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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft die Steuerung eines Fahrzeugs beim Umkippen.
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HINTERGRUND
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Ein Umkippen ist ein Typ eines Fahrzeugunfalls, bei dem ein Fahrzeug auf seine Seite oder sein Dach kippt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Kraftfahrzeug weist eine Karosserie, die durch einen Schwerpunkt charakterisiert ist, mehrere Räder zum Aufrechterhalten des Kontakts mit einer Straßenoberfläche und eine Wankverringerungsvorrichtung auf. Die Vorrichtung ist ausgebildet, um gegen ein bevorstehendes Umkippen Widerstand zu leisten und der Neigung des Fahrzeugs zum Umkippen entgegen zu wirken, indem i) eine Kraft zwischen der Karosserie und zumindest einem der mehreren Räder ausgeübt wird und/oder indem ii) der Schwerpunkt des Fahrzeugs abgesenkt wird. Das Fahrzeug weist auch eine Detektionseinrichtung auf, die ausgebildet ist, um ein Wankmoment zu detektieren, das auf das Fahrzeug wirkt und eine Schwellenwertgröße aufweist. Die Detektionseinrichtung erzeugt auch ein Signal, welches das Wankmoment mit der Schwellenwertgröße angibt. Das Fahrzeug weist zusätzlich einen Controller auf, der ausgebildet ist, um die Wankverringerungsvorrichtung in Ansprechen auf das Signal auszulösen, um ein Moment an der Fahrzeugkarosserie entgegengesetzt zu dem detektierten Schwellenwert-Wankmoment zu erzeugen. Das Moment, das durch den Controller erzeugt wird, ist ausgebildet, um einen Winkel des Fahrzeugs bezogen auf die Straßenoberfläche während des Umkippens zu verringern.
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Die Kraft zwischen der Karosserie und den Rädern kann mittels zumindest eines pro Seite der Fahrzeugkarosserie angebrachten Aktuators ausgeübt werden.
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Das Fahrzeug kann vier Räder aufweisen, und ein Aktuator kann benachbart zu jedem Rad angebracht sein.
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Die Detektionseinrichtung kann einen Sensor umfassen, der benachbart zu jedem Rad angeordnet ist. Jeder Sensor kann ausgebildet sein, um das Wankmoment mit der Schwellenwertgröße an dem entsprechenden Rad zu detektieren. Ebenso kann der Controller ausgebildet sein, um jeden Aktuator in Ansprechen auf das durch den entsprechenden Sensor detektierte Schwellenwert-Wankmoment auszulösen.
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Jedes von den mehreren Rädern kann einen aufblasbaren Reifen aufweisen, der an diesem angebracht ist. Der Schwerpunkt eines solchen Fahrzeugs kann abgesenkt werden, indem aus zumindest einem Reifen Luft abgelassen wird. Darüber hinaus kann die Detektionseinrichtung einen Sensor aufweisen, der benachbart zu jedem Reifen angeordnet ist. Jeder Sensor kann ausgebildet sein, um das Wankmoment mit der Schellenwertgröße an dem entsprechenden Reifen zu detektieren. Ebenso kann der Controller ausgebildet sein, um Luft aus einem Reifen abzulassen, der von dem Reifen mit dem detektierten Schwellenwert-Wankmoment verschieden ist.
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Die Wankverringerungsvorrichtung kann ausgebildet sein, um gegen das bevorstehende Umkippen des Fahrzeugs Widerstand zu leisten, indem die Kraft zwischen der Karosserie und zumindest einem von den mehreren Rädern ausgeübt wird und indem der Schwerpunkt des Fahrzeugs abgesenkt wird.
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Das Fahrzeug kann zusätzliche eine Achse aufweisen. In einem solchen Fall kann der Aktuator zwischen der Achse und der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein.
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Die Detektionseinrichtung kann ausgebildet sein, um eine g-Kraft, die auf das Fahrzeug wirkt, und/oder eine Wankrate des Fahrzeugs zu detektieren.
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Es wird ebenso ein Verfahren zum Verringern des Winkels der Fahrzeugkarosserie während eines Umkippens offenbart.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der besten Weisen zum Ausführen der Erfindung leicht offensichtlich, wenn die Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen in Verbindung gebracht wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Draufsicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Wankverringerungsvorrichtung ausgestattet ist;
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2 ist eine vergrößerte Perspektivansicht eines Abschnitts einer Aufhängung des Fahrzeugs, das mit einer ersten Ausführungsform der Wankverringerungsvorrichtung ausgestattet und in 1 gezeigt ist;
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3 ist eine schematische Rückansicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs, das bei der Verwendung der ersten Ausführungsform der Wankverringerungsvorrichtung während anfänglicher Stufen des Umkippens gezeigt ist;
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4 ist eine schematische Rückansicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs, wobei die erste Ausführungsform der Wankverringerungsvorrichtung aktiviert ist, um den Wankwinkel des Fahrzeugs zu verringern;
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5 ist eine schematische Rückansicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs, das bei der Verwendung einer zweiten Ausführungsform der Wankverringerungsvorrichtung während anfänglicher Stufen des Umkippens gezeigt ist;
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6 ist eine schematische Rückansicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs, wobei die zweite Ausführungsform der Wankverringerungsvorrichtung aktiviert ist, um den Wankwinkel des Fahrzeugs zu verringern; und
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7 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Verringern eines Winkels des Fahrzeugs bezogen auf eine Straßenoberfläche während eines Umkippens darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Auf die Zeichnungen Bezug nehmend, in denen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Komponenten beziehen, zeigen 1 sowie 3–6 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs 10, das relativ zu einer Straßenoberfläche 11 angeordnet ist. Das Fahrzeug 10 ist durch einen Schwerpunkt charakterisiert, der mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnet ist. Der Schwerpunkt 12 befindet sich bei einer Höhe 13 (in 3–6 gezeigt) bezogen auf die Straßenoberfläche 11. Das Fahrzeug weist eine Fahrzeugkarosserie 14 auf. Die Fahrzeugkarosserie 14 definiert ein Dach 16 (wie es in 3–6 gezeigt ist) sowie vier Karosserieseiten. Die vier Karosserieseiten umfassen ein vorderes Ende 18, ein hinteres Ende 20, eine linke Seite 22 und eine rechte Seite 24. Die Fahrzeugkarosserie 14 kann auch einen Fahrzeugrahmen umfassen (nicht gezeigt).
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Das Fahrzeug 10 weist auch einen Antriebsstrang 26 auf, der ausgebildet ist, um das Fahrzeug anzutreiben. Wie es in 1 gezeigt ist, kann der Antriebsstrang 26 einen Motor 28 und ein Getriebe 30 aufweisen. Der Antriebsstrang 26 kann auch einen oder mehrere Motoren/Generatoren sowie eine Brennstoffzelle aufweisen, von denen keines gezeigt ist, Fachleute werden jedoch einsehen, dass eine Antriebsstrangausbildung solche Einrichtungen verwendet. Das Fahrzeug 10 weist auch mehrere Räder 32 und 34 auf. Wie es gezeigt ist, sind die Räder 32 an dem vorderen Ende 18 angeordnet, und die Räder 34 sind am dem hinteren Ende 20 angeordnet. Jedes der mehreren Räder 32, 34 weist einen aufblasbaren Reifen 35 auf, der an diesem angebracht ist. Obgleich vier Räder 32, 34 mit Reifen 35 in 1 gezeigt sind, wird ein Fahrzeug mit einer geringeren oder größeren Anzahl von Rädern und Reifen ebenso in Betracht gezogen, beispielsweise mit zwei Rädern 32 an dem vorderen Ende 18 und mit einem Rad 34 an dem hinteren Ende 20.
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Wie es in 1 gezeigt ist, verbindet in Fahrzeug-Aufhängungssystem 36 die Karosserie 14 funktional mit den Rädern 32 und 34, um den Kontakt zwischen den Rädern und einer Straßenoberfläche aufrecht zu erhalten und um die Handhabung des Fahrzeugs abzusichern. Das Aufhängungssystem 36 kann beispielsweise einen oberen Querlenker 38, einen unteren Querlenker 40 und ein Federbein 42 umfassen, das mit jedem der Räder 32, 34 verbunden ist. Obwohl eine spezielle Ausbildung des Aufhängungssystems 36 in 1 gezeigt ist, werden andere Fahrzeug-Aufhängungskonstruktionen auf ähnliche Weise in Betracht gezogen. Wenn sie derart aufgehängt sind, bilden die Räder 32 eine Vorderachse 44, während die Räder 34 eine Hinterachse 46 bilden. In Abhängigkeit von der speziellen Ausbildung des Antriebsstrangs 26 kann die Leistung des Motors 28 entweder über die Vorderachse 44, über die Hinterachse 46 oder über beide Achsen 44 und 46 auf die Straßenoberfläche 11 übertragen werden. Die Räder 32, 34, die Reifen 35 und das Aufhängungssystem 36 beeinflussen die Höhe 13 des Schwerpunkts 12 des Fahrzeugs.
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Wie es auch in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug-Lenkungssystem 48 funktional mit den Vorderrädern 32 verbunden, um das Fahrzeug 10 zu lenken. Das Lenkungssystem 48 umfasst ein Lenkrad 50, das mittels einer Zahnstange 52 mit den Rädern 32 funktional verbunden ist. Das Lenkrad 50 ist in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 angeordnet, sodass ein Bediener des Fahrzeugs das Fahrzeug steuern kann, damit dieses eine bestimmte Richtung bezogen auf die Straßenoberfläche annimmt. Zusätzlich ist ein Gaspedal 54 in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 angeordnet, wobei das Gaspedal mit dem Antriebsstrang 26 funktional verbunden ist, um den Antrieb des Fahrzeugs 10 zu steuern.
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Wie es zusätzlich in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug-Bremssystem funktional mit den Rädern 32, 34 verbunden, um das Fahrzeug 10 zu verlangsamen. Das Bremssystem umfasst einen Reibungsbremsmechanismus 58 an jedem der Räder 32, 34. Obwohl dies nicht im Detail gezeigt ist, ist einzusehen, dass jeder Bremsmechanismus 58 einen Rotor, Bremsbacken und Bremszangen aufweisen kann. Die Zangen können ausgebildet sein, um die Bremsbacken relativ zu den Rotoren zu halten und um eine Kraft auf die Bremsbacken auszuüben, um die Rotoren zum Verlangsamen des Fahrzeugs 10 zusammenzudrücken. Die Kraft, die durch das Bremssystem ausgeübt wird, wird mittels eines Bremspedals 60 gesteuert. Das Bremspedal 60 ist in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 angeordnet, und es ist ausgebildet, um durch den Bediener des Fahrzeugs gesteuert zu werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern und um die Steuerung des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
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Während des Betriebs des Fahrzeugs 10 kann sich eine Situation entwickeln, in der das Fahrzeug eine dynamische Gewichtsverlagerung durchläuft, die zulässt, dass das Fahrzeug ins Schleudern gerät, während es sich mit einer erhöhten Geschwindigkeit bewegt. Ein solches außer Kontrolle geratenes Fahrzeugs 10 kann ein Hindernis mit geringer Höhe treffen, wie beispielsweise einen Randstein. Ein außer Kontrolle geratenes Fahrzeugs 10 kann ein Objekt, wie beispielsweise den zuvor erwähnten Randstein, mit einem Rad 32 oder 34 oder mit beiden Rädern 32 und 34 entlang einer Seite 22 oder 24 treffen, während der Rest des Fahrzeugs 10 dazu neigt, in Bewegung zu bleiben. Dementsprechend kann der Berührungspunkt zwischen dem Hindernis mit geringer Höhe und einem Rad 32 und/oder einem Rad 34 eine Kippdrehung für das Fahrzeug 10 bewirken. Ein Fahrzeug 10 kann auch ins Schleudern geraten, während es sich auf einer Oberfläche mit losem Untergrund bewegt, wie beispielsweise mit Schotter. Bei einer solchen alternativen Situation können sich die Reifen 35 des Fahrzeugs zunehmend in die Oberfläche mit dem losen Untergrund eingraben und einen Böschungsabsatz aus Oberflächenpartikeln anhäufen. Ein solcher Böschungsabsatz kann wiederum eine Kippdrehung bewirken, die ähnlich wie das Zusammentreffen mit einem Hindernis mit niedriger Höhe, das vorstehend beschrieben wurde, eine Kippdrehung für das Fahrzeug 10 erzeugen kann.
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Wie in 1–6 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 10 auch eine Wankverringerungsvorrichtung 62 auf, um mit solchen möglichen Umkippsituationen zurecht zu kommen. Die Wankverringerungsvorrichtung 62 ist vorgesehen, um gegen ein bevorstehendes Umkippen des Fahrzeugs 10 Widerstand zu leisten, indem ein Winkel 63 der Fahrzeugkarosserie 14 bezogen auf die Straßenoberfläche 11 verringert wird. Die Wankverringerungsvorrichtung 62 ist dafür vorgesehen, um entweder das Fahrzeug 10 in einem aufrechten Zustand zu halten oder um zuzulassen, dass das Fahrzeug auf eine der Karosserieseiten 22, 24 kippt. Die Wankverringerungsvorrichtung 62 ist ausgebildet, um gegen ein bevorstehendes Umkippen des Fahrzeugs 10 Widerstand zu leisten, indem i) ein Kraft zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und zumindest einem der mehreren Räder 32, 34 ausgeübt wird und/oder indem ii) der Schwerpunkt 12 des Fahrzeugs abgesenkt wird. Nach einem Stoß oder einem Eingraben eines oder beider Räder 32, 34 sind im allgemeinen ungefähr 200–300 Millisekunden verfügbar, um das Resultat zu verändern, d. h. um das Umkippen des Fahrzeugs 10 zu beeinflussen und um dann, wenn das Kippen des Fahrzeugs nicht aufgehalten werden kann, zu bewirken, dass das Fahrzeug auf einer der Seiten 22, 24 landet.
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Während eines Kippens des Fahrzeugs überschreitet die Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, im Allgemeinen diejenige, die durch die Reibungsgrenzfläche zwischen Rad und Reifen eines typischen für die Straße zugelassenen Personen- oder Nutzfahrzeugs erzeugt werden kann (im Allgemeinen unter 1,2 g). Wenn die Fahrzeugräder ein festes Hindernis treffen, hängt der vorherrschende Punkt zur Übertragung der Kraft von der Straßenoberfläche auf das Fahrzeug nicht länger von der Reibung zwischen Straße und Reifen, sondern von dem Kontakt zwischen dem Hindernis und dem Rad ab. Bei einem solchen Stoß mit einem Hindernis kann die Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, schnell bis in den Bereich von 8–9 g zunehmen. Wenn sich die Fahrzeugreifen in einen losen Untergrund eingraben, nimmt die erzeugte Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, typischerweise schnell bis in den Bereich von 2–3 g zu. Dementsprechend können Querkräfte während beginnender Stufen eines Umkippens detektiert und verwendet werden, um die Wankverringerungsvorrichtung 62 zum Verringerung der Wankrate und des resultierenden Wankwinkels 63 zu aktivieren, um gegen das Umkippen Widerstand zu leisten.
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Um das bevorstehende Umkippen zu detektieren, kann das Fahrzeug 10, wie es in 1 gezeigt ist, zusätzlich eine Detektionseinrichtung 64 aufweisen. Die Detektionseinrichtung 64 ist ausgebildet, um ein Wankmoment zu detektieren, das auf die Fahrzeugkarosserie 14 wirkt und eine Schwellenwertgröße 66 aufweist. Das Wankmoment des Fahrzeugs 10 kann detektiert werden, und dessen Ist-Größe kann anhand bekannter g-Kräfte in Querrichtung, die auf das Fahrzeug wirken, und der Höhe 13 des Schwerpunkts 12 des Fahrzeugs ermittelt werden. Dementsprechend kann die Detektionseinrichtung 64 einen Satz von Sensoren 65 und 67 aufweisen. Wie es gezeigt ist, ist ein Sensor 65 benachbart zu jedem Rad 32, 34 angebracht, und er ist ausgebildet, um die g-Kräfte in Querrichtung zu detektieren, die auf das Fahrzeug wirken. Zusätzlich ist ein Sensor 67 benachbart zu jedem Rad 32, 34 angebracht und ausgebildet, um eine Wankrate des Fahrzeugs 10 zu ermitteln, d. h. die Geschwindigkeit, mit der sich der Winkel 63 ändert, wenn das Fahrzeug 10 zu kippen beginnt. Folglich sind die Sensoren 65 und 67 ausgebildet, um Fahrzeugparameter zu detektieren, die ein Kippen des Fahrzeugs angeben, und um die Detektion des Wankmoments mit der Schwellenwertgröße 66 zu erleichtern.
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Die Sensoren 65 können als Beschleunigungsmesser zum Messen der Beschleunigungskräfte ausgebildet sein, die auf die Fahrzeugkarosserie 14 in der Querrichtung und auch in der vertikalen sowie in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung wirken. Dementsprechend kann ein Sensor 65 die g-Kraft detektieren, die in der Nähe des vorderen Endes 18 auf der linken Seite 22 wirkt, ein zweiter Sensor 65 kann die g-Kraft detektieren, die in der Nähe des hinteren Endes 20 auf der linken Seite 22 wirkt, während ein dritter Sensor 65 die g-Kraft detektieren kann, die in der Nähe des vorderen Endes 18 auf der rechten Seite 24 wirkt, und ein vierter Sensor 65 die g-Kraft detektieren kann, die in der Nähe des hinteren Endes 20 auf der rechten Seite 24 wirkt.
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Unter weiterer Bezugnahme auf 1 weist das Fahrzeug 10 auch einen Controller 68 auf. Der Controller 68 ist ausgebildet, um von den Sensoren 65 und 67 die Daten zu empfangen, welche die detektierten g-Kräfte, die auf das Fahrzeug 10 wirken, sowie die Wankrate des Fahrzeugs angeben. Zusätzlich ist der Controller 68 programmiert, um zu erkennen, wann die detektierten g-Kräfte angeben, dass das Wankmoment die Schwellenwertgröße 66 aufweist, und um in Ansprechen darauf die Wankverringerungsvorrichtung 62 auszulösen. Sobald sie ausgelöst ist, erzeugt die Wankverringerungsvorrichtung 62 ein Moment an der Fahrzeugkarosserie 14 entgegengesetzt zu dem detektierten Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66. Darüber hinaus ist das Moment, das an der Fahrzeugkarosserie 14 erzeugt wird, indem der Controller 68 die Wankverringerungsvorrichtung 62 auslöst, zum Verringern des Winkels 63 des Fahrzeugs 10 bezogen auf die Straßenoberfläche 11 während des Umkippens vorgesehen. Der Controller 68 kann eine zentrale Verarbeitungseinheit sein, die auch programmiert ist, um den Betrieb des Antriebsstrangs 26 sowie die Stabilitätskontrolle und die Antiblockiersysteme zu regeln, die nicht gezeigt, aber Fachleuten bekannt sind.
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Wie in 1–4 gezeigt ist, kann die Wankverringerungsvorrichtung 62 Aktuatoren 72, 74, 76 und 78 aufweisen. Die Aktuatoren 72, 74, 76 und 78 sind ausgebildet, um eine Kraft 80 (in 2 und 4 gezeigt) zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und den Rädern 32, 34 auszuüben. Die Aktuatoren 72–78 können durch ein komprimiertes Gas, wie beispielsweise Luft oder Stickstoff, oder durch ein Hydraulikfluid betätigt werden. In einem solchen Fall kann der Controller 68 mit einem Fluidkompressor 82 funktional verbunden und programmiert sein, um den Kompressor zum erneuten Füllen der Aktuatoren zu regeln. Die Aktuatoren 72–78 können auch mit Reaktionspartnern gefüllt sein, die ausgebildet sind, um die Kraft mittels einer chemischen Reaktion zu erzeugen, um dem Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 entgegenzuwirken, das durch die Detektionseinrichtung 64 detektiert wird. Eine solche chemische Reaktion kann durch die Verbrennung der Reaktionspartner im Inneren des Aktuators bzw. der Aktuatoren 72, 74, 76 und/oder 78 begleitet sein, um einen größeren Betrag der Kraft 80 zu erzeugen. In einem solchen Fall kann der Controller 68 programmiert sein, um die Verbrennung der Reaktionspartner im Inneren des entsprechenden Aktuators 72–78 auszulösen. Insgesamt wird eine beliebige Weise zum Erzeugen einer Kraft zwischen der Karosserie 14 und den Rädern 32, 24 als geeignet angesehen, um dem detektierten Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 entgegen zu wirken, das auf das Fahrzeug 10 wirkt.
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Wie es gezeigt ist, können die Aktuatoren 72 und 74 benachbart zu jedem Rad 32 derart angebracht sein, dass der Aktuator 72 ausgebildet ist, um die Kraft 80 benachbart zu dem vorderen Ende 18 auf der linken Seite 22 auf die Karosserie 14 auszuüben, und dass der Aktuator 74 in der Lage ist, die Kraft 80 benachbart zu dem vorderen Ende 18 auf der rechten Seite 24 auf die Karosserie 14 auszuüben. Wie ebenso gezeigt ist, können die Aktuatoren 76 und 78 benachbart zu jedem Rad 34 derart angebracht sein, dass der Aktuator 76 ausgebildet ist, um die Kraft 80 benachbart zu dem hinteren Ende 20 auf der linken Seite 22 auf die Karosserie 14 auszuüben, und dass der Aktuator 78 in der Lage ist, die Kraft 80 benachbart zu dem hinteren Ende 20 auf der rechten Seite 24 auf die Karosserie 14 auszuüben. Um die Kraft 80 auf eine effiziente Art auszuüben, kann jeder Aktuator 72, 74 darüber hinaus zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und der Achse 44 angeordnet sein, während jeder Aktuator 76, 78 zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Achse 46 angeordnet sein kann. Wie in 3–4 gezeigt ist, kann jeder Aktuator 72, 74, 76 und 78 zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und dem entsprechenden oberen Querlenker 38 positioniert sein. Obgleich ein Aktuator 72–78 in der Nähe jedes Rades 32 oder 34 dargestellt ist, kann lediglich ein einzelner Aktuator auf jeder Seite 18, 20, 22 und 24 verwendet werden, oder es kann lediglich ein einzelner Aktuator auf der linken Seite 22 und ein einzelner Aktuator auf der rechten Seite 24 der Fahrzeugkarosserie 14 verwendet werden.
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Der Controller 68 kann ausgebildet sein, um jeden Aktuator 72, 74, 76, 78 in Ansprechen auf das durch die entsprechenden Sensoren 65 und 67 detektierte Schwellenwert-Wankmoment auszulösen. Im Allgemeinen wählt der Controller 68 zumindest einen der Aktuatoren 72–78 aus und löst diesen aus, der sich auf der Seite der Fahrzeugkarosserie 14 befindet, auf der das Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 detektiert wird.
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Wenn beispielsweise das Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 an dem Rad 32 auf der linken Seite 22 detektiert wird, wird der Aktuator 72 ausgelöst. In Abhängigkeit von dem vorbestimmten Dynamikverhalten des Fahrzeugs 10 in einer solchen Situation kann der Aktuator 76 darüber hinaus ebenso ausgelöst werden. In einer Situation, in der die Aktuatoren 72–78 in der Lage sind, eine variable Kraft zu erzeugen, kann der Controller 68 auch ausgebildet sein, um die Kraft zu regeln, die durch die Aktuatoren erzeugt wird.
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Wie es in 6 gezeigt ist, kann die Wankverringerungsvorrichtung 62 auch ausgebildet sein, um bei einer Detektion des Wankmoments mit der Schwellenwertgröße 66 an einem speziellen Rad 32 oder 34 selektiv Luft aus den Reifen 35 abzulassen. Dementsprechend kann der Controller 68 ausgebildet sein, um das Ablassen von Luft aus zumindest einem Reifen 35 auszulösen, der von dem Reifen verschieden ist, der das Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 erfährt. Die Auswahl des Reifens 35, aus dem Luft abgelassen werden soll, würde von dem vorbestimmten dynamischen Verhalten des Fahrzeugs 10 in einer solchen Situation abhängen. Im Allgemeinen würde sich der Reifen 35, der für das Ablassen von Luft ausgewählt wird, auf der Seite der Fahrzeugkarosserie 14 befinden, die der Seite entgegengesetzt ist, auf der das Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 detektiert wird. Wenn das Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 beispielsweise an dem vorderen Ende 18 auf der linken Seite 22 detektiert wird, wird Luft aus dem Reifen 35 an dem vorderen Ende 18 auf der rechten Seite 24 und/oder aus dem Reifen an dem hinteren Ende 20 auf der rechten Seite 24 abgelassen, um dem Kippen entgegen zu wirken. Speziell stellt 6 dar, dass aus einem Reifen 35 an dem Rad 34 auf der linken Seite 22 Luft abgelassen wird, wenn das Fahrzeug 10 versucht, in Richtung der rechten Seite 24 zu kippen, wodurch der Wankwinkel 63 verringert wird.
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Obgleich eine Anzahl von beispielhaften Situationen und Verwendungen vorstehend beschrieben ist, kann die Wankverringerungsvorrichtung 62 jedoch im Allgemeinen die Verwendung sowohl der Aktuatoren 72–78 als auch das Ablassen von Luft aus geeigneten Reifen 35 umfassen, während das Kippen des Fahrzeugs 10 und dessen bevorstehendes Umkippen detektiert werden. Die Wankverringerungsvorrichtung 62 kann in beliebigen verschiedenen Kombinationen verwendet werden, um zu unterstützen, dass das Fahrzeug 10 aufrecht bleibt, oder um dann, wenn das Kippen nicht gestoppt werden kann, den Wankwinkel 63 zu verringern und zuzulassen, dass das Fahrzeug auf eine der Karosserieseiten 22, 24 kippt.
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7 stellt ein Verfahren oder eine Routine 90 zum Verringern des Winkels 63 der Karosserie 14 des Fahrzeugs 10 bezogen auf die Straßenoberfläche 11 während eines Umkippens dar, wie es unter Bezugnahme auf 1–6 beschrieben ist. Das Verfahren beginnt in Rahmen 92 damit, dass das Fahrzeug 10 die Straßenoberfläche 11 entlangfährt. Von Rahmen 92 schreitet das Verfahren zu Rahmen 94 voran, wo das Verfahren umfasst, dass das Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 mittels der Detektionseinrichtung 64 detektiert wird. Nach Rahmen 94 schreitet das Verfahren zu Rahmen 96 voran. In Rahmen 96 umfasst das Verfahren, dass das detektierte Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 zu dem Controller 68 übertragen wird.
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Von Rahmen 96 schreitet das Verfahren zu Rahmen 98 voran, wo das Verfahren umfasst, dass die Wankverringerungsvorrichtung 62 mittels des Controllers 68 ausgelöst wird, um ein Moment an der Karosserie 14 entgegengesetzt zu dem detektierten Wankmoment mit der Schwellenwertgröße 66 zu erzeugen. Wie unter Bezugnahme auf die 1-6 beschrieben ist, ist die Wankverringerungsvorrichtung 62 ausgebildet, um gegen ein bevorstehendes Umkippen des Fahrzeugs 10 Widerstand zu leisten, indem i) eine Kraft zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und zumindest einem der mehreren Räder 32, 34 ausgeübt wird und/oder indem ii) der Schwerpunkt 12 des Fahrzeugs abgesenkt wird. Wie zusätzlich vorstehend beschrieben ist, kann die Wankverringerungsvorrichtung 62 die Verwendung der Aktuatoren 72–78 und/oder das Ablassen von Luft aus geeigneten Reifen 35 umfassen, während ein bevorstehendes Umkippen detektiert wird. Nach Rahmen 98 kann das Verfahren in einer Schleife zu Rahmen 92 zurückgeführt werden.
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Indem gegen ein bevorstehendes Umkippen Widerstand geleistet wird, ist das Verfahren 90 zum Verringern des Wankwinkels 63 vorgesehen, um der Neigung des Fahrzeugs 10 zum Umkippen entgegenzuwirken. Wenn das Umkippen nicht vollständig vermieden werden kann, indem die Wankverringerungsvorrichtung 62 ausgelöst wird, wird der verringerte Winkel 63 dazu beitragen, dass das Fahrzeug 10 auf einer seiner Seiten 22, 24 landet.
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Obgleich die besten Weisen zum Ausführen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute, die diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche auszuüben.
