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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einem verstellbaren Faltverdeck.
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In der
DE 10 2009 009 349 A1 wird ein Fahrzeugdach mit einem öffnungsfähigen Faltdach beschrieben, das einen Verdeckbezugstoff und eine Verstellkinematik umfasst, um das Faltdach zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Position zu verstellen. In das Fahrzeugdach ist eine Dachöffnung eingebracht, welche von seitlichen, aufbaufesten Führungsschienen begrenzt ist, in denen längsverschieblich ein vorderes Dachteil verstellbar ist, an dem der Verdeckbezugstoff befestigt ist. Bei der Öffnungsbewegung wird das vordere Dachteil einschließlich Verdeckbezugstoff in den seitlichen Führungsschienen nach hinten bis zum hinteren Bereich der Dachöffnung verschoben. Bei geschlossenem Dach liegt dagegen das vordere Dachteil am Windschutzscheibenrahmen an.
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Aus der
EP 0 336 414 A2 ist ein Fahrzeugdach mit einem verstellbaren Faltverdeck bekannt, welches einen Verdeckbezugstoff umfasst, der auf alternierend angeordneten Führungs.- und Faltspriegeln angebunden gehalten ist. Zur Verstellung des Faltverdecks in eine Öffnungs- bzw. Schließposition weist das Faltverdeck eine Verstellkinematik auf, die eine Vielzahl von in einer gemeinsamen Führungsschiene verschieblich gelagerten Schlitten umfasst. Die Schlitten sind entsprechend den Führungsspriegeln bzw. den Faltspriegeln zugeordnet, wobei die Schlitten der Führungsspriegel verschiebbar und höhenfest, und die Schlitten der Faltspriegel verschiebbar und höhenverstellbar angeordnet sind. Benachbarte Falt und Führungsspriegel mit zugeordneten Schlitten sind zur Erzielung einer Faltenbildung mit einem die Schlitten verbindenden Koppelglied ausgeführt. Bei einer Öffnungsbewegung und Verstellung der der Führungsspriegel zugeordneten Schlitten, werden die Faltspriegel mit zugeordneten Schlitten aufgrund des federvorgespannten Koppelglieds in Abhängigkeit der nach hinten gerichteten Bewegung von der Führungsschiene abgehoben.
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Ein weiteres Faltverdach mit einem Verdeck, das mit einer wechselnden Folge von Faltspriegeln und Führungsspriegeln beidseits an je einem entlang einer Längsführung verschiebbaren Schlitten ausgeführt ist, ist aus der
EP 0 603 834 A1 bekannt. Je ein Faltspriegel und ein Führungsspriegel bilden dabei ein Spriegelpaar, die jeweils über ein Koppelglied miteinander gekoppelt sind. Zur Erzielung einer Höhenverstellung des Faltspriegels, ist das Koppelglied über eine Kulissensteuerung an einem in der Führungsschiene arretierbar gehaltenen Koppelgliedschieber gelagert.
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Die
US 2 103 372 A zeigt ein in Führungsschienen verstellbar gelagertes Faltverdeck, wobei das Faltverdeck auf in den Führungsschienen verschieblich gelagerten Schlitten aufgespannt und gehalten wird. Das Faltverdeck umfasst eine äußere und eine innere Verdecklage, die mittig zwischen den benachbarten Schlitten über Spriegelelementen angebunden und gehalten sind. Zwecks Faltenbildung des Verdecks und Höhenverstellung der Spriegelelemente sind Federbänder angeordnet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Faltdach mit einer in seitlichen Führungsschienen verschiebbaren Verstellkinematik so auszubilden, dass zusätzliche Dachöffnungsmöglichkeiten gegeben sind.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugdach weist ein verstellbares Faltverdeck mit einer Verstellkinematik und einem Verdeckbezugstoff auf, der von der Verstellkinematik getragen und gestützt wird, wobei das Faltverdeck zwischen einer Schließposition, in welcher eine Dachöffnung überdeckt ist, und einer die Dachöffnung freigebenden Öffnungsposition verstellbar ist. Die Dachöffnung wird von seitlichen Führungsschienen eingefasst, in denen die Verstellkinematik einschließlich Verdeckbezugstoff entlang der Fahrzeuglängsachse nach vorne bzw. hinten verstellbar ist. Die Führungsschienen sind vorzugsweise karosserie- bzw. aufbaufest angeordnet, wobei grundsätzlich auch Ausführungen in Betracht kommen, in denen die Führungsschienen Bestandteil eines verstellbaren Fahrzeugdaches eines Cabriolet-Fahrzeuges sind.
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Pro Führungsschiene umfasst die Verstellkinematik mindestens zwei verschieblich gelagerte und hintereinander angeordnete Schlitten, die entlang der Führungsschiene verstellbar sind. Der vorne liegende Schlitten ist mit einer Dachkappe verbunden, welche bei geschlossenem Faltverdeck in der Dachöffnung vorne liegt. Der hintere Schlitten ist mit einem Dachrahmen verbunden, welcher ebenfalls entlang der Führungsschiene längsverschieblich angeordnet ist und bei geschlossenem Faltverdeck hinten in der Dachöffnung liegt. Die vorne liegende Dachkappe und der hinten liegende Dachrahmen dienen zur Befestigung des Verdeckbezugstoffes, so dass bei geschlossenem Dach der Verdeckbezugstoff sich zwischen Dachkappe und hinterem Dachrahmen erstreckt und damit die Dachöffnung überspannt. Da sowohl die vorne liegende Dachkappe als auch der hinten liegende Dachrahmen längsverschieblich sind, kann das Faltverdeck zum Öffnen oder zum Überführen in eine Teilöffnungsstellung aus der geschlossenen Lage grundsätzlich nach vorne oder nach hinten verstellt werden.
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Zweckmäßigerweise erfolgt die Verstellbewegung nach vorne oder hinten zum Öffnen bzw. Teilöffnen des Faltverdecks nach Wahl des Anmelders. Gemäß einer weiteren Ausführung kann es aber auch zweckmäßig sein, lediglich eine Öffnungsbewegung entweder nach hinten oder nach vorne zuzulassen.
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Die Überführung des Faltverdecks von der Schließ- in die Öffnungsstellung erfolgt vorteilhafterweise mithilfe eines Aktuators, beispielsweise eines Elektromotors. Grundsätzlich möglich ist auch eine manuelle Verstellung zwischen Schließ- und Öffnungsposition. Im Falle einer motorischen Verstellung kann es vorteilhaft sein, entweder nur einen einzigen Aktuator vorzusehen, der die Verstellbewegung bewirkt, insbesondere auch für den Fall, dass nach Wahl des Anmelders das Faltverdeck zum Erreichen der Öffnungsposition nach vorne oder nach hinten verstellt wird. Gemäß einer weiteren Ausführung sind dagegen zumindest zwei Aktuatoren vorgesehen, vorzugsweise jeweils einer an der vorne liegenden Dachkappe und einer am hinten liegenden Dachrahmen, die je nach Verstellrichtung aktiviert werden. Beispielsweise kann zum Verstellen des Faltverdecks in eine hinten liegende Öffnungsposition der Aktuator an der vorderen Dachkappe betätigt werden, so dass die Dachkappe nach hinten wandert und hierbei zweckmäßigerweise weitere Bauteile der Verstellkinematik mitbewegt, bis die hinten liegende Öffnungsposition erreicht ist. Auch zum Schließen aus der hinten liegenden Position wird der Aktuator an der Dachkappe aktiviert, welcher die Dachkappe nach vorne verstellt. Alternativ wird der Aktuator an dem hinteren Dachrahmen betätigt, um das Dach zu schließen.
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Soll dagegen eine vorne liegende Öffnungsposition erreicht werden, wird der Aktuator am hinteren Dachrahmen aktiviert, der daraufhin den hinteren Dachrahmen nach vorne verstellt; zum Schließen des Daches wird der hintere Dachrahmen durch entgegengesetzte Ansteuerung des an ihm angeordneten Aktuators wieder in die hintere Position verschoben. Alternativ wird der Aktuator an der vorne liegenden Dachkappe betätigt, um das Dach zu schließen.
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Erfindungsgemäß sind mindestens zwei in einer Führungsschiene hintereinander angeordnete Schlitten über eine Koppeleinrichtung miteinander kinematisch gekoppelt, so dass bei der Überführung zwischen der Öffnungs- und der Schließposition des Faltverdecks die Schlitten eine kinematische gekoppelte Bewegung ausführen. Dies ermöglicht es, durch Betätigung nur eines Aktuators an einem Schlitten bzw. der Dachkappe oder dem hinten liegenden Dachrahmen die gesamte Verstellkinematik zwischen Öffnungs- und Schließposition zu verschieben. Die Stellbewegung des an einem Schlitten angreifenden Aktuators wird über die Koppeleinrichtung auf den weiteren Schlitten übertragen.
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Während der Stellbewegung können die gekoppelten Schlitten eine Relativbewegung zueinander ausführen, indem auch die verbindende Koppeleinrichtung eine Relativbewegung zu den beiden Schlitten durchführt. Die Koppeleinrichtung ist erfindungsgemäß längen- und höhenverstellbar ausgebildet, so dass der Relativabstand zwischen den aufeinander folgenden Schlitten veränderlich ist. Die Koppeleinrichtung kann zwischen einer flach auf dem Fahrzeugdach aufliegenden, der Schließposition zugeordneten Lage und einer der Überführungsbewegung bzw. der Öffnungsposition zugeordneten, aufgestellten Lage verstellt werden. In der aufgestellten Lage wird der Verdeckbezugstoff, welcher von der Koppeleinrichtung getragen wird, in geordneter Weise in Falten gelegt, so dass mit dem Erreichen der Öffnungsstellung der Verdeckbezugstoff eine gewünschte Faltenbildung aufweist. Umgekehrt werden bei der Schließbewegung die Falten in geordneter Weise aufgelöst und der Verdeckbezugstoff gespannt. Der Koppeleinrichtung kommt somit neben der Bewegungssteuerung aufeinander folgender Schlitten auch eine Falten bildende Funktion für den Verdeckbezugstoff zu.
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Grundsätzlich ist es möglich, mehr als zwei aufeinander folgende Schlitten pro Seite über jeweils eine Koppeleinrichtung kinematisch miteinander zu verbinden. Es kann zweckmäßig sein, sämtliche Schlitten pro Führungsschiene mit Koppeleinrichtungen zu verbinden, so dass jeweils zwei unmittelbar aufeinander folgende Schlitten über jeweils eine Koppeleinrichtung verbunden sind. Möglich sind aber auch Ausführungen, bei denen nicht sämtliche, sondern nur ein Teil der Schlitten pro Führungsschiene über Koppeleinrichtungen verbunden sind. Gemäß zweckmäßiger Ausführung ist die vorne liegende Dachkappe bzw. der die Dachkappe tragende Schlitten mit dem nachfolgenden Schlitten über eine Koppeleinrichtung verbunden. Auch der hinten liegende Dachrahmen bzw. der diesen Dachrahmen tragende Schlitten kann mit dem unmittelbar davor liegenden Schlitten über eine Koppeleinrichtung verbunden sein. In alternativer Ausführung ist vorgesehen, dass der hinten liegende Dachrahmen nur über den Verdeckbezugstoff mit den davor liegenden Dachteilen verbunden sowie ggf. über einen Aktuator antreibbar ist, nicht jedoch über eine Koppeleinrichtung mit dem davor liegenden Schlitten verbunden ist.
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Die Koppeleinrichtung ist längen- und höhenverstellbar ausgeführt. Dies wird beispielsweise durch zwei Koppellenker erreicht, die einenends jeweils gelenkig mit einem Schlitten und anderenends miteinander gekoppelt sind, beispielsweise über ein Drehgelenk oder über ein Koppelglied, welches zwei beabstandete Drehgelenke zu jeweils einem der Koppellenker aufweist. In der Schließposition sind die Koppellenker der Koppeleinrichtung auseinander gezogen und nehmen eine flach am Fahrzeugdach liegende Position ein. Zum Überführen in die Öffnungsstellung wird die Relativlage zwischen den aufeinander folgenden Schlitten verkürzt, wodurch die Koppellenker einen kleiner werdenden Winkel zueinander einnehmen und sich aufstellen; hierbei wird der Verdeckbezugstoff angehoben und in Falten gelegt. Bei mehreren aufeinanderfolgenden Koppeleinrichtungen mit jeweils zwei Koppellenkern kann der Verdeckbezugstoff in mehrere aufeinander folgende Falten gelegt werden.
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Die Schlitten sind vorteilhafterweise mit einer Rastverbindungseinheit versehen, welche dazu dient, eine Rastverbindung eines Schlittens mit einem weiteren Schlitten oder einem sonstigen Dachteil herzustellen. Die Rastverbindungseinheit ist insbesondere als ein Rasthaken ausgeführt, der den Schlitten an einer Stirnseite in Fahrzeuglängsrichtung weisend überragt und der in der Rastposition in einer Rastaufnahme aufgenommen ist, welche sich an einem weiteren Schlitten bzw. einem sonstigen Dachteil befindet. Die Rastverbindungseinheit bzw. der Rasthaken ist somit zwischen einer Rastverbindung, in welcher eine Kopplung zwischen zwei Schlitten besteht, und einer Außerrastposition zu verstellen. Sobald die Rasposition erreicht worden ist, sind die beiden aufeinander folgenden Schlitten fest aneinander gekoppelt und führen die gleiche Verschiebebewegung in der Führungsschiene bis zum Erreichen der Öffnungs- bzw. Schließposition aus. Dies ermöglicht es, sowohl den vorne liegenden als auch den hinten liegenden Schlitten über einen Aktuator anzutreiben. In Betracht kommen sowohl alternative Ausführungen, in denen jeweils nur ein Schlitten angetrieben ist, als auch kumulative Ausführungen mit einem Antrieb pro Schlitten.
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Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung, die sich auf die Ausbildung der Rastverbindungseinheit als ein Rasthaken bezieht, ist der Rasthaken in seiner Position in der Rastaufnahme am weiteren Schlitten von einer Sperrwippe verriegelt, die vorzugsweise zwischen einer Sperrposition und einer Freigabeposition verstellbar und in Richtung der Sperrposition federbelastet ist. Sobald der Rasthaken in die Rastaufnahme einfährt, erfolgt die Verriegelung über die Sperrwippe, so dass der Rasthaken ohne Anheben der Sperrwippe nicht wieder aus der Rastaufnahme gelöst werden kann. Dies ist erst möglich, wenn die Sperrwippe in die freigebende Freigabeposition verstellt wird, was vorzugsweise mittels der Koppeleinrichtung erfolgt. In der elongierten Position arretiert die Koppeleinrichtung den Rasthaken in dessen Freigabeposition, sobald die Koppeleinrichtung durch Änderung der Relativlage zwischen den aufeinander folgenden Schlitten angehoben wird, wird die arretierende Position freigegeben, so dass die Sperrwippe unter der Wirkung des auf sie wirkenden Federelementes von der Freigabe- in die Sperrposition überführt wird und den Rasthaken in der Rastaufnahme arretiert.
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Zweckmäßigerweise ist am Schlitten des Weiteren ein federbelasteter Sperrschieber aufgenommen, der im Schlitten zwischen einer Arretier- und einer Freigabeposition verstellbar ist und von der Kraft eines auf ihn wirkenden Federelementes in die Arretierposition kraftbeaufschlagt wird, in der die Koppeleinrichtung in ihrer elongierten Position arretiert wird. Der Sperrschieber wird vorzugsweise von der Rastverbindungseinheit, insbesondere dem Rasthaken des benachbarten Schlittens gegen die Kraft des Federelementes in die Freigabeposition verstellt. So lange der Rasthaken noch nicht in die Aufnahmeposition eingefahren ist, befindet sich der Sperrschieber durch die Kraft des auf ihn wirkenden Federelementes in der Arretierposition und setzt die Koppeleinrichtung in ihrer elongierten, flach auf dem Fahrzeugdach aufliegenden Position fest. Mit dem Einfahren des Rasthakens in die Rastaufnahme wird der Sperrschieber gegen die Kraft des Federelementes aus der Arretier- in die Freigabeposition verstellt, woraufhin die Koppeleinrichtung in ihre angehobene, aufgestellte Position verstellt werden kann.
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Die Koppeleinrichtung umfasst insbesondere zwei Koppellenker, von denen ein erster Koppellenker mit dem in Fahrzeuglängsrichtung vorne liegenden Schlitten und der zweite Koppellenker mit dem dahinter liegenden Schlitten gelenkig verbunden ist. Die Koppellenker sind untereinander ebenfalls so gekoppelt, dass die Koppellenker bei einer Relativbewegung der beiden Schlitten eine Winkeländerung zueinander durchführen. Die Kopplung erfolgt beispielsweise über ein Drehgelenk oder über ein Koppelglied, das gelenkig sowohl mit dem ersten als auch mit dem zweiten Koppellenker verbunden ist. Das Koppelglied ermöglicht eine Anbindung eines Querspriegels, an welchem sich der Verdeckbezugstoff abstützt. Aber auch in der Ausführung der Kopplung über ein Drehgelenk kann dieses einteilig mit einem Querspriegel zur Abstützung des Verdeckbezugstoffes ausgebildet sein.
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Es kommen verschiedene Möglichkeiten der Anbindung des Verdeckbezugstoffes am Fahrzeugdach in Betracht. Gemäß einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass das vordere Ende des Verdeckbezugstoffes an einem vorderen Schlitten und das hintere Ende des Verdeckbezugstoffes an einem hinteren Schlitten angebunden ist. Soweit das Fahrzeugdach als die Dachöffnung überdeckendes Bauteil ausschließlich den Verdeckbezugstoff umfasst, ist dieser zweckmäßigerweise mit dem vorderen Schlitten bzw. einer vom vorderen Schlitten getragenen Dachkappe und mit dem am weitesten hinten liegenden Schlitten bzw. einem von diesem Schlitten getragenen Dachrahmen verbunden. In dieser Ausführung kann das Faltverdeck zum Freigeben der Dachöffnung insgesamt mit allen Schlitten nach vorne oder, in alternativer Ausführung, mit allen Schlitten nach hinten verfahren werden.
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Der Antrieb erfolgt wahlweise über einen den vorderen Schlitten oder den hinteren Schlitten oder einen zwischenliegenden Schlitten antreibenden Aktuator. Grundsätzlich genügt ein einzelner Aktuator. Das Fahrzeugdach kann nach Wahl des Fahrzeuginsassen entweder nach vorne oder nach hinten zum Erreichen der Öffnungsstellung versetzt werden.
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Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Darstellung eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches, das als Faltverdeck mit einem Verdeckbezugstoff und einer Verstellkinematik ausgeführt ist, welche in seitlichen Führungsschienen geführt ist und mehrere, hintereinander angeordnete verstellbare Schlitten aufweist,
- 2 in Seitenansicht zwei in einer gemeinsamen Führungsschiene angeordnete Schlitten, dargestellt in der Schließposition des Faltverdecks, wobei die Schlitten über eine Koppeleinrichtung mit zwei Lenkern verbunden sind,
- 3 eine 2 entsprechende Darstellung, jedoch mit einem Sperrschieber in einem Schlitten in Freigabeposition, in welcher ein Anheben der Koppeleinrichtung möglich ist,
- 4 die Schlitten mit verkürztem Relativabstand zueinander und der Koppeleinrichtung in angehobener Position,
- 5 mehrere aufeinander folgenden Schlitten, die jeweils über einen Rasthaken aneinander gekoppelt sind,
- 6 das Faltverdeck in geöffneter Position,
- 7 in Einzeldarstellung einen Schlitten mit Sperrwippe und Sperrschieber, jeweils in verschiedenen Positionen,
- 8 in alternativer Ausführung eine Koppeleinrichtung mit einem Koppelglied zwischen den beiden Koppellenkern,
- 9 in alternativer Ausführung ein Fahrzeugdach mit festen Dachteilen, welche in der geschlossenen Dachposition gemäß 9 die Dachöffnung im Fahrzeugdach überdecken,
- 10 das Ausführungsbeispiel gemäß 10, jedoch dargestellt in der Öffnungsposition,
- 11 bis 14 eine Gesamtübersicht in schematischer Darstellung zum Überführen des Fahrzeugdaches von geschlossener Position (11) in die Öffnungsposition (14) mit Öffnungsrichtung von hinten nach vorne,
- 15 bis 18 eine weitere Gesamtübersicht in schematischer Darstellung des Fahrzeugdaches in verschiedenen Positionen beim Öffnen von vorne nach hinten.
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In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Fahrzeugdach 1 für ein Fahrzeug, das zwischen einer eine Dachöffnung 2 verschließenden Schließposition und einer die Dachöffnung 2 freigebenden Öffnungsposition verstellbar ist. Die Fahrzeugvorwärtsrichtung ist mit dem Pfeil F gekennzeichnet. Die Dachöffnung 2 wird im linken und rechten Seitenbereich von jeweils einer Führungsschiene 3 begrenzt, in welcher hintereinander liegend jeweils mehrere Schlitten 4 bis 8 verschieblich geführt sind, die Teil einer Verstellkinematik des Fahrzeugdaches 1 sind. Die Schlitten 4 bis 8 tragen einen Verdeckbezugstoff 9, welcher bei geschlossenem Dach die Dachöffnung 2 überspannt und bei geöffnetem Dach in Falten zusammengelegt ist. Die aufeinander folgenden Schlitten 4 bis 7 sind jeweils über eine Koppeleinrichtung 10 miteinander verbunden, die jeweils über ein Drehgelenk mit dem davor liegenden und dem nachfolgenden Schlitten gelenkig verbunden und über ein weiteres Gelenk schwenkbar miteinander gekoppelt sind. Im Bereich des Drehgelenks erstreckt sich ein Querspriegel 13 in Querrichtung, welcher Bestandteil der Koppeleinrichtung 10 ist und auf welchem im geschlossenen Dachzustand der Verdeckbezugstoff aufliegt. Ein weiterer Querspriegel 13a verbindet jeweils zwei gegenüberliegende Schlitten 5, 6, soweit diese Schlitten nicht über die Dachkappe 14 bzw. einen sich ebenfalls in Querrichtung erstreckenden Dachrahmen 15 miteinander verbunden sind, der bei geschlossenem Dach an einem hinteren Rahmenteil 17 anliegt, welches die Dachöffnung 2 einrahmt. Auch die unmittelbar vor dem hinten liegenden Dachrahmen 15 angeordneten Schlitten 7 sind nicht über einen derartigen Querspriegel 13a miteinander verbunden.
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Der Verdeckbezugstoff 9 liegt auch auf dem Querspriegel 13 auf, nachdem das Faltverdeck seine geöffnete Position erreicht hat. Bei geöffnetem Dach befindet sich zwischen aufeinanderfolgenden Koppeleinrichtungen eine Falte 9a des Verdeckbezugstoffes 9.
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Einteilig mit dem in Fahrzeugvorwärtsrichtung F vorne liegenden Schlitten 4 ist eine Dachkappe 14 ausgebildet, die über jeweils einen Schlitten 4 in den beiden gegenüberliegenden Führungsschienen 3 geführt ist. Bei geschlossenem Fahrzeugdach liegt die Dachkappe 14 am vorne liegenden Rahmenteil des die Dachöffnung 2 umfassenden Rahmens an. In entsprechender Weise ist der am weitesten hinten liegende Schlitten 8 einteilig mit dem sich in Querrichtung erstreckenden, hinteren Dachrahmen 15 ausgebildet.
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Der Verdeckbezugstoff 9 ist im Bereich seiner Vorderkante mit der vorderen Dachkappe 14 und im Bereich seiner Hinterkante mit dem hinten liegenden Dachrahmen 15 verbunden. Der Dachrahmen 15 bzw. die Schlitten 8, mit denen der Dachrahmen 15 einteilig verbunden ist, sind nicht mit einer Koppeleinrichtung mit dem davor liegenden Schlitten 7 verbunden. Die Verbindung erfolgt lediglich über eine Rasteinrichtung sowie den Verdeckbezugstoff 9.
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Zum Überführen in die Öffnungsposition können die Schlitten 4 bis 8 eine unmittelbar aufeinander folgende, aneinander grenzende Position einnehmen und sich entweder benachbart zum vorderen Rahmenteil 16 oder benachbart zum hinteren Rahmenteil 17 befinden, welche die Dachöffnung 2 nach vorne bzw. nach hinten begrenzen. Grundsätzlich kommen sowohl Ausführungen in Betracht, bei denen sich die Schlitten in Öffnungsposition entweder nur in der vorne liegenden Stellung oder nur in der hinten liegenden Stellung befinden als auch Ausführungen, in denen nach Wahl des Fahrzeuginsassen die Öffnungsposition gewählt werden kann und sich die Schlitten wahlweise in der vorderen oder hinteren Stellung befinden.
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Die 2 bis 6 zeigen den Übergang zwischen zwei aufeinander folgenden Schlitten 6, 7 von der geschlossenen Dachposition (2) in die geöffneten Dachposition (6). Die Schlitten 6 und 7 sind identisch aufgebaut und über die Koppeleinrichtung 10 mit dem vorderen Koppellenker 11 und dem hinteren Koppellenker 12 miteinander verbunden.
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Die in den 2 bis 6 aufeinander folgenden Schlitten 6 und 7 sind identisch aufgebaut und weisen einen im Schlitten längsverschieblich gelagerten Sperrschieber 18 auf, der zwischen einer Arretierposition und einer Freigabeposition im Schlitten verschiebbar ist, wobei in der Arretierposition (2) der Sperrschieber 18 im Schlitten 7 einen Sperrbolzen 19 hintergreift, der am hinteren Koppellenker 12 angeordnet ist, über den der Schlitten 7 mit dem davor liegenden Schlitten 6 gekoppelt ist. Der Sperrschieber 18 ist durch die Kraft eines Federelementes in die Arretierposition kraftbeaufschlagt. Zum Überführen des Sperrschiebers 18 von der Arretier- in die Freigabeposition fährt während der Öffnungsbewegung ein Rasthaken 20 des nachfolgenden Schlittens 8 in eine zugeordnete Rastaufnahme 21 ein, die im hinteren Bereich des Schlittens 7 angeordnet ist. Der Rasthaken 20 stößt gegen den Sperrschieber 18 und verschiebt diesen aus der Arretier- in die Freigabeposition, in welcher der Sperrbolzen 19 am hinteren Lenker 12 freigegeben ist, so dass die beiden Koppellenker 11 und 12 der Koppeleinrichtung 10 zueinander eine geänderte Winkellage einnehmen und in eine angehobene Position verstellt werden (4 bis 6), wenn die beiden aufeinander folgenden Schlitten 6 und 7 aufeinander zu bewegt werden.
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Jeder Schlitten 6, 7 umfasst außerdem eine Sperrwippe 22, die im Schlitten 6, 7 schwenkbar zwischen einer Sperrposition und einer Freigabeposition gelagert ist und durch die Kraft eines Federelementes in die Sperrposition kraftbeaufschlagt ist. Solange sich der Sperrschieber 18 in der Arretierposition befindet und den Sperrbolzen 19 am hinteren Koppellenker 12 hintergreift, findet sich der Koppellenker in seiner flach ausgestreckten Position und drückt die Sperrwippe 22 gegen die Kraft des auf sie wirkenden Federelementes in die Freigabeposition, in welcher ein Hakenelement 22a an der Sperrwippe 22 in Außereingriff mit dem Rasthaken 20 liegt, welcher in die Rastaufnahme 21 einragt (2, 3). Sobald der freigegebene Koppellenker 12 angehoben wird und die beiden Koppellenker 11 und 12 wie in 4 dargestellt ihre Winkellage zueinander ändern, wird auch die Sperrwippe 22 vom Koppellenker 12 freigegeben, so dass die Sperrwippe 22 unter der Wirkung des Federelementes in die Sperrposition überführt wird (4 bis 6), in welcher das Hakenelement 22a den Rasthaken 20 hintergreift und formschlüssig sichert. Auf diese Weise ist der Schlitten 7 mit dem nachfolgenden Schlitten 8 rastförmig verbunden. In entsprechender Weise wird der Rasthaken 20 an der Vorderseite des Schlittens 7 in eine zugeordnete Rastaufnahme am davor liegenden Schlitten 6 eingefahren, sobald durch ein weiteres Aufstellen der beiden Koppellenker 11 und 12 der Abstand zwischen den Schlitten 6, 7 verkürzt wird, bis die Schlitten unmittelbar aneinander liegen. Daraufhin wird der Sperrschieber 18 im vorderen Schlitten 6 aus der Arretier- in die Freigabeposition erstellt, so dass der Koppellenker 12 am vorderen Schlitten 6 freigegeben ist und bei einer Anhebebewegung des Koppellenkers 12 die Sperrwippe 22 im Schlitten 6 in die Sperrposition verschwenken kann, in welcher der einragende Rasthaken 20 verriegelt wird.
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Wie 4 zu entnehmen, kann sich sowohl an dem Querspriegel 13 im Gelenk zwischen den Koppellenkern 11 und 12 als auch im Querspriegel 13a im Gelenk des Koppellenkers 12 zum Schlitten 6 bzw. 7 jeweils ein Anbindungselement 23 bzw. 23a befinden, welches eine flächige Abstützung des Verdeckbezugstoffes 9 erlaubt.
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In den 5 und 6 ist das Fahrzeugdach mit den Schlitten 4 bis 8 in einer weiter zusammengeschobenen Position dargestellt. Gemäß 5 sind die aufeinander folgenden Schlitten 5, 6, 7 und 8 über die in die Rastaufnahmen einragenden Rasthaken 20 aneinander gekoppelt. Dementsprechend sind die verbindenden Koppelkinematiken mit den Koppellenkern 11 und 12 zwischen den aufeinander folgenden Schlitten 5 und 6 bzw. den Schlitten 6 und 7 in die aufgestellte Position versetzt und der Bezugstoff in Falten 9a gelegt.
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In 6 ist im Vergleich zu 5 zusätzlich die vordere Dachkappe 14 in der angrenzenden Position an den nachfolgenden Schlitten 5 dargestellt, der jedoch im Unterschied zu den weiteren Schlitten keinen Rasthaken aufweist. Die Verbindung zwischen der Dachkappe 4 und dem darauffolgenden Schlitten 5 erfolgt ausschließlich über die Koppeleinrichtung 10 mit den Koppellenkern 11 und 12.
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Die Verbindung zwischen dem Schlitten 7, der am weitesten hinten liegt und mit Sperrwippe 22 und Sperrschieber 18 ausgestattet ist, mit dem nachfolgenden Schlitten 8, welcher einteilig mit dem hinten liegenden Dachrahmen 15 (1) ausgebildet ist, erfolgt bei geöffnetem Dach ausschließlich über den Rasthaken 20 an der Vorderseite des Schlittens 8, der an die zugeordnete Rastaufnahme im davor liegenden Schlitten einragt.
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In 7 ist der Schlitten 6 in Einzeldarstellung gezeigt. Dargestellt sind auch die verschiedenen Positionen von Sperrschieber 18 und Sperrwippe 22, jeweils mit durchgezogener und mit gestrichelter Linie gezeigt, wobei die durchgezogene Linie des Sperrschiebers 18 die Sperrposition darstellt, welche der Sperrschieber 18 unter der Wirkung der auf ihn wirkenden Feder einnimmt, und die strichlierte Linie die Freigabeposition des Sperrschiebers 18 kennzeichnet. Die Sperrwippe 22 ist mit durchgezogener Linie in der Freigabeposition und mit gestrichelter Linie mit der Sperrposition dargestellt, in die die Sperrwippe 22 durch die Kraft des auf sie wirkenden Federelementes kraftbeaufschlagt ist.
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In 8 ist eine Ausführungsvariante dargestellt, bei der die beiden Koppellenker 11 und 12 einer Koppeleinrichtung 10 über ein Koppelglied 24 miteinander verbunden sind, das nach Art eines Scharniers über ein erstes Drehgelenk schwenkbar mit dem vorderen Koppellenker 11 und ein zweites Drehgelenk schwenkbar mit dem hinteren Koppellenker 12 verbunden ist. Das Koppelglied 24 ist Träger des Querspriegels 13 sowie des Anbindungselementes 23, an dem sich der Verdeckbezugstoff 9 abstützt.
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In den 9 und 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die Dachöffnung nicht von einem Verdeckbezugstoff, sondern von starren Dachplatten 25 überdeckt wird. In der Schließposition gemäß 9 liegen die Dachplatten 25 zumindest annähernd unmittelbar aneinander und bilden eine gemeinsame Dachaußenhaut zum Überdecken der Dachöffnung. Die Dachplatten 25 sind analog zum Verdeckbezugstoff von der Koppeleinrichtung 10 mit den beiden Koppellenkern 11 und 12 getragen, insbesondere vom jeweils vorne liegenden Koppellenker 11, so dass in der Öffnungsposition gemäß 10, in der die Lenker 11 und 12 eine Relativwinkellage zueinander einnehmen, die Dachplatten 25 parallel zu den vorderen Koppellenkern 11 verlaufen und jeweils schräg gestellt sind.
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In den 11 bis 14 ist dargestellt, wie der Öffnungsvorgang des Fahrzeugdaches bei einer aufeinander folgenden Verstellbewegung der Schlitten 4 bis 7 von hinten nach vorne erfolgt. 11 zeigt das Fahrzeugdach in geschlossener Position, die 12 und 13 in Übergangsstellung und 14 in Öffnungsposition. Der vorne liegende Schlitten 4 verbleibt während der ganzen Stellbewegung in seiner vorne liegenden Position, er wird nicht bewegt. Zum Öffnen des Fahrzeugdaches wird mit dem am weitesten hinten liegenden Schlitten 7 die Verstellbewegung begonnen, indem zunächst der Schlitten 7 in Fahrzeugvorwärtsrichtung F nach vorne bewegt wird, bis die Kontaktposition zum davor liegenden Schlitten 6 erreicht ist und die Koppeleinrichtung mit den Koppellenkern 11 und 12 die Winkelposition einnimmt. Anschließend wird das Paket mit den beiden Schlitten 6 und 7 weiter nach vorne bis zum Kontakt des Schlittens 6 mit dem davor liegenden Schlitten 7 bewegt. In dieser Weise wird fortgefahren, bis die Öffnungsposition gemäß 14 erreicht ist, in welcher alle Schlitten 4 bis 7 unmittelbar aneinander angrenzen.
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In den 15 bis 18 ist das gleiche Fahrzeugdach wie in den 11 bis 14 dargestellt, allerdings mit einer Öffnungsbewegung von vorne nach hinten. Der am weitesten hinten liegende Schlitten 7 verbleibt während der gesamten Öffnungsbewegung in einer dachfesten Position. Die Öffnungsbewegung wird eingeleitet, indem der am weitesten vorne liegende Schlitten 4 einschließlich der Schlitten 5 und 6 ohne Änderung der Relativposition zu diesen Schlitten nach hinten bewegt wird, bis, wie 16 zu entnehmen, der Schlitten 6 unmittelbar an dem am weitesten hinten liegenden Schlitten 7 anliegt. Im weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung gelangt der Schlitten 5 in Kontakt mit dem nunmehr ortsfest in Öffnungsposition liegenden Schlitten 6 (17). Die Bewegung des Schlittens 4 nach hinten wird fortgesetzt, bis die Öffnungsposition gemäß 18 erreicht ist, in der alle Schlitten 4 bis 7 unmittelbar aneinander grenzen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugdach
- 2
- Dachöffnung
- 3
- Führungsschiene
- 4
- Schlitten
- 5
- Schlitten
- 6
- Schlitten
- 7
- Schlitten
- 8
- Schlitten
- 9
- Verdeckbezugstoff
- 9a
- Falte
- 10
- Koppeleinrichtung
- 11
- Koppellenker
- 12
- Koppellenker
- 13
- Querspriegel
- 13a
- Querspriegel
- 14
- Dachkappe
- 15
- Dachrahmen
- 16
- Rahmenteil
- 17
- Rahmenteil
- 18
- Sperrschieber
- 19
- Sperrbolzen
- 20
- Rasthaken
- 21
- Rastaufnahme
- 22
- Sperrwippe
- 22a
- Hakenelement
- 23
- Anbindungselement
- 23a
- Anbindungselement
- 24
- Koppelglied
- 25
- Dachplatte
