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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von individuellen Verkehrsgefahrenmeldungen, bei dem Informationen zu einer ortsbezogenen Verkehrsgefahr erfasst werden, die ortsbezogene Verkehrsgefahr mit wenigstens einem individuellen Verkehrsteilnehmer assoziiert wird, Informationen zu dem mit der Verkehrsgefahr assoziierten Verkehrsteilnehmer erfasst werden, mittels derer dem Verkehrsteilnehmer eine Verkehrsteilnehmerrolle zugeordnet wird, eine Verkehrsgefahrenmeldung über ein Mobilfunknetz an ein dem Verkehrsteilnehmer zugeordnetes Endgerät übermittelt wird, die Verkehrsgefahrenmeldung über das Endgerät ausgegeben wird, und die Verkehrsgefahrenmeldung in Abhängigkeit von der zugeordneten Verkehrsteilnehmerrolle ausgegeben wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein dazugehöriges Computerprogrammprodukt und ein Informationssystem dazu.
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Die Steigerung der Verkehrssicherheit ist eines der zentralen Anliegen bei der Weiterentwicklung von Mobilitätskonzepten und Fahrzeugen aller Art. Dabei ist ein Aspekt die Unfallvermeidung, indem durch geeignete Warnsysteme wenigstens ein gewisser Anteil der bestehenden Verkehrsgefahren schon im Vorfeld erkannt und entschärft werden kann. Es ist dabei allgemein anerkannt und für die betreffenden Verkehrsteilnehmer akzeptabel, dass sich nicht alle Restrisiken für die Verkehrsteilnehmer vollständig eliminieren lassen. Angestrebt wird ein guter Kompromiss zwischen der Leistungsfähigkeit des Warnsystems gegenüber den damit verbundenen Kosten.
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Aus der
US 201 1/021 0866 A1 ist ein Verfahren zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem anderen Verkehrsteilnehmer bekannt. Hierzu wird die Position und die Positionsänderung des Verkehrsteilnehmers mit Hilfe eines eine Positionserfassungseinrichtung aufweisenden Mobilgerätes erfasst und eine vermutete zukünftige Position ermittelt. Aufgrund dieser zukünftigen Position und der vermuteten zukünftigen Position des Fahrzeugs wird eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision ermittelt. Unterschreitet der Abstand dieser vermuteten zukünftigen Positionen einen vorbestimmten Sicherheitsabstand, so wird automatisch eine Warnung über das Mobilgerät ausgegeben. Aus der
US 2011/0077028 A1 ist ein anderes Verfahren bekannt, das die Sicherheit im Verkehr unter Verwendung eines Mobilgerätes erhöhen soll.
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Bekannt sind beispielsweise Fahrerassistenzsysteme in Fahrzeugen, die für die Fahrt des Fahrzeugs relevante Informationen zusammenführen und diese für den Fahrer ausgeben. Um dabei durch komplexe Systemausgaben und gegebenenfalls Rückfragen an den Fahrer eine Überforderung des Fahrers zu vermeiden, werden die Systemausgaben thematisch strukturiert und derart ausgegeben, dass sie der Fahrer des Fahrzeugs intuitiv erfassen kann.
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Die Anzahl der verschiedenen Mobilitätskategorien nimmt stetig zu. So gibt es beispielsweise eine Diversifizierung von Personenkraftwagen und Lastkraftwagen, aber auch eine zunehmende Anzahl verschiedener Zweiradkategorien mit z. B. verschiedenen Teilmotorisierungen. Bekannt sind z. B. Zweiräder mit Elektroantrieb, sogenannte „Elektro-Bikes”. die je nach Motorisierung auch durch Pedalantrieb betrieben werden können. Ferner ist in einem übergreifenden Mobilitätskonzept die Rolle der Fußgänger zu berücksichtigen. insbesondere schon deshalb, weil ein nicht unbeträchtlicher Anteil der Verkehrsunfälle zwischen ungleichen Verkehrsteilnehmern, z. B. Fußgänger und Kraftfahrzeug, erfolgt.
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Die
DE 102 53 192 A1 beschreibt ein mobiles Kollisionswarnsystem, welches von z. B. Kraftfahrzeugen, Fußgängern oder Radfahrer mitgeführt werden kann. Das Kollisionswarnsystem enthält eine Positionsbestimmungseinheit, z. B. einen GPS-Empfänger, und sendet fortlaufend seine aktuelle räumliche Position. Mittels eines Empfängers kann es Positionsinformationen anderer Kollisionswarnsysteme empfangen. In einer Steuereinheit wird basierend auf den Positionsdaten und gegebenenfalls Daten über den geplanten Kurs des aussendenden Verkehrsteilnehmers die Gefahr einer Kollision berechnet, eine drohende Kollision visuell oder akustisch ausgegeben und gegebenenfalls in die Steuerung des Fahrzeugs eingegriffen.
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Die
WO 2010/040376 A1 beschreibt ein Verfahren zur Minderung von Kollisionsrisiken. bei dem drahtlos wenigstens ein Risikoprofil von und/oder zu einem Fahrzeug übertragen wird. Das Risikoprofil umfasst dabei insbesondere Informationen zu den Außenabmessungen, der Ladung oder der Insassen des Fahrzeugs.
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Die
DE 10 2007 029 033 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ausgabe von Warnungen für ein Kraftfahrzeug mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen. Um dabei dem Fahrer eine einfache Informationsaufnahme zu ermöglichen, werden die Warnungen in zwei verschiedene Zeitkritikalitätsklassen eingeteilt und entsprechend visualisiert. Die Ausgabe der Warnungen wird vorzugsweise in ein bestehendes Fahrerassistenzsystem integriert, welches die Umgebung des Fahrzeugs mit Schutzringen visualisiert. die um eine graphische Repräsentation des Fahrzeugs verschiedenen Schutzzonen anzeigen.
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Die
US 6 160 493 A beschreibt ein funkbasiertes Kollisionswarnsystem, bei welchem ein Sender in einem Fahrzeug ein Warnsignal über Funk an Empfänger innerhalb einer bestimmten Reichweite sendet. Dabei können die über einen Digitalcode verschlüsselte Identität und die z. B. über ein Satellitenpositionierungsverfahren gewonnene Position des Senders übertragen werden. Auf diese Weise können sich insbesondere Einsatzfahrzeuge oder schwere Fahrzeuge wie Lastkraftwagen oder Busse den in der Nähe befindlichen Verkehrsteilnehmern in eindeutiger Weise bemerkbar machen. Die Empfänger sind insbesondere in anderen Fahrzeugen installiert, können aber auch als tragbare Geräte, z. B. als sogenannter Pager, ausgestaltet sein, die der Systemnutzer auch als Fußgänger weiternutzen kann.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Bereitstellen von individuellen Verkehrsgefahrenmeldungen sowie ein dazugehöriges Computerprogrammprodukt und Informationssystem bereitzustellen, bei welchen ein Verkehrsteilnehmer individuell und präzise gewarnt werden kann, wobei die Bereitstellung der Verkehrsgefahrenmeldungen für den individuellen Verkehrsteilnehmer möglichst nahtlos und intuitiv erfassbar sein soll.
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Diese Aufgabe wird durch ein gattungsgemäßes Verfahren dadurch gelöst, dass in einem Fahrzeug des mit der Verkehrsgefahr assoziierten Verkehrsteilnehmers lokal Informationen zu einer Verkehrsgefahr erfasst werden, die Informationen zu der über das Mobilfunknetz an das Endgerät übermittelten Verkehrsgefahrenmeldung mit den lokal im Fahrzeug erfassten Informationen verglichen werden und die Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung in Abhängigkeit von diesem Vergleich erfolgt. Die Aufgabe wird ferner durch ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Informationssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Durch die Berücksichtigung der Verkehrsteilnehmerrolle kann die Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung auf die temporäre Auffassungsgabe des individuellen Verkehrsteilnehmers abgestimmt werden. Insbesondere kann berücksichtigt werden, dass die Fähigkeit, visuelle, akustische und/oder taktile Systemausgaben aufzunehmen, sich je nach Verkehrsteilnehmerrolle stark ändern kann.
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Im Fahrzeug des mit der Verkehrsgefahrenmeldung assoziierten Verkehrsteilnehmers werden lokal Informationen zu einer Verkehrsgefahr erfasst. Die Informationen zu der über das Mobilfunknetz an das Endgerät übermittelten Verkehrsgefahrenmeldung werden mit den lokal im Fahrzeug erfassten Informationen verglichen und die Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung erfolgt dann in Abhängigkeit von diesem Vergleich. Die lokale Erfassung zu einer Verkehrsgefahr erfolgt insbesondere über im Fahrzeug angeordnete Sensoren. Hieraus ergibt sich eine unabhängige Plausibilisierungsmöglichkeit einer am Endgerät eingehenden Verkehrsgefahrenmeldung mit einer fahrzeugseitig lokal erzeugten Gefahreneinschätzung. Auf diese Weise kann das Verfahren verfeinert werden und gegebenenfalls nicht korrekte Verkehrsgefahrenmeldungen unterdrückt bzw. korrigiert werden. Eine Verkehrsteilnehmerrolle umfasst im Sinne der Erfindung Merkmale, welche einen Verkehrsteilnehmer bezüglich der von ihm ausgehenden Gefahren und der für ihn geltenden Gefahren als Verkehrsteilnehmer charakterisieren. Insbesondere wird das Fahrzeug oder das Fortbewegungsmittel berücksichtigt, mit welchem der Verkehrsteilnehmer assoziiert wird. Der Verkehrsteilnehmer wird beispielsweise als Fußgänger, motorisierter oder unmotorisierter Zweiradfahrer oder als Kraftfahrer identifiziert.
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Des Weiteren beeinflusst die Verkehrsteilnehmerrolle jene Merkmale bezüglich der Informationsaufnahmefähigkeit des Verkehrsteilnehmers, die durch das jeweilige Fortbewegungsmittel bedingt sind. So kann die Aufnahmefähigkeit von akustischen Signalen in lauter Umgebung eines schweren und/oder stark motorisierten Fahrzeugs gegenüber leisen Umgebungen wie etwa auf einem Fahrrad oder einem leisen Elektrofahrzeug herabgesetzt sein. Andererseits kann sich je nach Fortbewegungsmittel die Erfassbarkeit visueller Informationen unterscheiden. In einem großen, geschlossenen Fahrzeug bestehen beispielsweise bessere Voraussetzungen für visuelle Ausgaben auf einer Anzeigefläche als auf einem Fahrrad. Im Zuge einer effektiven Warnung des Verkehrsteilnehmers kann die Art der Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung an die jeweilige Aufnahmefähigkeit angepasst werden.
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Ein individueller Verkehrsteilnehmer kann eine einzelne Person oder auch eine Gruppe von Personen sein, die aufgrund ihrer Verkehrsteilnehmerrolle dieselbe oder zumindest eine sehr ähnliche Fortbewegungscharakteristik aufweisen. Es handelt sich beispielsweise um Fahrzeuginsassen desselben Fahrzeugs oder um eine zusammengehörige Gruppe von Fußgängern.
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Der Ort des Verkehrsteilnehmers oder der Verkehrsteilnehmer ist typischerweise bekannt oder durch z. B. ein Bewegungsprofil vorausberechenbar, sodass eine ortsbezogene Gefahr individuell mit einem betroffenen Verkehrsteilnehmer assoziiert und an diesen kommuniziert werden kann. Die Position eines Verkehrsteilnehmers wird beispielsweise mittels eines Positionierungsverfahrens an sich bekannter Art ermittelt, z. B. durch GPS (Global Positioning System). Die Positionsbestimmung kann alternativ oder auch zusätzlich durch andere Maßnahmen durchgeführt werden, z. B. durch das Berechnen der Position aus dem zeitversetzten Empfang zweier Funkzellen nach dem OTDOA-Prinzip (OTDOA = Observed Time Difference Of Arrival) oder mittels Schritt- oder Bewegungssensoren. Auf diese Weise können Positionsdaten und Bewegungsdaten einer Vielzahl von Verkehrsteilnehmern erfasst werden, die in den verschiedenen Verkehrsteilnehmerrollen unterwegs sind. Ferner können drohende Kollisionen mit Gegenständen berücksichtigt werden, deren Positionen ebenfalls bestimmbar sind. Solche Gegenstände können auch z. B. Schlaglöcher oder rutschige Fahrbahnstellen umfassen. Die Positions- und/oder Bewegungsinformationen der einzelnen Verkehrsteilnehmer werden insbesondere verglichen, um daraus ortsbezogene Verkehrsgefahren, insbesondere eine bevorstehende Kollision, zu ermitteln.
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Ein mögliches Kriterium, welches bei der Zuordnung der Verkehrsteilnehmerrolle zu berücksichtigen ist, ist beispielsweise die Geschwindigkeit, mit welcher sich der Verkehrsteilnehmer fortbewegt. Die Geschwindigkeit kann dabei gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens direkt aus den Positionsdaten und/oder den Bewegungsdaten ermittelt werden.
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Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Informationen zu der ortbezogenen Verkehrsgefahr in einer zentralen Verarbeitungseinheit zwischengespeichert und es wird die Verkehrsgefahrenmeldung von der zentralen Verarbeitungseinheit wenigstens teilweise über ein Mobilfunknetz an das Endgerät übermittelt. Die zentrale Verarbeitungseinheit ist typischerweise ein Server, über den der entsprechende Verkehrsmeldedienst bereitgestellt wird und der mittels eines Gateways mit einem Mobilfunknetz verbunden ist. Diese Netzarchitektur hat den Vorteil, dass auf diese Weise die Rechen- und Speicherkapazitäten aus den betreffenden Endgeräten in einen im Netz angebundenen Server verlagert werden können. Bei einer großen Anzahl von Verkehrsteilnehmern kann die benötigte Rechenkapazität für das Zuordnen der Gefahrenquellen zu den einzelnen Verkehrsteilnehmern nämlich schnell ansteigen.
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Die Übermittlung der Verkehrsgefahrenmeldung erfolgt über ein Mobilfunk- und/oder Datennetz an sich bekannter Art, z. B. ein standardisiertes Netz gemäß GSM (Global System for Mobile Communication), UMTS (Universal Mobile Telecommunication System) oder WLAN-(Wireless Local Area Network). Insbesondere kann das Mobilfunknetz verschiedene Hierarchieebenen umfassen, wobei verschiedene Hierarchieebenen nach unterschiedlichen Standards arbeiten können, wobei zwischen den Hierarchieebenen ein nahtloser Dienst, ein sogenannter „Seamless Service”, mittels eines definierten Übergabeprotokolls („Handover”) möglich ist. Die Übermittlung kann auch abschnittsweise über eine drahtgebundene Kommunikationsstrecke laufen. Insbesondere kann eine Weiterleitung an ein benachbartes Gerät vorgesehen sein.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der Betriebszustand und/oder der Verbindungszustand des Endgeräts erfasst wird, in Abhängigkeit vom erfassten Betriebszustand und/oder Verbindungszustand des Endgeräts eine Verkehrsteilnehmerrolle ermittelt wird und in Abhängigkeit von der ermittelten Verkehrsteilnehmerrolle einer von wenigstens zwei Ausgabemodi ausgewählt wird, wobei sich zwei Ausgabemodi durch wenigstens ein Merkmal der Informationsausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung unterscheiden. Die Erfassung der Informationen bezüglich der Verkehrsteilnehmerrolle erfolgt somit in einfacher Weise über das dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer zugeordnete Endgerät, also am Ort des Verkehrsteilnehmers selber. Die Merkmale der Informationsausgabe umfassen insbesondere die Wahl der Ausgabemodalität, der Ausgabeintensität, z. B. der Lautstärke einer akustischen Ausgabe, oder der konkreten Darstellung einer visuellen Ausgabe. Die Unterscheidung zweier Ausgabemodi durch ein Merkmal umfasst auch, dass beide Informationsausgaben abgesehen von einem Merkmal identisch sind, welches bei dem einen Ausgabemodus vorhanden ist und beim anderen Ausgabemodus fehlt (negatives Merkmal).
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Der Betriebszustand des Endgeräts gibt dabei Aufschluss über die Art der Nutzerinteraktion, welche sich in Abhängigkeit der Verkehrsteilnehmerrolle in charakteristischer Weise ändern kann. Das Endgerät kann beispielsweise aktiv sein oder sich nach einem Time-Out in einem Ruhemodus befinden. Ferner kann die Benutzung diverser Eingabemittel, z. B. der Tasten oder eines Mikrophons, berücksichtigt werden.
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Der Verbindungszustand des Endgeräts umfasst insbesondere die Existenz und den Status einer Schnittstelle des Endgeräts mit einer für dieses Endgerät in einem Fahrzeug vorgesehenen Schnittstelle. Eine solche Schnittstelle ist z. B. eine Halterung für das Endgerät in einer sogenannten Freisprecheinrichtung. Ferner kann auch eine Nahfeldfunkverbindung mit dem Fahrzeug aufgebaut werden, z. B. mittels dem Bluetooth-Standard, über die NFC-Technologie (NFC = Near Field Communication) oder über eine Infrarotschnittstelle.
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Insbesondere sind zur Warnung des Verkehrsteilnehmers verschiedene Eskalationsstufen vorgesehen, die je nach Dringlichkeit der Verkehrsgefahr erreicht bzw. durchlaufen werden. Dazu ist in einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ein konfigurierbares Profil vorgesehen, mittels dessen die Kriterien zum Erreichen der einzelnen Eskalationsstufen festgelegt werden können. Die Informationswiedergabe der Verkehrsgefahrenmeldung erfolgt dann in Abhängigkeit von der jeweiligen Eskalationsstufe.
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Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das konfigurierbare Profil beim Wechsel von einem Ausgabemodus in einen anderen Ausgabemodus übernommen. Damit ändert sich zwar die Informationsausgabe beim Wechsel der Ausgabemodi, nicht aber die Warnstrategie. Dies hat den Vorteil, dass der Verkehrsteilnehmer beim Wechsel der Verkehrsteilnehmerrolle keine neuen Einstellungen vorzunehmen braucht und ihm ferner intuitiv die Dringlichkeit einer Verkehrsgefahr durch die entsprechenden Eskalationsstufen vermittelt werden.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass wenigstens ein Fahrzeug-Ausgabemodus und ein Fußgänger-Ausgabemodus definiert sind. Der Fahrzeug-Ausgabemodus wird ausgewählt, wenn eine Nahfeldverbindung zwischen dem Endgerät und einem Fahrzeug besteht. Der Fußgänger-Ausgabemodus wird ausgewählt, wenn keine Nahfeldverbindung zwischen dem Endgerät und einem Fahrzeug besteht. Verlässt der Verkehrsteilnehmer beispielsweise das Fahrzeug, in dem er sich befindet, und nimmt das ihm zugeordnete Endgerät aus der im Fahrzeug dafür vorgesehenen Halterung mit, so wird systemseitig erkannt, dass sich die Verkehrsteilnehmerrolle geändert hat. Es wird automatisch in den Fußgänger-Ausgabemodus gewechselt. Analog werden je nach Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weitere Ausgabemodi ermöglicht, indem in Abhängigkeit von dem Betriebszustand und dem Verbindungszustand des Endgeräts ein Ausgabemodus zugeordnet wird.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Fahrzeug-Ausgabemodus eine datentechnische Verbindung zwischen dem Endgerät und einem Fahrzeugsystem, insbesondere einem Fahrerassistenzsystem, hergestellt. Die Verkehrsgefahrenmeldung wird dann datentechnisch zusammengeführt mit den Fahrzeugdaten des Fahrzeugsystems und über das Endgerät und/oder das Fahrzeugsystem ausgegeben. Diese integrierte Darstellung ist besonders intuitiv für einen Benutzer im Fahrzeug. Die Verkehrsgefahrenmeldung lässt sich z. B. in die Darstellung eines Kollisionsradars integrieren.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass wenigstens ein Ausgabemerkmal der Verkehrsgefahrenmeldung, vorzugsweise ein akustisches Signal, unabhängig von der zugeordneten Verkehrsteilnehmerrolle ausgegeben wird. Dieses wenigstens eine Ausgabemerkmal der Verkehrsgefahrenmeldung, das übergreifend für alle Situationen und Betriebsmodi gleich ist, unterstützt einen hohen Wiedererkennungsgrad für den Verkehrsteilnehmer und stellt somit sicher, dass der Verkehrsteilnehmer auch nach einem Wechsel der Verkehrsteilnehmerrolle die Existenz einer neu eingehenden Verkehrsgefahrenmeldung schnell wahrnimmt. Als praktisch hat sich ein Warnton in einem gut hörbaren Frequenzbereich, z. B. im Bereich zwischen 1 kHz und 5 kHz, beispielsweise 2 kHz, herausgestellt.
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Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, dass die Informationen zu einer ortbezogenen Verkehrsgefahr, die mit einem ersten individuellen Verkehrsteilnehmer assoziiert wird, wenigstens teilweise über ein einem zweiten Verkehrsteilnehmer zugeordnetes Endgerät erfassbar sind. Die Erfassung über das Endgerät eines zweiten, ggf. von der ausgehenden Gefahr unabhängigen Verkehrsteilnehmers kann z. B. automatisch über eine im Endgerät vorgesehene Kamera oder einen im Endgerät integrierten Sensor erfolgen. Vorteilhafterweise kann der zweite, ggf. unbeteiligte Verkehrsteilnehmer auch direkt solche Informationen z. B. manuell eingeben, damit in der zentralen Verarbeitungseinheit die Datenbasis geschaffen wird, um den ersten, betroffenen Verkehrsteilnehmer zu warnen.
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Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt umfasst Programmcode zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens, wenn der Programmcode von einem Prozessor in einem Endgerät, welches einem individuellen Verkehrsteilnehmer zugeordnet ist, ausgeführt wird. Dabei empfängt das Endgerät über ein Mobilfunknetz eine Verkehrsgefahrenmeldung, wenn Informationen zu einer ortbezogenen Verkehrsgefahr erfasst wurden und die ortsbezogene Verkehrsgefahr mit diesem individuellen Verkehrsteilnehmer assoziiert wurde, und es wird die Verkehrsgefahrenmeldung über das Endgerät ausgegeben. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt ist derart ausgebildet, dass mittels des Programmcodes der Prozessor das Endgerät veranlasst, dass mittels des Endgeräts Informationen erfasst werden, mittels derer dem individuellen Verkehrsteilnehmer eine Verkehrsteilnehmerrolle zugeordnet wird und dass die Verkehrsgefahrenmeldung in Abhängigkeit von der zugeordneten Verkehrsteilnehmerrolle ausgegeben wird. Insbesondere hängt dabei die Art der Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung von der zugeordneten Verkehrsteilnehmerrolle ab. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt ist dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen zu der über das Mobilfunknetz an das Endgerät übermittelten Verkehrsgefahrenmeldung mit lokal in einem Fahrzeug des mit der Verkehrsgefahr assoziierten Verkehrsteilnehmers erfassten Informationen zu einer Verkehrsgefahr verglichen werden und die Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung in Abhängigkeit von diesem Vergleich erfolgt. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt ist zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels eines Prozessors auf einem Endgerät geeignet. Es weist somit auch die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens auf. Ferner lässt sich ein solches Computerprogrammprodukt auf einfache Weise auf beliebigen Endgeräten installieren und gegebenenfalls nachrüsten.
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Das erfindungsgemäße Informationssystem umfasst eine Vielzahl von Erfassungseinrichtungen zum Erfassen von Positions- und/oder Bewegungsinformationen individueller Verkehrsteilnehmer. Es umfasst des Weiteren eine zentrale Verarbeitungseinheit, in welcher die Positions- und/oder Bewegungsinformationen empfangbar und vergleichbar sind, um daraus ortsbezogene Verkehrsgefahren zu ermitteln, die mit jeweils wenigstens einem individuellen Verkehrsteilnehmer assoziierbar sind und mittels welcher dazugehörige Verkehrsgefahrenmeldungen erzeugbar sind. Das erfindungsgemäße Informationssystem umfasst ferner wenigstens ein einem individuellen Verkehrsteilnehmer zugeordnetes Endgerät, mittels welchem die von der zentralen Verarbeitungseinheit erzeugte Verkehrsgefahrenmeldung, die diesem Verkehrsteilnehmer zugeordnet ist, über ein Mobilfunknetz empfangbar und ausgebbar ist. Das erfindungsgemäße Informationssystem ist derart ausgebildet, dass zu dem mit der Verkehrsgefahr assoziierten Verkehrsteilnehmer mittels des Endgeräts Informationen erfassbar sind, mittels derer dem Verkehrsteilnehmer eine Verkehrsteilnehmerrolle zuordenbar ist und die Verkehrsgefahrenmeldung in Abhängigkeit von der zugeordneten Verkehrsteilnehmerrolle ausgebbar ist, wobei insbesondere die Art der Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung von der zugeordneten Verkehrsteilnehmerrolle abhängt. Das erfindungsgemäße Informationssystem ist dadurch gekennzeichnet, dass das Informationssystem ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs des mit der Verkehrsgefahr assoziierten Verkehrsteilnehmers umfasst, wobei in dem Fahrerassistenzsystem lokal Informationen zu einer Verkehrsgefahr erfassbar sind, wobei die Informationen zu der über das Mobilfunknetz an das Endgerät übermittelten Verkehrsgefahrenmeldung mit den lokal im Fahrzeug erfassten Informationen vergleichbar sind, und die Verkehrsgefahrenmeldung in Abhängigkeit von diesem Vergleich ausgebbar ist. Das erfindungsgemäße Informationssystem ist insbesondere zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. Es weist somit auch die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens auf.
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Das Endgerät ist insbesondere ein tragbares Endgerät, beispielsweise ein multifunktionales Mobiltelefon, ein sogenannter PDA (Personal Digital Assistant) oder ein tragbarer Kleincomputer, z. B. ein sogenannter Tablet-PC, wobei Ausgaben der Verkehrsgefahrenmeldung und auch des Fahrerassistenzsystems über Ausgabemittel des Endgeräts ausgebbar sind. Hierdurch kann zusätzlich die fest verbaute Hardware im Fahrzeug reduziert werden, was nicht nur Kostenvorteile hat, sondern weshalb der Verkehrsteilnehmer von dem gegebenenfalls schnelleren Entwicklungstempo der mobilen Endgeräte gegenüber der fest eingebauten Fahrzeugelektronik profitiert.
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Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug zu den Figuren näher erläutert.
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1 zeigt schematisch den Prinzipaufbau eines Informationssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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2 zeigt schematisch eine Nahfeldverbindung zwischen einem mobilen Endgerät und einem Fahrzeugsystem, in dessen Abhängigkeit eine Verkehrsteilnehmerrolle ermittelt wird,
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die 3A–3B zeigen visuelle Ausgaben von Verkehrsgefahrenmeldungen gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wenn aufgrund der Verkehrsteilnehmerrolle der Fahrzeug-Ausgabemodus ausgewählt wurde, und
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die 4A–4C zeigen visuelle Ausgaben von Verkehrsgefahrenmeldungen gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wenn aufgrund der Verkehrsteilnehmerrolle der Fußgänger-Ausgabemodus ausgewählt wurde.
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In der 1 ist schematisch der Prinzipaufbau eines Informationssystems 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Mobilfunkendgeräte 1A–1C mit integriertem GPS-Empfänger 2A–2C erfassen laufend ihre aktuellen Positionsdaten und die daraus resultierenden Bewegungsdaten. Die Mobilfunkendgeräte 1A–1C sind verschiedenen individuellen Verkehrsteilnehmern zugeordnet, im gezeigten Beispiel den jeweils in den Kraftfahrzeugen 3A, 3B befindlichen Personen bzw. dem Fußgänger 4.
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Die Mobilfunkendgeräte 1A–1C sind über eine Standardmobilfunkschnittstelle über die Funkbasisstationen 6 in dem Mobilfunknetz 5 eingebucht. Über eine Datenvermittlungsstelle 7, z. B. einem sogenannten Mobile Gateway, stehen die Mobilfunkendgeräte 1A–1C mit einem Applikations-Server 8 in Verbindung. Sie senden insbesondere laufend die aktuellen Positions- und Bewegungsdaten an den Applikations-Server 8, welcher die so empfangenen Daten vergleicht, um daraus ortsbezogene Verkehrsgefahren, insbesondere bevorstehende Kollisionen zwischen zwei Verkehrsteilnehmern 3A, 3B, 4, zu ermitteln.
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Die so ermittelten ortsbezogenen Verkehrsgefahren werden im Applikations-Server 8 wiederum mit den Mobilfunkengeräten 1A–1C und den zugeordneten individuellen Verkehrsteilnehmern 3A, 3B, 4 assoziiert. Für den Fall, dass sich für einen oder mehrere der Verkehrsteilnehmer 3A, 3B, 4 eine mitzuteilende Verkehrsgefahr ergibt, wird eine entsprechend dazugehörige Verkehrsgefahrenmeldung erzeugt. Die Verkehrsgefahrenmeldung wird sodann an das entsprechende Mobilfunkendgerät 1A–1C übertragen, wo es ausgegeben werden kann. Über die Mobilfunkendgeräte 1A–1C sind den einzelnen Verkehrsteilnehmern 3A, 3B, 4 ferner jeweils eine Verkehrsteilnehmerrolle zuordenbar. Die Verkehrsgefahrenmeldung ist dann in Abhängigkeit von der zugeordneten Verkehrsteilnehmerrolle ausgebbar, wie dies im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und mit Bezug zu den 3A–4C noch näher erläutert wird.
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Beispielhaft sei nun das Mobilfunkendgerät 1A im Kraftfahrzeug 3A betrachtet. Im Mobilfunkendgerät 1A werden Informationen bezüglich des Betriebszustands und des Verbindungszustands überprüft, wie dies in der 2 dargestellt ist. Insbesondere wird geprüft, ob sich das Mobilfunkendgerät 1A in der Nähe des Fahrzeugs 3A befindet bzw. ob ein physischer oder datentechnischer Kontakt mit einem im Fahrzeug 3A installierten Fahrerassistenzsystem 30 hergestellt wurde.
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Das Fahrerassistenzsystem 30 umfasst ein eigenes Display 31, über welches visuelle Ausgaben eines Fahrerassistenzprogramms ausgegeben werden können. Ferner umfasst das Fahrerassistenzsystem 30 eine Steuereinheit 32, welche nicht nur das Display 31 und ggf. akustische Ausgabemittel (nicht dargestellt) steuern kann, sondern welches zudem mit einer Halterung 33 für das Mobilfunkendgerät 1A datentechnisch verbunden ist.
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Das Mobilfunkendgerät 1A kann nun bei Annäherung an das Fahrerassistenzsystem 30 hierzu eine Nahfeldverbindung aufbauen, indem es nach an sich bekannter Art entweder über eine Bluetooth-Schnittstelle 34 eine drahtlose Datenverbindung oder durch Einlegen in die Halterung 33 eine Datenverbindung über die Datenschnittstelle 35 herstellt. Über die Steuereinheit 32 kann dann eine über das Mobilfunkendgerät 1A empfangene Verkehrsgefahrenmeldung datentechnisch mit den Fahrzeugdaten des Fahrerassistenzsystems 30 zusammengeführt werden und entweder auf dem Display 31 des Fahrerassistenzsystems 30 oder auf dem Display 9 des Mobilfunkendgeräts 1A aufgegeben werden.
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Die Steuereinheit 32 des Fahrerassistenzsystems 30 ist ferner mit Ultraschallsensoren 36 in den Stoßfängern des Kraftfahrzeugs 3A verbunden. Über die Ultraschallsensoren 36 können weitere Informationen zu einer Verkehrsgefahr, insbesondere bezüglich eines anderen Verkehrsteilnehmers auf Kollisionskurs, lokal erfasst werden. Diese Informationen werden mit der über das Mobilfunknetz 5 und den Applikations-Server 8 empfangenen Verkehrsgefahrenmeldung verglichen. Je nach Ausgestaltung des weiter unten beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Vergleich für eine Plausibilitätsbetrachtung herangezogen werden. Sind die Informationen bezüglich der Verkehrsgefahr widersprüchlich, so wird die Verkehrsgefahrenmeldung gemäß einer Ausführungsvariante nicht ausgegeben, sondern anstelle dessen eine Fehlermeldung angezeigt (nicht dargestellt).
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug zu den 3A–4C näher erläutert. Zur Durchführung des Verfahrens kann insbesondere das mit Bezug zu den 1 und 2 beschriebene Informationssystem 20 und das im Kraftfahrzeug 3A installierte Fahrerassistenzsystem 30 verwendet werden.
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Der Verkehrsteilnehmer hat zuvor ein Anwendungsprogramm „Kollisionsradar” als Software-Applikation nach an sich bekannter Art auf seinem Mobilfunkendgerät 1A installiert. Er hat es beispielsweise über eine Verbindung zum Applikations-Server 8 als ausführbares Programm auf sein Mobilfunkendgerät 1A heruntergeladen. Die Software-Applikation umfasst einen Programmcode zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei das Mobilfunkendgerät 1A eine Verkehrsgefahrenmeldung empfängt, wenn serverseitig Informationen zu einer ortbezogenen Verkehrsgefahr erfasst wurden und die ortsbezogene Verkehrsgefahr mit dem Verkehrsteilnehmer assoziiert wurde, dem das Mobilfunkendgerät 1A zugeordnet ist.
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Mittels des Programmcodes der Software-Applikation prüft der Zentralprozessor des Mobilfunkendgeräts 1A kontinuierlich den Verbindungsstatus der externen Schnittstellen des Mobilfunkendgeräts 1A. Er prüft insbesondere, ob das Mobilfunkendgerät 1A über eine eingebaute Bluetooth-Schnittstelle 34 oder über eine Kontaktschnittstelle 35 momentan im Umfeld eines Fahrzeugs betrieben wird. Ferner prüft der Zentralprozessor die Systemaktivitäten, insbesondere ob gegenwärtig Bedientasten gedrückt werden oder ob das Mobilfunkendgerät 1A nach einem Time-Out zum Energiesparen Hardwarebereiche, z. B. das Display 9, auf Minimalbetrieb heruntergefahren hat. Aus diesen Systemparametern wird mittels des Programmcodes dem Benutzer des Mobilfunkendgeräts 1A eine Verkehrsteilnehmerrolle zugeordnet, in deren Abhängigkeit die Verkehrsgefahrenmeldung ausgegeben wird. Insbesondere wird zwischen den Verkehrsteilnehmerrollen eines Kraftfahrers und eines Fußgängers unterschieden.
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Der Verkehrsteilnehmer kann für die Verkehrsgefahrenmeldung drei hierarchische Warnstufen konfigurieren und die Voraussetzungen eingeben, ab wann welche Warnstufe gelten soll. Er kann dazu den Mindestabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern oder eine Zeitspanne eingeben, die er noch mindestens zur Verfügung haben möchte, bevor ohne Geschwindigkeits- oder Richtungsänderung eine Kollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer oder einem stehenden Hindernis eintreten würde. Die Warnstufe Eins ist eine Meldestufe, bei der noch keine konkrete Gefahr erkennbar ist, allerdings Vorraussetzungen für das Eintreten einer Gefahr gegeben sind. Die Warnstufen Zwei und Drei werden je nach Konfiguration zum Warnen für konkretere Gefahren verwendet.
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In den 3A und 3B sind visuelle Ausgaben von Verkehrsgefahrenmeldungen gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wenn aufgrund der ermittelten Verkehrsteilnehmerrolle der Fahrzeug-Ausgabemodus ausgewählt wurde. Dem Verkehrsteilnehmer wurde also zuvor die Verkehrsteilnehmerrolle eines Kraftfahrers zugeordnet. Die Verkehrsteilnehmerrolle als Kraftfahrer und der dazugehörige Fahrzeug-Ausgabemodus wird insbesondere dann gewählt, wenn ein physischer Kontakt des Mobilfunkendgeräts 1A in der Halterung 33 erfasst wird und/oder wenn eine Bluetooth-Verbindung 34 zwischen dem Mobilfunkendgerät 1A und dem Fahrerassistenzsystem 30 aufgebaut wurde. Die Ausgabe erfolgt über das Display 9 des Mobilfunkendgeräts 1A. In dieser Konstellation kann die Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung alternativ oder auch zusätzlich über Ausgabemittel des Fahrerassistenzsystems 30 erfolgen, z. B. über das Display 31 oder über die Fahrzeuglautsprecher (nicht dargestellt).
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In der 3A wird auf dem Display 9 eine Kollisionsradar-Darstellung 10 angezeigt. In Abhängigkeit von der Verkehrsgefahrenmeldung, die von dem Applikations-Server 8 empfangen wurde, wird die Kollisionsradar-Darstellung 10 verändert. Die Verkehrsgefahrenmeldung wird datentechnisch in die Daten der Kollisionsradar-Darstellung eingebunden. In der Warnstufe Eins wird je nach Richtung der Gefahr, in diesem Falle der Vorausrichtung des Kraftfahrzeugs 3A, der äußere Ringabschnitt 11A visuell hervorgehoben. Bei der Warnstufe Zwei wird zusätzlich der mittlere Ringabschnitt 11B und bei Erreichen der höchsten Warnstufe schließlich auch der innere Ringabschnitt 11C visuell hervorgehoben (3B). Das Erreichen der einzelnen Warnstufen wird zusätzlich akustisch unterstützt. Bei Erreichen der Warnstufe Zwei wird ein 2 kHz-Warnton ausgegeben, der bei Erreichen der Warnstufe Drei lauter wird und nacheinander wiederholt wird.
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Die übrigen Anzeigen entsprechen dem gewohnten Bild des Fahrerassistenzprogramms, wie dies ohne das erfindungsgemäße Verfahren angezeigt würde. Es werden z. B. Anzeigefelder 12A für eine Uhr, 12B für eine Temperaturanzeige sowie weitere Anzeigefelder 12C–12G angezeigt. Auf diese Weise lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren einfach in ein bestehendes Fahrerassistenzprogramm einbetten.
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In den 4A bis 4C sind visuelle Ausgaben von Verkehrsgefahrenmeldungen gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wenn aufgrund der ermittelten Verkehrsteilnehmerrolle der Fußgänger-Anzeigemodus ausgewählt wurde, wie dies gemäß 1 für das Mobilfunkendgerät 1C zutrifft. Dem Verkehrsteilnehmer wurde also zuvor die Verkehrsteilnehmerrolle eines Fußgängers zugeordnet. Die Verkehrsteilnehmerrolle des Fußgängers und der dazugehörige Fußgänger-Anzeigemodus wird insbesondere dann gewählt, wenn der physische Kontakt des Mobilfunkendgeräts 1C in der Halterung 33 unterbrochen wird bzw. wenn ein solcher Kontakt nicht festgestellt wird und/oder wenn die Bluetooth-Verbindung 34 zwischen dem Mobilfunkendgerät 1C und dem Fahrerassistenzsystem 30 abgebaut wurde bzw. nicht existiert. Die Funktion des Kollisionsradars kann dem Verkehrsteilnehmer auch in seiner neuen Verkehrsteilnehmerrolle als Fußgänger weiterhin zur Verfügung gestellt werden und die dazugehörigen Ausgaben weiterhin über das Display 9 des Mobilfunkendgeräts 1C ausgegeben werden.
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Anders als im Fahrzeug-Anzeigemodus kann nun nicht davon ausgegangen werden, dass das Mobilfunkendgerät 1C im Fußgänger-Anzeigemodus tatsächlich aktiv genutzt wird. Es ergeben sich mehrere Nutzungsvarianten, die jeweils auf ein bestimmtes Szenario schließen lassen. Werden Tasteneingaben registriert und/oder wenn das Display 9 aktiv ist, kann davon ausgegangen werden, dass der Verkehrsteilnehmer bereit ist, Ausgaben über das Display 9 visuell zu erfassen. Im Gegensatz dazu, insbesondere wenn über eine definierte Zeitspanne keine Tasteneingaben registriert werden und/oder wenn das Display in einen Energiesparzustand übergangen ist, kann nicht mehr davon ausgegangen werden, dass der Verkehrsteilnehmer bereit ist, Ausgaben über das Display 9 visuell zu erfassen. Daher wird im Fußgänger-Anzeigemodus der Nutzungszustand des Mobilfunkendgeräts 1C regelmäßig überprüft, in einen Zustand „Nutzer aktiv” und einen Zustand „Nutzer inaktiv” kategorisiert und bei der Ausgabe der Verkehrsgefahrenmeldung berücksichtigt.
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Um den Verkehrsteilnehmer im Fußgänger-Anzeigemodus angemessen zu warnen, wird ab der Warnstufe Zwei ein 2 kHz-Warnton ausgegeben, der bei Erreichen der Warnstufe Drei lauter wird und nacheinander wiederholt wird. Dieser Warnton ist identisch ist mit dem Warnton aus dem Fahrzeug-Modus und ist dem Verkehrsteilnehmer ggf. aus dem Fahrzeug vertraut. Des weiteren kommen ab der Warnstufe Zwei als haptische Warnung ein Vibrationsalarm des Mobilfunkendgeräts 1C hinzu. Die Lautstärke der akustischen Warnung wird dabei im Falle des Zustands „Nutzer inaktiv” lauter gewählt als im Zustand „Nutzer aktiv”, weil im ersten Falle einerseits der Verkehrsteilnehmer keine visuelle Warnung erhält, andererseits das Mobilfunkendgerät 1C sich möglicherweise in der Tasche des Verkehrsteilnehmers befindet und dieser Umstand durch eine höhere Lautstärke kompensiert werden muss.
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Dem Verkehrsteilnehmer werden im Fußgänger-Modus beim Zustand „Nutzer aktiv” auf dem Display 9 eine Vielzahl von Applikationsfenstern 13A–13F dargestellt, die er nach an sich bekannter Art bedienen kann. Sobald die Warnstufe Eins erreicht wird (4A), wird ihm zur visuellen Warnung zusätzlich das Applikationsfenster 13A mit Anwendungsprogramm „Kollisionsradar” angezeigt, um ihn auf eine mögliche Verkehrsgefahr allgemein aufmerksam zu machen. Beim Erreichen der Warnstufe Zwei wird gemäß der 4B ein Vorwarnfenster 14 über die gesamte obere Zeile geblendet, um eine erhöhte Aufmerksamkeit des Verkehrsteilnehmers zu erreichen. Das Vorwarnfenster 14 umfasst dabei nicht nur die Kollisionsradar-Darstellung 10, sondern außerdem ein Textfeld 15 mit weiterführenden Informationen zur bevorstehenden Verkehrsgefahr. In der Warnstufe Drei wird dem Verkehrsteilnehmer schließlich vollflächig auf dem Display 9 eine Warnmeldung 16 angezeigt.
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Für den Fall, dass ein Verkehrsteilnehmer, in welcher Verkehrsteilnehmerrolle auch immer, selber Informationen zu einer Verkehrsgefahr sieht, kann er diese auch manuell an den Applikations-Server 8 übermitteln, sodass andere Verkehrsteilnehmer entsprechend gewarnt werden können. Ein Fußgänger 4 sieht beispielsweise ein Schlagloch. einen offenen Gullydeckel oder eine vereiste Fahrbahnfläche und gibt Informationen hierzu in das System ein.
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Im beschriebenen Ausführungsbeispiel wird erfindungsgemäß eine Verkehrsgefahrenmeldung in Abhängigkeit von der identifizierten Verkehrsteilnehmerrolle ausgegeben. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass den besonderen Umständen, in denen sich der Verkehrsteilnehmer befindet, Rechnung getragen wird und er in angemessener Weise vorgewarnt oder gewarnt wird. Um einen guten Wiedererkennungsgrad zu gewährleisten, werden diverse Merkmale der Verkehrsgefahrenmeldung unabhängig von der jeweiligen Verkehrsteilnehmerrolle beibehalten. Zu dem angegebenen Ausführungsbeispiel sind eine Vielzahl von Variationen und Abwandlungen möglich, von denen im Folgenden nur einige wenige grob angedeutet werden.
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Für die akustische Warnung können vorteilhafterweise auch vorbereitete Klartextansagen verwendet werden. Diese können nur den Tatbestand der Warnung als solches oder aber auch eine konkrete Handlungsoption umfassen. Ferner sind weitere Ausgabemodi bzw. Differenzierungen einzelner Ausgabemodi, wie dies im Zusammenhang mit dem Fußgänger-Modus beschrieben wurde, möglich. Hier ist insbesondere ein Fahrrad-Modus zu erwähnen, bei dem der Verkehrsteilnehmer das Mobilfunkendgerät z. B. ebenfalls in einer dafür vorgesehenen Halterung befestigt, aber andere Vorraussetzungen bzgl. seiner Auffassungsgabe gelten. Die Zuordnung der Verkehrsteilnehmerrolle kann ferner in Abhängigkeit von verschiedenen erfassbaren Merkmalen erfolgen. Neben der Existenz einer Nahfeldverbindung mit einem Fahrzeug kann insbesondere noch die Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers berücksichtigt werden. Die Geschwindigkeit eines Verkehrsteilnehmers kann z. B. über die Positionsdaten und/oder Bewegungsdaten des Mobilfunkgeräts 1A–1C ermittelt werden. Überschreitet diese Geschwindigkeit einen gewissen Wert, z. B. 10 km/h, so wird in einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens die Verkehrsteilnehmerrolle als Fußgänger ausgeschlossen. Dem Verkehrsteilnehmer wird je nachdem, welche sonstigen Kriterien, erfasst wurden, z. B. die Verkehrsteilnehmerrolle eines Fahrradfahrers oder eines Kraftfahrers zugeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1A–1C
- Mobilfunkendgeräte
- 2A–2C
- GPS-Empfänger
- 3A–3B
- Kraftfahrzeug
- 4
- Fußgänger
- 5
- Mobilfunknetz
- 6
- Funkbasisstation
- 7
- Datenvermittlungsstelle
- 8
- Zentrale Verarbeitungseinheit, zum Beispiel Applikations-Server
- 9
- Display
- 10
- Kollisionsradar-Darstellung
- 11A–11C
- Eskalationsstufen im Schutzschild-Metapher
- 12A–12G
- Anzeigefelder Fahrerassistenzsystem
- 13A–13F
- Applikationsfenster
- 14
- Vorwarnfenster
- 15
- Textfeld
- 16
- Warnmeldung
- 20
- Informationssystem
- 30
- Fahrerassistenzsystem
- 31
- Display
- 32
- Steuereinheit
- 33
- Halterung für Mobilfunkendgerät
- 34
- Bluetooth-Schnittstelle
- 35
- Datenschnittstelle über Halterung
- 36
- Ultraschallsensoren
