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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach mit einem verstellbaren Faltverdeck.
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Aus der
DE 10 2009 009 349 A1 ist ein Fahrzeugdach mit einem öffnungsfähigen Faltdach bekannt, das mithilfe einer Verstellkinematik zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Position zu verstellen ist. Das Faltdach weist ein in seitlichen, aufbaufesten Führungsschienen längsverschieblich gehaltenes vorderes Dachteil auf, an dem der Verdeckbezugstoff befestigt ist. Bei der Öffnungsbewegung wird das vordere Dachteil einschließlich Verdeckbezugstoff in den seitlichen Führungsschienen nach hinten verstellt. Bei geschlossenem Dach liegt das eine Dachkappe bildende vordere Dachteil am Windschutzscheibenrahmen an, bei geöffnetem Dach befindet sich die vordere Dachkappe im hinteren Bereich der Dachöffnung.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, mit einfachen konstruktiven Maßnahmen ein verstellbares Fahrzeugdach so auszubilden, dass über einen langen Betriebszeitraum ein ordnungsgemäßes Öffnen und Schließen gewährleistet ist und im geöffneten Zustand die verstellbaren Dachteile raumsparend angeordnet sind.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugdach weist ein verstellbares Faltverdeck auf, welches eine Verstellkinematik und einen Verdeckbezugstoff umfasst, der von der Verstellkinematik getragen und zwischen einer eine Dachöffnung überdeckenden Schließposition und einer die Dachöffnung freigebenden Öffnungsposition verstellbar ist. Die Verstellkinematik umfasst mehrere Schlitten, die in seitlichen Führungsschienen, welche die Dachöffnung seitlich einfassen, längsverschieblich nach vorne bzw. nach hinten verstellbar sind. Die seitlichen Führungsschienen können fest mit dem Fahrzeugaufbau bzw. der Fahrzeugkarosserie verbunden sein oder, gemäß alternativer Ausführung, Teil eines verstellbaren Fahrzeugdaches eines Cabrioletfahrzeugs sein.
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Pro Seite bzw. Führungsschiene weist die Verstellkinematik zumindest zwei hintereinander liegende Schlitten auf, die über eine längen- und höhenverstellbare Koppeleinrichtung miteinander gekoppelt sind. In der linken und rechten Führungsschiene ist jeweils die gleiche Anzahl an Führungsschlitten angeordnet, wobei einander zugeordnete Führungsschlitten in der linken und rechten Führungsschiene miteinander über Dachkappen oder Querspriegel verbunden sind.
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Die Koppeleinrichtung stützt zudem den Verdeckbezugstoff, welcher die Verstellkinematik überspannt. Vorteilhafterweise sind mehrere, sich in Querrichtung erstreckende Dach- oder Querspriegel bzw. -kappen vorgesehen, welche von den Schlitten gestützt und in Längsrichtung geführt werden und auf denen der Verdeckbezugstoff bei geschlossenem Faltverdeck aufliegt bzw. mit denen der Verdeckbezugstoff verbunden ist. Über die Dachspriegel bzw. -kappen ist die translatorische Verstellbewegung entlang der Fahrzeuglängsachse in den Führungsschienen von zwei im linken und rechten Seitenbereich angeordneten Schlitten gekoppelt.
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Der Koppeleinrichtung kommt somit eine doppelte Funktion zu. Zum einen verbindet die Koppeleinrichtung die in einer Führungsschiene unmittelbar hintereinander liegenden Schlitten in der Weise, dass der Relativabstand zwischen den Schlitten verändert werden kann. In der Schließposition nehmen die Schlitten zueinander einen größeren Abstand als in der Öffnungsposition ein, in welcher die Schlitten nach hinten bzw. vorne verstellt sind und benachbart zu einem hinteren bzw. vorderen, die Dachöffnung begrenzenden Rahmenteil angeordnet sind. Die Koppeleinrichtung ist in der Lage, unterschiedliche Abstände in Längsrichtung zwischen aufeinander folgenden Schlitten in jeder Führungsschiene zu kompensieren.
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Zum andern ist die Koppeleinrichtung Träger des Verdeckbezugstoffes und ist insbesondere auf Grund der Höhenverstellbarkeit in der Lage, den Verdeckbezugstoff bei der Öffnungsbewegung des Faltverdecks in eine definierte Faltenlage zu bringen. Dadurch wird ein unkontrolliertes Zusammenlegen des Verdeckbezugstoffes während der Öffnungsbewegung bzw. in der Öffnungsstellung verhindert. Bei der kontrollierten Öffnungsbewegung werden dem Verdeckbezugstoff in einer bestimmten Weise Falten aufgeprägt, so dass ein geordnetes Ablegen des Verdeckbezugstoffes bei kleinem Packmaß möglich ist. Umgekehrt werden bei der Schließbewegung die Falten in einer geordneten Weise aufgelöst und der Verdeckbezugstoff gespannt.
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Über die Koppeleinrichtung sind die aufeinander folgenden Schlitten in einer kinematisch gekoppelten Weise miteinander verbunden, so dass die Stellbewegung eines Schlittens über die Koppeleinrichtung auf den darauf folgenden Schlitten übertragen wird. Durch die Höhen- und Längsverstellbarkeit der Koppeleinrichtung können die Schlitten während der Überführungsbewegung zwischen Schließ- und Öffnungsposition eine unterschiedliche verstellgeschwindigkeit parallel zur Fahrzeuglängsachse in den Führungsschienen einnehmen. Beispielsweise wird in der Öffnungsbewegung die Koppeleinrichtung aus einer flach am Fahrzeugdach anliegenden Position angehoben, wodurch auch der Verdeckbezugstoff an dieser Stelle angehoben wird, wobei die Anhebebewegung durch die translatorische Schiebebewegung eines Schlittens erzeugt wird und zunächst noch der mit der Koppeleinrichtung verbundene weitere Schlitten in seiner Ruheposition verharrt. Erst im weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung wird auch der weitere Schlitten in Richtung Öffnungsposition verstellt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung sind in Fahrzeuglängsrichtung mindestens drei, ggf. noch mehr Schlitten pro Fahrzeugseite in der jeweiligen Führungsschiene angeordnet, wobei jeweils zwei aufeinander folgende Schlitten über je eine Koppeleinrichtung miteinander verbunden sind. Auf diese Weise können mehrere Falten im Verdeckbezugstoff bei der Öffnungsbewegung erzeugt werden. Es ist auch möglich, dass nur ein Teil der Schlitten über Koppeleinrichtungen miteinander verbunden ist.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach, das wie vorbeschrieben pro Seite mindestens zwei in einer Führungsschiene verschieblich gelagerte und hintereinander liegende Schlitten aufweist, die zum Öffnen und Schließen des Daches parallel zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne bzw. hinten verschiebbar sind. Die Dachöffnung wird bei geschlossenem Fahrzeugdach von mindestens zwei Dachplatten überdeckt, welche von der Verstellkinematik getragen werden. Die aufeinander folgenden Schlitten in einer Führungsschiene sind über eine höhen- und längsverstellbare Koppeleinrichtung miteinander verbunden, welche bei einer Relativbewegung der aufeinander folgenden Schlitten zueinander eine kompensierende Höhen- bzw. Längsbewegung ausführt. Die Koppeleinrichtung dient zugleich zum Stützen bzw. Tragen der Dachplatten. Auf Grund der Höhen- bzw. Längsverstellbarkeit der Koppeleinrichtung werden bei geöffnetem Fahrzeugdach die Dachplatten in eine winklig zueinander liegende Position verstellt, insbesondere in eine zueinander zumindest annähernd parallel liegende, schräg nach hinten weisende Position nach Art eines Lamellendaches. Die Koppeleinrichtung dient in diesem Fall dazu, die Dachplatten bei geöffnetem Fahrzeugdach in eine schräg aufeinander liegende Stapelposition zu bringen. Bei geschlossenem Dach liegen dagegen die Dachplatten in einer gemeinsamen Ebene zum Überdecken der Dachöffnung und stoßen insbesondere mit ihrer vorderen bzw. hinteren Kante aneinander.
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Gegebenenfalls kommt auch eine Kombination von in sich starren Dachplatten und einem Verdeckbezugstoff in Betracht, beispielsweise dergestalt, dass ein Teil der Schlitten zum Führen und Halten eines Verdeckbezugstoffes und ein weiteren Teil der Schlitten zum Führen und Halten von starren Dachplatten dient. Der Verdeckbezugstoff erstreckt sich in dieser Ausführung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen bei geschlossenem Dach über eine Teillänge der Dachöffnung, die verbleibende Teillänge wird von den Dachplatten verdeckt. Der Verdeckbezugstoff befindet sich beispielsweise im vorderen Teil des Daches, die Dachplatten im hinteren Teil. Möglich ist aber auch eine umgekehrte Anordnung bzw. mehrere, sich abwechselnde Dachabschnitte mit jeweils einem Verdeckbezugstoff und einer oder mehreren Dachplatten.
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Die Schlitten sind vorteilhafterweise mit einer Rastverbindungseinheit versehen, welche dazu dient, eine Rastverbindung eines Schlittens mit einem weiteren Schlitten oder einem sonstigen Dachteil herzustellen. Die Rastverbindungseinheit ist insbesondere als ein Rasthaken ausgeführt, der den Schlitten an einer Stirnseite in Fahrzeuglängsrichtung weisend überragt und der in der Rastposition in einer Rastaufnahme aufgenommen ist, welche sich an einem weiteren Schlitten bzw. einem sonstigen Dachteil befindet. Die Rastverbindungseinheit bzw. der Rasthaken ist somit zwischen einer Rastverbindung, in welcher eine Kopplung zwischen zwei Schlitten besteht, und einer Außerrastposition zu verstellen. Sobald die Rasposition erreicht worden ist, sind die beiden aufeinander folgenden Schlitten fest aneinander gekoppelt und führen die gleiche Verschiebebewegung in der Führungsschiene bis zum Erreichen der Öffnungs- bzw. Schließposition aus. Dies ermöglicht es, sowohl den vorne liegenden als auch den hinten liegenden Schlitten über einen Aktuator anzutreiben. In Betracht kommen sowohl alternative Ausführungen, in denen jeweils nur ein Schlitten angetrieben ist, als auch kumulative Ausführungen mit einem Antrieb pro Schlitten.
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Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung, die sich auf die Ausbildung der Rastverbindungseinheit als ein Rasthaken bezieht, ist der Rasthaken in seiner Position in der Rastaufnahme am weiteren Schlitten von einer Sperrwippe verriegelt, die vorzugsweise zwischen einer Sperrposition und einer Freigabeposition verstellbar und in Richtung der Sperrposition federbelastet ist. Sobald der Rasthaken in die Rastaufnahme einfährt, erfolgt die Verriegelung über die Sperrwippe, so dass der Rasthaken ohne Anheben der Sperrwippe nicht wieder aus der Rastaufnahme gelöst werden kann. Dies ist erst möglich, wenn die Sperrwippe in die freigebende Freigabeposition verstellt wird, was vorzugsweise mittels der Koppeleinrichtung erfolgt. In der elongierten Position arretiert die Koppeleinrichtung den Rasthaken in dessen Freigabeposition, sobald die Koppeleinrichtung durch Änderung der Relativlage zwischen den aufeinander folgenden Schlitten angehoben wird, wird die arretierende Position freigegeben, so dass die Sperrwippe unter der Wirkung des auf sie wirkenden Federelementes von der Freigabe- in die Sperrposition überführt wird und den Rasthaken in der Rastaufnahme arretiert.
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Zweckmäßigerweise ist am Schlitten des Weiteren ein federbelasteter Sperrschieber aufgenommen, der im Schlitten zwischen einer Arretier- und einer Freigabeposition verstellbar ist und von der Kraft eines auf ihn wirkenden Federelementes in die Arretierposition kraftbeaufschlagt wird, in der die Koppeleinrichtung in ihrer elongierten Position arretiert wird. Der Sperrschieber wird vorzugsweise von der Rastverbindungseinheit, insbesondere dem Rasthaken des benachbarten Schlittens gegen die Kraft des Federelementes in die Freigabeposition verstellt. So lange der Rasthaken noch nicht in die Aufnahmeposition eingefahren ist, befindet sich der Sperrschieber durch die Kraft des auf ihn wirkenden Federelementes in der Arretierposition und setzt die Koppeleinrichtung in ihrer elongierten, flach auf dem Fahrzeugdach aufliegenden Position fest. Mit dem Einfahren des Rasthakens in die Rastaufnahme wird der Sperrschieber gegen die Kraft des Federelementes aus der Arretier- in die Freigabeposition verstellt, woraufhin die Koppeleinrichtung in ihre angehobene, aufgestellte Position verstellt werden kann.
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Die Koppeleinrichtung umfasst insbesondere zwei Koppellenker, von denen ein erster Koppellenker mit dem in Fahrzeuglängsrichtung vorne liegenden Schlitten und der zweite Koppellenker mit dem dahinter liegenden Schlitten gelenkig verbunden ist. Die Koppellenker sind untereinander ebenfalls so gekoppelt, dass die Koppellenker bei einer Relativbewegung der beiden Schlitten eine Winkeländerung zueinander durchführen. Die Kopplung erfolgt beispielsweise über ein Drehgelenk oder über ein Koppelglied, das gelenkig sowohl mit dem ersten als auch mit dem zweiten Koppellenker verbunden ist. Das Koppelglied ermöglicht eine Anbindung eines Querspriegels, an welchem sich der Verdeckbezugstoff abstützt. Aber auch in der Ausführung der Kopplung über ein Drehgelenk kann dieses einteilig mit einem Querspriegel zur Abstützung des Verdeckbezugstoffes ausgebildet sein.
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Es kommen verschiedene Möglichkeiten der Anbindung des Verdeckbezugstoffes am Fahrzeugdach in Betracht. Gemäß einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass das vordere Ende des Verdeckbezugstoffes an einem vorderen Schlitten und das hintere Ende des Verdeckbezugstoffes an einem hinteren Schlitten angebunden ist. Soweit das Fahrzeugdach als die Dachöffnung überdeckendes Bauteil ausschließlich den Verdeckbezugstoff umfasst, ist dieser zweckmäßigerweise mit dem vorderen Schlitten bzw. einer vom vorderen Schlitten getragenen Dachkappe und mit dem am weitesten hinten liegenden Schlitten bzw. einem von diesem Schlitten getragenen Querspriegel verbunden. In dieser Ausführung kann das Faltverdeck zum Freigeben der Dachöffnung insgesamt mit allen Schlitten nach vorne oder, in alternativer Ausführung, mit allen Schlitten nach hinten verfahren werden.
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Der Antrieb erfolgt wahlweise über einen den vorderen Schlitten oder den hinteren Schlitten oder einen zwischenliegenden Schlitten antreibenden Aktuator. Grundsätzlich genügt ein einzelner Aktuator. Das Fahrzeugdach kann nach Wahl des Fahrzeuginsassen entweder nach vorne oder nach hinten zum Erreichen der Öffnungsstellung versetzt werden.
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Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Darstellung eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches, das als Faltverdeck mit einem Verdeckbezugstoff und einer Verstellkinematik ausgeführt ist, welche in seitlichen Führungsschienen geführt ist und mehrere, hintereinander angeordnete verstellbare Schlitten aufweist,
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2 in Seitenansicht zwei in einer gemeinsamen Führungsschiene angeordnete Schlitten, dargestellt in der Schließposition des Faltverdecks, wobei die Schlitten über eine Koppeleinrichtung mit zwei Lenkern verbunden sind,
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3 eine 2 entsprechende Darstellung, jedoch mit einem Sperrschieber in einem Schlitten in Freigabeposition, in welcher ein Anheben der Koppeleinrichtung möglich ist,
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4 die Schlitten mit verkürztem Relativabstand zueinander und der Koppeleinrichtung in angehobener Position,
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5 mehrere aufeinander folgenden Schlitten, die jeweils über einen Rasthaken aneinander gekoppelt sind,
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6 das Faltverdeck in geöffneter Position,
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7 in Einzeldarstellung einen Schlitten mit Sperrwippe und Sperrschieber, jeweils in verschiedenen Positionen,
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8 in alternativer Ausführung eine Koppeleinrichtung mit einem Koppelglied zwischen den beiden Koppellenkern,
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9 in alternativer Ausführung ein Fahrzeugdach mit festen Dachteilen, welche in der geschlossenen Dachposition gemäß 9 die Dachöffnung im Fahrzeugdach überdecken,
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10 das Ausführungsbeispiel gemäß 10, jedoch dargestellt in der Öffnungsposition,
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11 bis 14 eine Gesamtübersicht in schematischer Darstellung zum Überführen des Fahrzeugdaches von geschlossener Position (11) in die Öffnungsposition (14) mit Öffnungsrichtung von hinten nach vorne,
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15 bis 18 eine weitere Gesamtübersicht in schematischer Darstellung des Fahrzeugdaches in verschiedenen Positionen beim Öffnen von vorne nach hinten.
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In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Fahrzeugdach 1 für ein Fahrzeug, das zwischen einer eine Dachöffnung 2 verschließenden Schließposition und einer die Dachöffnung 2 freigebenden Öffnungsposition verstellbar ist. Die Fahrzeugvorwärtsrichtung ist mit dem Pfeil F gekennzeichnet. Die Dachöffnung 2 wird im linken und rechten Seitenbereich von jeweils einer Führungsschiene 3 begrenzt, in welcher hintereinander liegend jeweils mehrere Schlitten 4 bis 8 verschieblich geführt sind, die Teil einer Verstellkinematik des Fahrzeugdaches 1 sind. Die Schlitten 4 bis 8 tragen einen Verdeckbezugstoff 9, welcher bei geschlossenem Dach die Dachöffnung 2 überspannt und bei geöffnetem Dach in Falten zusammengelegt ist. Die aufeinander folgenden Schlitten 4 bis 7 sind jeweils über eine Koppeleinrichtung 10 miteinander verbunden, die jeweils über ein Drehgelenk mit dem davor liegenden und dem nachfolgenden Schlitten gelenkig verbunden und über ein weiteres Gelenk schwenkbar miteinander gekoppelt sind. Im Bereich des Drehgelenks erstreckt sich ein Querspriegel 13 in Querrichtung, welcher Bestandteil der Koppeleinrichtung 10 ist und auf welchem im geschlossenen Dachzustand der Verdeckbezugstoff aufliegt. Ein weiterer Querspriegel 13a verbindet jeweils zwei gegenüberliegende Schlitten 5, 6, soweit diese Schlitten nicht über die Dachkappe 14 bzw. einen sich ebenfalls in Querrichtung erstreckenden Dachrahmen 15 miteinander verbunden sind, der bei geschlossenem Dach an einem hinteren Rahmenteil 17 anliegt, welches die Dachöffnung 2 einrahmt. Auch die unmittelbar vor dem hinten liegenden Dachrahmen 15 angeordneten Schlitten 7 sind nicht über einen derartigen Querspriegel 13a miteinander verbunden.
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Der Verdeckbezugstoff 9 liegt auch auf dem Querspriegel 13 auf, nachdem das Faltverdeck seine geöffnete Position erreicht hat. Bei geöffnetem Dach befindet sich zwischen aufeinanderfolgenden Koppeleinrichtungen eine Falte 9a des Verdeckbezugstoffes 9.
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Einteilig mit dem in Fahrzeugvorwärtsrichtung F vorne liegenden Schlitten 4 ist eine Dachkappe 14 ausgebildet, die über jeweils einen Schlitten 4 in den beiden gegenüberliegenden Führungsschienen 3 geführt ist. Bei geschlossenem Fahrzeugdach liegt die Dachkappe 14 am vorne liegenden Rahmenteil des die Dachöffnung 2 umfassenden Rahmens an. In entsprechender Weise ist der am weitesten hinten liegende Schlitten 8 einteilig mit dem sich in Querrichtung erstreckenden, hinteren Dachrahmen 15 ausgebildet.
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Der Verdeckbezugstoff 9 ist im Bereich seiner Vorderkante mit der vorderen Dachkappe 14 und im Bereich seiner Hinterkante mit dem hinten liegenden Dachrahmen 15 verbunden. Der Dachrahmen 15 bzw. die Schlitten 8, mit denen der Dachrahmen 15 einteilig verbunden ist, sind nicht mit einer Koppeleinrichtung mit dem davor liegenden Schlitten 7 verbunden. Die Verbindung erfolgt lediglich über eine Rasteinrichtung sowie den Verdeckbezugstoff 9.
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Zum Überführen in die Öffnungsposition können die Schlitten 4 bis 8 eine unmittelbar aufeinander folgende, aneinander grenzende Position einnehmen und sich entweder benachbart zum vorderen Rahmenteil 16 oder benachbart zum hinteren Rahmenteil 17 befinden, welche die Dachöffnung 2 nach vorne bzw. nach hinten begrenzen. Grundsätzlich kommen sowohl Ausführungen in Betracht, bei denen sich die Schlitten in Öffnungsposition entweder nur in der vorne liegenden Stellung oder nur in der hinten liegenden Stellung befinden als auch Ausführungen, in denen nach Wahl des Fahrzeuginsassen die Öffnungsposition gewählt werden kann und sich die Schlitten wahlweise in der vorderen oder hinteren Stellung befinden.
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Die 2 bis 6 zeigen den Übergang zwischen zwei aufeinander folgenden Schlitten 6, 7 von der geschlossenen Dachposition (2) in die geöffneten Dachposition (6). Die Schlitten 6 und 7 sind identisch aufgebaut und über die Koppeleinrichtung 10 mit dem vorderen Koppellenker 11 und dem hinteren Koppellenker 12 miteinander verbunden.
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Die in den 2 bis 6 aufeinander folgenden Schlitten 6 und 7 sind identisch aufgebaut und weisen einen im Schlitten längsverschieblich gelagerten Sperrschieber 18 auf, der zwischen einer Arretierposition und einer Freigabeposition im Schlitten verschiebbar ist, wobei in der Arretierposition (2) der Sperrschieber 18 im Schlitten 7 einen Sperrbolzen 19 hintergreift, der am hinteren Koppellenker 12 angeordnet ist, über den der Schlitten 7 mit dem davor liegenden Schlitten 6 gekoppelt ist. Der Sperrschieber 18 ist durch die Kraft eines Federelementes in die Arretierposition kraftbeaufschlagt. Zum Überführen des Sperrschiebers 18 von der Arretier- in die Freigabeposition fährt während der Öffnungsbewegung ein Rasthaken 20 des nachfolgenden Schlittens 8 in eine zugeordnete Rastaufnahme 21 ein, die im hinteren Bereich des Schlittens 7 angeordnet ist. Der Rasthaken 20 stößt gegen den Sperrschieber 18 und verschiebt diesen aus der Arretier- in die Freigabeposition, in welcher der Sperrbolzen 19 am hinteren Lenker 12 freigegeben ist, so dass die beiden Koppellenker 11 und 12 der Koppeleinrichtung 10 zueinander eine geänderte Winkellage einnehmen und in eine angehobene Position verstellt werden (4 bis 6), wenn die beiden aufeinander folgenden Schlitten 6 und 7 aufeinander zu bewegt werden.
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Jeder Schlitten 6, 7 umfasst außerdem eine Sperrwippe 22, die im Schlitten 6, 7 schwenkbar zwischen einer Sperrposition und einer Freigabeposition gelagert ist und durch die Kraft eines Federelementes in die Sperrposition kraftbeaufschlagt ist. Solange sich der Sperrschieber 18 in der Arretierposition befindet und den Bolzen 19 am hinteren Koppellenker 12 hintergreift, findet sich der Koppellenker in seiner flach ausgestreckten Position und drückt die Sperrwippe 22 gegen die Kraft des auf sie wirkenden Federelementes in die Freigabeposition, in welcher ein Hakenelement 22a an der Sperrwippe 22 in Außereingriff mit dem Rasthaken 20 liegt, welcher in die Rastaufnahme 21 einragt (2, 3). Sobald der freigegebene Koppellenker 12 angehoben wird und die beiden Koppellenker 11 und 12 wie in 4 dargestellt ihre Winkellage zueinander ändern, wird auch die Sperrwippe 22 vom Koppellenker 12 freigegeben, so dass die Sperrwippe 22 unter der Wirkung des Federelementes in die Sperrposition überführt wird (4 bis 6), in welcher das Hakenelement 22a den Rasthaken 20 hintergreift und formschlüssig sichert. Auf diese Weise ist der Schlitten 7 mit dem nachfolgenden Schlitten 8 rastförmig verbunden. In entsprechender Weise wird der Rasthaken 20 an der Vorderseite des Schlittens 7 in eine zugeordnete Rastaufnahme am davor liegenden Schlitten 6 eingefahren, sobald durch ein weiteres Aufstellen der beiden Koppellenker 11 und 12 der Abstand zwischen den Schlitten 6, 7 verkürzt wird, bis die Schlitten unmittelbar aneinander liegen. Daraufhin wird der Sperrschieber 18 im vorderen Schlitten 6 aus der Arretier- in die Freigabeposition erstellt, so dass der Koppellenker 12 am vorderen Schlitten 6 freigegeben ist und bei einer Anhebebewegung des Koppellenkers 12 die Sperrwippe 22 im Schlitten 6 in die Sperrposition verschwenken kann, in welcher der einragende Rasthaken 20 verriegelt wird.
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Wie 4 zu entnehmen, kann sich sowohl an dem Querspriegel 13 im Gelenk zwischen den Koppellenkern 11 und 12 als auch im Querspriegel 13a im Gelenk des Koppellenkers 12 zum Schlitten 6 bzw. 7 jeweils ein Anbindungselement 23 bzw. 23a befinden, welches eine flächige Abstützung des Verdeckbezugstoffes 9 erlaubt.
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In den 5 und 6 ist das Fahrzeugdach mit den Schlitten 4 bis 8 in einer weiter zusammengeschobenen Position dargestellt. Gemäß 5 sind die aufeinander folgenden Schlitten 5, 6, 7 und 8 über die in die Rastaufnahmen einragenden Rasthaken 20 aneinander gekoppelt. Dementsprechend sind die verbindenden Koppelkinematiken mit den Koppellenkern 11 und 12 zwischen den aufeinander folgenden Schlitten 5 und 6 bzw. den Schlitten 6 und 7 in die aufgestellte Position versetzt und der Bezugstoff in Falten 9a gelegt.
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In 6 ist im Vergleich zu 5 zusätzlich die vordere Dachkappe 4 in der angrenzenden Position an den nachfolgenden Schlitten 5 dargestellt, der jedoch im Unterschied zu den weiteren Schlitten keinen Rasthaken aufweist. Die Verbindung zwischen der Dachkappe 4 und dem darauffolgenden Schlitten 5 erfolgt ausschließlich über die Koppeleinrichtung 10 mit den Koppellenkern 11 und 12.
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Die Verbindung zwischen dem Schlitten 7, der am weitesten hinten liegt und mit Sperrwippe 22 und Sperrschieber 18 ausgestattet ist, mit dem nachfolgenden Schlitten 8, welcher einteilig mit dem hinten liegenden Dachrahmen 15 (1) ausgebildet ist, erfolgt bei geöffnetem Dach ausschließlich über den Rasthaken 20 an der Vorderseite des Schlittens 8, der an die zugeordnete Rastaufnahme im davor liegenden Schlitten einragt.
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In 7 ist der Schlitten 6 in Einzeldarstellung gezeigt. Dargestellt sind auch die verschiedenen Positionen von Sperrschieber 18 und Sperrwippe 22, jeweils mit durchgezogener und mit gestrichelter Linie gezeigt, wobei die durchgezogene Linie des Sperrschiebers 18 die Sperrposition darstellt, welche der Sperrschieber 18 unter der Wirkung der auf ihn wirkenden Feder einnimmt, und die strichlierte Linie die Freigabeposition des Sperrschiebers 18 kennzeichnet. Die Sperrwippe 22 ist mit durchgezogener Linie in der Freigabeposition und mit gestrichelter Linie mit der Sperrposition dargestellt, in die die Sperrwippe 22 durch die Kraft des auf sie wirkenden Federelementes kraftbeaufschlagt ist.
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In 8 ist eine Ausführungsvariante dargestellt, bei der die beiden Koppellenker 11 und 12 einer Koppeleinrichtung 10 über ein Koppelglied 24 miteinander verbunden sind, das nach Art eines Scharniers über ein erstes Drehgelenk schwenkbar mit dem vorderen Koppellenker 11 und ein zweites Drehgelenk schwenkbar mit dem hinteren Koppellenker 12 verbunden ist. Das Koppelglied 24 ist Träger des Querspriegels 13 sowie des Anbindungselementes 23, an dem sich der Verdeckbezugstoff 9 abstützt.
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In den 9 und 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die Dachöffnung nicht von einem Verdeckbezugstoff, sondern von starren Dachplatten 25 überdeckt wird. In der Schließposition gemäß 9 liegen die Dachplatten 25 zumindest annähernd unmittelbar aneinander und bilden eine gemeinsame Dachaußenhaut zum Überdecken der Dachöffnung. Die Dachplatten 25 sind analog zum Verdeckbezugstoff von der Koppeleinrichtung 10 mit den beiden Koppellenkern 11 und 12 getragen, insbesondere vom jeweils vorne liegenden Koppellenker 11, so dass in der Öffnungsposition gemäß 10, in der die Lenker 11 und 12 eine Relativwinkellage zueinander einnehmen, die Dachplatten 25 parallel zu den vorderen Koppellenkern 11 verlaufen und jeweils schräg gestellt sind.
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In den 11 bis 14 ist dargestellt, wie der Öffnungsvorgang des Fahrzeugdaches bei einer aufeinander folgenden Verstellbewegung der Schlitten 4 bis 7 von hinten nach vorne erfolgt. 11 zeigt das Fahrzeugdach in geschlossener Position, die 12 und 13 in Übergangsstellung und 14 in Öffnungsposition. Der vorne liegende Schlitten 4 verbleibt während der ganzen Stellbewegung in seiner vorne liegenden Position, er wird nicht bewegt. Zum Öffnen des Fahrzeugdaches wird mit dem am weitesten hinten liegenden Schlitten 7 die Verstellbewegung begonnen, indem zunächst der Schlitten 7 in Fahrzeugvorwärtsrichtung F nach vorne bewegt wird, bis die Kontaktposition zum davor liegenden Schlitten 6 erreicht ist und die Koppeleinrichtung mit den Koppellenkern 11 und 12 die Winkelposition einnimmt. Anschließend wird das Paket mit den beiden Schlitten 6 und 7 weiter nach vorne bis zum Kontakt des Schlittens 6 mit dem davor liegenden Schlitten 7 bewegt. In dieser Weise wird fortgefahren, bis die Öffnungsposition gemäß 14 erreicht ist, in welcher alle Schlitten 4 bis 7 unmittelbar aneinander angrenzen.
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In den 15 bis 18 ist das gleiche Fahrzeugdach wie in den 11 bis 14 dargestellt, allerdings mit einer Öffnungsbewegung von vorne nach hinten. Der am weitesten hinten liegende Schlitten 7 verbleibt während der gesamten Öffnungsbewegung in einer dachfesten Position. Die Öffnungsbewegung wird eingeleitet, indem der am weitesten vorne liegende Schlitten 4 einschließlich der Schlitten 5 und 6 ohne Änderung der Relativposition zu diesen Schlitten nach hinten bewegt wird, bis, wie 16 zu entnehmen, der Schlitten 6 unmittelbar an dem am weitesten hinten liegenden Schlitten 7 anliegt. Im weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung gelangt der Schlitten 5 in Kontakt mit dem nunmehr ortsfest in Öffnungsposition liegenden Schlitten 6 (17). Die Bewegung des Schlittens 4 nach hinten wird fortgesetzt, bis die Öffnungsposition gemäß 18 erreicht ist, in der alle Schlitten 4 bis 7 unmittelbar aneinander grenzen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugdach
- 2
- Dachöffnung
- 3
- Führungsschiene
- 4
- Schlitten
- 5
- Schlitten
- 6
- Schlitten
- 7
- Schlitten
- 8
- Schlitten
- 9
- Verdeckbezugstoff
- 9a
- Falte
- 10
- Koppeleinrichtung
- 11
- Koppellenker
- 12
- Koppellenker
- 13
- Querspriegel
- 13a
- Querspriegel
- 14
- Dachkappe
- 15
- Dachrahmen
- 16
- Rahmenteil
- 17
- Rahmenteil
- 18
- Sperrschieber
- 19
- Sperrbolzen
- 20
- Rasthaken
- 21
- Rastaufnahme
- 22
- Sperrwippe
- 22a
- Hakenelement
- 23
- Anbindungselement
- 23a
- Anbindungselement
- 24
- Koppelglied
- 25
- Dachplatte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009009349 A1 [0002]
