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Die Erfindung betrifft eine Prüfvorrichtung zur Prüfung zumindest eines Systems eines Schienenfahrzeugs.
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Es ist bereits bekannt, bei der Herstellung oder bei der Wartung eines Schienenfahrzeugs, Prüfgeräte einzusetzen, die über eine Schnittstelle mit einem zu prüfenden System des Schienenfahrzeugs verbunden werden. Beispielsweise sind Anschlussmöglichkeiten für tragbare Rechner bekannt, mittels welcher Parameter eingelesen und/oder gesetzt oder automatische Testreihen durchgeführt werden können.
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Bei der Bildung eines Zugverbands aus zumindest zwei Schienenfahrzeugen, insbesondere Triebzügen, müssen neben einer einwandfreien mechanischen, pneumatischen und elektrischen Kopplung auch Verbindungen der Kommunikationsbusse und Steuerleitungen mit bestimmten Eigenschaften zwischen den Schienenfahrzeugen hergestellt werden, damit der gebildete Schienenfahrzeugsverband von einem Fahrerraum aus ordnungsgemäß bedient werden kann. Die Kupplung erfolgt mittels zueinander korrespondierender Bugkupplungseinheiten, die am Kopf bzw. Ende der Schienenfahrzeuge angeordnet sind und miteinander mechanisch, pneumatisch und elektrisch gekoppelt werden. Die mechanische, pneumatische und elektrische Kupplung erfolgt hierbei automatisch, d. h. ohne den Einsatz eines Rangierpersonals.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Prüfvorrichtung für ein mit einer Bugkupplungseinheit versehenes Schienenfahrzeug bereitzustellen, durch welche eine auf die Bugkupplungseinheit bezogene Prüfung zumindest eines Systems des Schienenfahrzeugs einfach erfolgen kann.
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Hierzu wird eine Prüfvorrichtung zur Prüfung zumindest eines Systems eines Schienenfahrzeugs vorgeschlagen, mit einer Kupplungsschnittstelle, die dazu vorgesehen ist, mit einer Bugkupplungseinheit des Schienenfahrzeugs gekoppelt zu werden, um eine Kupplung des zu prüfenden Schienenfahrzeugs mit einem weiteren Schienenfahrzeug zu fingieren, und mit einer mit der Kupplungsschnittstelle verbundenen Prüfeinheit, die dazu vorgesehen ist, im gekoppelten Zustand wenigstens eine Eigenschaft des Systems über die Bugkupplungseinheit zumindest zu prüfen. Hierdurch kann zumindest eine Eigenschaft des Systems in Verbindung mit der Bugkupplungseinheit im gekoppelten Zustand derselben mit geringem Aufwand geprüft werden. Vorzugsweise dient die Kupplungsschnittstelle dazu, eine mechanische, elektrische und/oder pneumatische Kupplung mit einem weiteren Schienenfahrzeug zu fingieren. Ein Prüfvorgang der Prüfeinheit kann manuell, zumindest teilautomatisiert oder voll automatisiert eingeleitet werden.
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Um die Eigenschaft des Systems „über” die Bugkupplungseinheit zu prüfen werden – im gekoppelten Zustand der Kupplungsschnittstelle mit der Bugkupplungseinheit – Schnittstellen oder Kontakte der Bugkupplungseinheit, die bei normaler Bildung eines Schienenfahrzeugsverbands mit korrespondieren Schnittstellen oder Kontakten eines weiteren Schienenfahrzeugs verbunden sind, mit der Prüfeinheit in Wirkverbindung – insbesondere in direkter Wirkverbindung – gebracht. Diese Schnittstellen oder Kontakte der Bugkupplungseinheit können elektrische, magnetische, elektromagnetische und/oder optische Schnittstellen oder Kontakte sein. Die Kupplungsschnittstelle weist hierbei vorzugsweise einen Satz von Schnittstellen oder Kontakten auf, mittels welcher eine Verbindung der genannten Schnittstellen oder Kontakte der Bugkupplungseinheit mit der Prüfeinheit hergestellt werden kann.
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Die Prüfvorrichtung unterscheidet sich von einem wirklichen, für den Transport von Fahrgästen vorgesehenen Schienenfahrzeug, insbesondere Triebzug. Zwar können Prüfvorgänge auch bei einer wirklichen Bildung eines Schienenfahrzeugsverbands erfolgen, die Bildung eines wirklichen Schienenfahrzeugverbands zu Prüfzwecken hat jedoch den Nachteil, dass die oben genannten Schnittstellen oder Kontakte der Bugkupplungseinheit nicht zugänglich sind. Außerdem muss ein weiteres Schienenfahrzeug speziell zum Prüfungszweck zur Verfügung gestellt werden. Durch die vorgeschlagene Prüfvorrichtung kann ein Prüfvorgang vorteilhaft über diese Schnittstellen oder Kontakte erfolgen. Die Prüfeinheit ist insbesondere in einem Gehäuse angeordnet, das von der Kupplungsschnittstelle getrennt ist, und mit der Kupplungsschnittstelle verbunden.
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Eine virtuelle Kupplung mit einem weiteren Schienenfahrzeug gilt als „fingiert”, wenn sie mechanische, pneumatische und/oder elektrische Voraussetzungen – insbesondere jegliche Voraussetzungen – einer wirklichen Kupplung mit einem weiteren Schienenfahrzeug für den Betrieb eines Schienenfahrzeugsverbands erfüllt. Die Kupplungsschnittstelle ist hierbei derart ausgebildet, dass die entstehende Kupplung zwischen der Bugkupplungseinheit und der Kupplungsschnittstelle diese Voraussetzungen erfüllt. Beispielweise kann ein Erfordernis sein, dass die Kupplungsschnittstelle in der Lage ist, eine automatische Kupplungserkennung bzw. einen automatischen Kupplungsvorgang im zu prüfenden Schienenfahrzeug auszulösen. Um die Kupplung zu fingieren ist die Kupplungsschnittstelle zweckmäßigerweise konstruktiv entsprechend einer wirklichen Bugkupplungseinheit eines Schienenfahrzeugs ausgebildet.
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Eine „Eigenschaft” des Systems kann insbesondere ein Wert einer Kenngröße bzw. eines Parameters, ein Status eines Vorgangs, ein Zustand einer Einrichtung usw. sein und kann in einem Erfassungsvorgang erfasst werden, welcher über die Bugkupplungseinheit erfolgt.
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Mit der vorgeschlagenen Prüfvorrichtung kann die Bugkupplungseinheit – in ihrem mechanisch, pneumatisch und/oder elektrisch gekoppelten Zustand – vorteilhafterweise als Diagnose- und/oder Wartungschnittstelle benutzt werden. Mittels der Prüfvorrichtung kann demnach allgemein ein Prüf- bzw. Wartungsvorgang von Einrichtungen des Schienenfahrzeugs über die Bugkupplungseinheit erfolgen.
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Es kann jedoch besonders vorteilhaft die Tauglichkeit des Schienenfahrzeugs für einen Verbandsbetrieb im gekoppelten Zustand der Bugkupplungseinheit auf eine besonders einfache Weise geprüft werden. Die Fähigkeit des Schienenfahrzeugs, als Einheit eines Schienenfahrzeugsverbands betrieben zu werden, kann dadurch vorteilhaft überprüft werden, dass die Prüfeinheit dazu vorgesehen ist, im gekoppelten Zustand wenigstens eine auf eine Bedingung bezogene Eigenschaft des Systems zumindest zu prüfen, wobei das Erfüllen der Bedingung – bei einem gebildeten Schienenfahrzeugsverband mit zumindest einem weiteren Schienenfahrzeug – Voraussetzung für ein ordnungsgemäßes Betreiben des Schienenfahrzeugverbands ist. Die Eigenschaft kann z. B. das Vorhandensein einer elektrischen Spannung auf einer Steuerleitung des Schienenfahrzeugs oder eine elektrisch leitende Brücke zwischen zwei elektrischen Kontakten der Bugkupplungseinheit sein.
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Die Prüfeinheit weist vorteilhafterweise eine Steuereinheit auf, die dazu dient, im gekoppelten Zustand eine Kenngröße auf einer Leitung des Schienenfahrzeugs zu erfassen. Durch die Steuereinheit kann vorteilhaft eine Auswertung der erfassten Kenngröße erfolgen. Insbesondere kann von der Steuereinheit auf der Basis der erfassten Kenngröße ein digitales Signal erzeugt werden, welches von einer externen Hardware eingelesen werden kann.
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Es kann mit der Erfassung einer Kenngröße insbesondere das Erfüllen einer Bedingung für einen Verbandbetrieb geprüft werden, indem die Steuereinheit eine Kenngröße für einen vom Schienenfahrzeug selbst durchgeführten Einstellvorgang erfasst. Beispielweise kann das Vorliegen einer vom Schienenfahrzeug angelegten elektrischen Spannung auf einer bestimmten Steuerleitung erfasst werden. Es kann ferner eine Kenngröße für den Widerstand bzw. die Leitfähigkeit einer Leitung erfasst werden, um z. B. zu prüfen, ob ein bestimmter elektrischer Kontakt auf dieser Leitung vom Schienenfahrzeug selbst hergestellt oder getrennt wurde.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinheit dazu dienen, im gekoppelten Zustand eine Kenngröße auf einer Leitung des Schienenfahrzeugs zu setzen. Dieser Vorgang kann insbesondere durch einen Befehl eingeleitet werden, der von einer externen Hardware bzw. Soft- und Hardwarekombination erzeugt wird.
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Es kann durch das Setzen einer Kenngröße durch die Prüfeinheit aktiv eine Bedingung für einen Verbandbetrieb simuliert werden, indem eine Kenngröße aktiv von der Prüfeinheit auf einen Wert gesetzt wird, als würde dieser Wert von einem wirklichen gekoppelten Schienenfahrzeug gesetzt. Ist die zu prüfende Leitung als Stichleitung ausgebildet, kann eine Spannung auf dieser Leitung angelegt werden. Ist die zu prüfende Leitung als Schleife ausgebildet, kann von der Prüfeinheit aktiv ein erforderliches Schließen der Schleife getätigt werden, indem zwei elektrische Kontakte der Bugkupplungseinheit miteinander gebrückt werden. Die in diesem Fall gesetzte Kenngröße kann eine Kenngröße für den elektrischen Widerstand bzw. die Leitfähigkeit der gebrückten Leitung sein. Die Prüfeinheit kann weitere Bedingungen für einen Verbandbetrieb einstellen, wie z. B. das Besetzen eines Führerraums des Schienenfahrzeugsverbands.
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In diesem Zusammenhang ist die Steuereinheit besonders vorteilhaft dazu vorgesehen, einen Prozess im Schienenfahrzeug auszulösen. Ein erfolgreicher Abschluss dieses Prozesses kann mittels der Prüfeinheit überprüft und zumindest teilweise auch dokumentiert werden.
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In einer weiteren Ausführung der Erfindung kann eine Diagnose des zu prüfenden Schienenfahrzeugs über die Bugkupplungseinheit einfach erfolgen, indem die Prüfeinheit eine Steuereinheit aufweist, die dazu dient, Nachrichten auf einem Kommunikationsbus des Schienenfahrzeugs zu lesen und/oder zu schreieben.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist zumindest die Kupplungsschnittstelle von einem Grundkörper getragen, welcher mittels eines Fahrwerks verfahrbar ist, wodurch eine besonders hohe Flexibilität im Einsatz der Prüfvorrichtung erreicht werden kann.
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In diesem Zusammenhang kann eine besonders einfache Kupplung der Kupplungsschnittelle mit der Bugkupplungseinheit des zu prüfenden Schienenfahrzeugs erreicht werden, wenn die Kupplungsschnittstelle mittels des Fahrwerks auf einem für Schienenfahrzeuge vorgesehenen Gleis verfahrbar ist.
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In einer alternativen Ausgestaltung ist denkbar, dass die Kupplungsschnittstelle von einer bodenfesten Einrichtung getragen ist. Beispielweise kann die Kupplungsschnittstelle am Ende eines Gleises, insbesondere an einem Prellbock, angeordnet sein.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass die Prüfvorrichtung eine mit der Prüfeinheit gekoppelte Steuereinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, eine Reihe von Testvorgängen über die Bugkupplungseinheit zumindest teilautomatisch durchzuführen. Hierdurch kann eine schnelle und zuverlässige Prüfung erfolgen. Insbesondere kann zur Vermeidung von Prüffehlern und/oder um eine möglichst weitgehende Automatisierung zu erreichen eine bestimmte Reihenfolge der notwendigen Prüfschritte programmiert sein. Die Steuereinheit kann in einem Gehäuse der Prüfeinheit angeordnet oder eine externe Hardware sein, z. B. ein tragbarer Rechner, die an die Prüfeinheit angeschlossen ist.
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Zum lösbaren Anschließen einer externen Hardware ist die Prüfeinheit vorteilhafterweise mit einer Datenschnittstelle versehen. Diese kann insbesondere digitale Ein- und Ausgänge aufweisen.
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Ferner wird ein Verfahren zum Prüfen zumindest eines Systems eines Schienenfahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem eine Kupplungsschnittstelle mit einer Bugkupplungseinheit des Schienenfahrzeugs gekoppelt wird, um eine Kupplung des zu prüfenden Schienenfahrzeugs mit einem weiteren Schienenfahrzeug zu fingieren, und wenigstens eine Eigenschaft des Systems über die Bugkupplungseinheit mittels einer mit der Kupplungsschnittstelle verbundenen Prüfeinheit geprüft wird. Es wird, um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, auf die obigen Ausführungen zur entsprechenden Prüfvorrichtung verwiesen.
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Es wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1: ein Schienenfahrzeug und eine Prüfvorrichtung in einer Bereitschaftsposition,
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2: die Anordnung aus 1, wobei die Prüfvorrichtung in einer Kupplungsposition am Schienenfahrzeug gekoppelt ist,
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3: eine Detailansicht einer Kupplungsschnittstelle der Prüfvorrichtung und
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4: die Anordnung der Kupplungsschnittstelle und einer mit dieser verbundenen Prüfeinheit.
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Die 1 und 2 zeigen ein als Triebzug ausgebildetes Schienenfahrzeug 10 und eine Prüfvorrichtung 12 in einer schematischen Seitenansicht. Die Prüfvorrichtung 12 dient dazu, ein System 14 des Schienenfahrzeugs 10 zu prüfen. Das System 14 weist insbesondere eine Steuereinheit 16 auf (auch „Zentrales Steuergerät” oder „ZSG” genannt), die mit schematisch dargestellten Funktionseinheiten 18 im Schienenfahrzeug 10 über Steuerleitungen 20 verbunden ist. Die Funktionseinheiten 18 können Endgeräte oder selber Steuereinheiten sein, welchen weitere, nicht gezeigte Endgeräte zugeordnet sind. Die Steuereinheit 16 dient insbesondere dazu, ein ordnungsgemäßes Betreiben des Schienenfahrzeugs 10, insbesondere im besetzten Zustand eines Führerraums 22 des Schienenfahrzeugs 10 zu ermöglichen. Dabei kann es sich um den in der Figur dargestellten Führerraum 22 oder um einen am entgegengesetzten Ende des Schienenfahrzeugs 10 angeordneten Führerraum (nicht gezeigt) handeln. Das Schienenfahrzeug 10 kann zusätzlich zur zentralen Steuereinheit 16 eine weitere Steuereinheit aufweisen, wobei beide Steuereinheiten insbesondere gemäß einem „Master-Slave”-Verhältnis betrieben werden können. Die in der Figur dargestellte Steuereinheit 16 entspricht in dieser Ausführung einem sogenannten „Master-ZSG”.
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Das System 14 weist ferner einen Kommunikationsbus 24 auf, welcher entlang des gesamten Schienenfahrzeugs 10 verläuft. Dieser ist auch „zugweiter Bus” genannt und kann insbesondere einen „MVB”-Bus („Multifunction Vehicle Bus”) aufweisen. Über den Kommunikationsbus 24 werden Daten zwischen Einheiten des Schienenfahrzeugs 10, insbesondere zwischen Funktionseinheiten 18 und der zentralen Steuereinheit 16, übermittelt. Diese Daten können insbesondere in der Form von sogenannten „Nachrichten” oder „Telegrammen” übermittelt werden.
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Das Schienenfahrzeug 10 weist eine Bugkupplungseinheit 26 auf, die dazu dient, eine automatische Kupplung des Schienenfahrzeugs 10 mit einem weiteren Schienenfahrzeug zur Bildung eines Schienenfahrzeugsverbands herzustellen. Die Bugkupplungseinheit 26 stellt eine mechanische, pneumatische und elektrische Kupplung mit einer korrespondieren Bugkupplungseinheit des zu paarenden Schienenfahrzeugs her und umfasst eine Schnittstelleneinheit 28 für Steuerleitungen 20 und den Kommunikationsbus 24. Über diese Schnittstelleneinheit 28 werden bei einem Kupplungsvorgang Verbindungen zwischen Steuerleitungen 20 bzw. den Kommunikationsbussen 24 beider Schienenfahrzeuge hergestellt. Die Schnittstelleneinheit 28 weist einen Satz von Schnittstellen oder Kontakten auf, die als elektrische, magnetische, elektromagnetische und/oder optische Schnittstellen oder Kontakte ausgebildet sein können. Weisen die Kommunikationsbusse 24 der gepaarten Schienenfahrzeuge 10 jeweils einen fahrzeuginternen MVB-Bus auf, erfolgt die Busverbindung mittels eines sogenannten „WTB-Bus” (oder „Wire Train Bus”), welcher bei gebildetem Schienenfahrzeugsverband zusammen mit den MVB-Bussen ein verbandweites Netzwerk bildet. Die Schnittstelleneinheit 28 der Bugkupplungseinheit 26 weist in dieser Ausführung eine WTB-Schnittstelle auf, die mit dem Kommunikationsbus 24 verbunden ist.
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Nach einem Kupplungsvorgang wird von den gepaarten Schienenfahrzeugen ein Schienenfahrzeugsverband gebildet, der von einem der oben genannten Führerräume eines der Schienenfahrzeuge bedient wird. Dies wird insbesondere durch ein Zusammenwirken der über die Bugkupplungseinheit 26 miteinander verbundenen Steuereinheiten 16 und durch die Herstellung einer verbandweiten Kommunikation mittels der über die Bugkupplungseinheit 26 miteinander verbundenen Kommunikationsbusse 24 verwirklicht. Dieses Zusammenwirken kommt insbesondere durch das Einstellen einer bestimmten Konfiguration des Systems 14 in beiden Schienenfahrzeugen zustande, die in diesem Text als „Verbandskonfiguration” genannt wird. Dieses Einstellen erfolgt insbesondere zumindest teilweise automatisch. Die Einstellung der Verbandskonfiguration wird von dem Führerraum aus eingeleitet, der besetzt ist, wenn das Schienenfahrzeug 10 in die Kupplungsposition geführt wird. Die Einstellung der Verbandskonfiguration gilt dann als ordnungsgemäß erfolgt, wenn ein weiterer Führerraum des gebildeten Schienenfahrzeugsverbands besetzt wird und ein Bedienen des Schienenfahrzeugsverbands von diesem Führerraum aus möglich ist.
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Die Prüfvorrichtung 12 dient dazu, eine Prüfung des Systems 14 des dargestellten Schienenfahrzeugs 10 über die Bugkupplungseinheit 26 durchzuführen. Sie weist einen Grundkörper 30, der insbesondere als Traggestell ausgebildet ist, und zumindest ein Fahrwerk 32 auf, durch welches der Grundkörper 30 auf dem Gleis 34 verfahrbar ist, auf welchem sich das zu prüfende Schienenfahrzeug 10 befindet. Der Grundkörper 30 ist demnach als Fahrzeug ausgebildet, das auf diesem Gleis gefahren werden kann. Vom Grundkörper 30 wird eine Kupplungsschnittstelle 36 der Prüfvorrichtung 12 getragen. Diese ist dazu ausgelegt, mit der Bugkupplungseinheit 26 des Schienenfahrzeugs 10 mechanisch gekoppelt zu werden.
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Ferner weist die Prüfvorrichtung 12 eine Prüfeinheit 38 auf, die mit der Kupplungsschnittstelle 36 mithilfe von Kabeln 40 verbunden ist. Die Prüfeinheit 38 umfasst ein Gehäuse 42, in welchem Einrichtungen zur Durchführung der Prüfung angeordnet sind. Das Gehäuse 42 ist mittels eines nicht näher dargestellten Fahrwerks 44 (4) neben dem Gleis 34 verfahrbar und kann eine Bewegung des Grundkörpers 30 begleiten. Der innere Aufbau und die Funktionsweise der Prüfeinheit 38 werden unten anhand der 4 näher erläutert.
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Wie einer Zusammenschau der 1 und 2 kann die Kupplungsschnittstelle 36 ausgehend von einer Bereitschaftsposition (1) in Richtung des zu prüfenden Schienenfahrzeugs 10 auf dem Gleis 34 bis in eine Kupplungsposition (2) gefahren werden, in welcher eine mechanische Kupplung der Kupplungsschnittstelle 36 mit der Bugkupplungseinheit 26 des Schienenfahrzeugs 10 erfolgen kann.
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Der Grundkörper 30 und die von diesem getragene Kupplungsschnittstelle 36 sind in einer detaillierten Seitenansicht in 3 dargestellt. Die Kupplungsschnittstelle 36 ist derart ausgebildet, dass – vom zu prüfenden Schienenfahrzeug 10 aus betrachtet – eine Kupplung diese Schienenfahrzeugs 10 mit einem weiteren Schienenfahrzeug zur Bildung eines Schienenfahrzeugsverbands fingiert wird. Sie entspricht hierbei konstruktiv einer Bugkupplungseinheit dieses weiteren Schienenfahrzeugs. Es ist ferner eine Hebevorrichtung 46 vorgesehen, mittels welcher die Höhe der Kupplungsschnittstelle 36 relativ zum Boden eingestellt werden kann.
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4 zeigt die mit der Kupplungsschnittstelle 36 verbundene Prüfeinheit 38 in einer schematischen Ansicht. Der Übersichtlichkeit halber wurde auf die Darstellung des Grundkörpers 30 verzichtet.
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Im Gehäuse 42 sind Steuereinheiten 48, 50 angeordnet, die zur Kommunikation mit dem zu prüfenden System 14 und zur Durchführung von Prüfvorgängen vorgesehen sind. Vom Schienenfahrzeug 10 aus betrachtet können die Steuereinheiten 48, 50 als zentrales Steuergerät eines virtuell gekoppelten Schienenfahrzeugs erkannt werden. Sie sind insbesondere dazu ausgebildet, über die Bugkupplungseinheit 26 mit der Steuereinheit 16 zusammenzuwirken. Die Prüfeinheit 38 weist ferner eine Datenschnittstelle 52, welche einen Satz digitaler Ein- und Ausgänge aufweist und eine Stromversorgungseinheit 54 auf, die an eine Netzstromversorgung anschließbar ist.
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Nach erfolgtem mechanischem Kupplungsvorgang der Kupplungsschnittstelle 36 mit der Bugkupplungseinheit 26 können Eigenschaften des Systems 14 von der Prüfeinheit 38 geprüft und ggf. neu eingestellt werden.
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Der erfolgte mechanische Kupplungsvorgang wird – vom zu prüfenden Schienenfahrzeug 10 aus betrachtet – von der Steuereinheit 16 als Kupplungsvorgang mit einem weiteren Schienenfahrzeug erkannt. Es wird mittels der Steuereinheit 16 die Verbandskonfiguration des Systems 14 eingestellt, die wie oben bereits erörtert ein Zusammenwirken mit dem gleichwertigen System im virtuellen angekoppelten Schienenfahrzeug und ein Betreiben des virtuell gebildeten Schienenfahrzeugsverbands ermöglicht. Nach der mechanischen Kupplung wird ein zumindest teilweise automatischer Prozess ausgelöst, der von der Prüfeinheit 38 geprüft werden kann. Ist die Einstellung der Verbandskonfiguration ordnungsgemäß erfolgt, sind Bedingungen des Systems 14 erfüllt, welche jeweils eine Voraussetzung für ein ordnungsgemäßes Betreiben des virtuell gebildeten Schienenfahrzeugverbands sind.
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Es werden unten Beispiele einer Prüfung solcher Bedingungen angegeben.
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Der Übersichtlichkeit halber sind die Steuerleitungen 20 und der Kommunikationsbus 24, die mit der Bugkupplungseinheit 26 verbunden sind, in den 1 und 2 generisch als einfacher Strich dargestellt. Die Schnittstelleneinheit 28 der Bugkupplungseinheit 26 weist jedoch einen Satz von elektrischen Kontakten (auch „Pins” genannt), die mit Steuerleitungen für unterschiedliche Steuerfunktionen verbunden sind, und eine Busschnittstelle, insbesondere eine WTB-Schnittstelle auf. So können Steuerleitungen für ein Fahrgast-Notbremse-Statussignal, ein Schnellbremsschleife-Statussignal, ein „Batterie-Aus”-Statussignal, ein „Batterie-Ein”-Statussignal, ein Signal zum Anlegen einer elektropneumatischen Bremse, ein Signal zum Anlegen einer Federspeicherbremse, ein Kupplung-Statussignal, ein Signal für eine Rückfallebene des Fahrgastinformationssystem usw. vorgesehen sein. Die Kupplungsschnittstelle 36 weist einen Satz von Schnittstellen oder Kontakten auf, mittels welcher eine Verbindung der genannten Schnittstellen oder Kontakte der Schnittstelleneinheit 28 mit den Steuereinheiten 48, 50 über die Kabel 40 hergestellt werden kann. Zur Herstellung einer Verbindung der Steuereinheiten 48, 50 mit dem Kommunikationsbus 24 ist die Kupplungsschnittstelle 36 insbesondere mit einer WTB-Schnittstelle versehen. Die zugeordneten Steuerleitungen 20 bzw. der Kommunikationsbus 24 können hiermit über die Bugkupplungseinheit 26 mittels der Prüfeinheit 38 geprüft werden.
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In einem ersten Prüfschritt kann die erfolgte Erkennung eines Kupplungszustands durch das System 14 mittels der Prüfeinheit 38 überprüft werden. Die Erkennung gilt dann als erfolgt, wenn bestimmte leitende Verbindungen zwischen den oben genannten elektrischen Kontakten fahrzeugseitig vorliegen. Die Steuereinheit 48 bzw. 50 ist dazu programmiert, eine elektrische Spannung (z. B. 110 V DC) zwischen den entsprechenden Kontakten anzulegen. Somit kann überprüft werden, ob eine elektrisch leitende Brücke zwischen den Kontakten fahrzeugseitig vorliegt. Die Bedingung „Kontaktbrücke leitend” kann dann über einen digitalen Eingang einer dazu vorgesehenen Hardware überprüft werden, die über die Datenschnittstelle 52 an die Steuereinheit 48 und/oder 50 angeschlossen ist.
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Steuerleitungen können insbesondere als Schleifenleitungen ausgebildet sein. Dies gilt insbesondere in Verbindung mit sicherheitsbezogenen Bremsfunktionen des Schienenfahrzeugs (insbesondere Schnellbremsschleife, Fahrgast-Notbremseschleife, Federspeicherbremsen-/Drehgestellüberwachungsschleife). Im gekoppelten Zustand muss in der Verbandskonfiguration für diese Bremsfunktionen eine verbandweite Schleifenleitung bereitgestellt werden. In einem entsprechenden Prüfschritt wird eine bestimmte Schleifenleitung in der Verbandskonfiguration überprüft. Eine Schleifenleitung ist von einer Schleifensteuerleitung, einer Schleifenstatusleitung und eine Schleifenmasse gebildet. Die zu prüfende Bedingung ist, dass die Schleifensteuerleitung elektrisch nicht unterbrochen ist und eine Spannung (DC 110 V) führt. Die Steuereinheit 48 bzw. 50 ist dazu programmiert, die Schleifensteuerleitung und die Schleifenmasseleitung miteinander zu brücken. Wenn die Verbandskonfiguration ordnungsgemäß eingestellt ist, muss die oben genannte Spannung auf der Schleifenstatusleitung feststellbar sein. Diese Prüfung erfolgt wie oben bereits beschrieben mittels eines digitalen Eingangs einer dazu vorgesehenen Hardware, die über die Datenschnittstelle 52 an die Steuereinheit 48 und/oder 50 angeschlossen ist.
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In einem weiteren Prüfschritt kann ein Steuerbefehl, welcher in einer normalen Verbandskonfiguration vom gekoppelten Schienenfahrzeug ausgelöst wird, von der Prüfeinheit 38 aktiv erzeugt werden, wobei diese dann überprüft, ob der Steuerbefehl die zu erwartende Auswirkung im zu prüfenden Schienenfahrzeug 10 hat. Beispielsweise kann die Steuereinheit 48 bzw. 50 ein Signal auf die oben genannte „Batterie-Aus”-Leitung auslösen, indem eine Spannung auf die Leitung angelegt wird. Ist diese Steuerleitung in einem einwandfreien Zustand, ist das Ergebnis des Steuerbefehls, dass bestimmte Einrichtungen des Schienenfahrzeugs 10 ausgeschaltet werden. Dies kann mittels der Steuereinheit 48 bzw. 50 detektiert werden, indem keine Kommunikation über den Kommunikationsbus 24 mehr erfolgt. Auf die gleiche Weise kann die „Batterie-Ein”-Steuerleitung überprüft werden. Das Anlegen der Signale durch die Steuereinheit 48 bzw. 50 wird mittels digitaler Ausgänge einer dazu vorgesehenen Hardware, die über die Datenschnittstelle 52 an die Steuereinheit 48 und/oder 50 angeschlossen ist.
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Wie oben beschrieben gilt die Verbandskonfiguration, deren Einstellung von einem Führerraum aus eingeleitet wird, als erfolgreich eingestellt, wenn ein weiterer Führerraum des Schienenfahrzeugsverbands als besetzt gilt. Die Steuereinheiten 48 und 50 sind in diesem Zusammenhang dazu programmiert, das Vorhandensein eines besetzten Führerraums zu simulieren, indem eine entsprechende Konfiguration von Steuerleitungen eingestellt wird bzw. eine entsprechende Kommunikation über die Bugkupplungseinheit 26 und den Kommunikationsbus 24 erfolgt.
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Zur Durchführung der oben beschriebene Prüfschritte sind die Steuereinheiten 48 und 50 zusammenfassend derart programmiert, dass sie zumindest folgende Funktionen ausführen können: Erfassung einer Kenngröße, insbesondere einer Spannung, auf einer zu prüfenden Steuerleitung, Setzen einer Kenngröße, insbesondere einer Spannung, auf einer zu prüfenden Steuerleitung, Einlesen und Schreiben von Nachrichten, die über den Kommunikationsbus 24 übermittelt werden. Das Setzen einer Kenngröße dient insbesondere dazu, wie am Beispiel der Batterie-Steuerleitung erläutert, einen bestimmten Prozess im zu prüfenden Schienenfahrzeug 10 auszulösen. Ferner können die Steuereinheiten 48 und 50 dazu programmiert sein, Diagnosenachrichten auf dem Kommunikationsbus 24 zu erfassen. Somit kann vorteilhaft eine Fehlerdiagnose über die Bugkupplungseinheit 26 erfolgen. Die Steuereinheiten 48, 50 sind ferner dazu vorgesehen, eine Kommunikation mit einer externen Hardware 56 zu ermöglichen, die an die Steuereinheit 48 und/oder 50 über die Datenschnittstelle 52 anschließbar ist.
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Die Hardware 56, die an die Steuereinheit 48 und/oder 50 anschließbar ist, kann insbesondere von einer tragbaren Recheneinheit, wie z. B. ein Laptop, gebildet sein, die speziell zur Durchführung einer Testreihe programmiert ist. Hierzu weist die Hardware 56, neben einer Ausgabeeinheit 58 und einer Eingabeeinheit 60 eine Steuereinheit 62 auf, die mit einer entsprechenden Software geladen werden kann. Die Testreihe kann nach erfolgtem mechanischem Kupplungsvorgang zumindest teilautomatisch erfolgen. In dieser Testreihe kann eine vorteilhafte Reihenfolge der durchzuführenden Prüfschritte festgelegt sein.
