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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(a) Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein System und ein Verfahren zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs, das Geräusche aufgrund des Kriechmoments verringert, wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, nachdem es gestoppt wurde.
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(b) Beschreibung des Standes der Technik
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Bremsgeräusche von einem Bremssystem eines Fahrzeugs nehmen direkt keinen großen Einfluss auf die Fahrleistungen des Fahrzeugs, sondern spielen typischerweise für Fahrzeugkäufer eine Rolle bei der anfänglichen Zufriedenheit in Hinblick auf die Qualität. Die Bedeutung der Marktfähigkeit und Qualitätsdifferenzierung von Fahrzeugherstellern wird in einem Marktumfeld vergrößert, wo die Kundenzufriedenheit die oberste Priorität darstellt, wie zum Beispiel in der Automobilindustrie.
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Bei Kriech-Knarrgeräuschen von Reibbelagelementen handelt es sich um niederfrequente Geräusche, die bei ungefähr 20–200 Hz auftreten, und treten aufgrund von Stick-Slip-Erscheinungen (Haft-Gleit-Erscheinungen) auf, wenn ein Kriechmoment größer als ein Bremsmoment ist, sobald eine Bremse gelöst worden ist, wie dies in 1 dargestellt ist.
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Die Stick-Slip-Erscheinungen beziehen sich darauf, wenn ein unmittelbares Haften und Gleiten aufgrund einer Differenz zwischen einem statischen Reibungskoeffizienten und einem kinetischen Reibungskoeffizienten fortlaufend auftreten, wenn ein Reibungselement und eine Scheibe aneinander gerieben werden. Der Stick-Slip-Effekt ändert die Reibungskraft und erzeugt eine Erregerkraft und selbsterregte Schwingungen.
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Wenn das Kriechmoment größer als das Bremsmoment ist, tritt der Stick-Slip-Effekt zwischen dem Rotor einer Scheibenbremse und einem Bremsbelag bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten und niedrigem Druck auf. Demzufolge treten Kriech-Knarrgeräusche aufgrund von selbsterregten Schwingungen auf.
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Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde im Bestreben gemacht, um ein System und ein Verfahren zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs bereitzustellen, aufweisend die Vorteile zum Verringern der Kriech-Knarrgeräusche durch Minimieren des Stick-Slip-Effekts.
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Ein Verfahren zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann umfassen: Stoppen des Fahrzeugs durch Betätigung einer Bremse, wenn sich das Fahrzeug bewegt; Steuern, durch einen Steuerabschnitt, eines Kriechmoments auf 0, wenn das Fahrzeug gestoppt wird; bestimmen, durch den Steuerabschnitt, ob die Bremse gelöst worden ist; und Erzeugen des Kriechmoments, sobald die Bremse gelöst wird.
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In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren ferner ein Betreiben des Fahrzeugs in einem Fahrmodus umfassen, wenn das Kriechmoment erzeugt wird. Genauer gesagt kann das Kriechmoment umgekehrt proportional zur Menge des Lösens der Bremse erzeugt werden, wenn das Kriechmoment erzeugt wird.
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Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann in einem Elektrofahrzeug oder einem Hybrid-Elektrofahrzeug implementiert werden. In dem Hybrid-Elektrofahrzeug kann das Fahrzeug in einem Elektrofahrzeug-Modus betrieben werden, während das obige Verfahren ausgeführt wird. Darüber hinaus, wenn das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Elektrofahrzeug oder einem Hybridfahrzeug implementiert ist, kann ein Antriebsmotor vorgesehen sein und das Kriechmoment kann durch Steuern des Drehmoments des Antriebsmotors erzeugt werden. Außerdem kann die Betätigung und das Lösen der Bremse durch einen Bremspedalsensor erfasst werden.
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Ein System zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann umfassen: Einen Sensor, der eingerichtet ist, um einen Eingang eines Bremspedals des Fahrzeugs zu erfassen und ein Signal entsprechend dazu zuzuführen; einen Elektromotor, der eingerichtet ist, um das Kriechmoment des Fahrzeugs zu erzeugen; und einen Steuerabschnitt, der eingerichtet ist, um das Eingangssignal des Bremspedals von dem Sensor zu empfangen und den Elektromotor basierend darauf zu steuern, wobei der Steuerabschnitt eingerichtet ist, um das Kriechmoment auf 0 zu steuern, wenn das Fahrzeug aufgrund einer Betätigung der Bremse gestoppt worden ist, sobald das Fahrzeug begonnen hat sich zu bewegen, und um den Elektromotor zu steuern, um das Kriechmoment zu erzeugen, sobald die Bremse gelöst wird.
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Der Steuerabschnitt kann eingerichtet sein, um das Kriechmoment umgekehrt proportional zur Menge des Lösens der Bremse zu erzeugen. Der Sensor kann ein Bremspedalsensor sein und das Fahrzeug kann ein Elektrofahrzeug oder ein Hybrid-Elektrofahrzeug sein.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es versteht sich, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, die die Grundsätze der Erfindung veranschaulichen.
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In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen durchgehend auf dieselben oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung in den verschiedenen Figuren der Zeichnung.
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1 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einem Eingang eines Bremspedals und dem Kriechmoment eines Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.
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2 zeigt ein Blockdiagramm eines Systems zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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4 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einem Eingang eines Bremspedals und dem Kriechmoment in einem System und einem Verfahren zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- System zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs
- 100
- Sensor (Bremspedalsensor)
- 200
- Elektromotor
- 300
- Steuerabschnitt
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Es versteht sich, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, die die Grundsätze der Erfindung veranschaulichen.
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In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen durchgehend auf dieselben oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung in den verschiedenen Figuren der Zeichnung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In der folgenden ausführlichen Beschreibung sind lediglich bestimmte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung einfach anhand einer Darstellung gezeigt und beschrieben worden. Wie der Fachmann erkennen kann, können die beschriebenen Ausführungsformen auf verschiedene Art und Weise verändert werden, ohne von dem Geist oder Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Demzufolge sind die Zeichnungen und die Beschreibung als veranschaulichend und nicht als einschränkend anzusehen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente in der gesamten Beschreibung.
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In der gesamten Beschreibung, wenn nicht ausdrücklich das Gegenteil beschrieben wird, wird darüber hinaus das Wort ”aufweisen” und Varianten wie zum Beispiel ”weist auf” oder ”aufweisend” derart verstanden, dass sie die Einbeziehung der genannten Elemente, jedoch nicht den Ausschluss anderer Elemente bedeuten würden. Darüber hinaus bedeuten die in der Beschreibung wiedergegebenen Ausdrücke ”-er”, ”-or” und ”Modul” Einheiten zum Verarbeiten von zumindest einer Funktion oder Operation und können durch Hardware-Komponenten oder Software-Komponenten und Kombinationen davon implementiert werden.
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Es ist zu beachten, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoff-angetriebene Fahrzeuge und weitere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, stellt ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug dar, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl Benzin-angetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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2 zeigt ein Blockdiagramm eines Systems 10 zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 2 gezeigt, umfasst ein System 10 zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Sensor 100, der eingerichtet ist, um einen Eingang eines Bremspedals des Fahrzeugs zu erfassen und um ein Signal entsprechend dazu zuzuführen, einen Elektromotor 200, der eingerichtet ist, um das Kriechmoment des Fahrzeugs zu erzeugen, und einen Steuerabschnitt, der eingerichtet ist, um das Eingangssignal des Bremspedals von dem Sensor 100 zu empfangen, und um den Elektromotor 200 basierend darauf zu steuern.
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Der Sensor 100 ist eingerichtet, um das Eingangssignal der Bremse des Fahrzeugs zu erfassen, das Eingangssignal in ein elektrisches Signal umzuwandeln und um das elektrische Signal demzufolge zuzuführen.
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In einer oder mehreren Ausführungsbeispielen kann der Sensor 100 ein Bremspedalsensor 100 sein, (z. B. Bremspedalhubsensor), der erfasst, wie viel ein Fahrer das Bremspedal des Fahrzeugs drückt. Das durch den Bremspedalsensor 100 erfasste Signal wird dem Steuerabschnitt 300 zugeführt.
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Der Elektromotor 200 wird verwendet, um das Kriechmoment des Fahrzeugs zu erzeugen und wird durch den Steuerabschnitt 300 gesteuert. Demzufolge kann ein Fahrzeug, bei dem das System 10 zum Steuern des Kriechmoments gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Anwendung findet, ein Elektrofahrzeug oder ein Hybrid-Elektrofahrzeug sein, das zumindest mit dem Elektromotor 200 als Antriebsquelle ausgerüstet ist.
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Im Allgemeinen wird das Kriechmoment gemäß der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors in einem Fall eines Fahrzeugs nur mit einem Verbrennungsmotor voreingestellt. Da die Erzeugung des Kriechmoments im Gegensatz dazu durch den Elektromotor in einem Elektrofahrzeug oder dem Hybrid-Elektrofahrzeug gesteuert wird, kann das System 10 zum Steuern des Kriechmoments entsprechend bei dem Elektrofahrzeug oder dem Hybrid-Elektrofahrzeug angewendet werden.
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In einem oder mehreren Ausführungsbeispielen, wenn es sich bei dem Fahrzeug um das Hybrid-Elektrofahrzeug handelt, wird findet das System 10 zum Steuern des Kriechmoments lediglich während einem Elektrofahrzeug-Modus eine Anwendung. Der Elektrofahrzeug-Modus stellt einen Modus dar, wo der Verbrennungsmotor nicht in Betrieb steht und das Fahrzeug nur durch den Elektromotor 200 angetrieben wird. Wenn der Verbrennungsmotor in dem Hybrid-Elektrofahrzeug betrieben wird, wird das Kriechmoment immer gemäß der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors erzeugt. In diesem Fall sollte das System 10 zum Steuern des Kriechmoments gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht während einem Hybrid-Modus verwendet werden.
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Der Steuerabschnitt 300 empfängt ein Eingangssignal von dem Sensor 100, dass die Bremsen momentan betätigt werden, und steuert den Elektromotor 200 basierend darauf. Der Steuerabschnitt 300 kann in manchen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine elektrische Steuereinheit (Electric Control Unit – ECU) des Fahrzeugs sein.
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Genauer gesagt steuert der Steuerabschnitt 300 durch Betätigung der Fahrzeugbremsen das Kriechmoment auf 0, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, und betreibt den Elektromotor 200, um ein Kriechmoment zu erzeugen, sobald die Bremse gelöst wird.
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Das heißt, der Stick-Slip-Effekt wird minimiert, weil der Steuerabschnitt 300 das Kriechmoment nur erzeugt, nachdem die Bremse gelöst wird. Demzufolge können Kriech-Knarrgeräusche verhindert werden, wenn das Fahrzeug beginnt, sich erneut zu bewegen.
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In einer oder mehreren Ausführungsbeispielen kann wie viel der Fahrer das Bremspedal drückt, als ein Schwellenwert dafür verwendet werden, ob die Bremsen betätigt werden, und wie viel der Fahrer das Bremspedal löst kann als ein Schwellenwert dafür verwendet werden, ob die Bremsen gelöst worden sind, und demzufolge kann eine Voreinstellung für jeden dieser Schwellenwerte in dem Steuerabschnitt 300 gespeichert werden. Das heißt, es kann bestimmt werden, dass die Bremsen gelöst werden, wenn das von dem Bremspedalsensor 100 zugeführte Signal weniger als ein vorbestimmter Wert beträgt oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, und es kann bestimmt werden, dass die Bremsen betätigt werden, wenn das von dem Bremspedalsensor 100 zugeführte Signal größer als der vorbestimmte Wert ist.
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In einem oder mehreren Ausführungsbeispielen kann der Steuerabschnitt 300 den Elektromotor 200 steuern, um das Kriechmoment umgekehrt proportional zu der Menge zu steuern, die ein Fahrer das Bremspedal gelöst hat, wie dies in 4 gezeigt ist. Da der Steuerabschnitt 300 den Eingang des Bremspedals von dem Bremspedalsensor 100 in Echtzeit empfängt, steuert der Steuerabschnitt 300 derart, um das Kriechmoment umgekehrt proportional zu dem Eingang des Bremspedals in Echtzeit ebenso zu erzeugen.
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Wenn das Kriechmoment umgekehrt proportional zu dem Eingang des Bremspedals erzeugt wird, kann das Fahrgefühl für einen Fahrer und die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert werden, wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen.
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Ein Verfahren zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 3 und 4 ausführlich beschrieben.
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Obwohl das obige Ausführungsbeispiel mit der Verwendung eines einzelnen Steuerabschnitts beschrieben wird, um die obigen Prozesse durchzuführen, versteht es sich, dass die obigen Prozesse ebenfalls durch eine Mehrzahl von Steuerabschnitten, Steuerungen, Prozessoren und dergleichen durchgeführt werden können.
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Darüber hinaus kann die Steuerlogik (oder der Steuerabschnitt) der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuervorrichtung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disk(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart-Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise, z. B. durch einen Telematik-Server oder einem Controller Area Network (CAN) gespeichert und ausgeführt wird.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und 4 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einem Eingang eines Bremspedals und dem Kriechmoment in einem System und einem Verfahren zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 3 gezeigt, umfasst ein Verfahren zum Steuern des Kriechmoments eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Erfassen in Schritt S10, durch einen Sensor, dass Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden, während sich das Fahrzeug bewegt, Steuern in Schritt S20, durch den Steuerabschnitt, des Kriechmoments auf 0, sobald das Fahrzeug durch Betätigung der Bremsen gestoppt worden ist, Bestimmen in Schritt S30, durch den Steuerabschnitt, ob die Bremsen gelöst worden sind, Senden in Schritt S40 eines Befehls an einen Motor, um das Kriechmoment zu erzeugen, sobald die Bremsen gelöst worden sind, und Betreiben des Fahrzeugs in Schritt S50 in einem Fahrmodus, wenn das Kriechmoment erzeugt wird.
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Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eingerichtet, um Kriech-Knarrgeräusche aufgrund eines Stick-Slip-Effekts durch Lösen der Bremse zu verringern, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Demzufolge wird das Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gestartet, wenn das Fahrzeug durch Betätigen der Bremse gestoppt wird. Da das Fahrzeug das Kriechmoment erzeugen sollte, wenn die Bremse gelöst wird, sollte sich die Zündung des Fahrzeugs im Ein-Zustand befinden.
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Wenn die Bremse betätigt wird, sich die Zündung des Fahrzeugs in dem Ein-Zustand befindet und das Fahrzeug gestoppt wird, steuert der Steuerabschnitt 300 das Kriechmoment des Fahrzeugs in dem Schritt S20 auf 0. Das heißt, das Kriechmoment des Fahrzeugs wird unterdrückt.
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In einem oder mehreren Ausführungsbeispielen kann das Fahrzeug, bei dem das Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird, das Elektrofahrzeug oder das Hybrid-Elektrofahrzeug sein. Wenn das Fahrzeug, bei dem das Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird, das Hybrid-Elektrofahrzeug ist, wird das Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung lediglich in dem Elektrofahrzeug-Modus verwendet.
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Danach bestimmt der Steuerabschnitt 300 in dem Schritt S30, ob die Bremse des Fahrzeugs gelöst wird. Der Steuerabschnitt 300 des Fahrzeugs, wie zum Beispiel die ECU, empfängt das Signal des Sensors, der erfasst, ob die Bremse betätigt wird, und bestimmt, ob die Bremse betätigt oder gelöst wird.
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In einem oder mehreren Ausführungsbeispielen kann der Sensor der Bremspedalsensor 100 sein. Wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, erfasst der Bremspedalsensor 100 den gedrückten Grad des Bremspedals und führt das Signal entsprechend dazu dem Steuerabschnitt 300 zu und der Steuerabschnitt 300 bestimmt, ob die Bremse betätigt worden ist. Wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal nimmt, erfasst der Bremspedalsensor 100 die Bewegung und führt das Signal entsprechend dazu dem Steuerabschnitt 300 zu und der Steuerabschnitt 300 bestimmt, dass die Bremsen gelöst worden sind.
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In einem oder mehreren Ausführungsbeispielen kann wie viel der Fahrer die Bremse drückt, als ein Schwellenwert dafür verwendet werden, ob die Bremsen betätigt werden, und wie viel der Fahrer das Bremspedal löst kann als ein Schwellenwert dafür verwendet werden, ob die Bremsen gelöst worden sind, und demzufolge kann eine Voreinstellung in dem Steuerabschnitt 300 gespeichert werden. Das heißt, es kann bestimmt werden, dass die Bremsen gelöst werden, wenn das von dem Bremspedalsensor 100 zugeführte Signal weniger als ein vorbestimmter Wert beträgt oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, und es kann bestimmt werden, dass die Bremsen betätigt werden, wenn das von dem Bremspedalsensor 100 zugeführte Signal größer als der vorbestimmte Wert ist.
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Darüber hinaus berücksichtigt der Steuerabschnitt 300 einen Punkt, bei welchem der Eingang der Bremse, der durch einen Bremspedal-Simulator oder dem Bremspedalsensor 100 erfasst wird, schnell abfällt, als einen Lösepunkt der Bremse, wie dies in 4 gezeigt ist. Wenn es in dem Schritt S30 bestimmt wird, dass die Bremse nicht gelöst worden ist, kehrt der Steuerabschnitt 300 zu dem Schritt S20 zurück. Demzufolge wird das Kriechmoment auf 0 gehalten, bis die Bremse gelöst wird.
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Wenn es im Gegensatz dazu in dem Schritt S30 bestimmt wird, dass die Bremse gelöst worden ist, sendet der Steuerabschnitt 300 in Schritt S40 einen Befehl an den Elektromotor 200, um das Kriechmoment des Fahrzeugs zu erzeugen. Das heißt, der Elektromotor 200 wird gesteuert, das Kriechmoment nicht zu erzeugen, wenn die Bremsen betätigt worden sind, und erzeugt ein Kriechmoment, sobald die Bremsen gelöst werden. Demzufolge kann der Stick-Slip-Effekt minimiert werden.
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Selbst wenn die Bremsen betätigt werden, wird das Kriechmoment im Stand der Technik erzeugt. Demzufolge, wenn die Bremsen gelöst werden, tritt der Stick-Slip-Effekt innerhalb eines Bereichs auf, wenn das Kriechmoment größer als das Bremsmoment ist und Kriech-Knarrgeräusche werden in hohem Maße erzeugt, wie dies in 1 gezeigt ist.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird das Kriechmoment jedoch auf 0 gesteuert, wenn die Bremsen betätigt werden und das Kriechmoment wird erneut erzeugt, wenn die Bremsen gelöst werden. Demzufolge kann der Stick-Slip-Effekt minimiert werden. Darüber hinaus können Kriech-Knarrgeräusche aufgrund der Minimierung des Stick-Slip-Effekts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in hohem Maße verringert werden.
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In einem oder mehreren Ausführungsbeispielen kann der Steuerabschnitt 300 den Elektromotor 200 steuern, um das Kriechmoment umgekehrt proportional zu der Menge des Lösens der Bremse zu erzeugen, wie dies in 4 gezeigt ist.
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Da der Steuerabschnitt 300 den Eingang des Bremspedals von dem Bremspedalssensor in Echtzeit empfängt, sendet der Steuerabschnitt 300 einen Befehl an den Elektromotor, um das Kriechmoment umgekehrt proportional zu dem Eingang des Bremspedals zu erzeugen. Demzufolge kann das ”Start”-Gefühl (”take off”) und die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert werden, wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen.
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Darüber hinaus wird wie oben angegeben, wenn das Kriechmoment erzeugt wird, das Fahrzeug in dem Fahrmodus in dem Schritt 50 betrieben. Da das Kriechmoment des Fahrzeugs umgekehrt proportional zu der Lösemenge der Bremse erzeugt wird, kann das Fahrzeug beginnen, sich langsam zu bewegen und ”starten” und die Fahrsicherheit des Fahrzeugs kann verbessert werden.
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Da ferner das Kriechmoment nicht erzeugt wird, wenn die Bremsen betätigt sind, und nur erzeugt wird, sobald die Bremsen gelöst worden sind, kann der Stick-Slip-Effekt minimiert werden und Kriech-Knarrgeräusche des Fahrzeugs können gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in hohem Maße verringert werden.
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Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was gegenwärtig als praktische beispielhafte Ausführungsformen erachtet wird, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist. Im Gegensatz dazu ist es beabsichtigt, dass verschiedene Abänderungen und äquivalente Anordnungen abgedeckt werden, die innerhalb des Geistes und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.
