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Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug, das einen Planenaufbau umfasst, der einen Laderaum umgrenzt und an mindestens einer Seite eine Seitenwand aufweist, die durch eine Seitenplane gebildet ist. Bei Nutzfahrzeugen dieser Art handelt es sich typischerweise um Sattelauflieger, Anhänger oder Lastkraftwagen mit fest aufgebauter Ladefläche des so genannten ”Curtain-Sider”-Typs, bei denen der jeweilige Planenaufbau an seiner Längsseite durch Aufschieben der Plane geöffnet werden kann. Die Seitenplane ist zu diesem Zweck üblicherweise in einem Rahmen des Planenaufbaus verschiebbar geführt.
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Bei älteren in der Praxis eingesetzten Planenaufbauten sind zur Aussteifung der Seitenplane jeweils wenige, in größeren Abständen angeordnete und stark dimensionierte, sich in Höhenrichtung der Seitenwand erstreckende Rungen vorgesehen, zwischen denen bei geschlossenem Laderaum zusätzlich quer zu den Rungen ausgerichtete Latten befestigt worden sind, um auch im Bereich der Abstände zwischen den Rungen eine ausreichende Stabilität der jeweiligen Seitenwand zu gewährleisten. Ein solcher Planenaufbau hat den Vorteil, dass er sehr robust ist und auch unter den in der Praxis herrschenden rauen Bedingungen die im Laderaum des Nutzfahrzeugs transportierte Ladung gegen ein Verrutschen über die seitlichen Begrenzungen des Laderaums hinaus sichert. Allerdings muss dazu ein erheblicher Aufwand für das Verschieben der schweren Rungen und die Montage der Latten in Kauf genommen werden.
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Um diesen Aufwand zu mindern, ist man bei moderneren Planenaufbauten für Nutzfahrzeuge dazu übergegangen, die Seitenplane mit einer größeren Zahl von leichter ausgelegten Rungen zu verkoppeln, die in engeren Abständen angeordnet und gemeinsam mit der Plane entlang der jeweiligen Seite des Nutzfahrzeugs verschoben werden können. Die Rungen sind dabei, gegebenenfalls unter Einbeziehung weiterer mit den Rungen und der Seitenplane bewegter Bauelemente, so mit der Seitenplane verbunden, dass die Plane beim Öffnen selbsttätig in geordnete Falten gelegt wird und gemeinsam mit den Rungen zu einem eng gepackten Paket zusammengeschoben werden kann. Ein derart gestalteter Planenaufbau für ein Nutzfahrzeug ist beispielsweise aus der
EP 1 775 160 B1 bekannt.
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Aufgrund des geringen Gewichts ihrer Rungen und ihrer Flexibilität der jeweiligen Seitenplane kann bei modernen Planenaufbauten der voranstehend erläuterten Art die jeweilige Seitenwand mit geringem Kraftaufwand in kurzer Zeit aufgeschoben und wieder geschlossen werden. Aufgrund dieser Leichtgängigkeit besteht allerdings bei geöffnetem Laderaum die Gefahr, dass sich die Seitenplane beispielsweise bei einem das aufgeschobene Planenpaket erfassenden Windstoß oder im Fall, dass das Nutzfahrzeug auf einer in Schließrichtung schräg abfallenden Fläche geparkt ist, unkontrolliert in die Schließrichtung bewegt.
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Hieraus ergibt sich die Gefahr einer Verletzung des mit dem Be- und Entladevorgang befassten Personals oder der Ladung, die über die von der jeweils zusammen geschobenen Seitenwand freigegebene Laderaumöffnung in den oder aus dem Laderaum transportiert wird.
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Vor dem Hintergrund des voranstehend erläuterten Standes der Technik bestand die Aufgabe darin, ein Nutzfahrzeug der voranstehend erläuterten Art so zu gestalten, dass die Gefahr einer Verletzung oder Beschädigung durch ein unbeabsichtigtes Verschieben der Rungen vermieden wird.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch ein Nutzfahrzeug mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst worden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben und werden nachfolgend wie der allgemeine Erfindungsgedanke im Einzelnen erläutert.
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Ein erfindungsgemäßes Nutzfahrzeug weist in Übereinstimmung mit dem eingangs angegebenen Stand der Technik einen einen Laderaum umgrenzenden Planenaufbau auf, der an mindestens einer Seite eine Seitenwand besitzt, die durch eine Seitenplane und sich in Höhenrichtung der Seitenwand erstreckende Rungen gebildet ist, die jeweils mit der Seitenplane verbunden und entlang der jeweiligen Seite des Laderaums aus einer Schließstellung, in der der Laderaum verschlossen ist, in eine Öffnungsstellung, in der die Seitenplane unter Freigabe einer Ladeöffnung des Laderaums aufgefaltet ist, und in einer Schließrichtung aus der Öffnungsstellung zurück in die Schließstellung verschiebbar gelagert ist. Erfindungsgemäß ist bei einem solchen Nutzfahrzeug nun mit einer der Rungen ein Stoppelement schiebe- oder schwenkbeweglich verkoppelt, das zwischen einer Stoppposition, in der es gegen eine Gegenlagerfläche des Nutzfahrzeugs wirkt und eine Bewegung der mit ihm verkoppelten Runge in Schließrichtung blockiert, und einer Losposition hin und her bewegbar ist, in der das Stoppelement in einer von der Gegenlagerfläche beabstandeten Stellung an der Runge gehalten ist.
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Der an der jeweiligen Runge der Seitenwand angeordnete Stopper ist somit einerseits verliersicher mit der betreffenden Runge verbunden und kann andererseits problemlos aus einer Stellung, in der er das Verschieben der Seitenwand nicht behindert, in die Stoppposition bewegt werden, in der er die mit ihm direkt verbundene Runge gegen eine am Nutzfahrzeug vorhandene Gegenlagerfläche abstützt.
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Bei der Gegenlagerfläche kann es sich um einen Randabschnitt der Ladefläche des Nutzfahrzeugs oder um eine an der Oberseite eines die Ladefläche tragenden oder einrahmenden Profils vorhandene Oberfläche handeln. Dabei kann, abhängig von der Art und Weise, wie sich das Stoppelement in der Stoppstellung gegen die Gegenlagerfläche abstützt, an dem die Gegenlagerfläche tragenden Bauteil oder -abschnitt des Nutzfahrzeugs ein Anschlag, beispielsweise in Form einer Raste, für das Stoppelement vorgesehen sein. Insbesondere kann die Gegenlagerfläche an einem Profil vorgesehen sein, an dem die Rungen der Seitenplane verschiebbar geführt sind. Entscheidend ist, dass das Stoppelement durch eine einfache Schwenk- oder Aufsetzbewegung in die Stoppposition gebracht werden kann, so dass beispielsweise ein umständliches Einfädeln in eine Verriegelungsöffnung oder desgleichen vermieden wird. Auch ist durch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Stoppelements die Sicherung der Seitenwand gegen ein unbeabsichtigtes Verschieben an jeder beliebigen Stelle der jeweiligen Seite des Nutzfahrzeugs möglich, da das Stoppelement nicht auf ein bestimmt geformtes Gegenlager angewiesen ist, sondern sich gegen jede beliebige Fläche abstützen kann.
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Praktischerweise ist das Stoppelement mit derjenigen Runge der Seitenplane verkoppelt, die bei in Öffnungsstellung befindlicher Seitenplane die Ladeöffnung des Laderaums an ihrer einen Seite begrenzt. Auf diese Weise ist das Stoppelement problemlos zugänglich und kann leicht bedient werden. Auch eignet sich diese Anordnung besonders für eine Nachrüstung bestehender Nutzfahrzeuge, um auch bei diesen in erfindungsgemäßer Weise ein unbeabsichtigtes Verschieben der Seitenplane aus der jeweiligen Öffnungsstellung zu vermeiden. Alternativ könnte das Stoppelement jedoch auch an einer anderen Runge befestigt sein, wenn sich dadurch die Seitenwand auch bei einer solchen Anordnung des Stoppelements sichern lässt. Die Befestigung des Stoppelements an einer solchen anderen Runge kann den Vorteil haben, dass das Stoppelement bei geöffnetem Laderaum außerhalb der Ladeöffnung sitzt und so beim Be- und Entladen nicht beschädigt wird.
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Eine kostengünstige Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Stoppelement schwenk- und schiebebeweglich mit der Runge verkoppelt ist. Dabei kann sein Halt in der Losstellung dadurch besonders einfach bewerkstelligt werden, dass das Stoppelement einen Schwenkarm umfasst, der um eine an der Runge vorgesehene Schwenkachse verschwenkbar ist und in den eine Führung eingeformt ist, in die die Schwenkachse mit Spiel greift und entlang der der Schwenkarm in Bezug auf die Schwenkachse verschiebbar ist. Gleichzeitig kann durch die Kombination aus Schiebe- und Schwenklagerung das Stoppelement über einen weiten Bewegungsbereich jeweils so positioniert werden, dass ohne besonderen Aufwand eine optimale Abstützung der Seitenwand in ihrer Öffnungsstellung gewährleistet ist.
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Bei Nutzung der voranstehend erläuterten Ausgestaltung der Erfindung kann das Stoppelement ohne weitere Hilfsmittel in seiner Losposition gehalten sein. Steht eine solche Ausgestaltung nicht zur Verfügung, so kann auch ein zusätzliches Element, wie eine Raste, eine Feder, ein Riegel oder ein Band, vorgesehen sein, um das Stoppelement in seiner Losstellung zu halten.
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Der Halt des Stoppelements in seiner Stoppstellung und damit einhergehend die Sicherheit der Abstützung der Seitenwand in ihrer Öffnungsstellung kann dadurch verbessert werden, dass das Stoppelement einen Wirkabschnitt umfasst, mit dem es in seiner Stoppposition gegen die Gegenlagerfläche wirkt und der einen gegenüber der Gegenlagerfläche erhöhten Reibwert besitzt. Hierzu kann der Wirkabschnitt beispielsweise aus einem elastischen Material bestehen. Ein solcher aus elastischem Material, wie Gummi oder desgleichen, bestehender Wirkabschnitt hat zudem den Vorteil, dass das Stoppelement in der Stoppposition unter Wirkung einer elastischen Kraft zwischen der Runge und der jeweiligen Anlagefläche verklemmt werden kann, so dass die Sicherheit der Abstützung der Runge in der Öffnungsstellung weiter erhöht ist. Um im Fall von Verschleiß ein einfaches Austauschen zu ermöglichen, kann der Wirkabschnitt ein separat vorgefertigtes, austauschbares Teil sein, das beispielsweise über einen aus Metall bestehenden Endabschnitt des Stoppelements gezogen wird.
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Die voranstehend erläuterte elastisch unterstützte Verklemmung des Stoppelements kann darüber hinaus auch dadurch bewerkstelligt werden, dass das Stoppelement mit einem Federelement verkoppelt ist, das bei in Stoppposition befindlichem Stoppelement eine elastische, gegen die Gegenlagerfläche gerichtete Kraft ausübt. Gleichzeitig kann ein solches Federelement genutzt werden, um das Stoppelement zum Verschieben der Seitenplane in seiner Losstellung zu halten.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Nutzfahrzeug mit geschlossenem Planenaufbau in einer perspektivischen Ansicht von hinten;
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2 das Nutzfahrzeug mit geöffneter Plane in einer der 1 entsprechenden Ansicht;
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3 einen Ausschnitt des Planenaufbaus mit einem Stoppelement in Stoppposition in einer seitlichen Ansicht;
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4 den Ausschnitt gemäß 3 mit in Losposition befindlichem Stoppelement.
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Bei dem Nutzfahrzeug 1 handelt es sich um einen konventionellen Sattelzug, der aus einer Zugmaschine 2 und einem Sattelauflieger 3 gebildet ist. Der Satteltauflieger 3 umfasst dabei ein Chassis 4, das an seinen Längsseiten L1, L2 jeweils außen liegend ein Führungsprofil 5 trägt. Von den Führungsprofilen ist hier nur das der einen Längsseite L1 des Sattelaufliegers 3 zugeordnete Führungsprofil 5 sichtbar. Die Führungsprofile 5 begrenzen zwischen sich eine rechteckige langgestreckte Ladefläche 6, auf der das jeweils zu transportierende Gut abgestellt wird.
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Über der Ladefläche 6 erhebt sich ein quaderförmiger Planenaufbau 7, der einen Laderaum 8 umgrenzt und dessen Seitenwände 9, 10 jeweils durch eine Seitenplane 11, 12 und Rungen 13, 13a, 14 gebildet sind, die bei geschlossenem Planenaufbau 7 längs der jeweiligen Längsseite L1, L2 in regelmäßigen Abständen verteilt positioniert sind und sich in Höhenrichtung H, d. h. in vertikaler Richtung, erstrecken. Dabei sind die Rungen 13, 13a, 14 mit ihrem unteren Ende am jeweils zugeordneten Führungsprofil 5 verschiebbar geführt, während sie mit ihrem oberen Ende jeweils in einem Dachprofil 15, 16 laufen. Das jeweilige Dachprofil 15, 16 wird jeweils von zwei Eckrungen 17, 18, 19, 20 getragen, von denen jeweils eine in einer der der jeweiligen Längsseite L1, L2 zugeordneten Eckbereiche des Planenaufbaus 7 montiert ist.
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Auf diese Weise können die Seitenwände 9, 10 längs der jeweiligen Längsseite L1, L2 aus einer Schließstellung, in der der Laderaum 8 gegenüber der Umgebung U des Nutzfahrzeugs 1 abgeschirmt ist (1) in eine Öffnungsstellung bewegt werden (2), in der eine sich über einen Großteil der Länge der jeweiligen Längsseite L1, L2 erstreckende Ladeöffnung 21 zum Be- und Endladen des Laderaums 8 freigegeben ist.
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Im Zuge des Aufschiebens wird die jeweilige Seitenwand 9, 10 mit ihrer jeweiligen Seitenplane 11, 12 und ihren jeweiligen Rungen 13, 13a, 14 in Öffnungsrichtung O, d. h. in Richtung der Zugmaschine 2, geschoben, bis die jeweiligen Rungen 13, 13a, 14 dicht an dicht im der Zugmaschine 2 zugeordneten vorderen Abschnitt der jeweiligen Längsseite L1, L2 stehen und die jeweilige Seitenplane 11, 12 zu einem in regelmäßige Falten 22 gelegten Planenpaket zusammengelegt ist.
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Zum Schließen des Planenaufbaus 7 wird die jeweilige Seitenwand 9, 10 in entgegen gesetzter Schließrichtung S entlang der jeweiligen Längsseite L1, L2 geschoben, bis die Runge 13a, die bei geöffnetem Laderaum 8 die Begrenzung der Ladeöffnung 21 an deren der Zugmaschine 2 zugeordneten Seite bildet, an der jeweiligen der Rückwand 23 des Planenaufbaus 7 zugeordneten Eckrunge 17, 19 anliegt.
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Um zu verhindern, dass die jeweilige Seitenplane 11, 12 sich selbsttätig aus ihrer Öffnungsstellung in Schließrichtung S auf die Rückwand 23 des Planenaufbaus 7 zu bewegen kann, ist an der Runge 13a mittels eines Haltewinkels 24 ein Stoppelement 25 angeordnet. Das Stoppelement 25 besteht beim hier beschriebenen Beispiel aus einem aus Blech gestanzten, streifenförmigen Schwenkarm 26 und einem auf das eine Ende des Schwenkarms 26 aufgeschobenen, als Gummipuffer ausgebildeten Wirkabschnitt 27.
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In die dem anderen Ende des Schwenkarms 26 zugeordnete Hälfte des Schwenkarms 26 ist ein Langloch 28 eingeformt. In das Langloch 28 greift eine Schraube 29, die an dem Haltewinkel 24 befestigt ist. Der Abstand der Schraube 29 zu der Runge 13a ist dabei größer als die halbe Breite B des Stoppelements 25. Die Schraube 29 bildet auf diese Weise eine Achse, an der das Stoppelement 25 zwischen einer Losstellung, in der es gegen die Runge 13a geneigt unter Schwerkraftwirkung selbsttätig an der Runge 13a anliegt (4), und einer Stoppposition (3) schiebebeweglich und verschwenkbar ist, in der es zwischen der Runge 13a und dem Führungsprofil 5 abgestützt ist. Das Stoppelement 25 überspannt in der Stoppposition diagonal den Eckbereich 30 zwischen der Runge 13a und dem Führungsprofil 5. Die an dessen Oberseite vorhandene Oberfläche dient auf diese Weise als Gegenlagerfläche 31 für das Stoppelement 25, auf der das Stoppelement 25 in der Stoppposition mit gummielastischen, einen hohen Reibwert aufweisenden Wirkabschnitt 27 steht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Nutzfahrzeug (Sattelzug)
- 2
- Zugmaschine
- 3
- Sattelauflieger
- 4
- Chassis des Sattelaufliegers 3
- 5
- Führungsprofil
- 6
- Ladefläche
- 7
- Planenaufbau
- 8
- Laderaum
- 9, 10
- Seitenwände
- 11, 12
- Seitenplane
- 13, 13a, 14
- Rungen
- 15,16
- Dachprofil
- 17–20
- Eckrungen
- 21
- Ladeöffnung
- 22
- Falten
- 23
- Rückwand des Planenaufbaus 7
- 24
- Haltewinkel
- 25
- Stoppelement
- 26
- Schwenkarm
- 27
- Wirkabschnitt
- 28
- Langloch
- 29
- Schraube
- 30
- Eckbereich zwischen der Runge 13a und dem Führungsprofil 5
- 31
- Gegenlagerfläche
- B
- Breite des Stoppelements 25
- H
- Höhenrichtung
- L1, L2
- Längsseiten des Sattelaufliegers 3
- O
- Öffnungsrichtung
- S
- Schließrichtung
- U
- Umgebung des Nutzfahrzeugs 1
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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