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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft allgemein eine Scharnieranordnung zum drehbaren Lager eines Kofferraumdeckels eines Fahrzeugs und im Spezielleren eine Scharnieranordnung mit einem Dämpfungsmechanismus am oberen Anschlag, um eine Aufwärtsbewegung des Kofferraumdeckels während des Öffnens des Kofferraumdeckels zu dämpfen und um einer Abwärtsbewegung des Kofferraumdeckels entgegenzuwirken, nachdem dieser geöffnet worden ist.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge umfassen einen Kofferraumdeckel zum Verschließen eines Ladebereichs eines Fahrzeugs, bei dem es sich z. B. um einen Kofferraum handeln kann. Durch eine Scharnieranordnung ist der Kofferraumdeckel drehbar an dem Fahrzeug angebracht. Beim Entriegeln des Kofferraumdeckels bewegt sich der Kofferraumdeckel ungehindert von einer geschlossenen Stellung nach oben in eine offene Stellung. Viele Scharnieranordnungen sind gewichtsausgeglichen oder umfassen andere Öffnungsmechanismen, um den Kofferraumdeckel nach dem Entriegeln automatisch anzuheben und dadurch den Kofferraumdeckel automatisch in die geöffnete Stellung zu heben. Beim automatischen Öffnen bewegen sich der Kofferraumdeckel und Bauteile der Scharnieranordnung mit einer bestimmten Geschwindigkeit, wodurch ein Drehmoment, d. h. Energie, in dem Kofferraumdeckel und in den Bauteilen der Scharnieranordnung erzeugt wird. Wenn nun der Kofferraumdeckel und die daran angebrachten Bauteile der Scharnieranordnung beim Erreichen der offenen Stellung abrupt zum Stillstand kommen, kommt es oft zu einem Zurückprallen des Kofferraumdeckels in Abwärtsrichtung. Dieses Zurückprallen wird oft als ”Bommel-Effekt” bezeichnet und mag von manchen Benutzern als nicht wünschenswert empfunden werden.
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KURZFASSUNG
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Es wird eine Scharnieranordnung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Scharnieranordnung umfasst einen Scharnierkasten, der für die Anbringung an eine Karosserie des Fahrzeugs ausgelegt ist. Ein Bügel ist drehbar mit dem Scharnierkasten gekoppelt. Der Bügel ist um eine Drehachse herum zwischen einer geschlossenen Stellung und einer offenen Stellung drehbar. Die Scharnieranordnung umfasst einen Dämpfungsmechanismus, der so ausgelegt ist, dass der die Bewegung des Bügels zwischen der geschlossenen Stellung und der offenen Stellung dämpft. Der Dämpfungsmechanismus umfasst eine Dämpfungsklemme, die an dem Bügel bzw. dem Scharnierkasten angebracht ist. Die Dämpfungsklemme umfasst eine Wand, die einen Aufnahmehohlraum definiert. Der Aufnahmehohlraum erstreckt sich bis zu einer gegebene Tiefe entlang einer Hohlraum-Mittelachse und weist senkrecht zu der Hohlraum-Mittelachse eine Hohlraum-Mindestbereite auf. Der Dämpfungs-Stoßfänger umfasst eine Dämpfungsklemme, die an dem Bügel bzw. dem Scharnierkasten angebracht ist. Der Dämpfungs-Stoßfänger umfasst einen Vorsprung mit einer Vorsprungs-Maximalbreite, die größer als die Hohlraum-Mindestbereite ist. Durch eine Drehung des Bügels um die Drehachse herum von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung wird der Vorsprung bzw. der Aufnahmehohlraum mit dem jeweils anderen Element, also dem Aufnahmehohlraum bzw. dem Vorsprung, in Eingriff bewegt. Durch die Vorsprungs-Maximalbreite wird die Wand der Dämpfungsklemme nach außen vorbelastet, um Energie zu absorbieren und die Bewegung des Bügels zu dämpfen, während sich die Vorsprungs-Maximalbreite des Vorsprungs entlang der Hohlraum-Mittelachse an der Hohlraum-Mindestbereite des Aufnahmehohlraums vorbeibewegt.
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Außerdem wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Karosserie, die eine Öffnung definiert. Durch eine Scharnieranordnung sind ein Kofferraumdeckel und die Karosserie im Hinblick auf eine Drehung um eine Drehachse zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung drehbar miteinander verbunden. Die Scharnieranordnung umfasst einen Scharnierkasten, der an der Karosserie angebracht ist. Ein Bügel ist im Hinblick auf eine Drehung um die Drehachse zwischen der geschlossenen Stellung und der offenen Stellung drehbar mit dem Scharnierkasten gekoppelt. Der Bügel dient dem Kofferraumdeckel als Abstützung. Die Scharnieranordnung umfasst weiterhin einen Dämpfungsmechanismus, der so ausgelegt ist, dass der die Bewegung des Bügels zwischen der geschlossenen Stellung und der offenen Stellung dämpft und der Bewegung des Bügels von der offenen Stellung in die geschlossene Stellung Widerstand entgegenbringt. Der Dämpfungsmechanismus umfasst eine Dämpfungsklemme, die an dem Bügel bzw. dem Scharnierkasten angebracht ist. Die Dämpfungsklemme umfasst eine Wand, die einen Aufnahmehohlraum definiert. Der Aufnahmehohlraum erstreckt sich bis zu einer gegebenen Tiefe entlang einer Hohlraum-Mittelachse und weist senkrecht zu der Hohlraum-Mittelachse eine Hohlraum-Mindestbreite auf. Der Dämpfungs-Stoßfänger umfasst eine Dämpfungsklemme, die an dem Bügel bzw. dem Scharnierkasten angebracht ist. Der Dämpfungs-Stoßfänger umfasst einen Vorsprung mit einer Vorsprungs-Maximalbreite, die größer als die Hohlraum-Mindestbereite ist. Durch eine Drehung des Bügels um die Drehachse herum von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung wird der Vorsprung bzw. der Aufnahmehohlraum mit dem jeweils anderen Element, also dem Aufnahmehohlraum bzw. dem Vorsprung, in Eingriff bewegt. Durch die Vorsprungs-Maximalbreite wird die Wand der Dämpfungsklemme nach außen vorbelastet, um Energie zu absorbieren und die Bewegung des Bügels zu dämpfen, während sich die Vorsprungs-Maximalbreite des Vorsprungs entlang der Hohlraum-Mittelachse an der Hohlraum-Mindestbereite des Aufnahmehohlraums vorbeibewegt. Die Wand der Dämpfungsklemme umfasst eine Dicke, wobei ein Energieabsorptionsprofil des Dämpfungsmechanismus von der Dicke der Wand abhängig ist.
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Demgemäß absorbiert der Dämpfungsmechanismus Energie von dem in Bewegung befindlichen Kofferraumdeckel und/oder dem Bügel, um den Kofferraumdeckel und/oder den Bügel im Zuge einer Bewegung von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung, d. h. während eines Öffnungsvorgangs, an einem Anschlag zum Stillstand zu bringen. Der Dämpfungsmechanismus absorbiert die Energie, indem er den Aufnahmehohlraum der Dämpfungsklemme spreizt. Der Aufnahmehohlraum wird durch den Vorsprung gespreizt, welcher durch die Öffnungsbewegung des Kofferraumdeckels und/oder des Bügels in Verkeilkontakt mit dem Aufnahmehohlraum der Dämpfungsklemme gebracht wird. Zusätzlich bringt der Dämpfungsmechanismus einer Bewegung des Kofferraumdeckels und/oder des Bügels von der offenen Stellung in die geschlossene Stellung, d. h. einer Schließbewegung, Widerstand entgegen, wodurch eine Haltekraft, die auf den Kofferraumdeckel ausgeübt wird, um den Kofferraumdeckel in der offenen Stellung zu halten, erhöht wird. Da der Dämpfungsmechanismus in die Bauteile der Scharnieranordnung eingebaut und daran angebracht ist, bleibt der Dämpfungsmechanismus von Auswirkungen (engl.: ”affects”), die von Fertigungsschwankungen bei der Karosserie des Fahrzeugs verursacht sind, unbeeinflusst.
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Die obigen Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich mit größerer Deutlichkeit aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung der besten Umsetzungsarten der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Querschnittsansicht eines Fahrzeugs.
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2 ist eine schematische Perspektivansicht einer Scharnieranordnung des Fahrzeugs.
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3 ist eine schematische Querschnittsansicht der Scharnieranordnung.
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4 ist ein schematischer Grundriss eines Dämpfungsmechanismus, in welchem ein Vorsprung gezeigt ist, der in einen Aufnahmehohlraum des Dämpfungsmechanismus eintritt.
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5 ist ein schematischer Grundriss des Dämpfungsmechanismus bei offener Stellung der Scharnieranordnung, in welchem ein Vorsprung zur Gänze in dem Aufnahmehohlraum eingesetzt gezeigt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Für den Fachmann ist festzustellen, dass Begriffe wie ”oberhalb”, ”unterhalb”, ”aufwärts”, ”abwärts”, ”obere, -r, -s”, ”untere, -r, -s”, usw. in beschreibender Weise für die Figuren verwendet werden und keine Einschränkungen hinsichtlich des Umfangs der Erfindung darstellen, welcher in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
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In den Figuren, auf welche nun Bezug genommen wird und in denen gleiche Zahlen über die verschiedenen Ansichten hinweg gleiche Bauteile anzeigen, ist ein Fahrzeug allgemein unter 20 gezeigt. In 1, auf welche nun Bezug genommen wird, umfasst das Fahrzeug 20 eine Karosserie 22, die eine Öffnung 24 definiert. Die Öffnung 24 kann beispielsweise Zugang zu einem Kofferraum oder einem sonstigen Ladebereich des Fahrzeugs 20 gewähren. Ein Kofferraumdeckel 26 ist so ausgelegt, dass er die Öffnung 24 verschließt, und ist zwischen einer geschlossenen Stellung, in der die Öffnung 24 abgedichtet ist, und einer offenen Stellung, in der durch die Öffnung 24 hindurch Zugang zu dem Ladebereich gewährt wird, beweglich. Eine Scharnieranordnung 28 verbindet den Kofferraumdeckel 26 und die Karosserie 22 drehbar miteinander. Die Scharnieranordnung 28 lagert den Kofferraumdeckel 26 drehbar im Hinblick auf eine Drehung um eine Drehachse 30 zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung.
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Die Scharnieranordnung 28 umfasst einen Scharnierkasten 32, der für die Anbringung an die Karosserie 22 des Fahrzeugs 20 ausgelegt ist. Der Scharnierkasten 32 kann auf jede beliebige geeignete Weise an der Karosserie 22 angebracht sein. Beispielsweise kann der Scharnierkasten 32 mit einem oder mehreren Befestigungselementen, wie etwa, als Beispiel ohne einschränkenden Charakter, Schraubenbolzen, Schrauben usw. an der Karosserie 22 angebracht sein. Ein Bügel 34 ist drehbar mit dem Scharnierkasten 32 gekoppelt. Der Bügel 34 ist in Bezug auf den Scharnierkasten 32 im Hinblick auf eine Drehung zwischen der geschlossenen Stellung und der offenen um die Drehachse 30 drehbar. Der Kofferraumdeckel 26 ist an dem Bügel 34 befestigt und gemeinsam mit diesem bewegbar. Der Kofferraumdeckel 26 kann auf jede beliebige geeignete Weise an dem Bügel 34 angebracht sein. Der Bügel 34 kann in jeder beliebigen geeigneten Weise geformt und/oder ausgelegt sein und kann, als Beispiel ohne einschränkenden Charakter, einen gewichtsausgeglichenen Bügel 34 umfassen, der dem Entwurf nach den Kofferraumdeckel 26 beim Entriegeln automatisch von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung bewegt.
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In 2, auf welche nun ebenfalls Bezug genommen wird, umfasst die Scharnieranordnung 28 weiterhin einen Dämpfungsmechanismus 36. Der Dämpfungsmechanismus 36 ist so ausgelegt, dass der die Bewegung des Bügels 34 und des Kofferraumdeckels 26 zwischen der geschlossenen Stellung und der offenen Stellung dämpft. Der Dämpfungsmechanismus 36 umfasst eine Dämpfungsklemme 38, die an dem Bügel 34 bzw. dem Scharnierkasten 32 angebracht ist. Wie hier gezeigt, ist die Dämpfungsklemme 38 an dem Bügel 34 angebracht. Die Dämpfungsklemme 38 kann auf jede beliebige geeignete Weise an dem Bügel 34 bzw. dem Scharnierkasten 32 angebracht sein. Wie hier gezeigt, verbindet eine Halteklemme 40 die Dämpfungsklemme 38 und den Bügel 34 miteinander. Die Halteklemme 40 kann mit dem Bügel 34 verschweißt oder anderweitig an diesem befestigt sein und die Dämpfungsklemme 38 kann mit der Halteklemme 40 verschweißt oder anderweitig an dieser befestigt sein. Es ist festzustellen, dass die Dämpfungsklemme 38 auch auf irgendeine andere hier nicht gezeigte oder beschriebene Weise an dem Bügel 34 oder dem Scharnierkasten 32 angebracht sein kann.
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Unter Bezugnahme auf 3, 4 und 5 umfasst die Dämpfungsklemme 38 eine Wand 42. Die Wand 42 kann einen ebenflächigen Materialstreifen umfassen, welcher dergestalt geformt ist, dass er einen Aufnahmehohlraum 44 definiert. Der Aufnahmehohlraum 44 erstreckt sich bis zu einer gegebenen Tiefe entlang einer Hohlraum-Mittelachse 46 und umfasst eine Hohlraum-Mindestbereite 48, die senkrecht zu der Hohlraum-Mittelachse 46 gemessen wird und den Aufnahmehohlraum 44 überspannt. Die Wand 42 der Dämpfungsklemme 38 kann ein Stück aus flachem Federstahl umfassen und aus diesem gefertigt sein. Es ist jedoch festzustellen, dass die Wand 42 auch ein anderes Material umfassen bzw. aus diesem gefertigt sein kann und eine andere Form umfassen kann. Zusätzlich kann die Dämpfungsklemme 38 eine darauf angeordnete Beschichtung 50 umfassen, die dafür ausgelegt ist, die Oberflächenreibung der Wand 42 zu erhöhen. Die Beschichtung 50 kann beispielsweise ein Polymer- oder Elastomermaterial mit einem Reibungskoeffizienten umfassen, der größer als jener des Materials ist, das für die Fertigung der Dämpfungsklemme 38 verwendet wird.
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Die Hohlraum-Mittelachse 46 ist entlang einer Spiegelebene 52 der Dämpfungsklemme 38 gelegen, wobei die Dämpfungsklemme in Bezug auf die Spiegelebene 52 in spiegelbildlicher Anordnung definiert ist. Die Wand 42 der Dämpfungsklemme 38 umfasst einen Basisabschnitt 54. Eine ebenflächige Oberfläche des Basisabschnitts 54 ist senkrecht in Bezug auf die Drehachse 30 der Scharnieranordnung 28 angeordnet, wobei sich der Aufnahmehohlraum 44 und die Hohlraum-Mittelachse 46 senkrecht in Bezug auf den Basisabschnitt 54 der Wand 42 erstrecken. Der Basisabschnitt 54 umfasst eine erste Hälfte 56 und eine zweite Hälfte 58. Die erste Hälfte 56 und die zweite Hälfte 58 sind einander gegenüberliegend über eine Öffnung 60 des Aufnahmehohlraums 44 hinweg angeordnet und sind spiegelbildlich zueinander in Bezug auf die Spiegelebene 52 ausgebildet.
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Ein erster Führungsabschnitt 62 erstreckt sich von der ersten Hälfte 56 des Basisabschnitts 54 entlang der Hohlraum-Mittelachse 46 und zu dieser hin und ein zweiter Führungsabschnitt 64 erstreckt sich von der zweiten Hälfte 58 des Basisabschnitts 54 entlang der Hohlraum-Mittelachse 46 und zu dieser hin. Der erste Führungsabschnitt 62 und der zweite Führungsabschnitt 64 sind spiegelbildlich zueinander in Bezug auf die Spiegelebene 52 ausgebildet. Ein erster Erweiterungsabschnitt 66 erstreckt sich von dem ersten Führungsabschnitt 62 entlang der Hohlraum-Mittelachse 46 und von dieser weg und ein zweiter Erweiterungsabschnitt 68 erstreckt sich von dem zweiten Führungsabschnitt 64 entlang der Hohlraum-Mittelachse 46 und von dieser weg. Der erste Erweiterungsabschnitt 66 und der zweite Erweiterungsabschnitt 68 sind spiegelbildlich zueinander in Bezug auf die Spiegelebene 52 ausgebildet. Ein erster Endabschnitt 70 erstreckt sich von dem ersten Erweiterungsabschnitt 66 entlang der Hohlraum-Mittelachse 46 und zu dieser hin und ein zweiter Endabschnitt 72 erstreckt sich von dem zweiten Erweiterungsabschnitt 68 entlang der Hohlraum-Mittelachse 46 und zu dieser hin. Der erste Endabschnitt 70 und der zweite Endabschnitt 72 sind spiegelbildlich zueinander in Bezug auf die Spiegelebene 52 ausgebildet. Ein Scharnierabschnitt 74 erstreckt sich zwischen dem ersten Endabschnitt 70 und dem zweiten Endabschnitt 72 und verbindet diese miteinander.
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Der erste Führungsabschnitt 62 und der zweite Führungsabschnitt 64 laufen zu der Hohlraum-Mittelachse 46 und/oder der Spiegelebene 52 hin zusammen, um zwischeneinander einen Eintrittswinkel 76 zu definieren. Der erste Erweiterungsabschnitt 66 und der zweite Erweiterungsabschnitt 68 laufen jeweils von dem ersten Führungsabschnitt 62 und dem zweiten Führungsabschnitt 64 ausgehend in Bezug auf die Hohlraum-Mittelachse 46 auseinander, um zwischeneinander einen Austrittswinkel 78 zu definieren. Vorzugsweise ist der Eintrittswinkel 76 kleiner als der Austrittswinkel 78. Der Eintrittswinkel 76 kann einen Winkel in einem Bereich zwischen zehn Grad (10°) und vierzig Grad (40°) umfassen. Der Austrittswinkel 78 kann einen Winkel in einem Bereich zwischen vierzig Grad (40°) und fünfundsiebzig Grad (75°) umfassen. Die Werte für den Eintrittswinkel 76 und den Austrittswinkel 78 können jedoch von den oben angegebenen Werten abweichen und sind von den in den Bauteilen auftretenden, entwurfsbedingten Kräften, von dem in den ausgewählten Materialien und Beschichtungen verfügbaren Reibungskoeffizienten sowie von den gegebenen Unterbringungserfordernissen abhängig. Flache oder kleinere Winkel stellen geringere Steckkräfte bereit, erfordern jedoch einen längeren linearen Verfahrweg, wohingegen größere Winkel höhere Steckkräfte bereitstellen und einen kürzeren linearen Verfahrweg erfordern.
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Der Dämpfungsmechanismus 36 umfasst weiterhin einen Dämpfungs-Stoßfänger 80. Der Dämpfungs-Stoßfänger 80 ist an dem Bügel 34 bzw. dem Scharnierkasten 32 angebracht. Im Spezielleren ist der Dämpfungs-Stoßfänger 80 an jenem Element angebracht, dem Bügel 34 oder dem Scharnierkasten 32, an welchem die Dämpfungsklemme 38 nicht angebracht ist, d. h., die Dämpfungsklemme 38 ist an dem Bügel 34 bzw. dem Scharnierkasten 32 angebracht und der Dämpfungs-Stoßfänger 80 ist an dem jeweils anderen Element, dem Scharnierkasten 32 bzw. dem Bügel 34, angebracht. Wie gezeigt, ist der Dämpfungs-Stoßfänger 80 an dem Scharnierkasten 32 und ist die Dämpfungsklemme 38 an dem Bügel 34 angebracht. Es ist jedoch festzustellen, dass der Dämpfungs-Stoßfänger 80 auch an dem Bügel 34 angebracht sein kann und die Dämpfungsklemme 38 an dem Scharnierkasten 32 angebracht sein kann.
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Der Dämpfungs-Stoßfänger 80 umfasst einen Vorsprung 82. Der Vorsprung 82 umfasst eine Vorsprungs-Maximalbreite 84, die größer als die Hohlraum-Mindestbereite 48 ist. Der Vorsprung 82 ist dergestalt ausgerichtet, dass er mit dem Aufnahmehohlraum 44 der Dämpfungsklemme 38 in Eingriff tritt und in diese einschiebbar ist. Der Dämpfungs-Stoßfänger 80 umfasst einen Anbringmechanismus 86, der so ausgelegt ist, dass er den Vorsprung 82 abstützt und den Dämpfungs-Stoßfänger 80 an dem Bügel 34 bzw. dem Scharnierkasten 32 befestigt. Wie gezeigt, umfasst der Anbringmechanismus 86 ein Paar von gegenüberliegenden Platten 88, die in beabstandeter Beziehung zueinander angeordnet sind, um ein Konstruktionselement 90 dazwischen aufzunehmen. Ein Niet 92 oder eine ähnliche Befestigungsvorrichtung erstreckt sich durch eine jede aus dem Paar von gegenüberliegenden Platten 88 und durch das Konstruktionselement 90, um den Dämpfungs-Stoßfänger 80 fest in Position zu halten. Es ist festzustellen, dass der Anbringmechanismus 86 auch anders als hier gezeigt und beschrieben ausgelegt sein kann.
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Der Vorsprung 82 des Dämpfungs-Stoßfängers 80 umfasst einen Körperabschnitt 94, einen angeschrägten Halsabschnitt 96 und einen Keilabschnitt 98. Wie gezeigt, ist der Körperabschnitt 94 an dem Paar von gegenüberliegenden Platten 88 des Anbringmechanismus 86 angebracht und erstreckt er sich entlang einer Körper-Mittelebene 100. Der Körperabschnitt 94 umfasst eine gleichförmige Körperbreite, welche senkrecht zu der Körper-Mittelebene 100 gemessen wird. Die Körperbreite ist gleich der Hohlraum-Mindestbereite 48 oder größer als diese. Der angeschrägte Halsabschnitt 96 erstreckt sich von dem Körperabschnitt 94 zu dem Keilabschnitt 98 und der Keilabschnitt 98 erstreckt sich von dem angeschrägten Halsabschnitt 96 zu einem distalen Ende 104. Der angeschrägte Halsabschnitt 96 umfasst eine variable Halsbreite, welche senkrecht zu der Körper-Mittelebene 100 gemessen wird. Die variable Halsbreite nimmt in dem Maß zu, in welchem sich der angeschrägte Halsabschnitt 96 von dem Körperabschnitt 94 ausgehend zu dem Keilabschnitt 98 hin erstreckt. Der Keilabschnitt 98 umfasst eine variable Keilbreite, welche senkrecht zu der Körper-Mittelebene 100 gemessen wird. Die variable Keilbreite nimmt in dem Maß ab, in welchem sich der Keilabschnitt 98 von dem angeschrägten Halsabschnitt 96 ausgehend zu dem distalen Ende 104 hin erstreckt. Der Vorsprung 82 des Dämpfungs-Stoßfängers 80 kann weiterhin einen Schlitz 110 umfassen, der sich axial entlang der Körper-Mittelebene 100 durch den Vorsprung 82 hindurch erstreckt.
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Durch eine Drehung des Bügels 34 und des Kofferraumdeckels 26 um die Drehachse 30 herum von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung, d. h. durch einen Öffnungsvorgang, wird der Vorsprung 82 bzw. der Aufnahmehohlraum 44 mit dem jeweils anderen Element, also dem Aufnahmehohlraum 44 bzw. dem Vorsprung 82, in Eingriff bewegt. Wie gezeigt, wird durch den Öffnungsvorgang die Dämpfungsklemme 38 mit dem Dämpfungs-Stoßfänger 80 in Eingriff bewegt. Es ist jedoch festzustellen, dass die relativen Positionen der Dämpfungsklemme 38 und des Dämpfungs-Stoßfängers 80 zueinander auch umgekehrt sein können, wobei durch die Öffnungsbewegung der Dämpfungs-Stoßfänger 80 mit der Dämpfungsklemme 38 in Eingriff bewegt wird. In 4, auf welche nun Bezug genommen wird, tritt der Keilabschnitt 98 des Vorsprungs 82 im Zuge des In-Eingriff-tretens des Dämpfungs-Stoßfängers 80 mit der Dämpfungsklemme 38 in den Aufnahmehohlraum 44 ein und tritt an dem Eintrittswinkel 76 mit dem ersten Führungsabschnitt 62 und dem zweiten Führungsabschnitt 64 in Eingriff, um die Wand 42 der Dämpfungsklemme 38 zu spreizen und/oder elastisch zu verformen. In dem Maß, in welchem der Keilabschnitt 98 mit dem ersten Führungsabschnitt 62 und dem zweiten Führungsabschnitt 64 in Eingriff tritt, belastet die Vorsprungs-Maximalbreite 84 des Vorsprungs 82 die Wand 42 der Dämpfungsklemme 38 in Auswärtsrichtung vor, um die Wand 42 zu verformen. Diese Verformung dient dazu, Energie zu absorbieren und die Bewegung des Bügels 34 und des Kofferraumdeckels 26 zu dämpfen, während sich die Vorsprungs-Maximalbreite 84 des Vorsprungs 82 entlang der Hohlraum-Mittelachse 46 an der Hohlraum-Mindestbereite 48 des Aufnahmehohlraums 44 vorbeibewegt. Die Energie, welche von der Dämpfungsklemme 38 absorbiert wird, verringert die Geschwindigkeit des Bügels 34 und des Kofferraumdeckels 26. Der Bügel 34 kann sich anschließend weiter drehen, bis der Vorsprung 82 zur Gänze innerhalb des Aufnahmehohlraums 44 angeordnet ist, wodurch die Aufwärtsbewegung des Kofferraumdeckels 26 und des Bügels 34 beendet wird, ohne dass es zu einem Zurückprallen nach unten, d. h. zu einem Bommel-Effekt kommt.
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Die Rate, mit welcher durch die Verformung der Dämpfungsklemme 38 Energie absorbiert wird, und die Rate, mit welcher die Bewegung des Bügels 34 und des Kofferraumdeckels 26 gedämpft wird, sind von dem Eintrittswinkel 76 abhängig. Ein größerer Wert für den Eintrittswinkel 76 erhöht die Rate der Energieabsorption und die Rate der Dämpfung, wodurch ein schnellerer und abrupterer Stillstand des Öffnungsvorgangs und/oder der Bewegung des Bügels 34 mitsamt dem Kofferraumdeckel 26 ermöglicht wird, wohingegen ein kleinerer Wert für den Eintrittswinkel 76 die Rate der Energieabsorption und die Rate der Dämpfung verringert, wodurch ein langsamerer und allmählicherer Stillstand des Öffnungsvorgangs und/oder der Bewegung des Bügels 34 mitsamt dem Kofferraumdeckel 26 ermöglicht wird. Zusätzlich wirkt, wenn die Wand 42 der Dämpfungsklemme 38 mit einer reibwerterhöhenden Beschichtung 50 beschichtet ist, die erhöhte Reibung dahingehend, dass sich die Menge an Energie, die von dem Dämpfungsmechanismus 36 absorbiert wird, erhöht. Wenn der Vorsprung 82 darüber hinaus den Schlitz 110 umfasst, kann sich der Vorsprung 82 elastisch nach innen zu der Körper-Mittelebene 100 hin verformen, wodurch sich die von dem Dämpfungsmechanismus 36 absorbierte Energiemenge weiterhin erhöht.
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In 5, auf welche nun Bezug genommen wird, tritt der angeschrägte Halsabschnitt 96 des Dämpfungs-Stoßfängers 80, sobald der Vorsprung 82 zur Gänze in den Aufnahmehohlraum 44 eingesetzt ist, an dem Austrittswinkel 78 mit dem ersten Erweiterungsabschnitt 66 und dem zweiten Erweiterungsabschnitt 68 der Dämpfungsklemme 38 in Eingriff. Die Wechselwirkung zwischen dem angeschrägten Halsabschnitt 96, dem ersten Erweiterungsabschnitt 66 und dem zweiten Erweiterungsabschnitt 68 an dem Austrittswinkel 78 bringt einer Bewegung des Bügels 34 und des Kofferraumdeckels 26 von der offenen Stellung in die geschlossene Stellung, d. h. einem Schließvorgang, Widerstand entgegen. Der Widerstand gegenüber dem Schließvorgang ergänzt dadurch eine Haltekraft zum Festhalten des Kofferraumdeckels 26 in der offenen Stellung. Um den Kofferraumdeckel 26 zu schließen, muss der Vorsprung 82 aus dem Aufnahmehohlraum 44 entnommen werden, was erfordert, dass der angeschrägte Halsabschnitt 96 die Wand 42 der Dämpfungsklemme 38 dehnt und/oder elastisch verformt, um es zu ermöglichen, dass sich die Vorsprungs-Maximalbreite 84 an der Hohlraum-Mindestbereite 48 vorbeibewegt. Der Austrittswinkel 78 umfasst einen größeren Winkel als der Eintrittswinkel 76, so dass die Kraft, welche erforderlich ist, um den Vorsprung 82 aus dem Aufnahmehohlraum 44 zu entnehmen, größer ist als die Kraft, welche erforderlich ist, um den Vorsprung 82 in den Aufnahmehohlraum 44 einzusetzen.
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Unter Bezugnahme auf 3, 4 und 5 umfasst die Wand 42 der Dämpfungsklemme 38 eine bestimmte Dicke. Die Dicke der Wand 42 bestimmt ein Energieabsorptionsprofil der Dämpfungsklemme 38. Das Energieabsorptionsprofil variiert je nach der Dicke der Wand 42. Eine Dickenzunahme der Wand 42 erhöht den Kraftaufwand, welcher erforderlich ist, um die Wand 42 zu verformen, und erhöht dadurch die von dem Dämpfungsmechanismus 36 absorbierte Energiemenge, wohingegen eine Dickenabnahme der Wand 42 den Kraftaufwand, welcher erforderlich ist, um die Wand 42 zu verformen, verringert, und dadurch die von dem Dämpfungsmechanismus 36 absorbierte Energiemenge verringert.
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Es sind hier zwar die besten Umsetzungsarten der Erfindung im Detail beschrieben, für den Fachmann auf dem Gebiet, zu welchem diese Erfindung gehört, sind jedoch verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen für die Umsetzung der Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche erkenntlich.
