DE102012111387A1

DE102012111387A1 - Kühlfahrzeuganordnung

Info

Publication number: DE102012111387A1
Application number: DE201210111387
Authority: DE
Inventors: Reinhold Froeschle
Original assignee: KIESLING FAHRZEUGBAU GmbH
Current assignee: KIESLING FAHRZEUGBAU GmbH
Priority date: 2012-11-23
Filing date: 2012-11-23
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2032-11-24
Also published as: DE102012111387B4

Abstract

Für eine Kühlfahrzeuganordnung mit einem Laderaum (/LM) und einer zur Abteilung eines Teilraums (T1) ausgebildeten, in Längsrichtung (LR) veränderlich positionierbaren Trennwand (TW) wird eine vorteilhafte Ausführung mit einem gleichfalls längsverschiebbaren, vorzugsweise mit einem längsverschiebbaren Schlitten (SC) verbundenen Halteelement (HE), welches bei Hochklappen der Trennwand (TW) mit einem Gegenelement (MA) an der Trennwand zusammen wirkt, beschrieben.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kühlfahrzeuganordnung mit einem Laderaum und einer in diesem angeordneten Trennwand.
Bei Kühlfahrzeugen sind Laderäume mit in wesentlichem quaderförmiger Form gebräuchlich. Um nur einen Teil des gesamten Laderaums kühlen zu müssen oder um unterschiedliche Teilräume des Laderaums auf unterschiedlichen Temperaturen halten zu können, sind bei derartigen Kühlfahrzeuganordnungen im Laderaum angeordnete Trennwände bekannt, welche einen ersten Teilraum von einem zweiten Teilraum, welcher auch den gesamten restlichen Laderaum darstellen kann, abtrennen. Solche Trennwände sind typischerweise lageveränderlich, insbesondere in Längsrichtung in verschiedenen Längspositionen anordenbar, um die Größe des ersten Teilraums an dessen Beladungszustand variabel anzupassen. Zusätzlich sind solche Trennwände aus ihrer Normallage mit vertikaler Ausrichtung der Wandfläche in eine angehobene Stellung unterhalb der Decke des Laderaums verlagerbar, um eine einfache und störungsfreie Beladung und Entladung des ersten Teilraums mit Rollwagen und/oder Flurförderfahrzeugen zu ermöglichen.
Solche Trennwände können in erster bekannter Ausführung als starre geschäumte Wandplatten, wie z. B. aus der DE 20002002 U1 bekannt, ausgeführt sein, welche aber aufwändig und schwer sind.
In der DE 10333575 A1 ist eine Trennwandanordnung für einen Laderaum beschrieben, bei welcher in geringem Abstand zur Decke des Laderaums ein Aufnahmerahmen längsverschiebbar geführt ist und ein in sich biegbares Wandelement in einer angehobenen Stellung in dem Aufnahmerahmen einliegt und aus dieser angehobenen Stellung ausgezogen und in eine abgesenkte Stellung zur Abtrennung eines Teilraums verlagerbar ist. Das Wandelement ist hierfür in sich biegbar ausgestaltet. Der Aufnahmerahmen untergreift das in ihm einliegende Wandelement und ist über Rollen in an gegenüber liegenden Seitenwänden befestigten Schienen verfahrbar geführt.
Die DE 102006043495 A1 beschreibt eine Kühlfahrzeuganordnung, bei welcher eine Trennwand aus mehreren in einer Querrichtung verschiebbaren Teilwänden zusammen gesetzt ist, wobei die Teilwände zusätzlich zu der Verschiebung in Querrichtung wiederum insgesamt in Längsrichtung in unterschiedliche Positionen gebracht werden können und des weiteren einzeln in eine angehobene Stellung unter der Decke des Laderaums verschwenkbar sind und dort mittels einer im unteren Bereich der Trennwandelemente angeordnete Magnete enthaltenden Haltevorrichtung lösbar festlegbar sind. Die Trennwandelemente sind wiederum in sich flexibel und weisen zur manuellen Handhabung ein geringes Eigengewicht auf.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine weitere vorteilhafte Kühlfahrzeuganordnung mit einer in einem Laderaum angeordneten Trennwand anzugeben.
Die Erfindung ist im unabhängigen Anspruch beschrieben. Die abhängigen Ansprüche enthalten vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung.
Die Trennwandanordnung bei der erfindungsgemäßen Kühlfahrzeuganordnung ist sowohl in der abgesenkten ersten Lage als auch in der angehobenen zweiten Lage relativ zu dem Halteelement in Längsrichtung verlagerbar. Hierdurch ergibt sich insbesondere zum einen die gebräuchliche Veränderbarkeit der Länge des abgetrennten ersten Teilraumes und zum anderen die vorteilhafte Möglichkeit einer weitgehend vollständig bis nahe an die Hecköffnung reichenden Ladegutanordnung des ersten Teilraums bei angehobener zweiter Lage der Trennwand und deren anschließender Längsverlagerung über die Hecköffnung hinaus und Abschwenken in die erste Lage vor die Hecköffnung. Die angehobene zweite Lage der Trennwand sei auch als Ladestellung, die angehobene zweite Lage für maximal nach hinten reichende Ladegutanordnung speziell als erste Ladestellung bezeichnet.
Vorteilhafterweise ist auch das deckenseitige Halteelement in Längsrichtung verlagerbar, so dass ohne die Notwendigkeit einer über eine größere Länge innerhalb des Laderaums durchgehenden Haltevorrichtung die Trennwand in unterschiedlichen Längspositionen in ihrer angehobenen zweiten Lage entsprechend mehreren hinsichtlich der Längsposition der Schwenkachse der Trennwand verschiedenen Ladestellungen. Die Trennwand kann auch in der angehobenen zweiten Lage verbleiben, wenn keine wärmeisolierende Abtrennung des ersten Teilraums erforderlich ist. Das Halteelement kann direkt an der Decke befestigt sein, ist aber vorzugsweise unter der Decke in Längsrichtung verlagerbar und dabei indirekt über eine längsverschiebbare Einrichtung an der Decke gehalten, was gleichfalls als deckenseitige Anordnung oder als der Deecke zugeordnet zu verstehen ist.
Für eine Längsverlagerbarkeit des Halteelements und eine Längsverlagerbarkeit der Trennwand kann vorteilhafterweise eine gemeinsame Deckenschiene als Führungsschiene vorgesehen sein. Das Halteelement ist dabei vorzugsweise an einem in der Deckenschiene mittels eines ersten und eines zweiten Führungselements, welche in Längsrichtung voneinander beabstandet sind, geführten Schlitten angeordnet und ein drittes, der Trennwand zugeordnetes und mit deren oberem Bereich verbundenes Führungselement ist in Längsrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Führungselement in der Deckenschiene angeordnet und zwischen erstem und zweitem Führungselement relativ zu dem Schlitten längsverschiebbar. Hieraus resultiert, wie anhand von Ausführungsbeispielen noch veranschaulicht, eine besonders vorteilhafte Handhabung der Trennwand in der Kühlfahrzeuganordnung.
Der Schlitten ist vorteilhafterweise gegen eine Längsverschiebung durch eine Arretiereinrichtung formschlüssig oder vorzugsweise reibschlüssig gehemmt. Bei der bevorzugten reibschlüssigen Hemmung ist die hemmende Haftreibungskraft vorteilhafterweise in der Weise veränderlich, dass bei in der angehobenen zweiten Lage an der Haltevorrichtung unter der Decke des Laderaums gehaltener Trennwand die Gewichtskraft der Trennwand über das mit dem Schlitten verbundene Halteelement eine Erhöhung der Reibkraft bewirkt und/oder dass bei in die erste Lage abgesenkter Trennwand durch eine Handhabe, insbesondere ein vom Schlitten nach unten hängendes Gurtband oder ein vergleichbares felxibles Zugelement, die Reibkraft für eine bewusste Längsverschiebung des Schlittens verringert werden kann.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Abbildungen noch eingehend veranschaulicht. Dabei zeigt:
1 eine Draufsicht auf eine Kühlfahrzeuganordnung,
2 eine Seitenansicht eines abgetrennten Teilraums,
3 die Trennwand vor Verschwenkung in eine erste Ladestellung,
4 die Trennwand in der ersten Ladestellung,
5 die Abtrennung eines maximal beladenen Teilraums,
6 eine Draufsicht auf eine Schienenführung,
7 einen vorderen Wagen eines Schlittens,
8 die Führung der Trennwand in der Deckenschiene
1 zeigt in vertikaler Draufsicht schematisch einen Laderaum LM einer Kühlfahrzeuganordnung, wobei die Dachplatte des Laderaums als transparent angenommen ist.
Der Laderaum LM ist typischerweise zumindest annähernd quaderförmig mit einem wie in 1 dargestellt rechteckigen Grundriß, welcher durch Seitenwände SW, eine Vorderwand VW und eine Hecktüranordnung HT nach allen Seiten begrenzt ist. Der Laderaum LM ist nach oben durch die Deckenfläche DE einer Dachplatte und nach unten durch eine begehbare und auch mit Flurförderfahrzeugen befahrbare Bodenfläche BO einer Bodenplatte begrenzt, wie in 2 dargestellt ist. Die Hecktüranordnung ist typischerweise als zweiflügelige Türanordnung ausgeführt und in 1 geöffnet dargestellt, so dass HO der Laderaum durch die Hecköffnung HO zum Be- und Entladen zugänglich ist.
Der Teilraum T1 ist gegen den übrigen Laderaum zum einen durch eine Längswand LW seitlich und zum anderen durch eine Trennwand TW in Längsrichtung am hinteren Ende des Teilraums T1 vom übrigen Laderaum abgetrennt. Die Trennwand TW ist, wie durch Doppelpfeile angedeutet, in Längsrichtung LR unterschiedlich positionierbar, so dass die Längsposition der Trennwand TW an den Beladungszustand des Teilraums T1 angepaßt und insbesondere die Länge des abgetrennten Teilraums T1 auf das durch den Beladungszustand notwendige Minimum begrenzt werden kann. Der erste Teilraum T1 ist typischerweise ein Tiefkühlabteil innerhalb des Laderaums LM und durch die Minimierung der Länge des Teilraums T1 in Anpassung an den gegebenen Ladezustand des Teilraums T1 durch Längsverschiebung der Trennwand TW kann der Energieaufwand zur Kühlung des ersten Teilraums T1 gering gehalten werden.
Für die Verschiebung der Trennwand TW in Längsrichtung ist an oder in der Decke DE des Laderaums eine Deckenschiene DS angeordnet, welche vorteilhafterweise nach hinten im wesentlichen bis zu der Hecköffnung HO reicht. Die Erstreckung der Deckenschiene DS nach vorne kann durch einen im vorderen Teil des ersten Teilraums angeordneten, in den Figuren nicht mit eingezeichneten Verdampfer eines Kühlaggregats und einen Mindestabstand der Trennwand TW zu einem solchen Kühlaggregat bestimmt sein.
Die Breite des ersten Teilraums T1 quer zur Längsrichtung in der Draufsicht nach 1 beträgt üblicherweise ca. ein Drittel der Gesamtbreite des Laderaums LM zwischen den gegenüber liegenden Seitenwänden SW. Die Längswand LW kann in ihrer Länge veränderbar und an die dem Ladezustand des ersten Teilraums angepaßte Längsposition der Trennwand TW gekoppelt sein.
Von besonderem Vorteil wegen geringen Aufwands ist die Benutzung von lediglich einer Deckenschiene DS im Querbereich des ersten Teilraums, welche dabei in Querrichtung annähernd mittig innerhalb der Quererstreckung des ersten Teilraums T1 angeordnet ist. Weitere Deckenschienen können im Laderaum LM außerhalb des ersten Teilraums vorgesehen sein. Auch die Längswand LW kann eine weitere Deckenschiene für die Querabstützung verwenden. Längenveränderliche Längswände LW zur Querabteilung eines Laderaums einer Kühlfahrzeuganordnung sind an sich bekannt.
Die Trennwand TW ist über ein mit ihrem oberen Bereich verbundenes drittes Führungselement F3 in der Deckenschiene DS längsverschiebbar gehalten und hängt von dem dritten Führungselement F3 nach unten. Die Position der Trennwand in Querrichtung ist dabei durch die Anlage von Dichtungsstreifen an den vertikalen Kanten der Trennwand an der Seitenwand SW bzw. der Längswand LW hinreichend definiert. Die Trennwand TW ist relativ zu dem dritten Führungselement F3 um eine in ihrem oberen Bereich befindliche Schwenkachse SA verschwenkbar zwischen einer ersten Lage mit zur Längsrichtung LR paralleler Flächennormale der Wandfläche der Trennwand einerseits und einer angehobenen zweiten Lage, in welcher die Trennwand um die Schwenkachse SA aus der ersten Lage nach hinten und nach oben verschwenkt ist und nahe der Decke DE unterhalb von dieser mit im wesentlichen vertikaler Flächennormale der Trennwandfläche angeordnet und ausgerichtet ist. In 1 und 2 ist die Trennwand in ihrer ersten Lage mit zur horizontalen Längsrichtung LR paralleler Flächennormale der Wandfläche der Trennwand TW dargestellt. Der erste Teilraum T1 enthält Ladegut GT und die Trennwand TW ist mit geringem Abstand hinter dem Ladegut GT positioniert.
In der Deckenschiene DS ist außer der Trennwand TW mit dem dritten Führungselement F3 auch ein Schlitten SC gehalten mit einem ersten Führungselement F1 und einem zweiten Führungselement F2, welche in Längsrichtung durch die Konstruktion des Schlittens SC voneinander beabstandet in der Dekkenschiene geführt sind und den Schlitten in einem Bereich nahe bei der Dekke DE halten. Die Führungselemente F1 und F2 können insbesondere Teile eines ersten und eines zweiten Wagens W1, W2 des Schlittens SC sein, wobei die beiden Wagen über ein Längselement LE in konstantem gegenseitigem Längsabstand gehalten sind.
Das dritte Führungselement F3, welches mit der Trennwand TW verbunden ist, liegt in Längsrichtung zwischen dem ersten Führungselement F1 und dem zweiten Führungselement F2 des Schlittens. Das dritte Führungselement F3 ist zwischen dem ersten Führungselement F1 und dem zweiten Führungselement F2 angeordnet und relativ zu diesen beiden Führungselementen längsverschiebbar. Der Schlitten SC ist in der Deckenschiene DS längsverschiebbar gehalten. Dadurch ergibt sich eine Längsverschiebbarkeit des dritten Führungselements F3 und damit der Trennwand TW über einen durch die Führungselemente F1 und F2 oder den diese enthaltenden Wagen W1, W2 in Längsrichtung begrenzten Teilabschnitt, wobei durch die Längsverschiebbarkeit des Schlittens dieser Teilabschnitt in Längsrichtung unterschiedlich positionierbar ist und trotz der Positionsbeschränkung des dritten Führungselements F3 zwischen den Führungselementen F1 und F2 eine weitgehend beliebige Positionierbarkeit des dritten Führungselements F3 über die gesamte Länge der Deckenschiene DS gegeben ist, so dass die Trennwand TW in Längsrichtung in im wesentlichen beliebiger, je nach Beladungszustand des ersten Teilraums T1 zweckmäßiger Längsposition anordenbar ist.
Eine Verschiebung des Schlittens SC kann indirekt über eine Verschiebung der Trennwand TW erfolgen, indem die Trennwand TW parallel zur Längsrichtung verschoben wird, bis das dritte Führungselement F3 in Verschiebungsrichtung an dem ersten Führungselement F1 oder dem zweiten Führungselement F2 anschlägt. Als Anschlag der Führungselemente sei auch verstanden, wenn andere mechanische Komponenten von Trennwand und Schlitten in die gegenseitige Längsverschiebung gleichwirkend begrenzender Art aneinander anschlagen. Bei Fortsetzung der Verschiebung der Trennwand in Verschieberichtung wird dann der Schlitten automatisch mit verschoben.
Zusätzlich kann der Schlitten selbst durch einen Benutzer manuell in Längsrichtung verschoben werden, wofür wegen der Höhe des Laderaums von dem Schlitten, vorzugsweise von dem in Längsrichtung hinten befindlichen Wagen W1 des Schlittens eine Handhabe, beispielsweise in Form eines Gurtbands GS, für den Benutzer greifbar nach unten ragt. Anstelle einer dauerhaft mit dem Schlitten verbundenen Handhabe können auch andere Handhaben vorgesehen und in Form starrer Handhaben auch nur für einen Verschiebevorgang mit dem Schlitten verbindbar, beispielsweise in diesen einhakbar sein. Bei Verschiebung des Schlittens SC durch einen Benutzer mittels einer am Schlitten angreifenden Handhabe bleibt die Trennwand TW so lange in ihrer anfänglichen Position, bis eines der Führungselemente F1 oder F2 an das dritte Führungselement der Trennwand anschlägt. Bei Fortsetzung des Verschiebevorgangs des Schlittens SC wird dann automatisch die Trennwand TW mit dem Schlitten mit verschoben.
Ausgehend von der Position von Trennwand und Schlitten in der Darstellung nach 2 wird zur weiteren Beladung des ersten Teilraums T1 der Schlitten SC über die Gurtschlaufe GS nach hinten gezogen, wobei die Trennwand TW über den Anschlag des dritten Führungselements F3 an das zweite Führungselement F2 des Schlittens SC mit nach hinten verschoben wird. Der Verschiebevorgang des Schlittens erfolge bis zu einem hinteren Begrenzungsanschlag für die Verschiebung des Schlittens wie in 3 dargestellt. Der hintere Wagen W1 des Schlittens liegt dann nahe bei der hinteren Öffnung HO des Laderaums, aber noch in Längsrichtung vor der Öffnung.
Durch die Mitverschiebung der Trennwand TW bei der Verschiebung des Schlittens SC nach hinten liegt das Führungselement F3 der Trennwand an dem vorderen Führungselement F2 des Schlittens an und die Trennwand befindet sich in der in 3 mit durchgezogener Linie dargestellten Längsposition. Ein mit dem Schlitten verbundenes Halteelement HE, welches vorzugsweise in einem hinteren Bereich der Längserstreckung des Schlittens angeordnet ist, bildet zusammen mit einem Gegenelement MA an der Trennwand eine Haltevorrichtung, um die Trennwand in einer angehobenen zweiten Lage, welche in 3 mit unterbrochener Linie dargestellt ist, zu halten. In bevorzugter Ausführung bildet die Haltevorrichtung eine magnetische Haltevorrichtung mit wenigstens einem Permanentmagneten. Vorzugsweise ist das Gegenelement MA der Haltevorrichtung als Permanentmagnet ausgebildet und das Halteelement HE am Schlitten SC ist durch ein weichmagnetisches Element gebildet. Das Halteelement HE ist durch die innerhalb der Längserstreckung des Schlittens vordere Positionierung der Trennwand TW bzw. des dritten Führungselements F3 in der Situation nach 3 von der Schwenkachse SA der Trennwand nach hinten versetzt. Der Abstand zwischen der Schwenkachse SA und dem Halteelement HE ist so auf den vertikalen Abstand des Gegenelements MA von der Schwenkachse SA abgestimmt, dass bei einer die Trennwand aus der mit durchgezogener Linie eingezeichneten ersten Lage nach hinten oben erfolgenden Verschwenkung das Gegenelement MA unmittelbar auf das Halteelement HE geführt wird und die beiden Elemente zur Ausbildung einer Haltekraft zusammen wirken. In der bevorzugten Ausführung der magnetischen Haltevorrichtung ist die Haltekraft vorteilhafterweise ausschließlich durch die magnetische Haltekraft des Gegenelements MA an dem Halteelement HE bestimmt. Das Halteelement HE ist durch seine Verbindung mit dem Schlitten SC, welcher seinerseits über die Führungselemente F1 und F2 in der Deckenschiene DS und damit am Dach des Laderaums gehalten ist, sicher gegen die über die Haltevorrichtung vertikal nach unten wirkende Gewichtskraftkomponente der Trennwand relativ zur Decke des Laderaums gehalten.
Das Gegenelement MA der Haltevorrichtung auf Seiten der Trennwand ist vorteilhafterweise in der unteren Hälfte der in 2 mit HS bezeichneten Höhenerstreckung der Trennwand zwischen dem Boden und der Schwenkachse SA in der ersten Lage der Trennwand angeordnet. In bevorzugter Ausführung trägt der Abstand des Gegenelements MA von der Unterkante der Trennwand bzw. dem Boden BO des Laderaums zwischen 30 % und 40 % der Höhe HS der Trennwand.
Bei der genannten bevorzugten Position des Gegenelements BA in Höhenrichtung der Trennwand TW und bei gleichzeitig bevorzugter Anordnung des Halteelement HE bei dem hinteren Wagen W1 des Schlittens SC ragt dann vorzugsweise der in der ersten Lage untere Abschnitt der Trennwand in der angehobenen, in 3 mit unterbrochener Linie eingezeichneten Position nach hinten über die Hecköffnung HO des Laderaums hinaus.
Beim Hochschwenken der Trennwand aus der ersten Lage in die zweite Lage ermöglicht die Ausbildung der Haltevorrichtung als magnetische Haltevorrichtung ein besonders einfaches Schließen der Haltevorrichtung durch magnetisches Anhaften des Permanentmagneten des Gegenelements MA an dem weichmagnetischen Halteelement HE.
In der in 3 mit unterbrochener Linie eingezeichneten zweiten Lage der Trennwand TW, welche in der dargestellten hintersten Position des Schlittens SC als erste Ladestellung bezeichnet sei, kann von einer Ladeplattform HB, welche eine vom Fahrzeug unabhängige Laderampe oder insbesondere eine mit dem Fahrzeug verbundene liftbare Ladeplattform sein kann, weiteres Ladegut GV, insbesondere auch mittels eines Flurförderfahrzeugs verfahrene, beladene Paletten oder mit eigenen Rollen versehene Gitterboxen in den Laderaum hinter dem Ladegut GT verbracht werden, ohne dass die Trennwand in ihrer angehobenen zweiten Lage hierbei hinderlich wäre. Die weitere Beladung mit Ladegut GV kann bis nahe der Hecköffnung HO des Laderaums erfolgen, wie in 4 dargestellt. Nach abgeschlossener Beladung kann, wie durch den ersten Abschnitt des abgewinkelten Pfeils BL in 4 angedeutet, die Haltevorrichtung durch manuelles Überwinden der magnetischen Haltekraft gelöst und hierbei das hintere Ende der Trennwand um ein geringes Maß nach unten verlagert werden. Nach Ablösen des Gegenelements MA von dem Halteelement HE kann dann die Trennwand wie durch den zweiten Abschnitt des gewinkelten Pfeils BL symbolisiert ist, mit unverändert annähernd vertikaler Ausrichtung der Flächennormale der Wandfläche der Trennwand nach hinten verlagert werden, wobei sich das Führungselement F3 von dem zweiten Führungselement F2 des Schlittens SC weg nach hinten verlagert. Die Verschiebung der Trennwand kann so weit erfolgen, bis das dritte Führungselement F3 an dem ersten Führungselement F1 des Schlittens anschlägt, welcher seinerseits an einem hinteren Begrenzungsanschlag anliegt. In dieser Längsposition des dritten Führungselements F3 der Trennwand TW kann die Trennwand aus der angehobenen Lage mit im wesentlichen vertikaler Ausrichtung der Flächennormale der Wandfläche der Trennwand nach unten in ihre erste Lage, welche in 5 mit unterbrochener Linie eingezeichnet ist, zurück verschwenkt werden. Die Verschwenkung der Trennwand TW nach unten kann auch bereits während der Verschiebung der Trennwand aus der in 4 dargestellten Position in Richtung der in 5 mit durchgezogener Linie dargestellten Position vorgenommen werden. In der in 5 mit unterbrochener Linie eingezeichneten ersten Lage der Trennwand ist der nun im wesentlichen bis zu seiner maximalen Längskapazität beladene Teilraum T1 durch die Trennwand TW wieder nach hinten wärmeisolierend abgeschlossen.
Für Entnahme von Ladegut aus dem Laderaum kann die Trennwand beispielsweise in reversiblem Bewegungsvorgang wieder in die in 4 dargestellte zweite Lage gebracht werden. Bei bevorzugter Ausbildung der Trennwand in Leichtbauweise mit in begrenztem Umfang gegebener Flexibilität kann das Ladegut aber auch einfach in Richtung der Ladeplattform HB bewegt und hierbei die sich an das Ladegut anlegende Trennwand so weit nach oben verschwenkt werden, bis das Ladegut darunter hindurch bewegt werden kann. Der Benutzer braucht dabei nicht gesondert die Trennwand handhaben, sondern diese wird allein durch die Verschiebung des Ladeguts in Richtung der Laderampe HB um das notwendige Maß verschwenkt.
Nach teilweiser Entnahme von Ladegut aus dem hinteren Bereich des ersten Teilraums kann die Trennwand durch manuelles Verschieben in Richtung der Vorderwand wieder nahe an das verbleibende Ladegut gebracht und somit der erste Teilraum auf ein hinsichtlich des Energieverbrauchs für die Kühlung des Ladeguts vorteilhafte Länge verkürzt werden. Solange sich die Verschiebung der Trennwand innerhalb des Längenbereichs zwischen erstem Führungselement F1 und zweitem Führungselement F2 des Schlittens bewegt, kann der Schlitten in der in 5 dargestellten Position verbleiben. Bei weiterer Verschiebung der Trennwand nach vorne wird der Schlitten SC nach Anschlag des dritten Führungselements F3 an dem zweiten Führungselement F2 durch die Verschiebung der Trennwand automatisch mit genommen. Der Schlitten kann aber auch über das dann wieder greifbare Gurtband GS eigenständig durch den Benutzer verschoben werden. In der angehobenen Lage der Trennwand ist das Gurtband GS typischerweise nicht oder zumindest nicht zur Bewegung des Schlittens SC in Richtung der Vorderwand VW des Laderaums zugänglich.
In 6 ist in Ansicht von oben schematisch eine bevorzugte Ausführung eines Schlittens dargestellt. 7 zeigt eine zugehörige Längsansicht auf den Schlitten von hinten. Der Schlitten enthalte zwei als erster Wagen W1 und zweiter Wagen W2 bezeichnete Endstücke, an welchen zum einen die in der Deckenschiene DS verschiebbar gehaltenen Führungselemente F1 bzw. F2 befestigt sind und welche zum anderen über ein Längselement LE in definiertem Längsabstand gehalten sind. Das Längselement LE kann in bevorzugter Ausführung ein Winkelprofil sein, welches neben der Einhaltung des Abstands der beiden Wagen W1 und W2 bei Zug- oder Druckeinwirkung in Längsrichtung auch dazu dienen kann, eine gleichlaufende Ausrichtung der beiden Wagen um eine zur Längsrichtung LR parallele Mittelachse des Führungsprofils der Deckenschiene DS zu gewährleisten.
Um eine Relativverschiebung der Trennwand TW relativ zu dem Schlitten SC bzw. des dritten Führungselements F3 relativ zu erstem und zweitem Führungselement in Längsrichtung zu erlauben, ist das die beiden Wagen W1 und W2 verbindende Längselement seitlich von der Deckenschiene angeordnet. Der seitliche Abstand des Längselements LE zur Deckenschiene kann in noch zu erläutender Weise vorteilhaft für die Bemessung einer Reibkraft der Führungselemente F1, F2 in der Deckenschiene genutzt werden. Um das durch die seitliche Anordnung des Längselements LE neben der Deckenschiene DS bewirkte Kippmoment auf den Schlitten um eine Mittelachse des Führungsprofils der Deckenschiene DS gering zu halten, ist das Längselement in geringem Abstand von der Deckenschiene geführt, wobei der Abstand vorzugsweise geringer ist als die Breite der Deckenschiene in Querrichtung.
Ein Halteelement der Haltevorrichtung ist im Bereich des ersten Wagens W1 des Schlittens angeordnet. Ein solches Halteelement kann als separates, mit dem Schlitten verbundenes Element sein. Insbesondere bei der bevorzugten Ausführung des Halteelements als weichmagnetisches, mit einem Permanentmagneten als Gegenelement MA zusammen wirkendes Halteelement können auch weichmagnetische Bauteile des Wagens W1 und/oder des Längselements LE als Halteelement dienen. Insbesondere kann das Längselement LE als ein Winkelprofil aus weichmagnetischem Material ausgebildet sein. Eine solche Ausbildung des Längselements LE aus weichmagnetischem Material kann insbesondere von Vorteil sein, wenn auch eine Verschwenkung der Trennwand aus der abgesenkten ersten Lage in eine angehobene Lage nach vorne oben vorgesehen sein soll, wobei dann das dritte Führungselement F3 in Längsrichtung bei dem ersten Führungselement F1 des Schlittens anliegt und an der Trennwand auf der dem in 3 eingezeichneten Gegenelement MA abgewandten, nach vorne weisenden Seite der Trennwand ein weiteres Gegenelement vorgesehen ist, welches dann mit dem in Längsrichtung vorne liegenden Teil des weichmagnetischen Längselements LE zur Ausbildung einer Haltevorrichtung zusammen wirken kann. Es können auch an beiden Wagen W1, W2 separate Halteelemente vorgesehen sein.
Für eine veränderliche Reibkraft der Führungselemente F1 und F2 in der Dekkenschiene DS kann es vorteilhaft sein, die Führungselemente F1 und F2, welche typischerweise aus Kunststoff bestehen, nicht unmittelbar dem in 7 als im wesentlichen mehreckig angenommenen Innenquerschnitt der Deckenschiene anzupassen, sondern die Führungselemente F1 und F2 mit einem von der Innenkontur der Deckenschiene abweichenden Kontur auszustatten. Es zeigt sich insbesondere, dass dann durch eine Verkippung des Schlittens bzw. dessen Wagen W1 und W2 um eine in Längsrichtung weisende Mittelachse der Deckenschiene die Führungselemente F1 und F2 in eine Position innerhalb der Führungsschienen verlagert werden, welche zu einer verstärkten Reibkraft zwischen Führungselementen F1, F2 und Deckenschiene DS führt. Dies kann auf besonders einfache und vorteilhafte Weise ausgenutzt werden, indem der Massenschwerpunkt des Schlittens SC, insbesondere durch das Längselement LE, gegen eine Mittelachse der Deckenschiene DS seitlich versetzt angeordnet ist und der Schlitten unter der Einwirkung seines Eigengewichts ein Kippmoment um die Mittelachse der Deckenschiene DS erfährt und ein solches Kippmoment eine Verlagerung der Führungselemente F1, F2 innerhalb der Dekkenschiene DS mit dem Resultat einer gegenüber der in 7 dargestellten Lage des Führungselements F1 in der Deckenschiene höheren Reibkraft. Eine solche verkippte Ausrichtung des Schlittens SC bildet dann eine Ruhestellung des Schlittens bei abgesenkter erster Lage der Trennwand. Bei angehobener zweiter Lage der Trennwand und Anordnung des Halteelements HE mit zum Längselement LE gleich gerichtetem seitlichem Versatz gegen die Deckenschiene DS wird das Kippmoment durch den über die Haltevorrichtung auf das Halteelement HE wirkenden Gewichtsanteil der Trennwand erheblich verstärkt und es zeigt sich, dass hierbei auch die Reibkraft zwischen Führungselement F1 und der Deckenschiene, durch die starre Verbindung der Wagen W1 und W2 auch des Führungselements F2 in der Deckenschiene erheblich verstärkt wird, so dass bei angehobener Lage der Trennwand die Hemmung gegen ungewünschtes Verschieben stark erhöht ist. Dies ist insbesondere von Bedeutung für einen Betriebszustand, bei welchem die Trennwand in der angehobenen zweiten Lage während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs gehalten ist, beispielsweise wenn keine separate Tiefkühlung und Wärmeisolierung eines ersten Teilraums T1 erforderlich ist. Die Gefahr einer unkontrollierten Verschiebung der Trennwand bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen ist damit erheblich vermindert.
Um für eine gezielte manuelle Längsverschiebung des Schlittens SC bei in die erste Lage abgesenkter Trennwand TW die Reibkraft zwischen den Führungselementen F1 und F2 des Schlittens in der Deckenschiene zu verringern, kann vorteilhafterweise die dem Benutzer zur Verschiebung des Schlittens dienende Handhabe so an dem ersten Wagen W1 angeordnet sein, dass eine Benutzerkraft der durch das Eigengewicht des Schlittens bewirkten Verkippung entgegen wirkt und hierdurch die Verkippung kompensiert und das Führungselement in die in 7 dargestellte Position innerhalb der Deckenschiene verlagert werden kann. In 7 ist die Verkippbarkeit des Wagens SC um eine zur Längsrichtung LR parallele Mittelachse der Deckenschiene DS durch einen gekrümmten Doppelpfeil angedeutet.
Bei bevorzugter Ausführung der zur Verschiebung des Schlittens dienenden Handhabe als Gurtband GS ist dieser vorzugsweise auf der bezüglich der Dekkenschiene DS dem Masseschwerpunkt des Schlittens gegenüber liegenden Seite mit dem Wagen W1 verbunden. In 6 und 7 ist hierfür ein U-förmiger Bügel BU als Teil des Wagens W1 vorgesehen. Das Längselement LE und der Bügel BU sind direkt oder indirekt mit einem Verbindungsstück VS verbunden, welches L-förmig ausgebildet ist und mit einem vertikalen Schenkel in dem Führungselement F1 gehalten ist. Eine auch für die Verschiebung des Schlittens auf die Handhabe ausgeübte Zugkraft wirkt dann der Verkippung des Wagens aufgrund des seitlichen Versatzes des Masseschwerpunktes des Schlittens gegen die Mitte der Deckenschiene DS entgegen, so dass sich für die bewußte Längsverschiebung des Schlittens eine reduzierte Reibkraft ergibt.
Die Arretierung des Schlittens bzw. der Führungselemente F1, F2 durch eine eine Längsbewegung hemmende Reibkraft bei abgesenkter erster Lage der Trennwand TW ist von besonderem Vorteil dahingehend, dass eine Verschiebung des Schlittens SC auch ohne Verwendung der Handhabe GS allein durch Verschieben der Trennwand und Mitnehmen des Schlittens durch Anschlag des dritten Führungselements F3 an das zweite Führungselement F2 des Schlittens erfolgt, indem durch die Schiebekraft die im verkippten Ruhezustand des Schlittens vorliegende Reibkraft überwunden wird.
8 zeigt zwei Varianten einer Aufhängung der Trennwand TW in der dekkenschiene DSzum Vergleich ein in der Deckenschiene DS einliegendes drittes Führungselement, welches in seiner Kontur dem Innenquerschnitt der Deckenschiene DS angepaßt ist, woraus eine besonders geringe Reibkraft resultiert. Eine Arretierung des dritten Führungselements F3 gegen Längsverschiebung in der Deckenschiene ist nicht erforderlich, da eine Längsverschiebung der Trennwand TW bei deren abgesenkter erster Lage bereits in ausreichendem Maße durch an Boden, Decke, Seitenwand SW und Längswand LW anliegende Abdichtprofile gegeben ist.
In 8(A) ist die Trennwand, welche vorteilhafterweise an ihrer oberen Kante ein formstabiles in horizontaler Querrichtung verlaufendes Profil KP aufweist, in welches ein oberer Rand WR eines Wandelements eingebunden ist, über ein Schwenklager SL zwischen einer mit den Kantenprofil KP verbundenen Anschlussplatte BP und einem in das Führungselement F3 eingesetzten Streifen um eine oberhalb des Profils KP liegende Schwenkachse SAP verschwenkbar.
In der in 8(B) dargestellten Ausführung ist ein Wandelement WS mit seinem oberen Rand in das Kantenprofil KP eingebunden und unterhalb des Kantenprofils KP in sich umbiegbar, was als Schwenkachse SAW bezeichnet ist. Das Kantenprofil KP ist dabei über eine Steg PS der Anschlussplatte BP fest mit den Führungselement F3 verbunden.
Die Führungselemente F1, F2, F3 sind vorteilhafterweise als Gleitstücke, vorzugsweise aus Kunststoff, ausgebildet. Die Deckenschiene besteht typischerweise aus Aliminium.
Die vorstehend und die in den Ansprüchen angegebenen sowie die den Abbildungen entnehmbaren Merkmale sind sowohl einzeln als auch in verschiedener Kombination vorteilhaft realisierbar. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern im Rahmen fachmännischen Könnens in mancherlei Weise abwandelbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 20002002 U1 [0003]
DE 10333575 A1 [0004]
DE 102006043495 A1 [0005]

Claims

Kühlfahrzeuganordnung mit einem eine Längsrichtung und eine Hecköffnung aufweisenden Laderaum und mit einer zur wärmeisolierenden Abtrennung eines Teilraums ausgebildeten Trennwand, wobei – die Trennwand zwischen einer abgesenkten ersten Lage mit vertikaler Wandfläche und einer unter die Decke des Laderaums angehobenen zweiten Lage mit im wesentlichen horizontaler Wandfläche um eine in ihrem oberen Bereich befindliche Schwenkachse verschwenkbar ist, – die Trennwand in wenigstens einer ersten Längsposition ihrer Schwenkachse aus ihrer ersten Lage nach hinten und oben in ihre angehobene zweite Lage verschwenkbar ist und mittels einer Haltevorrichtung mit einem deckenseitigen Halteelement in ihrer angehobenen zweiten Lage unter der Decke des Laderaums in einer ersten Ladestellung festlegbar ist, – die Trennwand manuell von dem Halteelement lösbar und danach in angehobener zweiter Lage relativ zu dem Halteelement in Längsrichtung nach hinten verlagerbar und absenkbar ist, – die Trennwand in ihrer abgesenkten ersten Lage relativ zu dem Halteelement in Längsrichtung verlagerbar ist..
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Ladestellung der untere Bereich der Trennwand über eine weitere Öffnung des Laderaums hinaus ragt.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand in ihrer ersten Lage bei hinterster Längsposition der Schwenkachse vollständig vor der Hecköffnung des Laderaums liegt.
Kühlfahrzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung ein mit der Trennwand verbundenes Gegenelement umfasst.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenelement in der unteren Hälfte der Trennwand von deren Unterkante beabstandet, insbesondere um wenigstens 20 % der Höhe der Trennwand beabstandet angeordnet ist.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Ladestellung Halteelement und Gegenelement zwischen Trennwand und Decke des Laderaums liegen.
Kühlfahrzeuganordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung eine magnetische Haltekraft zwischen Halteelement und Gegenelement bewirkt und hierfür Halteelement und/oder Gegenelement eine Permanentmagnetanordnung enthalten.
Kühlfahrzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand in mehreren Ladestellungen mit unterschiedlichen Längspositionen ihrer Schwenkachse festlegbar ist.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement in Längsrichtung verlagerbar ist.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement mit einem in einer Deckenschiene längsverlagerbar gehaltenen Schlitten verbunden ist.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten über ein erstes und ein zweites Führungselement, welches in Längsrichtung voneinander beabstandet ist, in der Deckenschiene gehalten ist.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand über ein drittes Führungselement längsverschiebbar in der Deckenschiene gehalten und das dritte Führungselement zwischen erstem und zweitem Führungselement relativ zu diesen längsverschiebbar angeordnet ist.
Kühlfahrzeuganordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten mittels einer Arretiereinrichtung gegen Verschieben in Längsrichtung gehemmt ist.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hemmung reibschlüssig mit einer Reibkraft erfolgt, welche in der angehobenen zweiten Stellung des Wandelements durch die auf die Haltevorrichtung wirkende Gewichtskraft der Trennwand verstärkt wird.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiereinrichtung eine die Verschiebung des Schlittens hemmende Ruhestellung besitzt und mittels einer Handhabe in eine Lösestellung verlagerbar ist und selbsttätig in die Ruhestellung zurückkehrt.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe zugleich als Betätigungselement für eine manuelle Längsverschiebung des Schlittens dient.
Kühlfahrzeuganordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Masseschwerpunkt des Schlittens seitlich gegen dessen Halterung in der Deckenschiene versetzt ist und der Versatz eine Verkippung des ersten und/oder des zweiten Führungselements in der Deckenschiene mit Verstärkung einer Reibkraft des Führungselements in der Deckenschiene bewirkt.