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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft die Diagnose von Fahrzeugkraftstoffsystemen.
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HINTERGRUND
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Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
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Brennkraftmaschinen verbrennen ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff, um Drehmoment zu erzeugen. Der Kraftstoff des Luft/Kraftstoff-Gemisches kann eine Kombination aus flüssigem Kraftstoff und dampfförmigem Kraftstoff sein. Ein Kraftstoffsystem wird verwendet, um flüssigen Kraftstoff und dampfförmigen Kraftstoff an die Kraftmaschine zu liefern. Ein Kraftstoffeinspritzventil versorgt die Kraftmaschine mit flüssigem Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank entnommen wird. Das Kraftstoffsystem kann ein Spülsystem enthalten, das die Kraftmaschine mit Kraftstoffdampf versorgt, der aus einem Behälter entnommen wird.
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Im Allgemeinen ist flüssiger Kraftstoff im Kraftstofftank enthalten. Bei einigen Umständen kann der flüssige Kraftstoff verdampfen und Kraftstoffdampf bilden. Der Behälter speichert den Kraftstoffdampf. Das Spülsystem enthält ein Spülventil und ein Entlüftungsventil. Der Betrieb der Kraftmaschine bewirkt, dass sich in einem Ansaugkrümmer der Kraftmaschine ein Unterdruck (ein relativ zum atmosphärischen Druck niedrigerer Druck) bildet. Der Unterdruck im Ansaugkrümmer und eine selektive Betätigung des Spül- und Entlüftungsventils ermöglicht, dass der Kraftstoffdampf in den Ansaugkrümmer gesaugt wird, wodurch der Kraftstoffdampf aus dem Dampfbehälter gespült wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Kraftstoffsystemdiagnose-Wecksystem für ein Fahrzeug enthält ein erstes Steuermodul. Das erste Steuermodul erzeugt eine Weckanforderung, schaltet sich aus, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet wird, und schaltet sich in Ansprechen auf ein Wecksignal ein und führt eine Kraftstoffsystemdiagnose durch, während das Fahrzeug ausgeschaltet ist. Ein zweites Steuermodul, das vom ersten Steuermodul unabhängig ist, empfängt die Weckanforderung und erzeugt auf der Grundlage der Weckanforderung das Wecksignal, nachdem das Fahrzeug ausgeschaltet ist.
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Bei noch anderen Merkmalen werden die vorstehend beschriebenen Systeme und Verfahren von einem Computerprogramm implementiert, das von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt wird. Das Computerprogramm kann auf einem konkreten computerlesbaren Medium vorhanden sein, etwa einem Arbeitsspeicher, einem nicht flüchtigen Datenspeicher und/oder anderen geeigneten konkreten Speichermedien, ist aber nicht darauf beschränkt.
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Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung offenbar werden. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, wobei:
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1 ein Funktionsblockdiagramm eines Kraftstoffsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
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2 ein Funktionsblockdiagramm eines ersten und zweiten Steuermoduls gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
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3 ein Zeitablaufdiagramm ist, das eine zeitliche Abfolge einer Kommunikation zwischen dem ersten und zweiten Modul gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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4 ein Flussdiagramm ist, das Schritte eines Wecksteuerungsverfahrens gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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5 ein Flussdiagramm ist, das Schritte eines Weckdiagnoseverfahrens gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
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6 ein Flussdiagramm ist, das Schritte eines Weckzeitberechnungsverfahrens gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist nur beispielhaft und ist keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck A, B und/oder C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
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Der Begriff ”Modul” bezeichnet, so wie er hier verwendet wird, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Mit Bezug nun auf 1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Kraftstoffsystems 100 dargestellt. Ein Fahrzeug enthält eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt), die ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Nur als Beispiel kann die Kraftmaschine eine Benzinkraftmaschine, eine Dieselkraftmaschine und/oder ein anderer geeigneter Kraftmaschinentyp sein. Die Kraftmaschine verbrennt ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff in einem oder mehreren Zylindern der Kraftmaschine, um ein Drehmoment zu erzeugen.
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Bei einigen Fahrzeugen kann ein von der Kraftmaschine erzeugtes Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden. Bei derartigen Fahrzeugen kann die Drehmomentabgabe der Kraftmaschine an ein (nicht gezeigtes) Getriebe übertragen werden und das Getriebe kann Drehmoment an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs übertragen.
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Bei anderen Fahrzeugen, etwa Parallelhybridfahrzeugen, kann es sein, dass eine Drehmomentabgabe der Kraftmaschine nicht an das Getriebe übertragen wird. Stattdessen kann die Drehmomentabgabe der Kraftmaschine beispielsweise durch einen Motor/Generator oder einen riemengetriebenen Generatorstarter (BAS, BAS für Belt Alternator Starter) in elektrische Energie umgesetzt werden. Die elektrische Energie kann an den Motor/Generator, an einen weiteren Motor/Generator, an einen Elektromotor und/oder an eine Energiespeichereinrichtung geliefert werden. Die elektrische Energie kann verwendet werden, um Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs zu erzeugen. Einige Hybridfahrzeuge können auch elektrische Energie von einer Wechselstromleistungsquelle (AC-Leistungsquelle) empfangen, etwa einer Standard-Wandsteckdose. Derartige Hybridfahrzeuge können als Steckdosenhybridfahrzeuge bezeichnet werden.
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Das Kraftstoffsystem 100 liefert Kraftstoff an die Kraftmaschine, etwa eine Kraftmaschine eines Steckdosenhybridfahrzeugs. Insbesondere liefert das Kraftstoffsystem 100 flüssigen Kraftstoff und dampfförmigen Kraftstoff an die Kraftmaschine. Obwohl das Kraftstoffsystem 100 mit Bezug auf ein Steckdosenhybridfahrzeug erörtert sein kann, ist die vorliegende Offenbarung auch auf andere Fahrzeugtypen, die eine Brennkraftmaschine aufweisen, anwendbar.
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Das Kraftstoffsystem 100 enthält einen Kraftstofftank 102, der flüssigen Kraftstoff enthält. Flüssiger Kraftstoff wird durch eine oder mehrere Kraftstoffpumpen (nicht gezeigt) aus dem Kraftstofftank 102 entnommen und an die Kraftmaschine geliefert. Einige Bedingungen, etwa Hitze, Vibration und Strahlung, können bewirken, dass flüssiger Kraftstoff im Kraftstofftank 102 verdampft. Ein Behälter 104 fängt verdampften Kraftstoff (d. h. Kraftstoffdampf) auf und speichert ihn. Nur als Beispiel kann der Behälter 104 eine oder mehrere Substanzen enthalten, die Kraftstoffdampf speichern, etwa Aktivkohle.
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Ein Betrieb der Kraftmaschine erzeugt einen Unterdruck im Ansaugkrümmer (nicht gezeigt) der Kraftmaschine. Ein Spülventil 106 und ein Entlüftungsventil 108 können selektiv betrieben (z. B. geöffnet und geschlossen) werden, um Kraftstoffdampf zur Verbrennung aus dem Behälter 104 an den Ansaugkrümmer zu entnehmen. Insbesondere können der Betrieb des Spülventils 106 und des Entlüftungsventils 108 koordiniert sein, um Kraftstoffdampf aus dem Behälter 104 zu spülen. Ein Steuermodul (CM) 110, etwa ein Kraftmaschinensteuermodul (ECM), steuert den Betrieb des Spülventils 106 und des Entlüftungsventils 108, um das Liefern von Kraftstoffdampf an die Kraftmaschine zu steuern.
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Zu einem gegebenen Zeitpunkt können sich sowohl das Spülventil 106 als auch das Entlüftungsventil 108 in einer von zwei Positionen befinden: einer offenen Position und einer geschlossenen Position. Das CM 110 kann das Liefern von Umgebungsluft an den Behälter 104 ermöglichen, indem es das Entlüftungsventil 108 in die offene Position betätigt. Während sich das Entlüftungsventil 108 in der offenen Position befindet, kann das CM 110 das Spülventil 106 selektiv in die offene Position befehlen, um Kraftstoffdampf aus dem Behälter 104 an den Ansaugkrümmer zu spülen. Das CM 110 kann die Rate bzw. Geschwindigkeit steuern, mit der Kraftstoffdampf aus dem Behälter 104 gespült wird (d. h. eine Spülgeschwindigkeit). Nur als Beispiel kann das Spülventil 106 ein Solenoidventil enthalten und das CM 110 kann die Spülgeschwindigkeit steuern, indem es ein Tastverhältnis eines Signals, das an das Spülventil 106 angelegt wird, steuert.
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Der Unterdruck im Ansaugkrümmer zieht Kraftstoffdampf aus dem Behälter 104 durch das Spülventil 106 hindurch zum Ansaugkrümmer. Die Spülgeschwindigkeit kann auf der Grundlage des Tastverhältnisses des Signals, das an das Spülventil 106 angelegt wird, und der Kraftstoffdampfmenge im Behälter 104 ermittelt werden. Wenn Kraftstoffdampf aus dem Behälter 104 entnommen wird, wird durch das offene Entlüftungsventil 108 Umgebungsluft in den Behälter 104 eingesaugt. Das Entlüftungsventil 108 kann auch als ein Tagesventil bezeichnet werden.
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Das CM 110 betätigt das Entlüftungsventil 108 in die offene Position und steuert das Tastverhältnis des Spülventils 106 während eines Betriebs der Kraftstoffmaschine. Wenn die Kraftmaschine ausgeschaltet ist und nicht läuft (z. B. Zündschlüssel aus), betätigt das CM 110 das Spülventil 106 und das Entlüftungsventil 108 in ihre jeweiligen geschlossenen Positionen. Auf diese Weise werden das Spülventil 106 und das Entlüftungsventil 108 im Allgemeinen in ihren jeweiligen geschlossenen Positionen gehalten, wenn die Kraftmaschine nicht läuft.
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Ein Fahrer des Fahrzeugs kann flüssigen Kraftstoff in den Kraftstofftank 102 einfüllen. Flüssiger Kraftstoff kann über einen Kraftstoffeinfüllstutzen 112 in den Kraftstofftank 102 eingefüllt werden. Ein Tankdeckel 114 verschließt den Kraftstoffeinfüllstutzen 112. Der Tankdeckel 114 und der Kraftstoffeinfüllstutzen 112 können über ein Tankfach 116 zugänglich sein. Eine Tankdeckeltür 118 wird verschlossen, um das Tankfach 116 abzuschirmen und zu verschließen.
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Ein Kraftstoffpegelsensor 120 misst die Menge an flüssigem Kraftstoff im Kraftstofftank 102 und erzeugt ein Kraftstoffpegelsignal auf der Grundlage der Menge an flüssigem Kraftstoff im Kraftstofftank 102. Nur als Beispiel kann die Menge an flüssigem Kraftstoff im Kraftstofftank 102 mithilfe eines Volumens, eines Prozentsatzes eines Maximalvolumens des Kraftstofftanks 102 oder eines anderen geeigneten Maßes der Menge an Kraftstoff im Kraftstofftank 102 ausgedrückt werden.
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Die an den Behälter 104 durch das Entlüftungsventil 108 gelieferte Umgebungsluft kann aus dem Tankfach 116 entnommen werden. Ein Filter 130 empfängt die Umgebungsluft und filtert vielfältige Partikel aus der Umgebungsluft. Nur als Beispiel kann das Filter 130 Partikel filtern, die eine größere Dimension als eine vorbestimmte Dimension aufweisen, etwa größer als etwa 5 Mikron. Die gefilterte Luft wird an das Entlüftungsventil 108 geliefert.
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Ein Schaltventil 132 kann implementiert sein, um das Liefern der gefilterten Luft an das Entlüftungsventil 108 zu aktivieren und zu deaktivieren. Das Schaltventil 132 kann in eine erste Position betätigt sein, die in der beispielhaften Ausführungsform von 1 gezeigt ist, um die gefilterte Luft über eine erste Luftstrecke zu liefern. Wenn die gefilterte Luft über die erste Luftstrecke an das Entlüftungsventil 108 geliefert wird, kann die gefilterte Luft vom Filter 130 geliefert werden.
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Das Schaltventil 132 kann selektiv auch in eine zweite Position betätigt sein, um Luft über eine zweite Luftstrecke durch das Entlüftungsventil 108 zu ziehen. Eine Unterdruckpumpe 134 kann die Luft durch das Entlüftungsventil 108 ziehen und die Luft durch das Filter 130 ausstoßen. Die Unterdruckpumpe 134 kann beispielsweise in Verbindung mit einer Leckdiagnose des Spülventils 106 und/oder des Entlüftungsventils 108 verwendet werden. Es kann auch ein Druckentlastungsventil 136 implementiert sein und den Druck oder den Unterdruck selektiv ablassen. Das CM 110 kann das Schaltventil 132 und die Unterdruckpumpe 134 steuern.
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Ein Drucksensor 140 für gefilterte Luft misst einen Druck der gefilterten Luft an einer Stelle zwischen dem Filter 130 und dem Entlüftungsventil 108. Der Drucksensor 140 für gefilterte Luft erzeugt ein Drucksignal der gefilterten Luft auf der Grundlage des Drucks der gefilterten Luft. Der Drucksensor 140 für gefilterte Luft liefert den Druck der gefilterten Luft an das CM 110.
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Das CM 110 kann auch Signale von anderen Sensoren empfangen, etwa einem Umgebungsdrucksensor 142, einem Kraftmaschinendrehzahlsensor 144 und einem Tankunterdrucksensor 146. Der Umgebungsdrucksensor 142 misst einen Druck der Umgebungsluft und erzeugt ein Drucksignal der Umgebungsluft auf der Grundlage des Drucks der Umgebungsluft.
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Der Kraftmaschinendrehzahlsensor 144 misst eine Drehzahl der Kraftmaschine und erzeugt ein Kraftmaschinendrehzahlsignal auf der Grundlage der Drehzahl. Nur als Beispiel kann der Kraftmaschinendrehzahlsensor 144 die Drehzahl auf der Grundlage einer Rotation einer Kurbelwelle der Kraftmaschine messen. Der Tankunterdrucksensor 146 misst einen Unterdruck des Kraftstofftanks 102 und erzeugt ein Tankunterdrucksignal auf der Grundlage des Tankunterdrucks. Nur als Beispiel kann der Tankunterdrucksensor 146 den Tankunterdruck im Behälter 104 messen. Bei anderen Implementierungen kann ein Tankdruck gemessen werden und der Tankunterdruck kann auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Tankdruck und dem Umgebungsluftdruck ermittelt werden.
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Das CM 110 führt eine Kraftstoffsystemdiagnose am Kraftstoffsystem 100 durch. Zum Beispiel kann das CM 110 die Diagnose durchführen, um Lecks im Kraftstoffsystem 100 zu detektieren. Wenn die Diagnose durchgeführt wird, während das Fahrzeug eingeschaltet ist oder unmittelbar nach dem Ausschalten des Fahrzeugs, können Ergebnisse der Diagnose inkonsistent und/oder falsch sein. Das CM 110 gemäß der vorliegenden Offenbarung führt die Diagnose am Kraftstoffsystem 100 durch, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Zeitspanne lang ausgeschaltet ist (z. B. der Zündschlüssel ausgeschaltet ist). Insbesondere wird das CM 110 ausgeschaltet und/oder in einen Schlafmodus mit geringer Leistung überführt, wenn die Kraftmaschine ausgeschaltet wird. Nach einer Weckzeitspanne wird das CM 110 geweckt, um die Diagnose durchzuführen.
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Mit Bezug nun auf 2 enthält das CM 110 ein Kraftstoffsystemdiagnosemodul 200 und ein Leistungssteuermodul 202. Das Kraftstoffsystemdiagnosemodul 200 führt die Diagnose am Kraftstoffsystem 100 auf der Grundlage einer oder mehrerer gemessener Variablen des Kraftstoffsystems 100 durch, welche den Kraftstoffpegel, den Tankunterdruck, den Umgebungsluftdruck und den Druck der gefilterten Luft umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
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Das Leistungssteuermodul 202 kommuniziert mit einem zweiten Steuermodul (CM) 210. Das CM 110 und das zweite CM 210 sind unabhängige Steuermodule. Zum Beispiel können sich das CM 110 und das zweite CM 210 in verschiedenen integrierten Schaltungen (ICs) oder auf verschiedenen gedruckten Leiterplatten (PCBs) befinden und/oder an verschiedenen Stellen im Fahrzeug angeordnet sein. Nur als Beispiel kann das zweite Steuermodul 210 ein Fahrzeugintegrationssteuermodul (VICM), ein Karosseriesteuermodul oder ein beliebiges anderes geeignetes Fahrzeugsteuermodul sein. Das Leistungssteuermodul 202 schaltet das CM 110 aus, wenn die Kraftmaschine ausgeschaltet wird, und ermittelt, ob ein Wecken des CM 110 benötigt wird. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystemdiagnosemodul 200 die Diagnose periodisch durchführen (z. B. auf der Grundlage einer vorbestimmten Zeitspanne seit einer vorherigen Diagnose) und/oder nachdem das Fahrzeug eine vorbestimmte Anzahl von Meilen bzw. Kilometern gefahren ist. Das Leistungssteuermodul 202 ermittelt, dass das Wecken des CM 110 benötigt wird, wenn die vorbestimmte Zeitspanne seit der vorherigen Diagnose vergangen ist und/oder wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Anzahl von Meilen bzw. Kilometern gefahren ist.
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Nach der Weckzeitspanne kommuniziert das zweite Steuermodul 210 mit dem Leistungssteuermodul 202, um das CM 110 einzuschalten (d. h. zu wecken), oder um nur das Kraftstoffsystemdiagnosemodul 200 zu wecken. Nachdem es geweckt wurde, führt das Kraftstoffsystemdiagnosemodul 200 die Diagnose durch.
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Das zweite CM 210 enthält ein Weckmodul 212 und ein Uhrmodul 214. Wenn das Fahrzeug mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet wird, ermittelt das Leistungssteuermodul 202, ob ein Wecken des CM 110 gewünscht ist. Wenn das Wecken gewünscht ist, überträgt das Leistungssteuermodul 202 eine Weckanforderung 220 an das zweite CM 210 (beispielsweise befindet sich die Weckanforderung 220 in einem ”gesetzten” Zustand). Die Weckanforderung 220 kann beispielsweise die Weckzeit enthalten, die gewartet werden soll, bevor das CM 110 geweckt wird. Wenn das Wecken nicht gewünscht wird, kann die Weckanforderung 220 anzeigen, dass keine Weckaktion ergriffen werden soll (die Weckanforderung 220 befindet sich beispielsweise in einem ”keine Aktion”-Zustand).
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Das Weckmodul 212 überträgt die Weckzeit an das Uhrmodul 214 (z. B., um das Uhrmodul 214 mit der Weckzeit zu initialisieren), und es überträgt einen Weckstatus 222 an das Leistungssteuermodul 202. Der Weckstatus 222 zeigt an, dass das zweite CM 210 die Weckanforderung 220 empfangen hat und das Uhrmodul 214 initialisiert hat. Zum Beispiel kann der Weckstatus 222 aktive und nicht aktive Zustände enthalten. Der Weckstatus 222 geht vom nicht aktiven Zustand in den aktiven Zustand über, wenn das Uhrmodul 214 initialisiert wird. Das Leistungssteurmodul 202 schaltet das CM 110 aus, nachdem der Weckstatus 222 in den aktiven Zustand übergegangen ist.
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Auf der Grundlage der Weckzeit ermittelt das Uhrmodul 214, wann das CM 110 geweckt werden soll. Zum Beispiel kann das Uhrmodul 214 in Ansprechen auf das Empfangen der Weckzeit vom Weckmodul 212 oder dann, wenn das Leistungssteuermodul 202 das CM 110 ausschaltet, mit dem Inkrementieren eines Zeitgebers beginnen. Wenn der Zeitgeber die Weckzeit erreicht, überträgt das Weckmodul 212 ein Wecksignal 230 an das Leistungssteuermodul 202. Das Weckmodul 212 kann das Wecksignal 230 beispielsweise über eine Zubehörleitung übertragen, die zwischen dem zweiten CM 210 und dem CM 110 verbunden ist.
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Sobald es geweckt wurde, kann das Leistungssteuermodul 202 ermitteln, ob das Wecksignal 230 vom zweiten CM 210 empfangen wurde und/oder ob das Wecksignal 230 zum korrekten Zeitpunkt empfangen wurde. Wenn beispielsweise der Status des Weckstatus 222 noch im aktiven Zustand ist, dann bestimmt das Leistungssteuermodul 202, dass das Weckmodul 212 das Leistungssteuermodul 202 nicht geweckt hat. Wenn sich der Weckstatus 222 hingegen in einem abgelaufenen Zustand befindet, dann zeigt der Weckstatus 222 an, dass die Weckzeit abgelaufen ist und das Weckmodul 212 daher das Leistungssteuermodul 202 geweckt hat.
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Das Leistungssteuermodul 202 kann mit Hilfe der Weckanforderung 220 ermitteln, ob das Wecksignal 230 gemäß der übertragenen Weckzeit empfangen wurde. Das CM 110 kann einen Zeitpunkt des Ausschaltens eines Zündschlüssels des Fahrzeugs speichern und ermitteln, ob ein aktueller Zeitpunkt anzeigt, dass das Wecksignal innerhalb eines vorbestimmten Bereichs der Weckzeit empfangen wurde (d. h. aktueller Zeitpunkt – Zündschlüsselausschaltzeitpunkt = Weckzeit). Das Leistungssteuermodul 202 kann ermitteln, dass das zweite CM 210 (z. B. das Weckmodul 212 und/oder das Uhrmodul 214) fehlerhaft ist, wenn das Wecksignal 230 nicht gemäß der Weckzeit empfangen wurde. Folglich kann das Leistungssteuermodul 202 die Weckanforderung 220 nach nachfolgenden Ausschaltvorgängen des Fahrzeugs an ein anderes Modul übertragen.
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Nach dem Empfang des Wecksignals 230 weist das Leistungssteuermodul 202 das Kraftstoffsystemdiagnosemodul 200 an, die Diagnose durchzuführen, und überträgt die Weckanforderung 220 erneut (z. B. wechselt die Weckanforderung 220 in den ”gesetzten” Zustand). Falls die Diagnose unterbrochen und aus irgendeinem Grund nicht abgeschlossen wird, wird daher das Weckmodul 212 das Leistungssteuermodul 202 nach dem Warten einer weiteren Weckzeit erneut wecken. Wenn das Kraftstoffsystemdiagnosemodul 200 die Diagnose abschließt, löscht das Leistungssteuermodul 202 die Weckanforderung 220 (z. B. wechselt die Weckanforderung 220 in einen ”Gelöscht”-Zustand).
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Mit Bezug nun auf 3 veranschaulicht ein Zeitablaufdiagramm 300 die zeitliche Abfolge einer Kommunikation zwischen dem CM 110 und dem zweiten CM 210. Das Fahrzeug (z. B. ein Antriebssystem des Fahrzeugs) wechselt von einem Eingeschaltet-Zustand in einen Ausgeschaltet-Zustand und das Leistungssteuermodul 202 überträgt eine erste Weckanforderung, die eine kalibrierte Weckzeit T1 enthält, bei 302. Die kalibrierte Weckzeit T1 beruht auf einer Differenz zwischen einem aktuellen Zeitpunkt und einem vorbestimmten Zeitpunkt C1. Das CM 110 wacht beispielsweise in Ansprechen auf ein Wecksignal vom zweiten CM 210 auf. Das zweite CM 210 meldet das Wecksignal auf der Grundlage der Zeit T1 zurück (z. B. eines Zeitgebers auf der Grundlage des vorbestimmten Zeitpunkts C1 und einer Zeit t1 seit dem Ausschalten des Schlüssels). Wenn das CM 110 innerhalb eines Weckfensters W1 bei 304 aufwacht (z. B. innerhalb eines Bereichs um den Weckzeitpunkt C1), überträgt das CM 110 eine zweite Weckanforderung, die eine Weckzeit T2 enthält, und führt die Kraftstoffsystemdiagnose durch (z. B. mit dem Kraftstoffsystemdiagnosemodul 200). Die Zeit T2 beruht auf einer Differenz zwischen einem aktuellen Zeitpunkt und einem vorbestimmten Zeitpunkt C2.
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Wenn das CM 110 die Kraftstoffdiagnose abschließt, versucht es, die zweite Weckanforderung zu löschen. Wenn das CM 110 die Diagnose nicht abschließt, kehrt es in den Schlafmodus zurück und wartet auf ein zweites Wecksignal, um die Diagnose erneut laufen zu lassen. Das zweite CM 210 meldet das Wecksignal auf der Grundlage der Zeit T2 zurück (z. B. eines Zeitgebers basierend auf einem vorbestimmten Zeitpunkt C2 und einer Zeit t2 seit dem Ausschalten des Schlüssels). Wenn das CM 110 innerhalb eines Weckfensters W2 bei 306 aufwacht (z. B. innerhalb eines Bereichs um den Weckzeitpunkt C2), überträgt das CM 110 eine dritte Weckanforderung, die eine Weckzeit T3 enthält, und führt die Kraftstoffsystemdiagnose durch, wenn das CM 110 die Kraftstoffsystemdiagnose während des vorherigen Weckens nicht abgeschlossen hat. Die Zeit T3 beruht auf einer Differenz zwischen einem aktuellen Zeitpunkt und einem vorbestimmten Zeitpunkt T3. Wenn das CM 110 die Kraftstoffsystemdiagnose abschließt, versucht es, die dritte Weckanforderung zu löschen. Wenn das CM 110 die Kraftstoffsystemdiagnose nicht abschließt, kehrt es in den Schlafmodus zurück und wartet auf ein drittes Wecksignal, um die Diagnose erneut laufen zu lassen.
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Das zweite CM 210 meldet das Wecksignal auf der Grundlage der Zeit T3 zurück (z. B. eines Zeitgebers beruhend auf einem vorbestimmten Zeitpunkt C3 und einer Zeit t3 seit dem Ausschalten des Schlüssels). Wenn das CM 110 innerhalb eines Weckfensters W3 bei 308 aufwacht (z. B. innerhalb eines Bereichs um den Weckzeitpunkt C3), versucht das CM 110 wieder, ein weiteres Wecken anzufordern und die Kraftstoffsystemdiagnose durchzuführen. Das CM 110 kann mehrfach versuchen, zusätzliche Weckvorgänge anzufordern und die Kraftstoffsystemdiagnose abzuschließen, bis entweder die Kraftstoffsystemdiagnose abgeschlossen ist und/oder das Fahrzeug bei 310 in den Eingeschaltet-Zustand wechselt. Der Wecktest und die Kraftstoffsystemdiagnose werden abgebrochen, wenn eine Weckdiagnose fehlschlägt, bevor das Fahrzeug bei 310 in den Eingeschaltet-Zustand wechselt. Der Wecktest wird das Wecken abbrechen, wenn die Weckdiagnose fehlschlägt.
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Bezug nehmend nun auf 4 beginnt ein Wecksteuerverfahren 400 bei Schritt 402. Bei Schritt 404 setzt das Verfahren 400 eine Weckuhr zurück. Zum Beispiel kann das Uhrmodul 214 die Weckuhr zurücksetzen (z. B. den Uhrstatus und den Zeitgeber). Bei Schritt 406 ermittelt das Verfahren 400, ob ein Wecken benötigt wird. Zum Beispiel ermittelt das CM 110, ob das Wecken benötigt wird. Wenn dies zutrifft, geht das Verfahren 400 zu Schritt 408 weiter. Wenn nicht, endet das Verfahren 400 bei Schritt 410.
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Bei Schritt 408 ermittelt das Verfahren 400, ob die Weckuhr gesetzt ist (d. h. ein Setzen der Weckuhr abgeschlossen ist). Zum Beispiel ermittelt das Verfahren 400, ob ein Weckuhreinstellstatus in einem ”Abgeschlossen”-Zustand ist. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 412 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 414 fort. Bei Schritt 412 führt das Verfahren 400 eine Weckdiagnose durch und endet dann bei Schritt 410. Zum Beispiel kann das CM 110 die Weckdiagnose durchführen, wie nachstehend in 5 beschrieben ist.
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Bei Schritt 414 ermittelt das Verfahren 400, ob von dem CM 110 eine Weckanforderung gestellt wurde. Zum Beispiel ermittelt das Verfahren 400, ob die Weckanforderung 220 im ”Gesetzt”-Zustand steht. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 416 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 418 fort. Bei Schritt 416 ermittelt das Verfahren 400, ob der Weckuhrstatus 222 aktiv ist. Zum Beispiel ermittelt das Verfahren 400, ob sich der Weckstatus 222 in einem ”aktiven” Zustand befindet. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 420 fort. Wenn dies nicht zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 422 fort. Bei Schritt 420 überführt das Verfahren 400 die Weckanforderung 220 in den ”keine Aktion”-Zustand. Bei Schritt 424 überführt das Verfahren 400 den Weckuhrstatus in den ”abgeschlossenen” Zustand und fährt mit Schritt 408 fort.
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Bei Schritt 418 ermittelt das Verfahren 400, ob die Weckuhr inaktiv oder abgelaufen ist. Zum Beispiel ermittelt das Verfahren 400, ob sich der Weckstatus 222 in dem ”inaktiven” oder ”abgelaufenen” Zustand befindet. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 426 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 428 fort. Bei Schritt 426 über führt das Verfahren 400 die Weckanforderung 220 in den ”gesetzten” Zustand und fährt mit Schritt 422 fort. Bei Schritt 422 berechnet das Verfahren 400 eine Zeit T zum Wecken. Zum Beispiel kann das zweite CM 210 die Zeit T wie nachstehend in 6 beschrieben berechnen. Bei Schritt 430 ermittelt das Verfahren 400, oh der Weckuhreinstellstatus in einem ”Zeitüberschreitungs”-Zustand ist. Der ”Zeitüberschreitungs”-Zustand kann z. B. anzeigen, dass sich ein aktueller Zeitpunkt bereits innerhalb eines korrekten Weckfensters befindet (z. B. dem Fenster W1, wie es in 3 gezeigt ist). Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 412 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 408 fort.
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Bei Schritt 428 überführt das Verfahren 400 die Weckanforderung 220 in den ”Löschen”-Zustand. Bei Schritt 432 setzt das Verfahren 400 die Zeit T auf Null zurück.
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Mit Bezug nun auf 5 beginnt ein Weckdiagnoseverfahren 500 bei Schritt 502. Bei Schritt 504 ermittelt das Verfahren 500, ob ein Weckfonster erreicht wurde. Zum Beispiel ermittelt das Verfahren 500, ob das CM 110 innerhalb des Fensters W1 geweckt wurde. Wenn dies zutrifft, endet das Verfahren 500 bei Schritt 506 (d. h. es kehrt zu dem in 4 gezeigten Verfahren 400 zurück). Wenn nicht, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 508 fort. Bei Schritt 508 ermittelt das Verfahren 500, ob eine Zeit t (z. B. eine Zeit t seit dem Ausschalten des Schlüssels) kleiner als ein unterer Schwellenwert C1_low für das Fenster W1 ist, das einem kalibrierten Weckzeitpunkt C1 entspricht (z. B. ob t < C1_low). Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 510 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 511 fort. Bei Schritt 511 bestimmt das Verfahren 500, dass das Weckfenster erreicht wurde.
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Bei Schritt 512 ermittelt das Verfahren 500, ob die Zeit t größer als ein hoher Schwellenwert C1_high für das Fenster W1 ist, das dem kalibrierten Weckzeitpunkt C1 entspricht (z. B. ob t > C1_high). Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 514 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 516 fort. Bei Schritt 514 bestimmt das Verfahren 500, dass die Weckdiagnose fehlgeschlagen ist. Bei Schritt 516 ermittelt das Verfahren 500, ob das CM 110 durch das CM 210 aufgeweckt wurde. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 518 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 520 fort. Bei Schritt 518 bestimmt das Verfahren 500, dass die Weckdiagnose bestanden wurde und fährt mit Schritt 519 fort. Bei Schritt 520 bestimmt das Verfahren 500, dass ein Ergebnis der Weckdiagnose unbestimmt ist und fährt mit Schritt 519 fort. Bei Schritt 519 leitet das Verfahren 500 die Kraftstoffsystemdiagnose ein.
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Bei Schritt 510 setzt das Verfahren 500 einen Status des CM 110 auf geweckt. Bei Schritt 522 ermittelt das Verfahren 500, ob der Weckstatus 222 gleich ”abgelaufen” ist. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 514 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 500 mit Schritt 504 fort. Bei Schritt 514 bestimmt das Verfahren 500, dass die Weckdiagnose fehlgeschlagen ist und fährt mit Schritt 515 fort. Bei Schritt 515 löscht das Verfahren 500 die Weckanforderung und setzt T auf Null zurück.
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Mit Bezug nun auf 6 beginnt ein Weckzeitberechnungsverfahren 600 bei Schritt 602. Bei Schritt 604 ermittelt das Verfahren 600 die Zeit t seit dem Ausschalten des Schlüssels. Bei Schritt 606 ermittelt das Verfahren 600, ob die Zeit t größer oder gleich dem kalibrierten Weckzeitpunkt C_low ist. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 600 mit Schritt 608 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 600 mit Schritt 610 fort. Bei Schritt 608 setzt das Verfahren 600 die Weckanforderung 220 in den ”Gelöscht”-Zustand und setzt die Zeit T auf Null zurück. Bei Schritt 612 setzt das Verfahren 600 den Weckuhreinstellstatus auf ”Zeitüberschreitung” und endet bei Schritt 614 (z. B. kehrt es zum Verfahren 400 zurück). Bei Schritt 610 setzt das Verfahren 600 die Zeit T als eine Differenz zwischen dem kalibrierten Weckzeitpunkt C und der Zeit t seit dem Ausschalten des Schlüssels (z. B. T = C – t).
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Die weit gefassten Lehren der Offenbarung können in einer Vielfalt von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele enthält, soll daher der tatsächliche Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Modifikationen offenbaren werden.
