DE102012206337B4 - Vorrichtung einer Radaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Vorrichtung einer Radaufhängung (2) eines zweispurigen Fahrzeugs zum aktiven Verstellen von Sturz und/oder Spur eines Radlagers (3) von einem Rad (1) einer Achse, umfassend einen Radträger (9), ein Gleichlaufgelenk (10,10') sowie ein schwenkbares, mit einer Nabe (6) sowie mit einer Verstelleinheit (20) verbundenes Radlager (3), dadurch gekennzeichnet, dass das Radlager (3) über das Gleichlaufgelenk (10,10') verstellbar ist, das von einer nach außen gewölbten Außenkontur (11) eines äußeren Lagerrings (7) des Radlagers (3) und einer nach innen gewölbten Innenkontur (8) des Radträgers (9) gebildet wird, wobei als Drehmomentbrücke Wälzkörper (13) in gekrümmt verlaufenden, korrespondierenden Wälzbahnen (12,14) der Außenkontur (11) und der Innenkontur (8) geführt sind und der Radträger (9) mittelbar oder unmittelbar an dem Radlager (3) abgestützt ist und radseitig dem Radlager (3) ein Verstellgehäuse (24) zugeordnet ist, das mit zwei um 90° zueinander versetzt angeordneten, geradlinig wirkenden Verstelleinheiten (20,20') verbunden ist.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung einer Radaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs zum aktiven Verstellen von Sturz und/oder Spur eines Radlagers von einem Fahrzeugrad gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
• Wichtige fahrwerksgeometrische Kenngrößen bei einem Kraftfahrzeug sind die Spur und der Sturz (bzw. Spurwinkel und Sturzwinkel) der Fahrzeugräder. Diese Kenngrößen sind bei nicht aktiv verstellbaren Fahrzeugrädern durch die Auslegung der Radaufhängung bzw. Radführung vorgegeben, wobei sich diese Kenngrößen abhängig vom jeweiligen Fahrzustand und dem Belastungszustand des Fahrzeugs ändern können.
• Aus dem bekannten Stand der Technik sind Lösungen bekannt, bei denen mittels steuerbarer Stellglieder während der Fahrt Größe und Richtung von Sturz- oder Spurwinkel beeinflussbar sind. Damit kann sichergestellt werden, dass unabhängig von äußeren Einflussgrößen, wie beispielsweise der Beladung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Sturz und/oder die Spur möglichst konstant gehalten wird oder in Abhängigkeit von Einflussgrößen gezielt verstellbar ist, um so das Fahrverhalten zu verändern.
• Die Radaufhängung gemäß der DE 10 2004 049 296 A1 umfasst eine das Fahrzeugrad drehbar lagernde Nabeneinheit sowie ein achsseitiges Führungsteil mit zwischengeschalteten Drehteilen. Der Nabeneinheit ist als Drehteil ein zylindrischer Verstellring zugeordnet, der mit zylindrischen inneren und äußeren Wirkflächen mit korrespondierenden Wirkflächen des weiteren Drehteils der Nabeneinheit zusammenwirkt. Dabei sind die Drehachsen beider Drehteile zueinander schräggestellt. Über eine Verdrehung der beiden Drehteile mittels Stellantriebe kann der Spur- und/oder der Sturzwinkel des Rades beliebig verstellt werden.
• Die WO 2009/ 052 914 A1 betrifft eine weitere Vorrichtung, über die ein Spur- bzw. Sturzwinkel eines Rades einstellbar ist. Die Radaufhängung umfasst dazu einen Radträger, der ein radseitiges, ein Fahrzeugrad drehbar lagerndes Tragelement und ein achsseitiges Tragelement aufweist, zwischen denen ein Stellglied geschaltet ist. Das Stellglied schließt ein radseitiges und ein achsseitiges Drehteil ein, welche um jeweilige Drehachsen zueinander verdrehbar sind. Bei einer Drehung bewegt sich das Drehteil mit einer Taumelbewegung um die Drehachse. Gleichzeitig oder versetzt kann das Drehteil um einen Drehwinkel gegenüber dem Tragelement gedreht werden. Beim Verdrehen der beiden Drehteile wird das radseitige Drehteil um einen Schwenkwinkel gegenüber dem achsseitigen Drehteil ausgelenkt. Durch Verdrehen der jeweiligen Drehteile kann eine gewünschte Einstellung des Spur- und/oder Sturzwinkels des Rades erfolgen.
• Als nächstliegender Stand der Technik kann die DE 39 28 135 A1 angesehen werden. Diese zeigt eine Radaufhängung, bei der in Abhängigkeit von beliebigen Betriebsparametern der Radsturz und/oder die Vor- bzw. Nachspur verändert werden kann. Dazu ist das Radlager in dem Radträger kugelig verstellbar gelagert, und zwar derart, dass die Radnabe des betreffenden Rades in Abhängigkeit von beliebigen Betriebsparametern relativ zum Radträger verschwenkbar ist. Damit kann bedarfsabhängig der Sturzwinkel oder Vorspur- bzw. Nachspurwinkel des Rades oder eine Kombination dieser Winkel verstellt werden. An dem äußeren Wälzlagerring des Radlagers sind zwei hebelartige Ausleger angeordnet, deren freie Enden über Gelenke an längenverstellbaren Stellgliedern angelenkt sind. Die Ausleger sind weiterhin zur Aufnahme von dem Bremssattel der Scheibenbremse vorgesehen, die folglich bei einem Bremsvorgang des Fahrzeugs das Bremsmoment vollständig aufnehmen.
• Aus der DE 10 2008 048 567 A1 ist eine Radaufhängung zum aktiven Verstellen von Sturz und/ oder Spur eines Radlager eines Rades bekannt, welche in Abhängigkeit von beliebigen Betriebsparametern verändert werden kann. Dies Veränderung geschieht über eine Stelleinheit, welche ein Bremsaggregat oder eine Antriebseinheit trägt. Zudem ist zwischen der Stelleinheit und einem Radträger ein Drehmomentübertragungselement vorgesehen, welches die entsprechenden Momente aus dem Bremsaggregat bzw. der Antriebseinheit überträgt.
• Die DE 10 2005 037 973 A1 bezieht sich auf eine Verstellung des Radsturzes oder der Vorspur von Rädern. Die Räder einer Fahrzeugachse sind dabei jeweils über einen Fahrwerkslenker angelenkt, wobei mittels eines Aktuators die Lage dieser Fahrwerkslenker verändert werden kann. Dazu verbindet der Aktuator mittels einer längsverschiebbaren Achse die Fahrwerkslenker der zwei gegenüberliegenden Räder einer Achse.
• Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Bauart so auszubilden, um eine fertigungstechnisch günstige, bauraumoptimierte und robuste Radlagerung und Radaufhängung zu erzielen.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte und erfindungswesentliche Ausgestaltungen sowie Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 8 angegeben.
• Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, dass die Vorrichtung gemäß der Erfindung ein Radlager umfasst, welches über ein gelenkartiges Fesselungsmittel, ein auch als Kugelgelenk zu bezeichnendes, die Funktion eines Pendellagers ausübendes Gleichlaufgelenk verstellbar gelagert ist. Dabei wird das Radlager von dem Gleichlaufgelenk umschlossen, das in Verbindung mit quer zur Umfangsrichtung des Radlagers geführten Wälzkörpern eine Drehmomentbrücke oder Drehmomentübertragung zwischen dem Radlager und dem Radträger gewährleistet. Durch den erfindungsgemäßen Vorrichtungsaufbau wird außerdem eine unmittelbare Kraftabstützung oder Kraftübertragung einer insbesondere in radialer Richtung wirkenden Kraft zwischen dem Radlager und dem Radträger realisiert. Zur Einstellung oder Verstellung des Sturzes und/oder der Spur des Rades oder zum Wankausgleich sind in Bezug auf den Radträger ortsfest versetzt zueinander positionierte, auch als Aktuatoren zu bezeichnende Verstelleinheiten vorgesehen. Die an Abdrückstreben eines mit einem Außenring des Radlagers verbundenen Verstellgehäuses angelenkten Verstelleinheiten ermöglichen ein Verkippen und/oder Verschwenken des Radlagers und des damit verbundenen Rades zur Sturz- und/oder Spurverstellung in unterschiedliche Richtungen. Um eine Ein- oder Verstellung des Rades in Verbindung mit der Verstelleinheit und dem Gleichlaufgelenk in zwei nahezu senkrecht zueinander verlaufende Achsen zu gewährleisten, sind die Abdrückstreben entsprechend um 90° zueinander versetzt an dem Verstellgehäuse angeordnet. Erfindungsgemäß kann das Radlager über das Wälzkörper einschließende Gelenklager in Abhängigkeit von Betriebsparametern relativ zum Radträger verschwenkt werden. Vorteilhaft ist damit ein Sturz- und/oder ein Spurwinkel der Radlagereinheit auch während der Fahrt unabhängig voneinander variabel einstellbar.
• Die unter Schutz gestellte gelenkige Aufnahme des Radlagers bietet durch die radiale und geradlinige Anordnung von Radlager und Gleichlaufgelenk einschließlich der Drehmomentbrücke und der Spur- und/oder Sturzverstellung eine robuste Radlagerung mit einem bauraumoptimierten und fertigungstechnisch günstigen Aufbau. Der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung ermöglicht eine vereinfachte Montage der betreffenden Bauteile. Die eine Schwenkbewegung des Radlagers sicherstellenden, gekrümmt gestalteten Führungsbahnen sowie die in Umfangsrichtung fixierten Wälzkörper des Gelenklagers bewirken außerdem ein auch in axialer Richtung steif angebundenes Rad. Gleichzeitig stellt sich durch den erfindungsgemäßen Aufbau bei einem Bremsvorgang des Fahrzeugs eine unmittelbare Übertragung von dem Bremsmoment auf den Radträger ein, ohne dabei die Verstelleinheiten zu beaufschlagen. Über die Vorrichtung oder Verstelleinheit gemäß der Erfindung kann in Abhängigkeit von beliebigen Betriebsparametern, wie beispielsweise von der Fahrgeschwindigkeit, der Querbeschleunigung oder der Fahrzeugbeladung, das Fahrverhalten des Fahrzeuges beeinflusst werden, indem der Sturz und/oder die Spur der Räder wirksam verändert bzw. optimiert wird. Vorteilhaft ist das erfindungsgemäße, eine mechatronische Vorrichtung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs bildende Konzept unabhängig von dem Achsaufbau oder der Achsgeometrie beispielsweise auf eine Verbundlenkerachse oder auf eine Doppelquerlenkerachse von Vorder- oder Hinterachsen übertragbar.
• Erfindungsgemäß wird das Gleichlaufgelenk von einer ballig nach außen gewölbten bzw. konvex gestalteten Außenkontur des Radlageraußenrings und einer ballig nach innen gewölbten bzw. konkav ausgeführten Innenkontur des Radträgers gebildet. Als Drehmomentbrücke sind die Wälzkörper in gekrümmt verlaufenden, korrespondierend eingearbeiteten Wälzbahnen der Außenkontur und der Innenkontur geführt. Die Innen- sowie die Außenkontur sind vorteilhaft so gestaltet, dass diese zusammenwirkenden Kontaktflächen eine Gleitlagerung bilden, über die der Radträger und das Radlager unmittelbar abgestützt sind. In ebenfalls ballig, gekrümmt verlaufenden, korrespondierend eingearbeiteten Wälzbahnen oder Nuten der Außenkontur und der Innenkontur sind die Wälzkörper geführt, die eine Drehmomentabstützung zwischen dem Radlager und dem Radträger beispielsweise bei einer Betätigung der Fahrzeugbremse sicherstellen. Als Radlager eignet sich vorzugsweise ein Wälzlager mit zwei beabstandeten Wälzkörperreihen, die einem äußeren und zwei inneren Lagerringen zugeordnet sind. Alternativ zu einem Gleichlaufgelenk mit dem zuvor beschriebenen Aufbau kann eine Bogenzahnkupplung eingesetzt werden.
• Des Weiteren wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Wälzkörper des Gleichlaufgelenks in einem insbesondere den Stellbewegungen des Radlagers folgenden Käfig geführt sind. Zumindest im Bereich einer Seitenzone besitzt der Käfig eine Bauteilstärke, die einem radialen Abstand bzw. Ringspalt zwischen dem äußeren Lagerring des Radlagers und der Innenkontur des Radträgers entspricht, um eine mittelbare Abstützung des Radlagers an dem Radträger zu gewährleisten. Dazu ist der Käfig so breit gestaltet, dass unabhängig von der jeweils gekippten oder verschwenkten Radlagerposition stets eine Kraftabstützung sichergestellt ist. Die dabei zusammenwirkenden Kontakt- und Gleitflächen zwischen dem Radlageraußenring und/oder einer Käfigwandung und der Innenkontur des Radträgers sind bevorzugt verschleißfest, beispielsweise mit Teflon oder mit einem Dauerschmierstoff beschichtet. Weiterhin bietet es sich an, dass die zusammenwirkenden Bauteile aus einem Wälzlagerstahl hergestellt sind.
• Ferner umfasst die Erfindung ein dem Radlager zugeordnetes Verstellgehäuse, das auf der dem Fahrzeugrad abgewandten Seite gekröpfte, eine axiale Stufe bildende Abdrückstreben einschließt. Diese um 90° zueinander versetzten, das Gelenklager und das Radlager übergreifenden, auch als Lasche zu bezeichnenden Abdrückstreben sind zur Aufnahme bzw. Anlenkung von Kolben oder deren Verbindung der Verstelleinheit bestimmt. Die beispielsweise als Koppelstangen ausgebildeten Verbindungselemente der Verstelleinheit sind vorzugsweise über Schwenkaugen formschlüssig in den zugeordneten kugeligen Aufnahmen der Abdrückstreben fixiert. An einer weiteren Abdrückstrebe des Verstellgehäuses ist ein mit der Scheibenbremse des Fahrzeugs zusammenwirkender Bremssattel befestigt. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist weiterhin vorgesehen, dass die mit der Verstelleinheit in Verbindung stehenden Abdrückstreben einen axial vorstehenden Ansatz bilden, der formschlüssig spielbehaftet begrenzt in eine Aufnahme des Radträgers eingreift. Dieser den Kolben oder Verbindungselemente der Verstelleinheit umschließende Ansatz bewirkt insbesondere eine vor Umwelteinflüssen geschützte Einbaulage und eine verbesserte dauerhafte Funktion der Verstelleinheit.
• Als Verstelleinheit oder Aktuator können unterschiedliche Systeme eingesetzt werden. Vorzugsweise bietet es sich an, stufenlos in der Länge verstellbare und blockierbare, hydraulisch oder pneumatisch wirkende, elektrisch ansteuerbare Stellzylinder mit zugehörigem Kolben einzusetzen. Alternativ dazu bietet es sich an, eine elektromotorisch angetriebene, insbesondere als ein Kugelgewindetrieb (KGT) ausgeführte Stellspindel als Verstelleinheit zu benutzen.
• Des Weiteren ermöglicht die erfindungsgemäße Vorrichtung die Integration einer konventionellen ABS Funktion, indem beispielsweise ein als Ringsensor ausgeführter ABS-Sensor mit dem äußeren, starr positionierten Lagerring des Radlagers zusammenwirkt. Bevorzugt wird der Sensor mittels einer Pressverbindung am Außenring dauerfest fixiert. Diese Anordnung ermöglicht bei einem Ausfall des Sensors gleichzeitig einen einfachen Austausch des Sensors.
  Ein bevorzugter Aufbau der Erfindung sieht außerdem zur Abdichtung des Gleichlaufgelenks Dichtelemente vor, die zwischen dem Tragelement oder Radträger und dem Außenring des Radlagers eingesetzt sind. Als Dichtelement eignet sich insbesondere eine als Membran ausgebildete elastische Dichtscheibe aus einem Dichtwerkstoff, die beispielsweise mittels radial vorgespannter Stahlringe kraftschlüssig innenseitig an dem Radlageraußenring und außenseitig an dem Radträger befestigt ist.
• Als Sicherheitsmaßnahme in einem Notfallszenario schließt die Erfindung für die Verstelleinheit eine Fail-Safe-Einrichtung ein. Damit kann die Verstelleinheit beispielsweise bei defekter Elektronik in eine Ausgangs- oder Neutralstellung verstellt werden, die einer Nullgradposition für Spur und/oder Sturz des Rades entspricht. Als Fail-Safe-Einrichtung kann ein der Verstelleinheit zugeordnetes Federelement dienen, dessen Federkraft einer Stellkraft der Verstelleinheit entgegenwirkt.
• Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt:
• 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung für ein Fahrzeugrad mit einer aktiven Sturz- und/oder Spurverstellung im Querschnitt;
• 2 in perspektivischer Darstellung ein Radlager in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß 1; und
• 3 im Querschnitt eine weitere Vorrichtung für ein Fahrzeugrad mit einer aktiven Sturz- und/oder Spurverstellung.
• 1 zeigt ein Rad 1 sowie Teile einer Radaufhängung 2 bzw. Fahrwerkeinrichtung eines nicht abgebildeten Fahrzeugs. Ein zwei Wälzkörperreihen einschließendes Radlager 3 des Fahrzeugrades 1 bekannter Bauweise ist mit einem zweiteiligen, inneren Lagerring 4 auf einem Nabenabschnitt 5 einer Nabe 6 gepresst. Ein äußerer Lagerring 7 des Radlagers 3 bildet gemeinsam mit einer Innenkontur 8 eines mit der Radaufhängung 2 verbundenen Radträgers 9 ein Gelenklager 10. Der Gelenklageraufbau umfasst eine ballige, nach außen gewölbte Außenkontur 11 des Lagerrings 7, in der umfangsverteilt mehrere quer verlaufende Nuten oder Wälzbahnen 12 zur Aufnahme von Wälzkörpern 13 eingearbeitet sind. Außenseitig sind die Wälzkörper 13 in korrespondierenden Wälzbahnen 14 der nach innen gewölbten Innenkontur 8 des Radträgers 9 geführt. Weiterhin sind zur Führung die Wälzkörper 13 in einem den Stellbewegungen des Radlagers 2 folgenden Käfig 16 eingesetzt, der einen Ringspalt 17 zwischen dem äußeren Lagerring 7 des Radlagers 3 und dem Radträger 9 ausfüllt. Damit kann eine unmittelbare Abstützung bzw. Übertragung einer Kraft zwischen dem Lagerring 7 und dem Radträger 9 erfolgen. Über zumindest einen Querlenker 18 ist der Radträger 9 mit einer nicht dargestellten Feder und/oder Schwingungsdämpfung der Radaufhängung 2 verbunden.
• Zur Ein- oder Verstellung eines Sturzwinkels α und/oder eines Spurwinkels sind ortsfest an dem Radträger 9 versetzt zueinander positionierte, insbesondere mechatronisch wirkende Verstelleinheiten 20,20' vorgesehen. Der Aufbau der in 2 detailliert gezeigten Verstelleinheiten 20,20' umfasst jeweils ein Stellglied 21, die mit einer Koppelstange 22 an einem Verstellgehäuse 24 angelenkt sind, das an dem äußeren Lagerring 7 des Radlager 3 befestigt ist. Über die Verstelleinheiten 20,20' kann ein stufenloses Verkippen und/oder Verschwenken zur Spur- oder Sturzverstellung des Verstellgehäuses 24 und des damit in Verbindung stehenden Rades 1 erfolgen. Weiterhin ist an dem Verstellgehäuse 24 ein Bremssattel 25 einer Scheibenbremse fixiert, der außenseitig lokal eine drehfest mit der Nabe 6 verbundene Bremsscheibe 26 umgreift, der axial eine Felge 27 des Rades 1 vorgelagert ist. Ein Antrieb des Rades 1 erfolgt über eine in 1 nicht abgebildete zentrische Gelenkwelle, die über eine formschlüssige Steckverbindung mit zugehöriger Zentralschraube in der Nabe 6 befestigt ist und die zum Ausgleich von Stellbewegungen des Rades 1 ein Gleichlaufverschiebegelenk einschließt.
• In der 2 wird der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung verdeutlicht. Die Stellglieder 21 der um 90° zueinander versetzten Verstelleinheiten 20,20' sind jeweils über Koppelstangen 22 und zugehörige endseitige Kugelköpfe 23 mit gekröpften Abdrückstreben 28 des Verstellgehäuses 24 verbunden. Dazu sind die Kugelköpfe 23 formschlüssig in kalottenförmigen Aufnahmen 29 von axial vorstehenden Ansätzen 30 der Abdrückstreben 28 gehalten. In einer Neutralstellung der Verstelleinheiten 20,20' greifen die Ansätze 30 spielbehaftet in Aussparungen 31 des Radträgers 9. An einer weiteren Abdrückstrebe 32 ist der Bremssattel 25 der Scheibenbremse befestigt. Der Teilausschnitt der perspektivischen Ansicht zeigt weitere Details des Gelenklagers 10, wie die in den Wälzbahnen geführten und in dem Käfig 16 eingesetzten Wälzkörper 13 sowie den außenseitig an der Innenkontur 8 des Radträgers 9 abgestützten Käfig 16.
• Die 3 veranschaulicht eine alternative Ausführungsform des Gelenklagers 10', wobei für übereinstimmende Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich insbesondere auf die Unterscheidungsmerkmale zwischen den Gelenklagern 10 und 10'. Abweichend zu den in den 1 und 2 gezeigten Lösungen ist bei dem Gelenklager 10' die Außenkontur 11 des äußeren Lagerrings 7 von dem Radlager 3 unmittelbar an der Innenkontur 8 des Radträgers 9 abgestützt, wobei die als Kontaktflächen zu bezeichnenden Konturen eine Gleitlagerung 33 bilden. Auf der dem Rad 1 abgewandten Seite ist in dem Radlager 3 ein ABS-Sensor 34 integriert, der über eine Zuführleitung 35 beispielsweise mit einer Fahrzeugelektronik in Verbindung steht. Ergänzend zu dem beidseitig abgedichteten Radlager 3 ist dem Gelenklager 10' beidseitig ein membranartig aufgebautes Dichtelement 36,37 zugeordnet. Außenseitig sind die Dichtelemente 36,37 übereinstimmend an dem Radträger 8 und innenseitig an dem Verstellgehäuse 24 oder dem äußeren Lagerring 7 des Radlagers 3 fixiert.
• Bezugszeichenliste

1

Rad

2

Radaufhängung

3

Radlager

4

Lagerring

5

Nabenabschnitt

6

Nabe

7

Lagerring

8

Innenkontur

9

Radträger

10, 10'

Gelenklager

11

Außenkontur

12

Wälzbahn

13

Wälzkörper

14

Wälzbahn

16

Käfig

17

Ringspalt

18

Querlenker

20, 20'

Verstelleinheit

21

Stellglied

22

Koppelstange

23

Kugelkopf

24

Verstellgehäuse

25

Bremssattel

26

Bremsscheibe

27

Felge

28

Abdrückstrebe

29

Aufnahme

30

Ansatz

31

Aussparung

32

Abdrückstrebe

33

Gleitlagerung

34

ABS-Sensor

35

Zuführleitung

36

Dichtelement

37

Dichtelement

Claims (8)

1. Vorrichtung einer Radaufhängung (2) eines zweispurigen Fahrzeugs zum aktiven Verstellen von Sturz und/oder Spur eines Radlagers (3) von einem Rad (1) einer Achse, umfassend einen Radträger (9), ein Gleichlaufgelenk (10,10') sowie ein schwenkbares, mit einer Nabe (6) sowie mit einer Verstelleinheit (20) verbundenes Radlager (3), dadurch gekennzeichnet, dass das Radlager (3) über das Gleichlaufgelenk (10,10') verstellbar ist, das von einer nach außen gewölbten Außenkontur (11) eines äußeren Lagerrings (7) des Radlagers (3) und einer nach innen gewölbten Innenkontur (8) des Radträgers (9) gebildet wird, wobei als Drehmomentbrücke Wälzkörper (13) in gekrümmt verlaufenden, korrespondierenden Wälzbahnen (12,14) der Außenkontur (11) und der Innenkontur (8) geführt sind und der Radträger (9) mittelbar oder unmittelbar an dem Radlager (3) abgestützt ist und radseitig dem Radlager (3) ein Verstellgehäuse (24) zugeordnet ist, das mit zwei um 90° zueinander versetzt angeordneten, geradlinig wirkenden Verstelleinheiten (20,20') verbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenkontur (8) des Radträgers (9) unmittelbar an der Außenkontur (11) des äußeren Lagerrings (7) vom Radlager (3) abgestützt ist, wobei die Konturen (8,11) gemeinsam eine Gleitlagerung (33) bilden.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine mittelbare Abstützung des Radträgers (9) an dem Radlager (3) über die Wälzkörper (13) oder einen die Wälzkörper (13) aufnehmenden Käfig (16) erfolgt, wobei der Käfig (16) einseitig oder zweiseitig einen Ringspalt (17) ausfüllt, der sich zwischen der Außenkontur (11) vom Lagerring (7) des Radlagers (3) und der Innenkontur (8) des Radträgers (9) einstellt.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Radlager (3) zugeordnete Verstellgehäuse (24) zur Aufnahme eines Bremssattels (25) bestimmt ist und das Verstellgehäuse (24) auf der dem Rad (1) abgewandten Seite gekröpfte, zueinander versetzte Abdrückstreben (28,32) einschließt, die mit den Verstelleinheiten (20,20') zusammenwirken.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der Verstelleinheit (20,20') in Verbindung stehenden Abdrückstreben (28) einen axial vorstehenden Ansatz (30) bilden, der formschlüssig spielbehaftet in eine Aussparung (31) des Radträgers (9) eingreift.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinheiten (20,20') jeweils ein stufenlos verstellbares und blockierbares, hydraulisch oder pneumatisch wirkendes Stellglied (21) oder ein elektromotorisch angetriebenes, als ein Kugelgewindetrieb ausgeführtes Stellglied umfasst.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Radlager (3) ein ABS-Sensor (34) integriert ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abdichtung des Gleichlaufgelenks (10') beidseitig Dichtelemente (36,37) vorgesehen sind.

Images