JP2022108179A - 操舵機能付ハブユニット、操舵システムおよびそれを備えた車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】操舵用アクチュエータの取付誤差を吸収でき、ハブベアリングを転舵軸回りに円滑に操舵させることができる操舵機能付ハブユニットを提供する。【解決手段】操舵機能付ハブユニット1は、車輪10を回転支持するハブベアリング8と、ハブベアリング8の外輪12の外周面に設けられたアウターリング22から上方および下方に延びる筒状の転舵軸部24と、転舵軸部24の軸心AX回りにハブベアリング8を回転させる操舵用のアクチュエータ4と、転舵軸部24の軸心AX回りに回転自在にハブベアリング8を車体に対して支持するユニット支持部材6と、アウターリング22から車両後方に突出し、アクチュエータ4が連結されるアーム部28とを備えている。アクチュエータ4は、転舵軸部24の軸心AXに直交する方向に伸縮自在な伸縮部42を有し、伸縮部42とアーム部28が2方向以上の自由度を有する継手部44を介して連結されている。【選択図】図1
Description
この発明は、車輪の操舵を左右輪独立で行う機能を備えた操舵機能付ハブユニットおよび車両に関する。
一般的な自動車等の車両では、ハンドルとステアリング装置が機械的に接続され、ステアリング装置の両端はタイロッドによって左右輪にそれぞれつながっている。そのため、ハンドルの動きによる左右輪の切れ角度は初期の設定によって決まる。車両のジオメトリには、(1)左右輪の切れ角度が同じである「パラレルジオメトリ」と、(2)旋回中心を1箇所にするために旋回内輪車輪角度を旋回外輪車輪角度よりも大きく切る「アッカーマンジオメトリ」が知られている。
アッカーマンジオメトリは、車両に作用する遠心力を無視できるような低速域での旋回において車輪をスムースに旋回させるために、各輪が共通の一点を中心として旋回するように左右輪の舵角差を設定している。しかしながら、遠心力を無視できない高速域の旋回においては、車輪は遠心力とつり合う方向にコーナリングフォースを発生させることが望ましいので、アッカーマンジオメトリよりもパラレルジオメトリとすることが好ましい。
上述のように、一般的な車両の操舵装置は機械的に車輪と接続されているので、一般的には固定された単一のステアリングジオメトリしか取ることができないから、アッカーマンジオメトリとパラレルジオメトリとの中間的なジオメトリに設定されることが多い。しかしながら、この場合、低速域では左右輪の舵角差が不足して外輪の舵角が過大となり、高速域では内輪の舵角が過大となる。このように内外輪の車輪横力配分に不要な偏りがあると、走行抵抗の悪化による燃費悪化および車輪の早期摩耗の原因となる。また、内外輪を効率的に利用できないことによって、コーナリングのスムースさが損なわれるといった課題がある。これらを踏まえて、様々な装置が提案されている(例えば、特許文献1~4)。
特許文献1~3の装置では、ステアリングジオメトリを変更させることができるが、つぎのような課題がある。
特許文献1の装置では、ナックルアームとジョイント位置を相対的に変化させてステアリングジオメトリを変化させている。このような部分で車両のジオメトリを変化させるほどの大きな力を得るモータアクチュエータを備えることは、空間の制約上、非常に困難である。また、この位置での変化による車輪角の変化が小さく、大きな効果を得るには、大きく変化させる、つまり大きく動かす必要がある。
特許文献2の装置では、モータが2つ用いられているので、モータ個数の増大によるコスト増が生じるうえ、制御が複雑になる。
特許文献3の装置は、四輪独立操舵の車両にしか適用できない。また、転舵軸に対しハブベアリングが片持ち支持されているので、剛性が低下し、過大な走行Gの発生によってステアリングジオメトリが変化してしまう可能性がある。さらに、転舵軸上に減速機を設けた場合、大きな動力が必要となる。このため、モータが大きくなるが、モータが大きくなると車輪の内周部に全体を配置することが困難となる。減速比の大きい減速機を設けた場合、応答性が悪化する。
このように、従来の操舵機能を備えた機構は、車両において車輪のトー角度やキャンバー角度を任意に変更することを目的としているので、構成が複雑になっている。また、剛性を確保することが困難であり、剛性を確保するためには大形化する必要があり高重量化する。キングピン軸と転舵軸が一致する場合は、構成部品がハブユニットの後方(車体側)に配置され、全体のサイズが大きくなり高重量化する。
このような課題を克服すべく、簡単な構造でありながら、十分な剛性を確保できる装置として、特許文献4のハブユニットが提案されている。特許文献4の操舵機能付ハブユニットでは、操舵用アクチュエータの先端の伸縮部と、転舵軸から径方向に延びるアーム部とが連結されている。
操舵用アクチュエータの伸縮部の先端とアーム部の先端が、リンク部材を介して連結されている。詳細には、操舵用アクチュエータの伸縮部の先端とリンク部材がリンクピンにより転舵軸と平行な軸回りに回転自在に連結されるともに、リンク部材とアーム部の先端が別のリンクピンにより転舵軸と平行な軸回りに回転自在に連結されている。これにより、アクチュエータ側の直線運動とアーム側の円弧運動の軌跡のズレが吸収され、ハブベアリングが円滑に転舵する。
このような構造では、ハブベアリングを円滑に転舵させるためには、2つのリンクピンが、高い精度で転舵軸と平行に挿入される必要があった。2つのリンクピンと転舵軸の方向に誤差が生じると、リンクピンが挿入できない等の組立不良が発生する可能性がある。また、無理にリンクピンを組み付けると、リンク部材がスムーズに屈曲できず、ハブベアリングを転舵させる際の抵抗となる。その結果、アクチュエータ内の構成部品に大きな負担をかける可能性があった。
リンクピンと転舵軸の平行を高い精度で保つには、リンクピンを挿入する孔の精度や各部品の組付け精度を極めて高いレベルに揃える必要があり、これには多大なコストや手間を要していた。また、各部品の単品精度や組付け精度を高めても、リンクピンと転舵軸の平行を完全に一致させることは難しい。現実的には、リンクピンの嵌め合いに若干の隙間を設け、最終的に残る平行精度の微妙な誤差を吸収せざるを得ない。
しかしながら、リンクピンの嵌合すきまは、転舵方向のガタを増加させることとなり、操舵制御に遅れや誤差が生じ、操舵機能が低下する。また、リンクピンの嵌合すきまは、アクチュエータが作動していない状態であっても、車輪の取り付けにガタを生じさせることとなる。このため、車輪のアライメントに誤差が生じ、車両の運動性や安定性に悪い影響を与える。以上より、アクチュエータの先端とアーム部の先端の連結には、高い工作精度を必要とせず、アクチュエータの取付誤差を吸収し、かつガタの小さな連結構造が求められている。
この発明の目的は、操舵用アクチュエータの取付誤差を吸収でき、ハブベアリングを転舵軸回りに円滑に操舵させることができる操舵機能付ハブユニット、操舵システムおよびそれを備えた車両を提供することである。
この発明の操舵機能付ハブユニットは、車輪を回転支持するハブベアリングと、前記ハブベアリングの外輪の外周面に設けられたアウターリングと、前記アウターリングの外面から上方および下方に延びる筒状の転舵軸部と、前記転舵軸部の軸心回りに前記ハブベアリングを回転させる操舵用アクチュエータと、転舵軸部の軸心回りに回転自在に前記ハブベアリングを車体に対して支持するユニット支持部材と、前記アウターリングから車両前方または後方に突出して前記操舵用アクチュエータが連結されるアーム部とを備えている。前記操舵用アクチュエータは、前記転舵軸部の軸心に直交する方向に伸縮自在な伸縮部を有している。前記伸縮部と前記アーム部が、2方向以上の自由度を有する継手部を介して連結されている。
この発明の操舵機構付ハブユニットを前輪に適用した場合、ステアリング装置により運転者のハンドル操作で、車輪の方向がハブユニット全体とともに操舵されるが、この操舵に付加する形で転舵軸の軸心回りに僅かな角度の操舵を車輪毎に独立して行える。また、この発明の操舵機構付ハブユニットを後輪に適用した場合は、ハブユニット全体は操舵しないが、操舵機能により、前輪と同様に僅かな角度の操舵を車輪毎に独立して行える。この場合に、操舵用アクチュエータにより、ハブベアリングを補助転舵軸部の軸心回りに自由に回転させることができ、車両の走行状況に応じて、例えば車輪のトー角を任意に変更することができる。
また、旋回走行時に、走行速度に応じて左右輪の舵角差を変えることができる。例えば、高速域の旋回走行においてはパラレルジオメトリとし、低速域の旋回走行においてはアッカーマンジオメトリとするなど、走行中にステアリングジオメトリを変化させることができる。このように走行中に車輪角度を任意に変更することができるので、車両の運動性能、安定性が向上する。さらに、左右の操舵輪の操舵角度を適切に変えることで、旋回走行における車両の旋回半径を小さくし、小回り性能が向上する。さらに、直線走行時にも状況に応じてトー角度の量を調整することで、燃費を悪化させることなく、走行安定性を確保することができる。
このような操舵機能を十分に発揮するには、操舵量を正確かつ高い応答速度で制御する必要がある。これには、操舵方向のガタを極力抑えることが重要である。特に、アクチュエータの伸縮部の先端とアーム部の先端を連結する機構部分にガタがあると、操舵の制御に遅れや誤差が生じるだけでなく、アクチュエータを作動させていない状態であっても車輪の取り付けにガタが生じる。その結果、車輪のアライメントにずれが生じ、車両の運動性や安定性に悪い影響を与える恐れがある。
従来、アクチュエータの伸縮部の先端とアーム部の先端は、転舵軸と回転軸に平行な2つのリンク構造により連結されていた。そのため、それぞれの平行の誤差を吸収するために、リンクの嵌め合いに隙間を設けなければならず、操舵方向のガタが避けられなかった。
この発明では、アクチュエータの伸縮部の先端とアーム部の先端が、2方向以上の自由度を有する継手により連結されている。従来のリンク機構では、転舵軸と平行な軸回りの1方向の角度にしか屈曲できなかったが、上記構成では、転舵軸と直交する軸回りにも屈曲可能な連結構造で、アクチュエータの伸縮部の先端とアーム部の先端が連結されている。これにより、アクチュエータの取付精度において、転舵軸と直交する軸回りにずれが生じた場合でも、連結部の隙間を拡大することなく、アクチュエータの伸縮部先端とアーム部の先端を連結することができる。その結果、操舵方向のガタが抑制され、操舵機能を十分に発揮することが期待できる。
この発明の操舵機能付ハブユニットにおいて、前記継手部は、直列に配置された複数の継手を有していてもよい。この場合、複数の前記継手の少なくとも一つが、ボールジョイントであってもよく、クロスジョイントであってもよい。
この発明の操舵システムは、この発明の操舵機能付ハブユニットと、上位制御部の指令信号を受けてモータ電流指令信号を出力する制御部と、前記モータ電流指令信号に応じた電流を出力して前記操舵用アクチュエータを駆動する電源部とを備えている。
この発明の車両は、この発明の操舵機構付ハブユニットまたはこの発明の操舵システムを左右の前輪あるいは左右の後輪に装備している。
この発明の操舵機能付ハブユニットによれば、操舵用アクチュエータの取付誤差を吸収でき、ハブベアリングを転舵軸回りに円滑に操舵させることができる
以下、この発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「右」、「左」は、車両に操舵機能付ハブユニットが搭載された状態で、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。また、「前」「後」とは、車両の進行方向の「前」「後」をいう。さらに、「上」「下」とは、車両に搭載された状態の「上」「下」をいう。
図1はこの発明の第1実施形態に係る操舵機能付ハブユニットの斜視図で、図2は車輪側から見た側面図で、図3は上方から見た平面図である。操舵機能付ハブユニット1は、ハブベアリング部2と、操舵用アクチュエータ4と、ユニット支持部材6とを有している。この実施形態では、ユニット支持部材6は、懸架装置の一種であるナックルと一体に形成されている。ナックルと別部品で構成されたユニット支持部材6をナックルに固定してもよい。このユニット支持部材6により、ハブベアリング部2および操舵用アクチュエータ4が車体に支持される。
ハブベアリング部2は、ナックルの車輪側に配置されており、車輪10(図5)を回転支持するハブベアリング8を有している。図4に示すように、ハブベアリング8は、複列の転がり軸受で、外側軌道面12a,12aを有する外輪12と、一方(車輪側)の内側軌道面14aを有し車軸を形成するハブ輪14と、他方(車体側)の内側軌道面16aを有する内輪16と、外側軌道面12a,12aと内側軌道面14a,16aとの間に介在された転動体18を有している。転動体18は、例えば、ボールである。ハブ輪14は車輪取付フランジ14bを有し、ボルトのような締結部材20により車輪10(図5)が車輪取付フランジ14bに取り付けられている。
ハブベアリング部2は、さらに、外輪12の外周面に設けられた環状のアウターリング22を有している。この実施形態では、アウターリング22は外輪12と一体に形成されている。アウターリング22が外輪12と別体に形成されてもよい。アウターリング22は、その外面から上方および下方に延びる筒状の転舵軸部24,24を有している。この実施形態では、各転舵軸部24,24は円筒形状である。2つの転舵軸部24,24は同芯に形成されている。つまり、2つの転舵軸部24,24は、上下方向に延びる共通の転舵軸AXを有する。
ハブベアリング部2の転舵軸部24に、回転支持部材26を介してユニット支持部材6が連結されている。この実施形態では、回転支持部材26としてテーパころ軸受が用いられている。つまり、ハブベアリング8は、ユニット支持部材6を介して転舵軸部24の軸心AX回りに回転自在に車体に対して支持されている。
通常の車両では、車両走行時の直進安定性の向上を目的として、キングピン角度が10~20度に設定されている。この実施形態の操舵機能付ハブユニット1は、キングピン軸とは別の転舵軸部24を有しており、ユニット支持部材6に対して転舵軸部24の軸心AX回りにハブユニット1が微小角度(±5°程度)転舵する。ただし、操舵機能付ハブユニットにおいて、車両制御の要求によっては、このような微小角度に限らず、例えば、10~20°程度の比較的大きな角度を左右輪個別にとることもある。
図5に示すように、ハブベアリング部2は、さらに、アウターリング22から車両の後方に突出するアーム部28を有している。これらハブベアリング8、アウターリング22、転舵軸部24およびアーム部28により、ハブベアリング部2が構成されている。
この実施形態のアーム部28は、アウターリング22と一体に形成されている。ただし、アーム部28は、アウターリング22と別体に形成され、圧入嵌合、ボルトによる締結、溶接、加締め等により結合されてもよい。アーム部28に、前述の操舵用アクチュエータ4が連結される。アーム部28と操舵用アクチュエータ4の連結構造の詳細は後述する。
図4に示す操舵用アクチュエータ4は、ナックル6の車体側に配置され、転舵軸24の軸心AX回りにハブベアリング8を回転させる。図5に示すように、操舵用アクチュエータ4は、モータ38と、減速機40と、直動機構42とを有している。すなわち、モータ38の駆動力が減速機40で減速されたのち、直動機構42で回転運動が直線運動に変換されて出力される。ただし、減速機40はなくてもよい。
直動機構42は、転舵軸部24の軸心AXに直交する方向に伸縮自在な伸縮部42を構成する。この実施形態では、直動機構42として台形ねじが用いられている。直動機構42は、台形ねじに限定されず、例えば、ボールねじ、ラック&ピニオン機構等であってもよい。
図1に示すように、操舵用アクチュエータ4の伸縮部42の先端(出力部)は、ハブベアリング部2のアーム部28の先端に継手部44を介して連結されている。通常、ジョイント部周辺には、防水防塵のためにブーツが取り付けられるが、図示を省略している。
継手部44は、2方向以上の自由度を有している。この実施形態では、継手部44は、第1の継手70と第2の継手72とを有し、両継手70,72が直列に配置されている。詳細には、操舵用アクチュエータ4の伸縮部42の先端に第1の継手70が設けられ、第2の継手72に連結されている。さらに、第2の継手72は、アーム部28に連結されている。
この実施形態では、第1および第2の継手70,72として、ボールジョイントが用いられている。ただし、継手は、ボールジョイントに限定されず、例えば、2つの直交するリンクを組み合わせたクロスジョイント(たわみ自在継手)であってもよい。ここで、継手部44は、2方向以上の角度に対する自由度を有していればよく、継手は1つであってもよく、3つ以上であってもよい。また、継手部44が複数の継手を有する場合、少なくとも一つの継手にボールジョイントまたはクロスジョイントを適用してもよい。さらに、ボールジョイントとクロスジョイントを組み合わせて用いてもよい。
ここで、各ボールジョイント70,72は車両の操舵装置において、タイロッドの両端部に主に用いられるものと基本構造は同じであり、図6に示すように、球体を成す内包部材70a,72aと、これを取り囲む外包部材70b,72bにより構成される。内包部材70a,72aと外包部材70b,72bは加締めや鋳込み等により、ガタを抑えて連結されている。内部には摩耗を抑え、動きを円滑にするため、グリースや樹脂シートが内包されている。さらに、グリースの流出や異物の侵入を防ぐため、開放部分がブーツ等で覆われる。これらの構成は、この実施形態においても同様に適用が可能である。
詳細には、各内包部材70a,72aは、球体部70aa,72aaと、球体部70aa,72aaから車輪側に延びる軸部70ab,72abとを有している。軸部70ab,72abの外周面には雄ねじが形成されている。
第1のボールジョイント70の外包部材70bは、球体部70aaを保持する保持部70baと、保持部70baから車体側に延びる軸部70bbとを有している。軸部70bbの外周面には雄ねじが形成されている。一方、第2のボールジョイント72の外包部材72bは、球体部72aaを保持する保持部72baと、保持部72baから車体側に延びる筒部72bbとを有している。筒部72bbの内面には雌ねじが形成されている。
この実施形態では、各内包部材70a,72aの軸部70ab,72abは、球体部70aa,72aaから車輪側に延びているが、球体部70aa,72aaから車体側に延びていてもよい。この場合、第1のボールジョイント70の外包部材70bが保持部と筒部とを有し、第2のボールジョイント72の外包部材72bが保持部と軸部70bbとを有する。
図5に示す2つのボールジョイント70,72は、転舵軸24の軸心AXと平行な軸回り(この実施形態では鉛直軸心回り)に屈曲する。このように、2つのボールジョイント70,72を有する継手部44を介して操舵用アクチュエータ4の出力部がアーム部28に連結されることで、アクチュエータ4の伸縮運動(直線運動)が転舵軸回りの回転運動に変換され、ハブベアリング部2が転舵される。これにより、アクチュエータ側の直線運動とアーム側の円弧運動の軌跡のズレを吸収しつつ動力を伝達し、ハブベアリング部を円滑に操舵させることができる。この実施形態では、アクチュエータ4およびアーム部28は車軸から見て後方に設けられるが、前方に設けられてもよい。
図6は、アクチュエータ4の伸縮部42の先端とアーム部28の先端の連結構造を車両後方より見た断面図である。この実施形態のアクチュエータ4の直動機構(伸縮部)42は、台形ねじからなり、ナット部42aと、これに螺合するねじ軸42bとを有している。詳細には、ナット部42aの内周面のねじ孔42aaに、ねじ軸42bの外周面のねじ部42baが螺合されている。
アクチュエータ4のナット部42aの外周面にプーリ76が嵌合され、プーリ76にタイミングベルトのような動力伝達部材78が掛け渡されている。操舵用アクチュエータ4のモータ38の回転が、動力伝達部材78を介して直動機構(台形ねじ)42のナット部42aに伝達され、ナット部42aが回転駆動される。
ナット部42aが回転すると、これに螺合するねじ軸42bが車両の左右方向に直進運動する。台形ねじ42のねじ軸42bの後方(車体側)に回り止め部80が設けられており、この回り止め部80によりねじ軸42bの回転が規制される。また、ねじ軸42bの後方部に、ねじ軸位置検出部82が設けられており、アクチュエータ4の伸縮状態を監視またはフィードバック制御することが可能に構成されている。
アクチュエータ4の前方(車輪側)にねじ軸42bの先端が突出しており、その先端に第1の継手70の外包部材70bが固定されている。この実施形態では、ねじ軸42bの先端に設けられた雌ねじ部42bbに、第1の継手70の外包部材70bの軸部70bbに設けられた雄ねじが締結されることで連結されている。
また、第1の継手70の内包部材70aが第2の継手72の外包部材72bに固定されている。この実施形態では、第1の継手70の内包部材70aの軸部70abに設けられた雄ねじ部が、第2の継手72の外包部材72bの筒部72bbに設けられた雌ねじに締結されることで連結されている。
さらに、第2の継手72の内包部材72aが、アーム部28に固定されている。この実施形態では、第2の継手72の内包部材72aの軸部72abがアーム部28の貫通孔28aに挿通され、軸部72abに設けられた雄ねじにナット74が締結されることで連結されている。
ボールジョイント70,72は2方向以上の角度に対する自由度を有し、転舵軸24の軸心AXと平行な軸心回り(図6の矢印A方向)に屈曲可能で、且つ、転舵軸24の軸心AXと直交する軸回り(図6の矢印Bの方向)にも屈曲可能である。このため、アクチュエータ4の取付精度等によりアクチュエータ4の伸縮方向にずれが生じた場合でも、誤差を吸収しつつアクチュエータ4とアーム部28を連結し、円滑に操舵することが可能である。
図7および図8は、従来のリンク機構による連結構造を示す。従来の連結構造では、2つのリンクピン102,104を有する継手部100によりアクチュエータ4の伸縮部42とアーム部28とが連結されている。このような従来の連結構造では、転舵軸24と直交する軸回り(図8の矢印C)に屈曲できない。このため、リンクの嵌め合いに隙間を拡げて吸収する必要があった。図6に示す本実施形態では、隙間を拡げる必要が無いので、操舵方向のガタを最小限に抑えることが可能となる。また、2つのボールジョイント70,72で連結することで、アクチュエータ4の搭載位置がアーム部28の連結位置に対してずれても、2つのボールジョイント70,72が互いに屈曲することで、ずれを吸収しつつ、アクチュエータ4とアーム部28を連結することができる。
操舵用アクチュエータ4は、制御装置60により制御される。制御装置60は、例えば、プログラムとこれを実装した演算装置からなる。制御装置60は、これに限定されず、電気回路あるいは電子回路であってもよい。操舵機能付ハブユニット1と制御装置60により、操舵システムSYが構成されている。制御装置60は、上位制御部62と、制御部64と、電源部66とを有している。
上位制御部62は、車両の状況に合わせて左右輪の操舵角指令信号S1を出力する。制御部64は、上位制御部62の指令信号S1を受けてモータ電流指令信号S2を出力する。電源部66は、モータ電流指令信号S2に応じた電流E1を出力して操舵用アクチュエータ4を駆動する。このように、指令信号S2に応じたモータ駆動電流E1を左右の操舵用アクチュエータ4のモータ38に出力することにより、ユニット支持部材6に対するハブベアリング部2の角度が任意に微小変化し、運動性能および燃費の向上が図られている。
この実施形態の操舵機能付ハブユニット1は、図5に示すステアリング装置45による操舵に付加して補助的な操舵を行う機能を備えた補助操舵機能付ハブユニットである。操舵機能付ハブユニット1にステアリング装置45が取り付けられるステアリング装置結合部48が設けられ、このステアリング装置結合部48にステアリング装置45がタイロッド50を介して連結されている。ステアリング装置45は、例えば、ラックピニオン式である。ステアリング装置45は、ラックピニオン式に限定されず、他の形式のステアリング装置であってもよい。
この実施形態では、ステアリング装置結合部48はユニット支持部材6に設けられている。ユニット支持部材6は、懸架装置のナックルと一体に設けられている。この実施形態の懸架装置は、ショックアブソーバー(図示せず)をナックル6に直接固定するストラット式サスペンション機構であるが、ダブルウイッシュボーン式、マルチリンク式等の他のサスペンション機構であってもよい。
このように、この実施形態の操舵機能付ハブユニット1は補助操舵機能付ハブユニットであり、運転者のハンドル操作(ステアリング装置45)によって車輪の舵角を操作することが可能である。ただし、本発明の操舵機能付ハブユニット1は、補助操舵機能付ハブユニットに限定されず、メインの操舵装置としても適用可能である。この場合、ステアリング装置45、タイロッド50およびステアリング装置結合部48が省略される。また、タイロッド50が連結される位置は車軸よりも前方(前引き)でも、車軸よりも後方(後引き)でもよい。
上記構成によれば、ハブユニット1内に回転軸BXとは異なる転舵軸24が設けられ、この転舵軸24でハブベアリング部2が回転可能に保持されている。また、ハブユニット1内に配置された操舵用アクチュエータ4により、転舵軸24の軸心AXを中心としてハブベアリング部2を回転させることが可能である。これにより、簡単な構造でハブユニット1に取り付けられた車輪10のトー角度を任意に変更することができる。
また、車両の走行条件に応じて、左右の車輪を独立して角度を任意に変更することができるので、車両の運動性能を向上させ、安定した走行を実現可能である。適切な車輪角度を設定することで、燃費を改善することも可能である。
上記構成では、操舵用アクチュエータ4の伸縮部42の先端とアーム部28の先端が、転舵軸24の軸心AXと平行な軸回り(鉛直軸回り)に屈曲可能で、かつ、転舵軸24の軸心AXと直交する軸回り(車輪の回転軸BX回り)にも屈曲可能な継手部44にて連結されている。これにより、連結部のガタを増やすことなく、アクチュエータ側の直線運動とアーム側の円弧運動の軌跡のずれや、アクチュエータの取付誤差を吸収しつつ、ハブベアリング部2を円滑に操舵させることができる。
連結部のガタを抑えることで、タイヤのアライメントがずれることなく、より正確に操舵角度を制御することが可能となり、車両の運動性や安定性の向上に貢献できる。さらに、アクチュエータ4の取付誤差に対する許容範囲が拡がるので、加工精度や組立精度の緩和につながり、コストや工数の削減を図ることができる。
本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、操舵用アクチュエータ4はモータ38と減速機40と直動機構42で構成されていたが、直動アクチュエータであってもよい。本発明の操舵機能付ハブユニットは前輪に限定されたものではなく、運転者のハンドル操作などに合わせて後輪を操舵する後輪操舵装置にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
1 操舵機能付ハブユニット
2 ハブベアリング部
4 操舵用アクチュエータ
6 ユニット支持部材
8 ハブベアリング
10 車輪
24 転舵軸部
28 アーム部
42 伸縮部
44 継手部
62 上位制御部
64 制御部
66 電源部
70 第1の継手(ボールジョイント)
72 第2の継手(ボールジョイント)
AX 転舵軸部の軸心
SY 操舵システム
2 ハブベアリング部
4 操舵用アクチュエータ
6 ユニット支持部材
8 ハブベアリング
10 車輪
24 転舵軸部
28 アーム部
42 伸縮部
44 継手部
62 上位制御部
64 制御部
66 電源部
70 第1の継手(ボールジョイント)
72 第2の継手(ボールジョイント)
AX 転舵軸部の軸心
SY 操舵システム
Claims (7)
- 車輪を回転支持するハブベアリングと、
前記ハブベアリングの外輪の外周面に設けられたアウターリングと、
前記アウターリングの外面から上方および下方に延びる筒状の転舵軸部と、
前記転舵軸部の軸心回りに前記ハブベアリングを回転させる操舵用アクチュエータと、
転舵軸部の軸心回りに回転自在に前記ハブベアリングを車体に対して支持するユニット支持部材と、
前記アウターリングから車両前方または後方に突出し、前記操舵用アクチュエータが連結されるアーム部と、を備え、
前記操舵用アクチュエータは、前記転舵軸部の軸心に直交する方向に伸縮自在な伸縮部を有し、
前記伸縮部と前記アーム部が、2方向以上の自由度を有する継手部を介して連結されている操舵機能付ハブユニット。 - 請求項1に記載の操舵機能付ハブユニットにおいて、前記継手部は、直列に配置された複数の継手を有している操舵機能付ハブユニット。
- 請求項2に記載の操舵機能付ハブユニットにおいて、複数の前記継手の少なくとも一つがボールジョイントである操舵機能付ハブユニット。
- 請求項2または3に記載の操舵機能付ハブユニットにおいて、複数の前記継手の少なくとも一つがクロスジョイントである操舵機能付ハブユニット。
- 請求項1から4のいずれか一項に記載の操舵機能付ハブユニットと、
上位制御部の指令信号を受けてモータ電流指令信号を出力する制御部と、
前記モータ電流指令信号に応じた電流を出力して前記操舵用アクチュエータを駆動する電源部と、
を備える操舵システム。 - 請求項1から4のいずれか一項に記載の操舵機構付ハブユニットまたは請求項5に記載の操舵システムを左右の前輪に装備した車両。
- 請求項1から4のいずれか一項に記載の操舵機構付ハブユニットまたは請求項5に記載の操舵システムを左右の後輪に装備した車両。
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