WO2016110416A1 - Dämpfungsanordnung für eine schwenkbare klappe oder einen schwenkbaren deckel eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Dämpfungsanordnung für eine schwenkbare klappe oder einen schwenkbaren deckel eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2016110416A1
WO2016110416A1 PCT/EP2015/081131 EP2015081131W WO2016110416A1 WO 2016110416 A1 WO2016110416 A1 WO 2016110416A1 EP 2015081131 W EP2015081131 W EP 2015081131W WO 2016110416 A1 WO2016110416 A1 WO 2016110416A1
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damping
hinge arm
stop buffer
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PCT/EP2015/081131
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Joachim SCHÜTZ
Jochen Klein
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/546—Tailboards, tailgates or sideboards opening upwards

Definitions

  • the invention relates to a damping arrangement for a pivotable flap or a pivotable cover of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 of the invention.
  • DE 10 2012 210 193 A1 describes a hinge arrangement for rotatably supporting a boot lid with respect to a body of a vehicle.
  • the hinge assembly includes a damping mechanism to dampen movement of the decklid relative to the body.
  • the damper mechanism includes a damper clamp attached to a bracket of the hinge assembly and a damper bumper attached to a hinge box of the hinge assembly. Movement of the bracket from a closed position to an open position engages the damping bumper with the damping clip.
  • the damper bumper elastically spreads and / or deforms the damper clamp to absorb energy and dampen movement of the yoke and / or decklid.
  • DE 10 2010 032 459 A1 describes a flap arrangement on a motor vehicle with a flap which is held by a hinge arm.
  • the hinge arm is hinged to a bearing block and under spring tension, which spring tension swiveling the flap at least supports.
  • spring tension swiveling the flap at least supports.
  • the detent is formed by a receptacle which is arranged outside the spring.
  • the detent has a stop buffer, which acts as an end stop for the hinge arm and accordingly for the flap.
  • the object of the invention is therefore to provide an alternative with respect to the prior art damping arrangement for damping the impact of an associated with a hinged flap or a hinged lid of a motor vehicle hinge arm on a damping body, which following the impact of the hinge arm on the Damping body in particular a reverberation of the hinge arm together
  • connected / M flap or lid prevents, but at least effectively reduced.
  • hinge arm is firmly connected at one end to the flap or the lid and
  • bearing block a the pivoting range of the hinge arm limiting
  • Impact forces absorbing damping body is arranged from an elastomer
  • damping body is formed by an open profile seen in cross-section with a profile web and two profile flanges
  • a cavity is formed with an insertion opening for temporarily receiving the hinge arm
  • damping body profilsteg document forms a stop buffer
  • the stop buffer is formed by a cross-sectional closed profile.
  • stop buffer as seen in cross-section closed profile respectively hollow profile with at least one already existing recess
  • the bumper acts as a kind of vibration absorber.
  • the at least one existing recess in the anyway acts as a kind of vibration absorber.
  • closed profile allows optimal tuning of the vibration damper on the currently recorded vibration frequency of the flap or the lid, by appropriate design and dimensioning of the recess and / or choice of elastomeric material for the bump stop particular.
  • a comfort-oriented impact noise can be generated, which is qualitatively different from the conventional "hard" impact noise
  • Stop buffer preferably formed by a polygonal profile, in particular a rectangular, square or trapezoidal profile.
  • the stop buffer may also be formed by a profile, which is rounded at least in sections, or a round profile.
  • Vibration absorption behavior of the stop buffer can be influenced.
  • the cross-sectional closed profile of the stop buffer is fixed to the profile web of the damping body, but at least partially spaced in the region of the profile flanges to the same or at least partially separated from the same formed. Also by this measure, the vibration absorption behavior of the stop buffer can be advantageously adjusted and thus influenced.
  • the spacings are preferably formed by cavities or recesses extending from the cavity, which can be easily and inexpensively displayed during the production of the damping body after, for example, a plastic injection molding or continuous casting process.
  • the recesses are tapering starting from the cavity, starting from the base of the profile, in particular wedge-shaped, whereby the impact energy absorbing deformation capacity of the stop buffer is improved.
  • the cross-sectionally closed profile of the stop buffer has at least one pre-damping element on the side of the insertion opening. D. h., The stop buffer and the at least one pre-damping element are functionally connected in series depending on the distance traveled by the hinge arm within the damping body path.
  • the at least one pre-damping element is formed by a web element, which further preferably obliquely to an imaginary, on the
  • the at least one web element can be formed easily and inexpensively on the stop buffer, in particular when the damping body, the stop buffer and the at least one pre-damping element are integrally formed in a particularly advantageous embodiment.
  • the profile flanges have cavity-side inner surfaces which extend in a wedge shape towards the profile web of the damping body and thus form a cavity tapering towards the profile web, said cavity and the cavity to be received therein Hinge arm are dimensioned such that the recorded hinge arm is clamped between the profile flanges.
  • said pre-damping element which is preferably biased against the hinge arm in the clamped state of the hinge arm, can bring about a relaxed release of the clamping connection during the closing of the flap or cover.
  • Fig. 1 is a perspective view of a hinge of a pivotable flap
  • FIG. 2 is a sectional view of a stop buffer according to the invention mounted in the hinge state along the section line "I-I" of Figure 1 according to a first advantageous embodiment of said stop buffer (open position of the flap).
  • FIG. 3 shows the stop buffer according to FIG. 2 in a perspective detail view
  • FIG. 4 shows a sectional illustration of a stop buffer according to the invention in the state installed on the hinge along the section line "Y-Y" according to FIG. 1 in accordance with a second advantageous embodiment variant of said stop buffer (open position of the flap), and
  • FIG. 4 shows a sectional illustration of a stop buffer according to the invention in the state installed on the hinge along the section line "Y-Y" according to FIG. 1 in accordance with a second advantageous embodiment variant of said stop buffer (open position of the flap), and
  • FIG. 4
  • FIG. 1 is initially based on the prior art described above (DE 10 2010 032 459 A1) and shows only one of two conventionally arranged parallel to a vehicle longitudinal hinges 1 for mounting and pivotal mounting, for example, a tailgate on the Body of the
  • the respective hinge 1 has a hinge arm 2, also referred to as a bow-hinge arm 2, with a curved course.
  • the hinge arm 2 is spring-loaded by means of a spring 2a, in the present case in the form of a helical compression spring, which spring 2 of the Support the opening movement of the flap is used.
  • the spring 2a is attached at one end to a Federanlenkung 2b of the hinge arm 2. At the other end, the spring 2a is supported on the body of the motor vehicle (not shown in the drawing).
  • the hinge arm 2 is one end (not shown in the drawing) with the flap fixed
  • the hinge arm 2 is pivotally mounted on a bearing block 3 about a pivot axis 4 extending in the vehicle transverse direction (Y direction).
  • the bearing block 3 is exemplarily fastened by means of fastening screws 5 on the non-illustrated body of the motor vehicle.
  • the hinge arm 2 is presently shown within a single drawing figure (Fig. 1) in two operating positions respectively end positions "A", "B" of the flap.
  • End position "A" corresponds to a closed position of the flap
  • End position “B” corresponds to an open position of the flap
  • the end position “B” (open position) is shown by means of dashed lines for better understanding.
  • the hinge arm 2 is accordingly according to the directional arrows 6 about said pivot axis 4 of the end position "A" in the end position "B” and back pivotable.
  • the bearing block 3 has an extension 3a which is oriented in a direction of the hinge arm 2 which corresponds to the direction of the hinge arm 2 in its end position "B" (open position) .
  • the damping body 8 is formed by a cross-sectionally open profile, in the present case a U- or C-profile with a profile web 8a and two profile flanges 8b, 8c. That the
  • Damping body 8 receiving receiving housing 7 has a damping body 8 compatible structure.
  • the damping body 8 is formed of an elastomer, but in an in Figs. 2 to 5 preferred embodiment for reinforcing an insert 9 made of metal or plastic.
  • the insert 9 follows the cross section of the
  • Damping body 8 and accordingly also has a web 9a and two flanges 9b, 9c. On the flanges 9b, 9c, respectively, a latching element 10, 1 1 is attached or formed, which locking elements 10, 1 1 enforce the elastomeric portion of the damping body 8 and protrude beyond its outer contour.
  • a latching element 10, 1 1 is attached or formed, which locking elements 10, 1 1 enforce the elastomeric portion of the damping body 8 and protrude beyond its outer contour.
  • a cavity 16 is formed with an insertion opening 17 opposite the profile web 8a for the temporary accommodation of the hinge arm 2.
  • the said cavity 16 is largely occupied in the open position of the vehicle flap of the cross section of the hinge arm 2 (Fig. 2 and 4).
  • the hinge arm 2 merely exemplifies a square
  • the stop buffer 18 is formed according to a first embodiment of the invention by a cross-sectional polygonal, in particular trapezoidal profile and on
  • Profile web 8a of the damping body 8 fixed, preferably formed integrally with the same.
  • the stop buffer 18 is further arranged in the region of the profile flanges 8b, 8c laterally spaced therefrom.
  • the spacings 19 are presently formed by outgoing from the cavity 16 wedge-shaped recesses tapering from the cavity 16 to the profile web 8a out.
  • the invention is not limited to said wedge-shaped recesses, but detected depending on the selected cross-sectional profile for the stop buffer 18 and other cross sections and courses of the recesses or only slots (not shown in the drawing). If said slots provided, is the
  • the stop buffer 18 itself has a recess 20 with a merely exemplary rectangular cross-section. Accordingly, the invention is not restricted to said rectangular cross-section of the recess 20, but covers any suitable cross-section, for example also a circular cross-section for said recess 20. Moreover, a plurality of recesses 20 separated by webs can also be provided which accordingly also by the invention is captured (not shown in the drawing).
  • Damping body 8 cavity-side inner surfaces 21 a, 21 b, which extend to the profile web 8a of the damping body 8 towards wedge-shaped and so on to the profile web 8 out
  • Hinge arm 2 between the profile flanges 8b, 8c is clamped.
  • a simple and inexpensive fixation of the hinge arm 2 is effected in the open position of the flap.
  • the second embodiment of the stop buffer 18 ' differs from the first embodiment described above on the one hand in that said
  • the stop buffer 18 ' so to speak integrally formed with the profile web 8a and the profile flanges 8b, 8c of the damping body 8.
  • the closed cross-sectional profile of the bump stop 18 'on the side of the insertion hole 17 at least one, here two pre-damping elements 22a, 22b.
  • the stop buffer 18 ' and the pre-damping elements 22a, 22b are thus functionally connected in series as a function of the distance traveled by the hinge arm 2 within the damping body 8 way.
  • the pre-damping elements 22a, 22b are exemplarily formed by a respective web element, which are arranged obliquely to an imaginary, directed to the insertion opening 17 normals and directed as it were wedge-shaped toward each other.
  • the pre-damping elements 22a, 22b are preferably integrally formed and the same material with the damping body 8 and the stop buffer 18 ' . During the penetration of the hinge arm 2 into the cavity 16 of the damping body 8, the hinge arm 2 first strikes said pre-damping elements 22a, 22b, whereby due to elastic
  • the stop buffer 18 ' absorbs striking energy and damps vibrations.
  • the profile flanges 8b, 8c also have cavity-side inner surfaces 21a, 21b which extend in a wedge shape towards the profile web 8a of the damping body 8 and thus have a cavity 16 tapering towards the profile web 8a form.
  • the cavity 16 and the hinge arm 2 to be received therein are dimensioned such that the received hinge arm 2 is clamped between the profile flanges 8b, 8c. If, as shown here, this measure advantageously combined with the pre-damping elements 22a, 22b, the pre-damping elements 22a, 22b, which are biased in the clamped state of the hinge arm 2 so to speak against the hinge arm 2, during the closing of the flap a facilitated Solve the pre-damping elements 22a, 22b, which are biased in the clamped state of the hinge arm 2 so to speak against the hinge arm 2, during the closing of the flap a facilitated Solve the pre-damping elements 22a, 22b, which are biased in the clamped state of the hinge arm 2 so to speak against the hinge arm 2, during the
  • profile web 21 a profile web 21 a inner surface (profile flange 8b) b profile flange 21 b inner surface (profile flange 8c) c profile flange 22a pre-damping element
  • Insert 22b pre-damping element web "A" end position (closed position) b flange "B" end position (open position)

Landscapes

  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Vorgeschlagen wird eine Dämpfungsanordnung für eine schwenkbare Klappe oder einen schwenkbaren Deckel eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem Scharnier (1), welches Scharnier (1) einen Scharnierarm (2) aufweist, wobei der Scharnierarm (2) einenends mit der Klappe oder dem Deckel fest verbunden ist und anderenends an einem Lagerbock (3) schwenkgelagert ist, wobei am Lagerbock (3) ein den Schwenkbereich des Scharnierarms (2) begrenzender und Aufprallkräfte absorbierender Dämpfungskörper (8) aus einem Elastomer angeordnet ist, wobei der Dämpfungskörper (8) durch ein im Querschnitt gesehen offenes Profil mit einem Profilsteg (8a) und zwei Profilflanschen (8b, 8c) gebildet ist, wobei zwischen den Profilflanschen (8b, 8c) ein Hohlraum (16) mit einer Einführöffnung (17) zur temporären Aufnahme des Scharnierarms (2) ausgebildet ist, und wobei der Dämpfungskörper (8) profilstegseitig einen Anschlagpuffer (18, 18') ausbildet. Dabei ist der Anschlagpuffer (18, 18') vorteilhaft durch ein im Querschnitt gesehen geschlossenes Profil gebildet.

Description

Beschreibung
Dämpfungsanordnung für eine schwenkbare Klappe oder einen schwenkbaren Deckel eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsanordnung für eine schwenkbare Klappe oder einen schwenkbaren Deckel eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Erfindung.
Die DE 10 2012 210 193 A1 beschreibt eine Scharnieranordnung zum drehbaren Lagern eines Kofferraumdeckels in Bezug auf eine Karosserie eines Fahrzeugs. Die Scharnieranordnung umfasst einen Dämpfungsmechanismus, um die Bewegung des Kofferraumdeckels relativ zu der Karosserie zu dämpfen. Der Dämpfungsmechanismus umfasst eine Dämpfungsklemme, die an einem Bügel der Scharnieranordnung angebracht ist, und einen Dämpfungs-Stoßfänger, der an einem Scharnierkasten der Scharnieranordnung angebracht ist. Eine Bewegung des Bügels von einer geschlossenen Stellung in eine offene Stellung bringt den Dämpfungs-Stoßfänger mit der Dämpfungsklemme in Eingriff. Der Dämpfungs-Stoßfänger spreizt und/oder verformt die Dämpfungsklemme auf elastische Weise, um Energie zu absorbieren und die Bewegung des Bügels und/oder des Kofferraumdeckels zu dämpfen. Die DE 10 2010 032 459 A1 beschreibt eine Klappenanordnung an einem Kraftfahrzeug mit einer Klappe, die von einem Scharnierarm gehalten ist. Der Scharnierarm ist an einem Lagerbock angelenkt und unter Federspannung, welche Federspannung ein Aufschwenken der Klappe zumindest unterstützt. In der maximalen Offen-Position der Klappe schwenkt der Scharnierarm mit einem Rastbereich in eine gummielastische Rastierung ein, wodurch die Klappe lösbar gesichert ist. Die Rastierung wird von einer Aufnahme gebildet, die außerhalb der Feder angeordnet ist. Die Rastierung weist einen Anschlagpuffer auf, der als Endanschlag für den Scharnierarm und demgemäß für die Klappe fungiert. Zur Einstellung der Rastkennung können in besagter Rastierung Hohlräume und/oder Nuten ausgebildet sein. In der Praxis ist gelegentlich infolge Anschlags des
Scharnierarms auf besagten Anschlagpuffer ein den Komfort der Klappenbedienung nachteilig beeinflussendes Nachschwingen des Scharnierarms samt angeschlossener Klappe zu verzeichnen. Es besteht der Bedarf, ein derartiges Nachschwingen zu unterbinden, zumindest jedoch wirkungsvoll zu reduzieren. Aufgabe der Erfindung ist es demgemäß, eine im Hinblick auf den Stand der Technik alternative Dämpfungsanordnung zur Dämpfung des Aufpralls eines mit einer schwenkbaren Klappe oder einem schwenkbaren Deckel eines Kraftfahrzeugs verbundenen Scharnierarms auf einen Dämpfungskörper zu schaffen, welche im Anschluss an den Aufprall des Scharnierarms auf dem Dämpfungskörper insbesondere ein Nachschwingen des Scharnierarms samt
angeschlossener/m Klappe oder Deckel unterbindet, zumindest jedoch wirkungsvoll reduziert.
Ausgehend von einer Dämpfungsanordnung für eine schwenkbare Klappe oder einen schwenkbaren Deckel eines Kraftfahrzeugs,
- mit zumindest einem Scharnier,
- welches Scharnier einen Scharnierarm aufweist,
- wobei der Scharnierarm einenends mit der Klappe oder dem Deckel fest verbunden ist und
- anderenends an einem Lagerbock schwenkgelagert ist,
- wobei am Lagerbock ein den Schwenkbereich des Scharnierarms begrenzender und
Aufprallkräfte absorbierender Dämpfungskörper aus einem Elastomer angeordnet ist,
- wobei der Dämpfungskörper durch ein im Querschnitt gesehen offenes Profil mit einem Profilsteg und zwei Profilflanschen gebildet ist,
- wobei zwischen den Profilflanschen ein Hohlraum mit einer Einführöffnung zur temporären Aufnahme des Scharnierarms ausgebildet ist,
- und wobei der Dämpfungskörper profilstegseitig einen Anschlagpuffer ausbildet,
wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass
- der Anschlagpuffer durch ein im Querschnitt gesehen geschlossenes Profil gebildet ist.
Durch die Ausbildung des Anschlagpuffers als ein im Querschnitt gesehen geschlossenes Profil respektive Hohlprofil mit zumindest einer ohnehin vorhandenen Ausnehmung sind
schwingungsdämpfende Eigenschaften des Anschlagpuffers bzw. ist dessen
Schwingungsabsorptionsverhalten vorteilhaft verstärkt. Der Anschlagpuffer fungiert sozusagen als Schwingungstilger. Die zumindest eine ohnehin vorhandene Ausnehmung im
geschlossenen Profil (Hohlprofil) erlaubt eine optimale Abstimmung des Schwingungstilgers auf die aktuell zu verzeichnende Schwingungsfrequenz der Klappe bzw. des Deckels, durch entsprechende Gestaltung und Dimensionierung der Ausnehmung und/oder Wahl des elastomeren Materials für insbesondere den Anschlagpuffer. Darüber hinaus ist im Rahmen der besagten Abstimmung des Schwingungstilgers auch ein komfortorientiertes Anschlaggeräusch erzeugbar, welches sich qualitativ vom herkömmlichen„harten" Anschlaggeräusch
unterscheidet. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
Danach ist der als ein im Querschnitt gesehen geschlossenes Profil ausgebildete
Anschlagpuffer bevorzugt durch ein polygonales Profil, insbesondere ein Rechteck-, Quadratoder Trapezprofil gebildet. Alternativ kann der Anschlagpuffer auch durch ein im Querschnitt gesehen zumindest abschnittsweise gerundetes Profil oder ein Rund-Profil gebildet sein. Durch die Wahl des besagten Querschnittes kann ebenfalls vorteilhaft auf das
Schwingungsabsorptionsverhalten des Anschlagpuffers Einfluss genommen werden. Gemäß einer weiteren vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das im Querschnitt gesehen geschlossene Profil des Anschlagpuffers am Profilsteg des Dämpfungskörpers festgelegt, jedoch im Bereich der Profilflansche zumindest abschnittsweise beabstandet zu denselben oder von denselben zumindest abschnittsweise lediglich losgelöst ausgebildet. Auch durch diese Maßnahme kann das Schwingungsabsorptionsverhalten des Anschlagpuffers vorteilhaft eingestellt und somit beeinflusst werden. Die Beabstandungen sind bevorzugt durch vom Hohlraum ausgehende Ausnehmungen oder Schlitze gebildet, welche sich einfach und kostengünstig bereits während der Herstellung des Dämpfungskörpers nach beispielsweise einem Kunststoff-Spritzgieß- oder stranggussverfahren darstellen lassen. Weiter bevorzugt sind dabei die Ausnehmungen vom Hohlraum ausgehend zum Profilgrund hin sich verjüngend, insbesondere keilförmig verjüngend ausgebildet, wodurch das Anschlagenergie absorbierende Verformungsvermögen des Anschlagpuffers verbessert ist. Um die Absorption besagter Anschlagenergie und somit die schwingungsdämpfenden Eigenschaften des Anschlagpuffers zu verbessern, kann des Weiteren vorgesehen sein, dass das im Querschnitt geschlossene Profil des Anschlagpuffers auf Seiten der Einführöffnung zumindest ein Prä-Dämpfungselement aufweist. D. h., der Anschlagpuffer und das zumindest eine Prä-Dämpfungselement sind in Abhängigkeit des vom Scharnierarm innerhalb des Dämpfungskörpers zurückgelegten Wegs funktional in Reihe geschaltet. Bevorzugt ist das zumindest eine Prä-Dämpfungselement durch ein Stegelement gebildet, welches weiter bevorzugt schräg zu einer imaginären, auf die
Einführöffnung gerichteten Normalen angeordnet ist. Das zumindest eine Stegelement lässt sich einfach und kostengünstig am Anschlagpuffer ausbilden, insbesondere dann, wenn der Dämpfungskörper, der Anschlagpuffer und das zumindest eine Prä-Dämpfungselement in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform einstückig ausgebildet sind. Wie die Erfindung weiter vorsieht, weisen die Profilflansche hohlraumseitige Innenflächen auf, die zum Profilsteg des Dämpfungskörpers hin keilförmig verlaufen und so einen sich zum Profilsteg hin verjüngenden Hohlraum ausbilden, wobei der besagte Hohlraum und der in demselben aufzunehmende Scharnierarm derart dimensioniert sind, dass der aufgenommene Scharnierarm zwischen den Profilflanschen geklemmt ist. Durch diese Maßnahme ist eine einfache und kostengünstige Fixierung des Scharnierarms in der Offenstellung der Klappe bzw. des Deckels bewirkt. Wird diese Maßnahme vorteilhaft mit dem zumindest einen Prä-Dämpfungselement kombiniert, kann besagtes Prä-Dämpfungselement, welches im geklemmten Zustand des Scharnierarms bevorzugt gegen den Scharnierarm vorgespannt ist, während des Schließens der Klappe bzw. des Deckels ein erleichtertes Lösen des Klemmverbundes bewirken.
Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Scharniers einer schwenkbaren Klappe
in zwei Betriebs- bzw. Endstellungen (Offen- und Geschlossenstellung) der Klappe, mit einer erfindungsgemäßen Dämpfungsanordnung,
Fig. 2 ein Schnittdarstellung eines erfindungswesentlichen Anschlagpuffers im am Scharnier verbauten Zustand entlang der Schnittlinie„I-I" nach Fig. 1 gemäß einer ersten vorteilhaften Ausführungsvariante des besagten Anschlagpuffers (Offenstellung der Klappe),
Fig. 3 der Anschlagpuffer nach Fig. 2 in einer perspektivischen Einzeldarstellung,
Fig. 4 ein Schnittdarstellung eines erfindungswesentlichen Anschlagpuffers im am Scharnier verbauten Zustand entlang der Schnittlinie„Y-Y" nach Fig. 1 gemäß einer zweiten vorteilhaften Ausführungsvariante des besagten Anschlagpuffers (Offenstellung der Klappe), und
Fig. 5 der Anschlagpuffer nach Fig. 4 in einer perspektivischen Einzeldarstellung.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 orientiert sich zunächst am eingangs beschriebenen Stand der Technik (DE DE 10 2010 032 459 A1 ) und zeigt lediglich ein von herkömmlich zwei parallel zu einer Fahrzeuglängsachse angeordneten Scharnieren 1 zur Halterung und schwenkbaren Lagerung beispielsweise einer Heck-Klappe an der Karosserie des
Kraftfahrzeugs. Der besseren Übersichtlichkeit halber wurde auf die Darstellung des
Kraftfahrzeugs bzw. dessen Karosserie verzichtet.
Das jeweilige Scharnier 1 weist einen Scharnierarm 2, auch als Bügel-Scharnierarm 2 bezeichnet, mit einem gekrümmten Verlauf auf. Der Scharnierarm 2 ist mittels einer Feder 2a, vorliegend in Form einer Schraubendruckfeder, federkraftbelastet, welche Feder 2 der Unterstützung der Öffnungsbewegung der Klappe dient. Die Feder 2a ist einenends an einer Federanlenkung 2b des Scharnierarms 2 angebracht. Anderenends stützt sich die Feder 2a an der Karosserie des Kraftfahrzeugs ab (nicht zeichnerisch dargestellt).
Der Scharnierarm 2 ist einenends (nicht zeichnerisch dargestellt) mit der Klappe fest
verbunden, vorzugsweise mit derselben verschraubt oder vernietet. Anderenends ist der Scharnierarm 2 an einem Lagerbock 3 um eine sich in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) erstreckende Schwenkachse 4 schwenkgelagert. Der Lagerbock 3 ist beispielgebend mittels Befestigungsschrauben 5 an der nicht zeichnerisch dargestellten Karosserie des Kraftfahrzeugs befestigt.
Der Scharnierarm 2 ist vorliegend innerhalb einer einzigen Zeichnungsfigur (Fig. 1 ) in zwei Betriebsstellungen respektive Endstellungen„A",„B" der Klappe gezeigt. Die besagte
Endstellung„A" entspricht dabei einer Geschlossenstellung der Klappe, wogegen die
Endstellung„B" einer Offenstellung der Klappe entspricht. Die Endstellung„B" (Offenstellung) ist zum besseren Verständnis vermittels gestrichelter Linienführung dargestellt. Der Scharnierarm 2 ist demgemäß entsprechend den Richtungspfeilen 6 um besagte Schwenkachse 4 von der Endstellung„A" in die Endstellung„B" und zurück schwenkbar.
Der Lagerbock 3 weist eine Verlängerung 3a auf, welche in einer Richtung des Scharnierarms 2 orientiert ist, die der Richtung des Scharnierarm 2 in seiner Endstellung„B" (Offenstellung) entspricht. An besagter Verlängerung 3a ist ein Aufnahmegehäuse 7 aus bevorzugt Metall oder einem Hartkunststoff für einen den Schwenkbereich des Scharnierarms 2 begrenzenden und Aufprallkräfte absorbierenden Dämpfungskörper 8 aus einem Elastomer, beispielsweise aus einem elastomeren Kunststoff, wie einem EPDM (EPDM = Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk), angeordnet respektive befestigt (vgl. insbes. Fig. 1 , 2 und 4).
Der Dämpfungskörper 8 ist durch ein im Querschnitt gesehen offenes Profil, vorliegend ein U- bzw. C-Profil mit einem Profilsteg 8a und zwei Profilflanschen 8b, 8c gebildet. Das den
Dämpfungskörper 8 aufnehmende Aufnahmegehäuse 7 weist eine zum Dämpfungskörper 8 kompatible Struktur auf. Der Dämpfungskörper 8 ist zwar aus einem Elastomer gebildet, weist jedoch in einer in den Fig. 2 bis 5 bevorzugten Ausführungsform zur Verstärkung ein Einlegeteil 9 aus Metall oder Kunststoff auf. Das Einlegeteil 9 folgt dabei dem Querschnitt des
Dämpfungskörpers 8 und weist demgemäß ebenfalls einen Steg 9a sowie zwei Flansche 9b, 9c auf. An den Flanschen 9b, 9c ist jeweils ein Rastelement 10, 1 1 befestigt oder ausgebildet, welche Rastelemente 10, 1 1 den elastomeren Anteil des Dämpfungskörpers 8 durchsetzen und über dessen Außenkontur hinausragen. Vermittels der Rastelemente 10, 1 1 ist der Dämpfungskörper 8 in korrespondierenden Rastaufnahmen 13, 14 des Aufnahmegehäuses 6 gehaltert (Fig. 1 bis 5).
Zwischen den Profilflanschen 8b, 8c des Dämpfungskörpers 8 ist ein Hohlraum 16 mit einer dem Profilsteg 8a gegenüberliegenden Einführöffnung 17 zur temporären Aufnahme des Scharnierarms 2 ausgebildet. Der besagte Hohlraum 16 ist in der Offenstellung der Fahrzeug- Klappe vom Querschnitt des Scharnierarms 2 weitestgehend eingenommen (Fig. 2 und 4). Vorliegend weist der Scharnierarm 2 lediglich beispielgebend einen quadratischen
Profilquerschnitt auf.
Während der Überführung der Klappe von ihrer Geschlossenstellung, welche der Endstellung „A" entspricht, in ihre Offenstellung, welche der Endstellung "B" entspricht, wird der
Scharnierarm 2 in den Hohlraum 16 des Dämpfungskörpers 8 eingeführt, welcher Scharnierarm 2 schließlich an einem profilstegseitig des Dämpfungskörpers 8 an demselben ausgebildeten Anschlagpuffer 18, 18' (Ausführungsvariante 1 - Fig. 1 , 2, 3), 18' (Ausführungsvariante 2 - Fig. 1 , 4, 5) aus Elastomermaterial anschlägt. Um nunmehr aufgabengemäß ein Nachschwingen des Scharnierarms 2 samt angeschlossene Klappe zu unterbinden, zumindest jedoch wirkungsvoll zu reduzieren, ist der Anschlagpuffer 18, 18' durch ein im Querschnitt gesehen geschlossenes Profil gebildet. Die Vorteile eines derart ausgebildeten Anschlagpuffers 18, 18' wurden oben bereits aufgezeigt.
Ausführungsvariante 1 (Fig. 2 und 3):
Der Anschlagpuffer 18 ist gemäß einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung durch ein im Querschnitt gesehen polygonales, insbesondere trapezförmiges Profil gebildet und am
Profilsteg 8a des Dämpfungskörpers 8 festgelegt, bevorzugt mit demselben einstückig ausgebildet. Der Anschlagpuffer 18 ist des Weiteren im Bereich der Profilflansche 8b, 8c seitlich beabstandet zu denselben angeordnet. Die Beabstandungen 19 sind vorliegend durch vom Hohlraum 16 ausgehende keilförmige Ausnehmungen gebildet, die sich vom Hohlraum 16 zum Profilsteg 8a hin verjüngen. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf besagte keilförmige Ausnehmungen, sondern erfasst in Abhängigkeit des gewählten Querschnittprofils für den Anschlagpuffer 18 auch andere Querschnitte und Verläufe der Ausnehmungen oder lediglich Schlitze (nicht zeichnerisch dargestellt). Werden besagte Schlitze vorgesehen, ist die
Beabstandung 19 äußerst minimiert oder geht gegen Null. Letzteres erfasst demgemäß keine Beabstandung 19 im eigentlichen Sinne sondern eine Loslösung des Anschlagpuffers 18 von den Profilflanschen 8b, 8c des Dämpfungskörpers 8, welche Loslösung somit durch die Erfindung mit erfass ist. Im Anschlagsfall und während der Verformung des Anschlagpuffers 18 ist in diesem Fall eine Relativverschiebung zwischen den Profilflanschen 8b, 8c und dem Anschlagpuffer 18 zu verzeichnen, welche Reletivverschiebung infolge Gleitreibung zwischen den Profilflanschen 8b, 8c und dem Anschlagpuffer 18 vorteilhaft zur Dämpfung von Schwingungen beiträgt.
Wie insbesondere der Fig. 3 noch zu entnehmen ist, weist der Anschlagpuffer 18 selbst eine Ausnehmung 20 mit einem lediglich beispielgebenden Rechteckquerschnitt auf. Die Erfindung beschränkt sich demgemäß nicht auf besagten Rechteckquerschnitt der Ausnehmung 20, sondern erfasst jedweden geeigneten Querschnitt, beispielsweise auch einen Rundquerschnitt für besagte Ausnehmung 20. Überdies können auch mehrere, mittels Stege voneinander separierte Ausnehmungen 20 vorgesehen sein/werden, welches demgemäß ebenfalls durch die Erfindung erfasst ist (nicht zeichnerisch dargestellt).
Wie den Fig. 2 und 3 weiter zu entnehmen ist, weisen die Profilflansche 8b, 8c des
Dämpfungskörpers 8 hohlraumseitige Innenflächen 21 a, 21 b auf, die zum Profilsteg 8a des Dämpfungskörpers 8 hin keilförmig verlaufen und so einen sich zum Profilsteg 8 hin
verjüngenden Hohlraum 16 ausbilden. Der besagte Hohlraum 16 und der in demselben aufzunehmende Scharnierarm 2 sind derart dimensioniert, dass der aufgenommene
Scharnierarm 2 zwischen den Profilflanschen 8b, 8c geklemmt ist. Durch diese Maßnahme ist eine einfache und kostengünstige Fixierung des Scharnierarms 2 in der Offenstellung der Klappe bewirkt.
Ausführungsvariante 2 (Fig. 4 und 5):
Die zweite Ausführungsvariante des Anschlagpuffers 18' unterscheidet sich zur vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsvariante zum einen dahingehend, dass auf besagte
Beabstandungen 19 oder Loslösungen verzichtet wurde und der Anschlagpuffer 18' sozusagen integral mit dem Profilsteg 8a und den Profilflanschen 8b, 8c des Dämpfungskörpers 8 ausgebildet ist. Zum anderen weist das im Querschnitt geschlossene Profil des Anschlagpuffers 18' auf Seiten der Einführöffnung 17 zumindest ein, vorliegend zwei Prä-Dämpfungselemente 22a, 22b auf. Der Anschlagpuffer 18' und die Prä-Dämpfungselemente 22a, 22b sind somit in Abhängigkeit des vom Scharnierarm 2 innerhalb des Dämpfungskörpers 8 zurückgelegten Wegs funktional in Reihe geschaltet. Die Prä-Dämpfungselemente 22a, 22b sind beispielgebend durch je ein Stegelement gebildet, welches schräg zu einer imaginären, auf die Einführöffnung 17 gerichteten Normalen angeordnet und sozusagen keilförmig aufeinander zu gerichtet sind. Die Prä- Dämpfungselemente 22a, 22b sind bevorzugt einstückig sowie materialeinheitlich mit dem Dämpfungskörper 8 und dessen Anschlagpuffer 18' ausgebildet. Während des Eindringens des Scharnierarms 2 in den Hohlraum 16 des Dämpfungskörpers 8 trifft der Scharnierarm 2 zunächst auf besagte Prä-Dämpfungselemente 22a, 22b, wodurch infolge elastischer
Verformung derselben bereits Anstoßenergie absorbiert wird. Sind die Prä-Dämpfungselemente 22a, 22b auf Block verformt, kommt der Anschlagpuffer 18' Anschlagenergie absorbierend sowie schwingungsdämpfend zur Wirkung.
Wie den Fig. 4 und 5 weiter zu entnehmen ist, weisen auch hier die Profilflansche 8b, 8c hohlraumseitige Innenflächen 21 a, 21 b auf, die zum Profilsteg 8a des Dämpfungskörpers 8 hin keilförmig verlaufen und so einen sich zum Profilsteg 8a hin verjüngenden Hohlraum 16 ausbilden. Der Hohlraum 16 und der in demselben aufzunehmende Scharnierarm 2 sind derart dimensioniert, dass der aufgenommene Scharnierarm 2 zwischen den Profilflanschen 8b, 8c geklemmt ist. Wird, wie vorliegend gezeigt, diese Maßnahme vorteilhaft mit den Prä- Dämpfungselementen 22a, 22b kombiniert, können die Prä-Dämpfungselemente 22a, 22b, welche im geklemmten Zustand des Scharnierarms 2 sozusagen gegen den Scharnierarm 2 vorgespannt sind, während des Schließens der Klappe ein erleichtertes Lösen des
Klemmverbundes bewirken.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen auf eine schwenkbare Heck- Klappe eines Kraftfahrzeugs ab. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf besagte Heck- Klappe, sondern erfasst jedwede schwenkbare Klappe oder jedweden schwenkbaren Deckel an einem Kraftfahrzeug, dessen/deren Schwenkbewegung mittels einer Dämpfungsanordnung der vorstehend beschriebenen Art begrenzt wird. Bezugszeichenliste
Scharnier 9c Flansch
Scharnierarm 10 Rastelement
a Feder 1 1 Rastelement
b Federanlenkung 13 Rastaufnahme
Lagerbock 14 Rastaufnahme
a Verlängerung (Lagerbock 3) 16 Hohlraum
Schwenkachse 17 Einführöffnung
Befestigungsschraube 18 Anschlagpuffer
Richtungspfeile 18' Anschlagpuffer
Aufnahmegehäuse 19 Beabstandung
Dämpfungskörper 20 Ausnehmung
a Profil steg 21 a Innenfläche (Profilflansch 8b)b Profilflansch 21 b Innenfläche (Profilflansch 8c)c Profilflansch 22a Prä-Dämpfungselement
Einlegeteil 22b Prä-Dämpfungselementa Steg „A" Endstellung (Geschlossenstellung)b Flansch „B" Endstellung (Offenstellung)

Claims

Patentansprüche
1. Dämpfungsanordnung für eine schwenkbare Klappe oder einen schwenkbaren Deckel eines Kraftfahrzeugs,
- mit zumindest einem Scharnier (1 ),
- welches Scharnier (1 ) einen Scharnierarm (2) aufweist,
- wobei der Scharnierarm (2) einenends mit der Klappe oder dem Deckel fest verbunden ist und
- anderenends an einem Lagerbock (3) schwenkgelagert ist,
- wobei am Lagerbock (3) ein den Schwenkbereich des Scharnierarms (2) begrenzender und Aufprallkräfte absorbierender Dämpfungskörper (8) aus einem Elastomer angeordnet ist,
- wobei der Dämpfungskörper (8) durch ein im Querschnitt gesehen offenes Profil mit einem Profilsteg (8a) und zwei Profilflanschen (8b, 8c) gebildet ist,
- wobei zwischen den Profilflanschen (8b, 8c) ein Hohlraum (16) mit einer Einführöffnung (17) zur temporären Aufnahme des Scharnierarms (2) ausgebildet ist,
- und wobei der Dämpfungskörper (8) profilstegseitig einen Anschlagpuffer (18, 18') ausbildet,
dadurch gekennzeichnet, dass
- der Anschlagpuffer (18, 18') durch ein im Querschnitt gesehen geschlossenes Profil gebildet ist.
2. Dämpfungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der als ein im Querschnitt gesehen geschlossenes Profil ausgebildete Anschlagpuffer (18, 18') durch ein polygonales Profil, ein zumindest abschnittsweise gerundetes Profil oder ein Rund- Profil gebildet ist.
3. Dämpfungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das im Querschnitt gesehen geschlossene Profil des Anschlagpuffers (18, 18') am Profilsteg (8a) festgelegt, jedoch im Bereich der Profilflansche (8b, 8c) zumindest abschnittsweise beabstandet zu denselben oder zumindest abschnittsweise von denselben lediglich losgelöst ausgebildet ist.
4. Dämpfungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Beabstandungen (19) durch vom Hohlraum (16) ausgehende Schlitze oder
Ausnehmungen gebildet sind.
5. Dämpfungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Ausnehmungen vom Hohlraum (16) ausgehend zum Profilsteg (8a) hin sich verjüngend ausgebildet sind.
6. Dämpfungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das im Querschnitt geschlossene Profil des Anschlagpuffers (18') auf Seiten der Einführöffnung (17) zumindest ein Prä-Dämpfungselement (22a, 22b) aufweist.
7. Dämpfungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Prä-Dämpfungselement (22a, 22b) durch ein Stegelement gebildet ist.
8. Dämpfungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Prä-Dämpfungselement (22a, 22b) in Form des Stegelements schräg zu einer imaginären, auf die Einführöffnung (17) gerichteten Normalen angeordnet ist.
9. Dämpfungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungskörper (8) und der Anschlagpuffer (18, 18') oder der
Dämpfungskörper (8), der Anschlagpuffer (18, 18') und das zumindest eine Prä- Dämpfungselement (22a, 22b) einstückig ausgebildet sind.
10. Dämpfungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilflansche (8b, 8c) hohlraumseitige Innenflächen (21 a, 21 b) aufweisen, die zum Profilsteg (8a) hin keilförmig verlaufen und so einen sich zum Profilsteg (8a) hin verjüngenden Hohlraum (16) ausbilden, wobei der besagte Hohlraum (16) und der in demselben aufzunehmende Scharnierarm (2) derart dimensioniert sind, dass der aufgenommene Scharnierarm (2) zwischen den Profilflanschen (8b, 8c) geklemmt ist.
PCT/EP2015/081131 2015-01-07 2015-12-23 Dämpfungsanordnung für eine schwenkbare klappe oder einen schwenkbaren deckel eines kraftfahrzeugs WO2016110416A1 (de)

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