 140 allein über ein einzelnes Sperrventil in pneumatischer Kommunikation mit dem Einlasskrümmer. Das Sperrventil 73 gestattet das Strömen von Luft von dem Bremskraftverstärker 140 zu dem Einlasskrümmer 44 und begrenzt den Luftstrom von dem Einlasskrümmer 44 zu dem Bremskraftverstärker 140. Das Sperrventil 73 nimmt einen schnellen Abfall des Reservoirdrucks auf, wenn der Reservoirdruck (z.B. des Bremskraftverstärkers 140) relativ hoch ist und der Einlasskrümmerdruck niedrig ist. Außerdem oder alternativ kann die Vakuumpumpe 77 über ein Steuersignal von dem Controller 12 selektiv betätigt werden, um ein Vakuum an den Bremskraftverstärker 140 anzulegen. Das Sperrventil 69 gestattet das Strömen von Luft von dem Bremskraftverstärker 140 zu der Vakuumpumpe 77 und begrenzt den Luftstrom von der Vakuumpumpe 77 zu dem Bremskraftverstärker 140. Der Bremskraftverstärker 140 kann ein internes Vakuumreservoir enthalten, und es kann die durch einen Fuß 152 über das Bremspedal 150 an einen Hauptzylinder 148 zum Betätigen nichtgezeigter Fahrzeugbremsen gelieferte Kraft verstärken. Insbesondere ist der Hauptzylinder 148 an ein Hydraulikbremssystem 192 gekoppelt, das einen Hydraulikbremsleitungssensor 190 enthält, der alternativ im Hauptzylinder positioniert sein kann, um den Hauptzylinderdruck anzuzeigen. Wie unten bezüglich 2 erläutert, kann das Steuersystem den Hydraulikhauptzylinderdrucksensor als eine indirekte, aber größtenteils proportionale Folgerung des Bremskraftverstärkeristvolumens enthalten.
Ein veteilerloses Zündsystem 88 liefert als Reaktion auf den Controller 12 einen Zündfunken über eine Zündkerze 92 an die Brennkammer 30. Eine Breitbandsonde 126 für Sauerstoff (UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen) ist vor einem Katalysator 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann ein Zwei-Zustands-Abgassauerstoffsensor für die UEGO-Sonde 126 substituiert werden.
Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. Bei einem weiteren Beispiel können mehrere Abgasreinigungseinrichtungen jeweils mit mehreren Bricks verwendet werden. Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsports 104, einen Festwertspeicher 106, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Arbeitsspeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Controller 12 befehligt verschiedene Aktuatoren. Der Controller 12 ist so gezeigt, dass er verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, zusätzlich zu jenen bereits erörterten Signalen, einschließlich: eine Motorkühlmitteltemperatur (ECT – Engine Coolant Temperature) von einem an eine Kühlmuffe 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen an ein Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zum Erfassen einer durch einen Fuß 132 justierten Fahrpedalposition; einen an das Bremspedal 150 gekoppelten Positionssensor 154 zum Erfassen einer Bremspedalposition; einem Klopfsensor zum Bestimmen der Zündung von Endgasen (nicht gezeigt); eine Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 121; eine Messung des Ladedrucks von einem an die Verstärkungskammer 46 gekoppelten Drucksensor 122; einen Bremskraftverstärkerreservoirdruck von einem Drucksensor 125, einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse vom Sensor 120 (z.B. einem Hitzedraht-Luftmengensensor); und eine Messung der Drosselposition vom Sensor 58. Auch ein barometrischer Druck kann zur Verarbeitung durch den Controller 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen, aus der eine Motordrehzahl (min^–1) bestimmt werden kann.
Ein Speichermedium-Festwertspeicher 106 kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die durch den Prozessor 102 ausführbare Anweisungen darstellen zum Durchführen der unten beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die in Betracht gezogen werden, aber nicht spezifisch aufgeführt sind.
Bei einigen Ausführungsformen kann der Verbrennungsmotor an ein Elektromotor-Batterie-System in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine parallele Konfiguration, eine Reihenkonfiguration oder eine Variation oder Kombinationen davon aufweisen. Weiterhin können bei einigen Ausführungsformen andere Motorkonfigurationen verwendet werden, beispielsweise ein Dieselmotor.
Während des Betriebs erfährt jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 in der Regel einen Viertaktprozess: der Prozess beinhaltet den Einlasshub, den Verdichtungshub, den Verbrennungshub und den Auslasshub. Während des Einlasshubs schließt im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet. Luft wird über den Einlasskrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, bei der der Kolben 36 sich nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (wenn z.B. die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen besitzt) wird von dem Fachmann in der Regel als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs werden das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zu dem Zylinderkopf, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem der Kolben 36 sich an dem Ende seines Hubs und am nächsten zu dem Zylinderkopf befindet (wenn z.B. die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist) wird in der Regel von dem Fachmann als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Weiteren als eine Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Weiteren als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 gezündet, was zu einer Verbrennung führt. Während des Verbrennungshubs drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt eine Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Rotorwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zu dem OT zurück. Man beachte, dass Obiges lediglich als ein Beispiel beschrieben wird und dass Einlass- und Auslassventilöffnungs- und/oder -schließzeiten variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, ein spätes Einlassventilschließen oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
Nunmehr unter Bezugnahme auf 2 wird eine beispielhafte Routine 200 zum Justieren von Motoreinstellungen bei einem Motorstart auf der Basis eines Anfangsdrucks in einem Bremskraftverstärkervakuumreservoir sowie auf der Basis, ob der Motorstart ein Kaltstart oder ein Warmstart ist, gezeigt.
Bei 202 können Motorbetriebsbedingungen geschätzt und/oder bemessen werden. Zu Motorbetriebsbedingungen können unter anderem Motordrehzahl, Motorzylinderluftmenge, Motortemperatur, Abgaskatalysatortemperatur, angefordertes Drehmoment, barometrischer Druck, Umgebungstemperatur, Systemvakuumhöhen einschließlich Vakuumfüllhöhen oder Druck in verschiedenen Vakuumreservoiren, Zylinderdruck und Drosselposition zählen. Die Routine 200 geht zu 204, nachdem Motorbetriebsbedingungen bestimmt sind.
Bei 204 kann ein Motorstartzustand bestätigt werden. Beispielsweise kann bestätigt werden, dass sich die Motordrehzahl aktuell unter einem Schwellwert befindet (z.B. ist der Motor in Ruhe), und eine Motorstartanforderung wurde generiert, wie etwa aus einer Schlüsselposition, einem Fernstartschlüsselanhänger, einem automatischen Motorneustart und/oder anderen.
Bei 206 kann bestimmt werden, ob der Motorstart ein Motorkaltstartzustand ist. Bei einem Beispiel kann ein Motorkaltstart beinhalten, dass die Motortemperatur (oder die Motorkühlmitteltemperatur) unter einem Schwellwert liegt (wie etwa einer Katalysatoranspringtemperatur). Falls Kaltstartzustände nicht bestätigt werden, kann dann bestimmt werden, dass sich der Motor in einem Warmstartzustand befindet.
Falls ein Motorkaltstart bestätigt wird, dann können bei 208 Motoreinstellungen (z.B. Motoraktuatoreinstellungen oder Motorparametereinstellungen) für einen Motorkaltstart auf der Basis von Vakuumreservoir-Vakuumfüllhöhen (oder Vakuumreservoirdruck) bestimmt werden. Falls im Vergleich kein Motorkaltstart bestätigt wird, dann können bei 210 Motoreinstellungen für einen Motorwarmstart auf der Basis der Vakuumreservoir-Vakuumfüllhöhen (oder des Vakuumreservoirdrucks) bestimmt werden. Wie hierin verwendet, kann der Vakuumreservoirdruck einen Bremskraftverstärkerdruck beinhalten. Bei einem Beispiel kann der Bremskraftverstärkerdruck eine Bremskraftverstärkerdruckhöhe vor Beginn einer Kraftstoffeinspritzung für den Motorstart beinhalten, wie etwa beim Anlassen des Motors. Bei einem weiteren Beispiel kann der Bremskraftverstärkerdruck eine Bremskraftverstärkerhöhe beinhalten, während der Motor in Ruhe ist (d.h., bevor das Anlassen begonnen wird). Wie in 3 ausgeführt, können die bestimmten Motoreinstellungen unter anderem eine Drosselposition, eine Nockensteuerung und/oder eine Zündverstellung beinhalten.
Nach dem Bestimmen von Motoreinstellungen für den Motorstart (Kaltstart oder Warmstart) bei 208 und 210 geht die Routine weiter zu 212, um auf der Basis von Betriebsbedingungen einschließlich der Füllhöhe des Vakuumreservoirs eine Zylinderluftladung zu bestimmen. Dies kann das Schätzen einer Zylinderluftmenge und eines Kraftstoffverdampfungsausmaßes während des Starts auf der Basis des Bremskraftverstärkerdrucks beinhalten. Bei einem Beispiel kann der Massendurchsatz aus dem Bremskraftverstärker hinaus anhand des idealen Gasgesetzes berechnet werden. Alternativ kann ein Modell der Luft in den Bremskraftverstärker hinein und/oder aus diesem heraus während des anfänglichen Motorstartens auf der Vakuumfüllhöhe des Verstärkers und dem idealen Gasgesetz basieren, wobei das Volumen als variabel angenommen wird, wobei das Volumen eine affine Funktion des Bremshubs ist, der selbst wiederum eine affine Funktion des Hydraulikbremsdrucks ist. Als solches kann aus dem gemessenen Bremsdruck (Pneumatikdruck) ein Volumen geschätzt werden, und das gemessene Bremskraftverstärkervakuum kann anhand des gemessenen Drucks in den Bremskraftverstärker bestimmt werden. Auf der Basis dieser Informationen und der Umgebungstemperatur kann dann eine Masse (und/oder eine Massenänderung) aus der Zylinderluftladung, die ansonsten an den Zylinder geliefert würde (z.B. von dem Massenluftstromsensor und der Krümmerfülldynamik) bestimmt und darauf angewendet (z.B. subtrahiert) werden, um eine bessere Schätzung der Zylinderluftladung zu liefern.
Bei 214 beinhaltet die Routine das Zuführen von Kraftstoff auf der Basis der geschätzten Zylinderluftladung und das Steuern von Motoraktuatoren auf bestimmte Einstellungen. Insbesondere justiert und liefert die Routine eine Kraftstoffeinspritzmenge, die auf der bestimmten Zylinderluftmenge und dem Kraftstoffverdampfungsausmaß basiert.
Bei einem Beispiel kann die Routine bei 208 und 210 das Justieren der Drossel auf der Basis des Vakuumreservoirdrucks während des Starts, das Justieren der Nockensteuerung während des Motorstarts als Reaktion auf den Bremskraftverstärkerdruck vor dem Start und/oder das Justieren der Zündverstellung während des Motorstarts als Reaktion auf den Bremskraftverstärkerdruck vor dem Start beinhalten. Ein Motorcontroller kann konfiguriert sein, eine Anzahl von Zylinderverbrennungsereignissen ab einem ersten Verbrennungsereignis (oder ersten Zylinderereignis) während des Starts zu zählen. Bei einem alternativen Beispiel kann der Controller die Anzahl von Zylinderereignissen ab dem Erreichen des Krümmerzieldrucks zählen. Auf der Basis des Zählwerts kann die Zylinderluftladeschätzung justiert werden, was wiederum die Kraftstoffeinspritzeinstellungen sowie die Zündsteuerungseinstellungen beeinflussen kann. Beispielsweise kann eine Zündsteuerung für jedes von mehreren Verbrennungsereignissen, gezählt ab dem ersten Verbrennungsereignis des Starts, auf der Basis eines vor dem ersten Verbrennungsereignis identifizierten Bremskraftverstärkerdrucks justiert werden.
Auf diese Weise wird eine Luftladeschätzung beim Motorstart auf der Basis des Anfangszustands einer Bremskraftverstärkerdruckhöhe unterschiedlich berechnet. Dementsprechend wird die Luftladeschätzung beim Motorstart kompensiert, um die Konstanz zu erhöhen (und die Variabilität zu reduzieren) auf der Basis der Anfangsbremsverstärkerdruckhöhe, der von der Drossel und Hilfsluftströmungseinrichtungen gelieferten Kompensation. Durch Reduzieren der Variabilität bei der Luftladeschätzung während Motorstarts können Luft-Kraftstoff-Fehler während eines Motorstarts reduziert werden und Abgasemissionen können verbessert werden, insbesondere während Kaltstarts.
Nunmehr unter Bezugnahme auf 3 wird eine beispielhafte Routine 300 zum Bestimmen von Motoreinstellungen während eines Motorstarts auf der Basis der Vakuumhöhe eines Vakuumreservoirs, hier eines Bremskraftverstärkervakuumreservoirs, gezeigt.
Bei 302 kann bestimmt werden, ob das Motoranlassen begonnen hat. Bei einem Beispiel kann auf der Basis der Motordrehzahl bestimmt werden, ob das Anlassen begonnen hat. Bei einem weiteren Beispiel kann bestimmt werden, ob der Motor in Ruhe ist und sich nicht dreht. Falls das Anlassen nicht begonnen hat (das heißt der Motor in Ruhe ist), dann kann bei 304 eine Drossel vollständig geschlossen werden, bevor das Anlassen begonnen hat. Bei 306 kann das Anlassen beginnen. Beispielsweise kann ein Motoranlasser betätigt werden, um mit dem Anlassen des Motors zu beginnen.
Der Start bei geschlossener Drossel kann verschiedene Vorteile liefern. Als ein Beispiel kann es beim Motorstart kritisch sein, soviel Einlassvakuum zu generieren wie möglich, um die verschiedenen Vakuumaktuatoren anzutreiben (z.B. Aktuatoren, die Bremsunterstützung liefern, vakuumbetätigte Wastegates, vakuumbetätigte Verdichterbypassventile, vakuumbetätigte Motorlager usw.). Hierbei kann durch Schließen der Drossel beim Motorstart (mit IVC bei maximaler volumetrischer Effizienz) das Ausmaß an Einlassvakuum vorteilhafterweise maximiert werden, wobei bei einem Beispiel der Motor zuerst als eine Vakuumpumpe verwendet wird, bevor er mit Kraftstoff versorgt wird, um das Vakuum in dem Einlasskrümmer und das Bremskraftverstärkervolumen zu verringern. Als ein weiteres Beispiel kann es wünschenswert sein, Motorstarts mit konstantem MAP zu erzielen. Beispielsweise kann Gleichförmigkeit zwischen einem Motorstart an einem Ort mit einer größeren Höhe und niedrigerer Umgebungstemperatur relativ zu einem Motorstart an einem Ort mit geringerer Höhe und höherer Umgebungstemperatur erwünscht sein. Durch Schließen der Drossel beim Motorstart (mit IVC) bei maximaler volumetrischer Effizienz) können hierbei vorteilhafterweise auch Starts mit gleichförmigerem MAP ermöglicht werden.
Falls bei 302 das Anlassen begonnen hat oder nachdem das Anlassen bei 306 initiiert wurde, geht die Routine weiter zu 308, wo ein Krümmerdruck (MAP) geschätzt und/oder gefolgert wird (z.B. bei einem Beispiel über einen MAP-Sensor gemessen wird). Bei einem Beispiel kann der Krümmerdruck durch einen eigenen MAP-Sensor geschätzt werden. Bei einem weiteren Beispiel kann der Krümmerdruck auf der Basis der Vakuumhöhen des Vakuumreservoirs gefolgert werden. Wenn beispielsweise das Vakuumreservoir ein Bremskraftverstärker mit einem daran gekoppelten Drucksensor ist, kann der Krümmerdruck auf der Basis eines Bremskraftverstärkerdrucks, wie durch den Bremskraftverstärkerdrucksensor geschätzt, gefolgert werden. Der Krümmerdruck kann weiter überwacht werden, bis er einen Zielschwellwertdruck erreicht. Der Motorcontroller kann auch eine Anlasszeit schätzen, bei der es sich um eine Dauer des Anlassens handelt, die erforderlich ist, um den Zielschwellwertdruck zu erreichen.
Bei 310 kann bestimmt werden, ob der Krümmerdruck auf den Schwellwertdruck gefallen ist. Falls ja, dann kann bei 312 die Kraftstoffeinspritzung beginnen. Falls alternativ die Kraftstoffeinspritzung bereits begonnen hatte, kann die Kraftstoffeinspritzung fortgesetzt werden. Die Routine geht dann weiter zu 314, um die Drossel in eine offene (z.B. eine offenere) Position zu bewegen, wobei die Drosselposition auf Betriebsbedingungen einschließlich der Vakuumhöhe in dem Vakuumreservoir basiert. Beispielsweise kann die Drossel auf der Basis des barometrischen Drucks und des Vakuumreservoirdrucks positioniert werden. Als solches kann über die Dauer der Drosseljustierung die Zylinderluftladung auch auf der Basis des anfänglichen und aktuellen Bremskraftverstärkerdrucks geschätzt werden. Die Kraftstoffeinspritzung kann dann auf der Basis der geschätzten Zylinderluftladung justiert werden.
Bei einem Beispiel wird die Drossel justiert, um einen im Wesentlichen konstanten und spezifizierten MAP von einem Start zu dem nächsten bereitzustellen, selbst wenn sich der barometrische Druck ändert. Beispielsweise kann ein niedrigerer BD zu einem niedrigeren Abgasdruck führen, was zu einer höheren Luftströmungsrate für einen gegebenen MAP führt. Somit kann bei diesem Beispiel ein Sollwert von MAP/Abgasdruck verwendet werden, um eine vergrößerte Gleichförmigkeit bei variierendem barometrischem Druck bereitzustellen, wobei die Drossel justiert wird, um das gewünschte Sollwertverhältnis zu liefern. Außerdem ist der Drosselstrom proportional zu dem barometrischen Druck in dem Schallgebiet, doch kann ein höherer barometrischer Druck in den anderen Gebieten mehr Drosselströmungsrate verursachen. Wenn der barometrische Druck von einem Start zu einem anderen steigt, kann somit die Drosselpositionseinstellung geschlossener sein, um die gleiche Drosselluftströmungsrate zu liefern.
Bei einem weiteren Beispiel kann die Drossel für höhere Absolutbremskraftverstärkerdruckhöhen geschlossener positioniert sein. Bei einem weiteren Beispiel kann die Drossel für höhere Anfangsabsolutdrücke in dem Reservoir vor dem Start (z.B. bevor das Anlassen begonnen hat) geschlossener positioniert werden und dann für niedrigere Anfangsabsolutdrücke in dem Reservoir vor dem Start offener positioniert werden. Bei noch einem weiteren Beispiel kann die Drossel vorübergehend (z.B. für eine Dauer) während des Starts unmittelbar vor dem Positionieren der Drossel zu einer mindestens teilweise offenen Position ganz geschlossen gehalten werden, wobei ein Grad der Öffnung der Drossel auf dem Bremskraftverstärkerdruck basiert.
Zurückkehrend zu 310, falls der Krümmerdruck nicht auf das Schwellwertausmaß gefallen ist, dann kann der Motor bei 316 weiter ohne jegliche Kraftstoffeinspritzung angelassen werden. Erst nachdem der Schwellwertkrümmerdruck erreicht ist, kann die Routine dazu weitergehen, mit der Kraftstoffeinspritzung zu beginnen.
Auf diese Weise wird, wenn der Bremskraftverstärker auf einem höheren Druck ist (d.h. einer niedrigeren Vakuumhöhe), eine geschlossenere Anlass- und Startdrosselposition ermöglicht (d.h. ein Anlassen mit der Drossel geschlossener und ein Motorstart mit der Drossel bei der geschlosseneren Position, während, wenn sich der Bremskraftverstärker auf einem niedrigeren Druck befindet (d.h. einer höheren Vakuumhöhe), eine weniger geschlossene (oder offenere) Anlass- und Startdrosselposition ermöglicht ist (d.h. ein Anlassen mit der Drossel offener und ein Motorstart mit der Drossel in der offeneren Position). Wenn der Bremskraftverstärker auf dem höheren Druck (oder der niedrigeren Vakuumhöhe) ist, ist als solches die Anlasszeit, die zum Erhalten des Ziel-MAP erforderlich ist, wahrscheinlich länger, als wenn der Bremskraftverstärker auf dem niedrigeren Druck (oder der höheren Vakuumhöhe) ist. Eine weitere Anlasszeitgleichförmigkeit, falls gewünscht (um beispielsweise eine kleinste Anlasszeit unter beiden Bedingungen zu erhalten), kann durch zusätzliches Anlassen in dem Zustand mit höherem Bremskraftverstärkerdruck erhalten werden.
Die Drosselposition kann zusätzlich auf der Basis dessen justiert werden, ob der Motorstart ein Warmstart oder ein Kaltstart ist. Beispielsweise kann die Drossel während eines Warmstarts geschlossener positioniert werden, während die Drossel während eines Kaltstarts offener positioniert werden kann, und weiterhin kann die Drossel auf der Basis der Vakuumhöhe des Bremskraftverstärkers justiert werden.
Es versteht sich, dass zwar die Routinen von 2–3 Aktuatorjustierungen als Reaktion auf einen Bremskraftverstärkerdruck ausführen, der Aktuator in alternativen Ausführungsformen jedoch als Reaktion auf die Vakuumhöhe eines alternativen Vakuumreservoirs justiert werden kann, wie etwa eines Vakuumreservoirs, das an einen oder mehrere zusätzliche Vakuumverbraucher (z.B. Vakuumaktuatoren) gekoppelt ist. Gleichermaßen führen die Routinen von 2–3 und die Beispiele von 4 zwar Drosselpositionsjustierungen als Reaktion auf eine Vakuumreservoir-Vakuumhöhe aus, doch können in alternativen Ausführungsformen andere Aktuatoren zusätzlich oder optional justiert werden, wie etwa eine Zündverstellung, eine Nockensteuerung und eine Einspritzverstellung.
Die in den Routinen von 2–3 eingeführten Konzepte werden nun in 4 verdeutlicht, wobei das Kennfeld 400 beispielhafte Drosselpositionsjustierungen als Reaktion auf Vakuumhöhen in einem Bremskraftverstärker beschreibt. Insbesondere zeigt das Kennfeld 400 Änderungen bei der Motordrehzahl bei den Kurven 402 und 404, Änderungen beim Krümmerdruck bei den Kurven 406 und 408, Änderungen bei der Drosselposition bei den Kurven 410 und 412 und Änderungen bei der Kraftstoffeinspritzung bei den Kurven 414 und 416. Als solches zeigen die Kurven 402, 406, 410 und 414 (durchgezogene Linien) die Änderungen für einen ersten Start ab der Ruhe bei einem relativ vollen Bremskraftverstärker (d.h. unter Bedingungen einer höheren Vakuumhöhe in dem Bremskraftverstärker), während die Kurven 404, 408, 412 und 416 (gestrichelte Linien) entsprechende Änderungen für einen zweiten Start ab Ruhe bei relativ leerem Bremskraftverstärker zeigen (d.h. unter Bedingungen mit einer niedrigeren Vakuumhöhe in dem Bremskraftverstärker).
Vor t1 kann der Motor in Ruhe sein (Kurven 402 und 404), wobei sich die Drossel in einer Standarddrosselposition befindet, die offener ist (Kurven 410 und 412), der Einlasskrümmerdruck (MAP) auf barometrischem Druck (BD) ist (Kurven 406 und 408) und wobei kein Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird (Kurven 414 und 416). Bei t1 kann ein Motorstart bestimmt werden.
Für den ersten Start ab Ruhe (wie bei den Kurven 402, 406, 410 und 414 in durchgezogenen Linien gezeigt) kann der Bremskraftverstärker relativ voll sein und eine höhere Vakuumhöhe aufweisen. Dementsprechend kann bei t1 die Drossel geschlossen sein, während der Motor unter Verwendung eines Startermotors angelassen wird. Insbesondere kann die Drossel im Vergleich zu einem Start mit einem relativ leeren Bremskraftverstärker um ein kleineres Ausmaß geschlossen sein (d.h. weniger geschlossen). Die Drossel kann während des Anlassens geschlossen bleiben, bis der Krümmerdruck von dem BP auf eine Zielschwellwerthöhe 407 abfällt. Als solches kann, wenn der Bremskraftverstärker relativ voll ist, die Dauer des Anlassens (d1) mit geschlossener Drossel, die erforderlich ist, um die Schwellwertmenge des MAP zu erreichen, kleiner sein. Dementsprechend kann bei t2, nachdem der Krümmerdruck das Schwellwertausmaß 407 erreicht, die Drossel geöffnet werden. Insbesondere kann die Drossel um ein erstes Ausmaß geöffnet werden, um die Drossel auf eine relativ offenere Position 409a zu bringen. Außerdem kann bei t2 die Kraftstoffeinspritzung zu dem sich drehenden Motor zurückkehren und die Motordrehzahl kann erhöht werden. Noch weiter kann auch ein Ziel-MAP auf der Basis von Kraftstoffflüchtigkeit justiert werden, mit einer niedrigeren MAP-Einstellung für kalte oder weniger flüchtige Kraftstoffe beim Kaltstart im Vergleich zu flüchtigeren Kraftstoffen. Als solches können die MAP-Einstellung und die Drosseleinstellung auf der Basis der Kraftstoffqualität weiter justiert werden.
Im Vergleich kann für den zweiten Start ab Ruhe (wie bei den Kurven 404, 408, 412 und 416 gezeigt, in gestrichelten Linien) der Bremskraftverstärker relativ leer sein und eine niedrigere Vakuumhöhe aufweisen. Dementsprechend kann bei t1 die Drossel geschlossen werden, während der Motor unter Verwendung eines Startermotors angelassen wird. Insbesondere kann die Drossel um ein größeres Ausmaß geschlossen werden (d.h. geschlossener sein) im Vergleich zu dem Start mit dem relativ vollen Bremskraftverstärker. Die Drossel kann während des Anlassens geschlossen bleiben, bis der Krümmerdruck von BD auf das Zielschwellwertausmaß 407 fällt. Als solches kann, wenn der Bremskraftverstärker relativ leer ist, die Dauer (d2) des Anlassens mit geschlossener Drossel, die erforderlich ist, um das Schwellwertausmaß des MAP zu erreichen, größer sein. Das heißt, die Anlassdauer ist für den zweiten Start länger im Vergleich zu dem ersten Start. Dementsprechend kann bei t3 (nach t2), nachdem der Krümmerdruck das Schwellwertausmaß 407 erreicht, die Drossel geöffnet werden. Insbesondere kann die Drossel um ein zweites, größeres Ausmaß geöffnet werden, um die Drossel in eine offenere Position 409b zu bringen. Als solches kann die offene Drosselposition 409a während des ersten Starts eine offenere Position sein als die offene Drosselposition 409b während des zweiten Starts, jedoch kann die Änderung bei der Drosselposition von der geschlossenen Position während des Anlassens zu der offenen Position nach dem Anlassen während des zweiten Starts größer sein im Vergleich zu dem ersten Start. Außerdem kann bei t3 die Kraftstoffeinspritzung zu dem drehenden Motor zurückgebracht werden und die Motordrehzahl kann erhöht werden. Als solches kann das zweite Ausmaß der Drosselöffnung während des zweiten Motorstarts größer sein als das erste Ausmaß an Drosselöffnung während des ersten Motorstarts.
Somit kann die Drossel sowohl während des ersten als auch des zweiten Starts zuerst geschlossen werden (z.B. ganz geschlossen werden), bevor sie geöffnet wird. In beiden Fällen kann ein Anlassen mit geschlossener Drossel durchgeführt werden, bis der Krümmerdruck auf das gleiche Schwellwertausmaß fällt (um Start mit gleichförmigem MAP zu ermöglichen). Da der Bremskraftverstärker nur über ein einzelnes Sperrventil in pneumatischer Kommunikation mit dem Einlasskrümmer des Motors steht, nimmt die Dauer des Anlassens mit geschlossener Drossel zu, während das Vakuumausmaß in den Bremskraftverstärker beim Start abnimmt. Die Kraftstoffeinspritzung wird dann beim Öffnen der Drossel sowohl beim ersten als auch beim zweiten Start begonnen.
Als solches kann für jeden des ersten und zweiten Starts eine Luftladung auf der Basis einer anfänglichen Füllhöhe des Bremskraftverstärkers bestimmt werden. Die Kraftstoffeinspritzung kann dann auf der Basis der bestimmten Luftladung zugeführt werden, wobei die bestimmte Luftladung für den zweiten Start im Vergleich zu dem ersten Start größer ist.
Damit Motorstarts mit einem einheitlichen MAP erfolgen können, kann auf diese Weise während des ersten Starts, wenn der Bremskraftverstärker relativ voll ist, der Motor vor der Kraftstoffversorgung des Motors mit der für eine kürzere Dauer weniger geschlossenen Drossel angelassen werden, während während des zweiten Starts, wenn der Bremskraftverstärker relativ leer ist, der Motor mit der für eine längere Dauer vor der Kraftstoffversorgung des Motors geschlosseneren Drossel angelassen werden kann.
Man beachte, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa Event-getrieben, Interrupt-getrieben, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Als solches können verschiedene Handlungen, Operationen oder Funktionen, die dargestellt sind, in der dargestellten Sequenz oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen entfallen. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, wird aber vorgelegt, um die Darstellung und Beschreibung zu vereinfachen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen können je nach der verwendeten jeweiligen Strategie wiederholt durchgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Handlungen einen Code grafisch darstellen, der in das computerlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem programmiert werden soll.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen von beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem beschränkenden Sinne anzusehen sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die obige Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Viertakt-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Teilkombinationen, die als neuartig und nicht offensichtlich angesehen werden, besonders hervor. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Integrierung von einem oder mehreren solcher Elemente beinhalten, wobei zwei oder mehr derartige Elemente weder erforderlich sind noch ausgeschlossen werden. Andere Kombinationen und Teilkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche, seien sie hinsichtlich des Schutzbereichs breiter, schmaler, gleich oder verschieden zu den ursprünglichen Ansprüchen, werden ebenfalls als in dem Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthaltend angesehen.
Bezugszeichenliste
Fig. 2

202: Bestimmen von Motorbetriebsbedingungen
204: Motorstart?
206: Kaltstart?
208: Bestimmen von Motoreinstellungen auf der Basis der Reservoirvakuumfüllhöhe für Kaltstart (3)
210: Bestimmen von Motoreinstellungen auf der Basis der Reservoirvakuumfüllhöhe für Warmneustart (3)
212: Schätzen der Zylinderluftladung auf der Basis von Betriebsbedingungen einschließlich Füllhöhe des Vakuumreservoirs
214: Zuführen von Kraftstoff auf der Basis der Zylinderluftladung und Steuern des Motoraktuators auf bestimmte Einstellungen

302: Hat das Anlassen begonnen?
304: Vollständiges Schließen der Drossel
306: Beginnen mit dem Anlassen
308: Überwachen des Krümmerdrucks (geschätzt oder gefolgert)
310: MAP auf Schwellwert gefallen?
312: Beginnen mit der Kraftstoffeinspritzung (oder Fortsetzen der Kraftstoffeinspritzung, falls bereits begonnen)
314: Bewegen der Drossel in offene Position, wobei die Position auf Betriebsbedingungen einschließlich Vakuumhöhe im Reservoir basiert
316: Fortsetzen des Anlassens ohne Kraftstoffeinspritzung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6857415 [0002]

Claims

Verfahren zum Starten eines Motors, das Folgendes umfasst: Positionieren einer Drossel auf der Basis eines Vakuumreservoirdrucks während eines Starts.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Vakuumreservoirdruck einen Bremskraftverstärkerdruck beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Bremskraftverstärkerdruck eine Bremskraftverstärkerdruckhöhe, während der Motor in Ruhe ist, beinhaltet und wobei die Drossel weiterhin auf Basis eines barometrischen Drucks positioniert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Bremskraftverstärkerdruck eine Bremskraftverstärkerdruckhöhe, bevor die Kraftstoffeinspritzung für den Start beginnt, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Drossel für höhere Absolutbremskraftverstärkerdruckhöhen geschlossener positioniert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Bremskraftverstärker nur über ein einzelnes Sperrventil mit dem Einlasskrümmer in pneumatischer Kommunikation steht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Drossel für höhere Anfangsabsolutdrücke in dem Reservoir vor dem Start geschlossener positioniert wird und für niedrigere Anfangsabsolutdrücke in dem Reservoir vor dem Start offener positioniert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, weiterhin umfassend das Justieren der Nockensteuerung während eines Motorstarts als Reaktion auf den Bremskraftverstärkerdruck vor dem Start.
Verfahren nach Anspruch 2, weiterhin umfassend, die Drossel während des Starts vorübergehend ganz geschlossen zu halten, bevor die Drossel zumindest teilweise offen positioniert wird, wobei ein Öffnungsgrad auf dem Bremskraftverstärkerdruck basiert.
Verfahren nach Anspruch 2, weiterhin umfassend das Justieren einer Zündverstellung für jedes von mehreren Verbrennungsereignissen, gezählt ab dem ersten Verbrennungsereignis des Starts, wobei die Zündverstellung auf dem vor dem ersten Verbrennungsereignis identifizierten Bremskraftverstärkerdruck basiert.
Verfahren nach Anspruch 2, weiterhin umfassend das Schätzen einer Zylinderluftmenge und einer Kraftstoffverdampfungsmenge während des Starts auf der Basis des Bremskraftverstärkerdrucks.
Verfahren nach Anspruch 11, weiterhin umfassend das Justieren einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis der Zylinderluftmenge und des Kraftstoffverdampfungsausmaßes.
Motorverfahren, das Folgendes umfasst: für einen ersten Start ab Ruhe mit einem relativ vollen Bremskraftverstärker, zuerst Schließen der Drossel während des Anlassens und dann Öffnen der Drossel um ein erstes Ausmaß, nachdem der Krümmerdruck ein Schwellwertausmaß erreicht; und für einen zweiten Start ab Ruhe bei relativ leerem Bremskraftverstärker, zuerst Schließen der Drossel während des Anlassens und dann Öffnen der Drossel um ein zweites, größeres Ausmaß, nachdem der Krümmerdruck das Schwellwertausmaß erreicht.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Drossel zuerst ganz geschlossen wird, bevor sie beim ersten und zweiten Start geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Kraftstoffeinspritzung bei Öffnung der Drossel sowohl beim ersten als auch beim zweiten Start begonnen wird.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Bremskraftverstärker nur über ein einzelnes Sperrventil mit dem Einlasskrümmer des Motors in pneumatischer Kommunikation steht.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei eine Anlassdauer für den zweiten Start im Vergleich zu dem ersten Start länger ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei für den ersten und zweiten Start eine Luftmenge auf der Basis einer anfänglichen Füllhöhe des Bremskraftverstärkers bestimmt wird und die Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der bestimmten Luftmenge zugeführt wird, wobei die bestimmte Luftmenge für den zweiten Start im Vergleich zu dem ersten Start größer ist.
System, das Folgendes umfasst: einen Motor mit einem Einlasskrümmer; eine Drossel; einen Bremskraftverstärker, der nur durch ein Sperrventil an den Einlasskrümmer gekoppelt ist, wobei der Bremskraftverstärker ein Vakuumreservoir enthält; und einen Controller mit computerlesbaren Anweisungen zum Positionieren der Drossel, während eines Motorstarts, auf der Basis einer Vakuumhöhe des Vakuumreservoirs.
System nach Anspruch 19, wobei das Positionieren Folgendes beinhaltet: wenn die Vakuumhöhe des Vakuumreservoirs höher ist, Anlassen des Motors mit der für eine kürzere Dauer weniger geschlossenen Drossel vor der Kraftstoffversorgung des Motors; und wenn die Vakuumhöhe des Vakuumreservoirs niedriger ist, Anlassen des Motors mit der für eine längere Dauer geschlosseneren Drossel vor der Kraftstoffversorgung des Motors.
Motorverfahren, das Folgendes umfasst: Schätzen einer Zylinderluftladung von Zylinderereignissen auf der Basis einer ersten Füllhöhe eines Bremskraftverstärkers und des Bremskraftverstärkervolumens, wobei das Volumen auf dem Hydraulikbremsdruck basiert.
Verfahren nach Anspruch 21, wobei die Zylinderluftladung für einen Start ab Ruhe mit dem Bremskraftverstärker auf der ersten Füllhöhe geschätzt wird, wobei das Zylinderereignis ein erstes Verbrennungsereignis ab der Ruhe des Motors während eines Starts beinhaltet.