EP2004300B1 - Einrichtung zur identifizierung der fahrzeuge eines modelleisenbahn-zugverbandes mit fernsteuerbaren kupplungspaaren - Google Patents

Einrichtung zur identifizierung der fahrzeuge eines modelleisenbahn-zugverbandes mit fernsteuerbaren kupplungspaaren Download PDF

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EP2004300B1
EP2004300B1 EP07723404A EP07723404A EP2004300B1 EP 2004300 B1 EP2004300 B1 EP 2004300B1 EP 07723404 A EP07723404 A EP 07723404A EP 07723404 A EP07723404 A EP 07723404A EP 2004300 B1 EP2004300 B1 EP 2004300B1
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decoder
vehicles
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train
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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H19/00—Model railways
    • A63H19/16—Parts for model railway vehicles
    • A63H19/18—Car coupling or uncoupling mechanisms
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H19/00—Model railways
    • A63H19/24—Electric toy railways; Systems therefor

Definitions

  • the invention relates to a device for identifying the vehicles of a locomotive and wagons assembled via coupling pairs model train train and its remote control in combination with the model train train, with each arranged in the decoder and power transmission and data transmission via the vehicle coupling pairs.
  • a model railway train consists of a locomotive, on the back and / or front wagons are attached.
  • the individual vehicles are connected to each other via coupling pairs.
  • This coupling pair is designed as a 2-pin connector and the actuator has a current-carrying coil.
  • the so-called coupling UK-1 is the only available model railroad coupling, which provides both a conductive connection and has an integrated actuator.
  • the order of the vehicles in the train set as well as the orientation of the wagons relative to the locomotive can not be determined automatically in the known model railway train sets.
  • the knowledge of this information is required to remotely control a model train train from a control center.
  • the invention has for its object to provide a device with which the order of the vehicles in a model railway train association and the orientation of a wagon with respect to the locomotive and the health of a wagon on the front or back of a locomotive are automatically recognizable to the to be able to remotely control the desired composition of the train.
  • a decoder is arranged in all vehicles of the train, so both in the locomotive and in the cars. All vehicles and their decoders are connected to each other via a data bus, and the respective vehicle coupling pairs are used in the coupled state for power transmission and data transmission.
  • the data bus is subdivided according to the invention into two groups by means of a resistor arranged in the region of the locomotive decoder and a switchable electronic load, namely into a group located at the front and in a locomotive at the rear of the locomotive.
  • the data bus per vehicle of the train association according to the invention on a voltage measurement and all train decoder measure the provided by the locomotive voltage
  • the coupled on one side of the resistance vehicle wagons with their decoders measure a smaller by the amount of voltage drop voltage than the waggons lying on the other side of the locomotive, ie these
  • a division of all decoders into a group with the higher voltage value and into a group with the lower voltage value can be carried out, these groups corresponding to the vehicles and decoders coupled on both sides of the locomotive.
  • the voltage drops measured in the data bus over the electrical resistance of each pair of couplings give the order of the vehicles within a group in the train.
  • the voltage values are each transferable together with the unique address of the respective vehicle decoder and all decoders and thus all vehicles are to be arranged in their desired order.
  • the clutch pairs connecting the train bandage vehicles can be controlled or remotely controlled, each consisting of an active coupling part having an activator and a counter-coupling.
  • the active coupling part according to a particular feature of the invention have a pivotable about a joint two-armed rocker lever with angled nose, which can engage a sliding catch in a latching of the respective counter-coupling when the rocker lever. This type of vehicle clutch is very stable to pull long trains.
  • Fig. 1 shows a detail of a model railway system both lines 10, 11 of the data bus, which connects all train bandage vehicles and their decoder together, in the embodiment, the wagon decoder 12, the locomotive decoder 13 and the wagon decoder 14, via vehicle clutch pairs 15 and 16. At 17, a voltage source for powering the electric motor drive of the locomotive is displayed.
  • the vehicle identification system with automatic recognition of the order and orientation of the vehicles in the train set in relation to the locomotive is as follows:
  • a model train train wagons or locomotives can be connected as desired on both sides of the vehicle hereinafter referred to as the master driving locomotive.
  • the control command for the opening of a clutch pair 15, 16 at any point in the train is a prerequisite that each wagon in the train is individually known and addressed for the master.
  • the master In addition to the assignment of a unique address, the master must know how the order of addresses (wagons or locomotives) relative to the master exists.
  • the master requires the information as to whether a chain or group of addresses is located on the front or the back of the master. As last information, the master needs a clear statement about the orientation of each address related to the master. With this information is a unique remote control of each pair of couplings 15, 16, which establishes a vehicle connection possible.
  • Each vehicle decoder 12, 13, 14 receives a factory address, which can never be repeated due to production.
  • the decoder hereby receives its individuality.
  • These addresses can collect the master decoder 13 by appropriate data telegrams, z. B. by a request to all decoders in the train. The response of the individual decoders is thereby equalized in time, d. H. Data overlay is prevented by all decoders responding with a time delay. Random data overlays lead to faulty telegrams, which then have to be repeated accordingly.
  • the Master 13 has all the decoder addresses within a train.
  • Second step group formation of two groups:
  • the master can divide by means of a resistor 18 and a switchable electronic load 19, the bus 10, 11 (2-pin conductive connection between each decoder via a respective pair of couplings) in two halves, which differ by different voltage levels. This happens because the master turns on its load 19. All decoders 12, 13, 14 measure this voltage provided by the master, with the wagons coupled on one side of the resistor 18 measuring a voltage smaller by the amount of the voltage drop than the wagon lying on the other side of the master. After the master has collected all voltage values, let division of all decoders into two groups, the group with the higher and the lower voltage value. These groups then correspond to the decoders (vehicles) which are coupled on the two sides of the master 13. The corresponding voltage measurements are in Fig. 1 with 20, 21, 22 displayed.
  • a device could be installed in each decoder, which interrupts the flow of current to the next decoder. Such a device would also be able to detect the order of the vehicles by transmitting a data packet only to the decoder generating the current flow interruption by opening the bus connection. Then the order would be successively determined by each decoder sequentially separating it opens and the master asks which decoder can still be reached.
  • the orientation of a decoder is basically determined by the polarity of the bus voltage to be measured. If a vehicle is rotated, the polarity reverses accordingly. When wiring the coupling, make sure that both poles of the bus line 10, 11 are not reversed by a vehicle. This must always be ensured during installation.
  • Fig. 2 shows the one part 23 of the coupling connection.
  • the other part of the coupling connection is as in Fig. 2 not shown to part 23 identical component as a counter-coupling but rotated by 180 ° to understand.
  • the coupling part 23 (as well as the counter-coupling) have a pivotable about a hinge 24 designed as two-armed lever towing hook 25 with angled locking lug 26 and a compression spring 30 on the opposite lever arm.
  • the tow hook 25 can lock with its locking lug 26 in the catch 28 of the counter-coupling.
  • the actuator of the coupling connection is as follows:
  • the rotary contact 27 blocked in the in Fig. 2
  • the pin 29 presses the in Fig. 2 not shown counter-coupling against the rotary contact 27, which then rotates about a pivot axis 32 counterclockwise to z. B. about 70 ° and an associated compression spring 34th compressed.
  • the conductive rotary lever 27 makes an electrical connection via a contact spring 35, which presses on the axis of rotation 32, to the conductive pin 29 of the counter-coupling ago.
  • a pole of the electrical connection is made.
  • the second pole is correspondingly via the second, same arrangement with the pin 29 of the in Fig. 2 shown coupling part 23 and the corresponding elements 27, 32, 35 of the counter-coupling produced.
  • the detent 26 of the tow hook 25 may be angled at a slight angle over 90 ° from the longitudinal direction of the tow hook. This results in increasing tensile forces of the train a force component on the towing hook 25 in its closing the clutch Direction.
  • the compression spring 30 can be dimensioned so small that it is responsible only for the closing or closing of the towing hook 25, but not for the locking of the clutch when high tensile forces occur.
  • the solenoid 31 can open the tow hook 25 with relatively small forces or open.

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  • Automatic Assembly (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Identifizierung der Fahrzeuge eines aus Lokomotive und Waggons über Kupplungspaare zusammengesetzten Modelleisenbahn-Zugverbandes und dessen Fernsteuerung in kombination mit dem Modelleisenbahn-Zugverband, mit in den Fahrzeugen jeweils angeordnetem Decoder und Stromübertragung und Datenübertragung über die Fahrzeugkupplungspaare.
  • Ein Modelleisenbahn-Zugverband besteht aus einer Lokomotive, an deren Rückseite und/oder Vorderseite Waggons angehängt sind. Dabei sind die einzelnen Fahrzeuge jeweils über Kupplungspaare miteinander verbunden. Bekannt ist z. B. aus der DE 100 44 088 A1 ein elektromechanisches Kupplungspaar, bei dem das Kuppeln und Entkuppeln mittels in der Kupplung integrierter Aktorik fernsteuerbar ist. Dieses Kupplungspaar ist als 2-poliger Steckverbinder ausgebildet und die Aktorik weist eine stromdurchflossene Spule auf. Derzeit ist die sogenannte Kupplung UK-1 die einzige verfügbare Modelleisenbahn-Kupplung, die sowohl eine leitende Verbindung zur Verfügung stellt als auch eine integrierte Aktorik besitzt.
  • Jedoch lässt sich bei den bekannten Modelleisenbahn-Zugverbänden die Reihenfolge der Fahrzeuge im Zugverband sowie die Orientierung der Waggons bezogen auf die Lokomotive nicht automatisch ermitteln. Die Kenntnis dieser Informationen ist aber erforderlich, um einen Modelleisenbahn-Zugverband von einer Steuerzentrale fernsteuern zu können.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, mit der die Reihenfolge der Fahrzeuge in einem Modelleisenbahn-Zugverband sowie die Orientierung eines Waggons bezogen auf die Lokomotive und das Befinden eines Waggons auf der Vorderseite oder Rückseite einer Lokomotive automatisch erkennbar sind, um die gewünschte Zusammensetzung des Zugverbandes fernsteuern zu können.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Einrichtung und Schaltungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Gemäß der Erfindung ist in allen Fahrzeugen des Zugverbandes, also sowohl in der Lokomotive als auch in den Waggons ein Decoder angeordnet. Alle Fahrzeuge und deren Decoder sind miteinander über einen Datenbus verbunden, und die jeweiligen Fahrzeugkupplungspaare werden im eingekoppelten Zustand zur Stromübertragung und Datenübertragung genutzt. Der Datenbus ist mittels eines im Bereich des Lokomotiv-Decoders angeordneten Widerstandes und einer schaltbaren elektronischen Last erfindungsgemäß in zwei Gruppen unterteilbar, nämlich in eine an der Vorderseite und in eine an der Rückseite der Lokomotive gelegene Gruppe.
  • Ferner weist der Datenbus je Fahrzeug des Zugverbandes erfindungsgemäß eine Spannungsmessung auf und alle Decoder des Zugverbandes messen die von der Lokomotive zur Verfügung gestellte Spannung, wobei die auf der einen Seite des Widerstandes angekoppelten Fahrzeugwaggons mit ihren Decodern eine um den Betrag des Spannungsabfalls kleinere Spannung messen als die auf der anderen Seite der Lokomotive liegenden Waggons, d. h. auf diese Weise lässt sich eine Teilung aller Decoder in eine Gruppe mit dem höheren Spannungswert und in eine Gruppe mit dem niedrigeren Spannungswert durchführen, wobei diese Gruppen den auf beiden Seiten der Lokomotive angekuppelten Fahrzeugen und Decodern entsprechen.
  • Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ergeben die im Datenbus gemessenen Spannungsabfälle über dem elektrischen Widerstand jedes Kupplungspaares die Reihenfolge der Fahrzeuge innerhalb einer Gruppe im Zugverband. Mit Vorteil sind die Spannungswerte jeweils zusammen mit der eindeutigen Adresse des jeweiligen Fahrzeugdecoders übertragbar und alle Decoder und damit alle Fahrzeuge sind in ihrer gewünschten Reihenfolge anzuordnen.
  • Von einer Steuerzentrale sind die die Zugverband-Fahrzeuge verbindenden Kupplungspaare ansteuerbar bzw. fernsteuerbar, die jeweils aus einem aktiven einen Aktivator aufweisenden Kupplungsteil und einer Gegenkupplung bestehen. Dabei kann der aktive Kupplungsteil nach einem besonderen Merkmal der Erfindung einen um ein Gelenk schwenkbaren zweiarmigen Wippenhebel mit abgewinkelter Nase aufweisen, die beim Zuklappen des Wippenhebels eine verschiebbare Raste in eine Verrastung der jeweiligen Gegenkupplung eingreifen lässt. Diese Art der Fahrzeugkupplung ist sehr stabil, um auch lange Zugverbände ziehen zu können.
  • Die Erfindung und deren weitere Merkmale und Vorteile werden anhand der in den Figuren schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1 die erfindungsgemäße Einrichtung und deren Schaltung zur Identifizierung der Fahrzeuge eines Modelleisenbahn-Zugverbandes, und
    • Fig. 2 als Einzelheit herausgezeichnet den einen Teil einer vorteilhaften fernsteuerbaren Kupplungsverbindung zweier Fahrzeuge im Zugverband der Fig. 1.
  • Fig. 1 zeigt ausschnittsweise aus einer Modelleisenbahnanlage beide Leitungen 10, 11 des Datenbusses, der alle Zugverband-Fahrzeuge und deren Decoder miteinander verbindet, im Ausführungsbeispiel den Waggon-Decoder 12, den Lokomotiv-Decoder 13 und den Waggon-Decoder 14, und zwar über Fahrzeug-Kupplungspaare 15 und 16. Mit 17 ist eine Spannungsquelle zur Stromversorgung des elektromotorischen Antriebes der Lokomotive angezeigt.
  • Das System zur Fahrzeugidentifizierung mit automatischer Erkennung der Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband bezogen auf die Lokomotive ist wie folgt:
  • Bei einem Modelleisenbahn-Zugverband können Waggons oder Lokomotiven beliebig an beiden Fahrzeugseiten der nachfolgend auch als Master bezeichneten antreibenden Lokomotive verbunden werden. Um über den Master den Stellbefehl für das öffnen eines Kupplungspaares 15, 16 an beliebiger Stelle im Zugverband absetzen zu können, ist Voraussetzung, dass für den Master jeder Waggon im Zugverband einzeln bekannt und adressierbar ist. Neben der Zuordnung einer eindeutigen Adresse muss dem Master bekannt sein, wie die Reihenfolge der Adressen (Waggons oder Lokomotiven) bezogen auf den Master vorliegt. Weiterhin benötigt der Master die Information, ob sich eine Kette bzw. Gruppe von Adressen auf der Vorderseite oder der Rückseite des Masters befindet. Als letzte Information benötigt der Master eine eindeutige Aussage über die Orientierung jeder Adresse bezogen auf den Master. Mit diesen Informationen ist eine eindeutige Fernsteuerung jedes Kupplungspaares 15, 16, das eine Fahrzeugverbindung herstellt, möglich.
    • Das System im Einzelnen: Erster Schritt: Decodermenge ermitteln
  • Jeder Fahrzeugdecoder 12, 13, 14 erhält werksseitig eine Adresse, die sich produktionsbedingt niemals wiederholen kann. Der Decoder erhält hiermit seine Individualität. Diese Adressen kann der Masterdecoder 13 durch entsprechende Datentelegramme einsammeln, z. B. durch eine Anfrage an alle Decoder im Zugverband. Die Antwort der einzelnen Decoder wird dadurch zeitlich entzerrt, d. h. die Datenüberlagerung wird dadurch verhindert, dass alle Decoder mit einer Zeitverzögerung antworten. Zufällige Datenüberlagerungen führen zu fehlerhaften Telegrammen, die dann entsprechend wiederholt werden müssen. Mit Abschluss dieses Schrittes verfügt der Master 13 über alle Decoder-Adressen innerhalb eines Zugverbandes.
    • Zweiter Schritt: Gruppenbildung von zwei Gruppen:
  • Der Master kann mit Hilfe eines Widerstandes 18 und einer schaltbaren elektronischen Last 19 den Bus 10, 11 (2-polige leitende Verbindung zwischen allen Decodern jeweils über ein entsprechendes Kupplungspaar) in zwei Hälften unterteilen, die sich durch unterschiedliche Spannungshöhen unterscheiden. Dies geschieht dadurch, dass der Master seine Last 19 einschaltet. Alle Decoder 12, 13, 14 messen diese vom Master zur Verfügung gestellte Spannung, wobei die auf der einen Seite des Widerstandes 18 angekoppelten Waggons eine um den Betrag des Spannungsabfalls kleinere Spannung messen als die auf der anderen Seite des Masters liegenden Waggons. Nachdem der Master alle Spannungswerte eingesammelt hat, lässt sich eine Teilung aller Decoder in zwei Gruppen durchführen, die Gruppe mit dem höheren und mit dem niedrigeren Spannungswert. Diese Gruppen entsprechen dann den Decodern (Fahrzeugen), die auf den beiden Seiten des Masters 13 angekuppelt sind. Die entsprechenden Spannungsmessungen sind in Fig. 1 mit 20, 21, 22 angezeigt.
    • Dritter Schritt: Reihenfolge der Fahrzeuge innerhalb einer Gruppe
  • Um die Reihenfolge innerhalb einer Gruppe festzulegen, bedarf es der Herstellung eines messbaren Effektes, der in jedem Decoder in Abhängigkeit von seiner Position innerhalb der Gruppe zu einem anderen Messergebnis führt. Dieser Effekt kann dadurch hergestellt werden, indem die Eigenschaft der Kupplung genutzt wird, die Verbindung mit einem minimalen Widerstand zur Verfügung zu stellen. Bei der eingangs erwähnten Kupplung UK-1 liegt dieser Widerstand in der Größenordnung von 500 mOhm. Wird nun der Bus 10, 11, der alle Waggons miteinander verbindet, zum Ende hin erheblich belastet oder gar kurz geschlossen, so ergibt sich ein messbarer Spannungsabfall über dem Widerstand jedes Kupplungspaares. Die Reihenfolge des Waggons ergibt sich nun aus der Anordnung der Spannungswerte. Da die Spannungswerte jeweils mit der eindeutigen Adresse des Decoders übertragen werden, lassen sich nach dieser Messung alle Decoder in ihrer Reihenfolge anordnen.
  • Alternativ könnte in jedem Decoder auch eine Vorrichtung eingebaut werden, die den Stromfluss zum nächsten Decoder unterbricht. Eine solche Vorrichtung wäre gleichfalls geeignet, die Reihenfolge der Fahrzeuge zu erkennen, indem durch das Öffnen der Busverbindung ein Datenpaket nur bis zu dem Decoder übertragen wird, der die Stromflussunterbrechung erzeugt. Dann wäre die Reihenfolge sukzessive zu ermitteln, indem jeder Decoder seine Trennstelle nacheinander öffnet und der Master jeweils abfragt, welche Decoder noch zu erreichen sind.
    • Vierter Schritt: Orientierung eines Decoders
  • Die Orientierung eines Decoders bestimmt sich grundsätzlich über die Polarität der zu messenden Busspannung. Wird ein Fahrzeug gedreht, so invertiert sich die Polarität entsprechend. Bei der Verdrahtung der Kupplung ist darauf zu achten, dass beide Pole der Busleitung 10, 11 durch ein Fahrzeug nicht vertauscht werden. Dies ist jeweils bei der Montage sicher zu stellen.
  • Fig. 2 zeigt den einen Teil 23 der Kupplungsverbindung. Der andere Teil der Kupplungsverbindung ist als in Fig. 2 nicht dargestelltes zu Teil 23 identisches Bauteil als Gegenkupplung jedoch um 180° gedreht zu verstehen.
  • Das Kupplungsteil 23 (sowie auch die Gegenkupplung) weisen einen um ein Gelenk 24 schwenkbaren als zweiarmigen Hebel ausgebildeten Zughaken 25 mit abgewinkelter Rastnase 26 sowie eine Druckfeder 30 am gegenüberliegenden Hebelarm auf. Der Zughaken 25 kann mit seiner Rastnase 26 in der Raste 28 der Gegenkupplung verrasten. Die Aktorik der Kupplungsverbindung ist wie folgt:
  • Um vor dem Einkuppeln den Hohlraum zwischen einem Drehhebelkontakt 27 und einem Magneten 31 zu schützen und den Zughaken 25 in geöffneter Position zu halten, blockiert der Drehkontakt 27 in der in Fig. 2 gezeigten Position den Zughaken 25. Während des Kupplungsvorganges drückt der Zapfen 29 der in Fig. 2 nicht dargestellten Gegenkupplung gegen den Drehkontakt 27, der daraufhin eine Drehbewegung um eine Schwenkachse 32 gegen den Uhrzeigersinn um z. B. ca. 70° ausführt und eine zugehörige Druckfeder 34 komprimiert. Während dieser Drehbewegung und auch nach Erreichen der Endposition (ca. 70° gegen den Uhrzeigersinn gegenüber der Darstellung Fig. 2) stellt der leitende Drehhebel 27 eine elektrische Verbindung über eine Kontaktfeder 35, die auf die Drehachse 32 drückt, zum leitenden Zapfen 29 der Gegenkupplung her. Hierdurch wird ein Pol der elektrischen Verbindung hergestellt. Der zweite Pol wird entsprechend über die zweite, gleiche Anordnung mit dem Zapfen 29 des in Fig. 2 dargestellten Kupplungsteils 23 und den entsprechenden Elementen 27, 32, 35 der Gegenkupplung hergestellt.
  • Im verrasteten Zustand dringt der Rasthaken 26 in die Raste 28 der Gegenkupplung ein. Zu diesem Zeitpunkt blockiert der inzwischen um 70° gedrehte Drehkontakt 27 die Bewegung des Zughakens 25 nicht mehr. Während der Einkuppelphase gleitet der Zughaken 25 mit seiner Rastnase 26 am Zapfen 29 der Gegenkupplung entlang bis zur Erreichung der Raste 28 der Gegenkupplung. Die Druckfeder 30 sorgt dafür, dass die Rastnase 26 sofort in die Raste 28 der Gegenkupplung rutscht.
  • Beim Entkuppeln öffnen sich beide Zughaken 25, indem sie durch den Hub des elektrisch ansteuerbaren Magneten 31 nach außen schwenken. Die Druckfeder 34 sorgt dafür, dass der Drehkontakt 27 dem ausschwenkenden Zughaken 25 der Gegenkupplung folgt und damit die abzukuppelnden Waggons bis zur völligen Trennung mit Strom versorgt. Um beim Ankuppeln in der Kurve ebenfalls ein Vorverkuppeln zu erreichen, verfügt der Zapfen 29 über eine vorgelagerte Raste an seiner runden Spitze.
  • Die Rastnase 26 des Zughakens 25 kann mit einem geringen Winkel über 90° von der Längsrichtung des Zughakens abgewinkelt sein. Hierdurch entsteht bei steigenden Zugkräften des Zugverbandes eine Kraftkomponente auf den Zughaken 25 in seine die Kupplung schließende Richtung. Dadurch kann die Druckfeder 30 so klein dimensioniert werden, dass sie nur für das Zuklappen bzw. Schließen des Zughakens 25 zuständig ist, aber nicht für die Arretierung der Kupplung bei auftretenden hohen Zugkräften. Als weiterer Vorteil hieraus folgt, dass der Hubmagnet 31 den Zughaken 25 mit relativ geringen Kräften aufklappen bzw. öffnen kann.

Claims (8)

  1. Einrichtung zur Identifizierung der Fahrzeuge eines aus Lokomotive und Waggons über Kupplungspaare (15, 16) zusammengesetzten Modelleisenbahn-Zugverbandes und dessen Fernsteuerung in Kombination mit dem Modelleisenbahn-Zugverband, mit in den Fahrzeugen jeweils angeordnetem Decoder (12, 13, 14) und Stromübertragung und Datenübertragung über die Fahrzeugkupplungspaare,
    gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    - der alle Fahrzeuge und deren Decoder (12, 13, 14) miteinander verbindende Datenbus (10, 11) ist mittels eines im Bereich des Lokomotiv-Decoders (13) angeordneten Widerstandes (18) und einer schaltbaren elektronischen Last (19) in zwei Gruppenbereiche unterteilbar, nämlich in eine an der Vorderseite und in eine an der Rückseite der Lokomotive gelegene Gruppe
    - der Datenbus (10, 11) weist je Fahrzeug des Zugverbandes eine Spannungsmessung (20 bis 22) auf, und alle Decoder des Zugverbandes messen die von der Lokomotive (13) zur Verfügung gestellte Spannung, wobei die auf der einen Seite des Widerstandes (18) angekoppelten Fahrzeugwaggons mit ihren Decodern eine um den Betrag des Spannungsabfalls kleinere Spannung messen als die auf der anderen Seite der Lokomotive liegenden Waggons, d. h. die Gruppen mit dem höheren und dem niedrigeren Spannungswert entsprechen den Decodern und Fahrzeugen, die auf den beiden Seiten der Lokomotive (13) angekuppelt sind.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem alle Zugverband-Fahrzeuge und deren Decoder miteinander verbindenden Datenbus (10, 11) die gemessenen Spannungsabfälle über dem elektrischen Widerstand jedes Kupplungspaares (15, 16) die Reihenfolge der Fahrzeuge innerhalb einer Gruppe im Zugverband bestimmen.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannungswerte jeweils zusammen mit der eindeutigen Adresse des jeweiligen Fahrzeugdecoders übertragbar sind und alle Decoder (12, 13, 14) und damit alle Fahrzeuge in ihrer Reihenfolge anzuordnen sind.
  4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Decoder (12, 13, 14) eine Vorrichtung aufweist, die den Stromfluss im Datenbus zum nächsten Decoder unterbricht, wobei durch das Öffnen der Busverbindung ein Datenpaket nur bis zu dem Decoder übertragen wird, der die Stromflussunterbrechung erzeugt und daraus die Reihenfolge der Fahrzeuge ableitbar ist.
  5. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die über eine Steuerzentrale ansteuerbaren bzw. fernsteuerbaren Kupplungspaare (15, 16) jeweils aus einem Kupplungsteil (23) und einer hierzu als identisches Bauteil um 180° gedrehten Gegenkupplung bestehen mit jeweils einem um ein Gelenk (24) schwenkbaren als zweiarmigen Hebel ausgebildeten Zughaken (25) mit abgewinkelter Rastnase (26), die beim Zuklappen des Zughakens (25) die Rastnase (26) in eine Verrastung der Gegenkupplung eingreifen lässt.
  6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im aktiven Kupplungsteil (23) eine Druckfeder (30) angeordnet ist, die an dem der abgewinkelten Rastnase (26) gegenüberliegenden Ende des schwenkbaren zweiarmigen Zughakens (25) angreift und diesen in eingerasteter Position hält.
  7. Einrichtung nach den Ansprüchen 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass im aktiven Kupplungsteil (23) ein Hubmagnet (31) angeordnet ist, bei dessen elektrischer Ansteuerung ein Hubelement ausfährt, das am langen Arm des zweiarmigen Zughakens (25) anschlägt und diesen ausschwenkt und damit das Kupplungspaar entriegelt.
  8. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastnase (26) des Zughakens (25) mit einem geringen Winkel über 90° von der Längsrichtung des Zughakens (25) abgewinkelt ist.
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