DE102005041758B4 - Verfahren zum Nachweis von Fahrzeug-Kraftstoffdämpfen - Google Patents
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Abstract
Verfahren zum Nachweis von Kraftstoffdampfemissionen in einem Kraftstoffdampfemissionssteuerungssystem (10) eines Fahrzeugs mit Hybrid-Antrieb, welches einen Verbrennungsmotor (38) und einen elektrischen Antriebsmotor (50) aufweist, im Rahmen einer On-Board-Diagnose, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Ermitteln, ob der Verbrennungsmotor (38) läuft; Abschließen des Emissionssteuerungssystems (10), falls ermittelt wurde, dass der Verbrennungsmotor (38) nicht läuft, wobei das Abschließen des Emissionssteuerungssystems (10) ein Schließen eines Drosselventils des Verbrennungsmotors (38) umfasst, indem eine Drosselklappe (36), welche die Luftströmung in den Verbn bewegt wird, in welcher eine Luftströmung in das Ansaugrohr (14) des Verbrennungsmotors (38) blockiert wird, um zu verhindern, dass Luft in den Verbrennungsmotor (38) durch das Drosselventil eintritt; Öffnen eines Kraftstoffdampfführungsventils (30), welches den Verbrennungsmotor (38) mit dem Emissionssteuerungssystem (10) verbindet; Versetzen des Verbrennungsmotors (38) in Drehung zum Reduzieren des Kraftstoffdampfdruckes innerhalb des Emissionssteuerungssystems (10); Schließen des Kraftstoffdampfführungsventils (30); und...
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Nachweis von Fahrzeug-Kraftstoffdampfemissionen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Zur Vermeidung von Emissionen verdunsteter Kraftstoffe, d. h. von Kraftstoffdämpfen, in die Atmosphäre ist es bekannt, Verdunstungssteuerungssysteme in mittels Verbrennungsmotoren angetriebenen Kraftfahrzeugen einzusetzen. Derartige Steuerungssysteme weisen typischerweise mehrere Primärkomponenten auf, welche Verdunstungsemissionsoperationen steuern: Dampfsteuerventile, Dampfführungsventile und einen Aktivkohlebehälter zur Absorption der Dämpfe.
- Gelegentlich kann der Fall auftreten, dass Kraftstoffdämpfe in unzulässiger Weise abgelassen werden, was zu reduzierten Motorleistungen und der Möglichkeit führen kann, dass Kraftstoffemissionen in die Atmosphäre gelangen. Zum Nachweis solcher Emissionen aus dem Verdunstungsemissionssteuerungssystem ist bereits eine Vielzahl bordeigener Diagnosesysteme vorgeschlagen worden, mit dem Ziel, geeignete Korrekturmaßnahmen treffen zu können.
- Herkömmliche Emissionssteuerungen beinhalten: (1) Anschließen eines Ansaugrohrs eines Verbrennungsmotors an ein Dampfsteuerungssystem, um ein Vakuum in dem Steuerungssystem herzustellen, (2) Abdichten des Dampfsteuerungssystems und/oder (3) Entlüften und Überwachen des resultierenden Vakuums in dem Steuerungssystem. Bei Fahrzeugen, welche nur mittels eines Verbrennungsmotors angetrieben werden, können diese Schritte nur durchgeführt werden, während der Verbrennungsmotor läuft. Eine Koordination der Anforderungen an die Testprozedur des Verbrennungsmotorsteuerungssystems und des Verdunstungsemissionssteuerungssystems führt zu Einschränkungen für beide Systeme.
- Diese Probleme treten verstärkt bei Fahrzeugen mit Hybrid-Antrieb auf, welche sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen elektrischen Antriebsmotor aufweisen. Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieb neigen bei einem Betrieb im Verbrennungsmotormodus dazu, während beträchtlicher Zeiträume mit relativ weit geöffneter Drosselklappe zu laufen, um die Leistungsfähigkeit im Betrieb zu maximieren. Bei geöffneter oder nahezu geöffneter Drosselklappe ist jedoch der Ansaugrohrdruck geringer, was die Fähigkeit des Verbrennungsmotors begrenzt, zur Erleichterung eines Emissionsnachweises ein Vakuum in dem Verdunstungsemissionssteuerungssystem bereitzustellen.
- Die
US 6 679 230 B2 offenbart ein Verfahren zum Nachweis von Undichtigkeiten in einem Kraftstoffversorgungssystem eines Kraftfahrzeuges mit einem Hybridantrieb, der eine Brennkraftmaschine, einen Generator und einem Elektromotor aufweist. Durch entsprechende Steuerung der Brennkraftmaschine wird in deren Ansaugtrakt ein Druck eingestellt, der ausreicht, das Kraftstoffversorgungssystem mit einem Unterdruck zu beaufschlagen, mit dem dann eine Tankleckdiagnose nach einem üblichen Verfahren durchgeführt wird. Die in diesem Betriebszustand der Brennkraftmaschine zur gewünschten Antriebsleistung fehlende Antriebsleistung wird durch den entsprechend gesteuerten Elektromotor bereitgestellt. - Die
US 6 164 123 A offenbart ein übliches Verfahren zur Durchführung einer Tankleckdiagnose. - Die
DE 102 59 528 B3 offenbart ein Verfahren zur Prüfung einzelner Komponenten einer Brennkraftmaschine in einem Motorprüfstand, bei dem die Brennkraftmaschine mit einem Elektromotor extern angetrieben wird, um bestimmte Komponenten der Brennkraftmaschine unter genau vorgebbaren Randbedingungen zu prüfen. - Die
US 6 245 365 B1 beschreibt den Antrieb eines in einem Kraftfahrzeug eingebauten nicht laufenden Verbrennungsmotors mittels eines ebenfalls in dem Kraftfahrzeug eingebauten elektrischen Antriebs, aber nicht zum Zweck einer Tankleckdiagnose, welche wegen der nicht vollständig geschlossenen Drosselklappe auch kaum möglich wäre. - Die
DE 695 00 290 T2 und dieDE 101 33 826 C2 offenbaren, eine Tankleckdiagnose bei einem Kraftfahrzeug auch bei stehendem Verbrennungsmotor durchzuführen und dabei eine elektrisch betriebene Druckquelle zu verwenden, wobei das Emissionssteuerungssystem aber nicht mittels einer Drosselklappe abgeschlossen wird, sondern durch Schließen eines separaten Ventils. - Die in Patentanspruch 1 angegebene Erfindung löst die Aufgabe, auch bei einem Hybrid-Fahrzeug, dessen Verbrennungsmotor tendenziell während beträchtlicher Zeitspannen mit relativ weit geöffneter Drosselklappe läuft, eine Tankleckdiagnose durchführen zu können, wenn sie erforderlich wird. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
- Es folgt eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigen:
-
1 ein kombiniertes Block- und Schemadiagramm eines Fahrzeugs mit Hybrid-Antrieb, welches mit einem Kraftstoffdampfemissionssteuerungssystem ausgestattet ist, und -
2 ein Flussdiagramm, welches die Schritte des Verfahrens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. - Gemäß
1 ist ein Fahrzeug mit einem Kraftstoffdampfemissionssteuerungssystem ausgestattet, welches mit der Bezugsziffer10 bezeichnet ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Fahrzeug einen Hybrid-Antrieb auf und ist von einem Verbrennungsmotor38 und einem Elektromotor50 angetrieben, welche ein oder mehrere Antriebsräder44 über einen Zahnradsatz42 antreiben. Der Elektromotor50 wird mittels der in einer Batterie46 gespeicherten Energie angetrieben, deren DC-Ausgangsspannung mittels eines Wechselrichters48 in eine AC-Spannung umgewandelt wird. Der Elektromotor50 kann in einem regenerativen Modus betrieben werden, um elektrische Energie zu erzeugen, die zum Aufladen der Batterie46 verwendet wird. Zusätzlich erzeugt ein elektrischer Generator40 elektrische Energie und kann direkt über den Verbrennungsmotor38 oder über den Zahnradsatz42 angetrieben werden. Der Generator40 kann auch als Elektromotor betrieben werden, welcher in der Lage ist, den Verbrennungsmotor38 entweder über einen direkten Antriebsanschluss oder über den Zahnradsatz42 in Drehung zu versetzen (anzuwerfen). Die oben genannten Antriebskomponenten werden mittels einer elektronischen Motorsteuerung (EEC = ”electronic engine control”)34 gesteuert, welche auch den Betrieb des Emissionssteuerungssystems10 steuert. - Das Emissionssteuerungssystem
10 weist einen Kraftstofftank12 auf, dessen Innenvolumen im oberen Bereich in Verbindung mit einem oder mehreren Verdampfungsbehältern16 und einem Ansaugrohr14 des Verbrennungsmotors38 steht. Der Kraftstofftank12 liefert Kraftstoff an den Verbrennungsmotor38 und weist typischerweise ein Dampfablassventil18 und ein Sicherheitsventil20 auf. Der Kraftstofftank12 kann auch ein Vakuumsicherheitsventil22 aufweisen, welches einstückig mit der Kraftstofftankverschlusskappe ausgebildet ist, um zu verhindern, dass ein übermäßiges Vakuum oder ein übermäßiger Druck an den Kraftstofftank12 angelegt wird. Der Kraftstofftank12 weist ferner einen Drucksensor24 auf, um den Kraftstofftankdruck oder das Vakuum zu überwachen und um ein entsprechendes Eingangssignal an die elektronische Motorsteuerung (EEC)34 zu liefern. Der Drucksensor24 kann direkt in dem Kraftstofftank12 installiert oder entfernt montiert und mittels einer Leitung an den Kraftstofftank12 angeschlossen sein. - Der Verdampfungsbehälter
16 ist zum Abscheiden und nachfolgendem Vertreiben des aus dem Kraftstofftank12 abgeführten Kraftstoffdampfs vorgesehen. Der Verdampfungsbehälter16 steht mit der Atmosphäre über ein Behälterentlüftungsventil (CW = ”canister vent valve”)26 in Verbindung. Ein Filter28 kann zwischen dem CW26 und der Atmosphäre zum Filtern der in den Verdampfungsbehälter16 gezogenen Luft vorgesehen sein. Der CW26 kann ein drucklos geöffnetes Solenoid bzw. Magnetventil umfassen, welches von der elektronischen Motorsteuerung (EEC)34 über einen elektrischen Anschluss an das CW26 gesteuert wird. - Ein Dampfführungsventil (VMV = ”vapour management valve”)
30 ist zwischen dem Ansaugrohr14 und dem Kraftstofftank12 und dem Verdampfungsbehälter16 angeschlossen. Das VMV30 kann ein drucklos geschlossenes vakuumbetätigtes Solenoid bzw. Magnetventil umfassen, welches ebenfalls über die elektronische Motorsteuerung (EEC)34 betrieben wird. Wenn das VMV30 geöffnet wird, zieht das Vakuum des Ansaugrohres14 Kraftstoffdampf von dem Verdampfungsbehälter16 zur Verbrennung in die Zylinder des Verbrennungsmotors38 . Wenn die elektronische Motorsteuerung (EEC)34 das VMV30 abschaltet, werden die Kraftstoffdämpfe in dem Verdampfungsbehälter16 gespeichert. - Das System
10 kann ferner einen Serviceanschluss32 aufweisen, welcher zwischen dem VMV30 und dem Kraftstofftank12 und dem Verdampfungsbehälter16 angeschlossen ist. Der Serviceanschluss32 ermöglicht es einem Benutzer, Diagnosen an dem Emissionssteuerungssystem10 durchzuführen, um Fehlfunktionen zu identifizieren. - Zusätzlich zu der Steuerung des CW
26 und des VMV30 steuert die elektronische Motorsteuerung (EEC)34 auch eine Drosselklappe36 , welche ein Teil eines (nicht gezeigten) Drosselventils darstellt, das wiederum die Luftströmung in das Ansaugrohr14 steuert. - Die elektronische Motorsteuerung (EEC)
34 kann eine Reihe von Routinediagnosetests durchführen, um zu bestimmen, ob das Emissionssteuerungssystem ordnungsgemäß arbeitet, und zwar zu einem beliebigen Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug läuft. Diese Diagnosetests können den Nachweis der gesamten Kraftstoffdampfemissionen und den Nachweis geringfügiger Kraftstoffdampfemissionen umfassen. Gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung kann ein Diagnosetest zur Erfassung möglicher Kraftstoffdampfemissionen in dem Steuerungssystem10 durchgeführt werden, während der Verbrennungsmotor38 nicht läuft, was der Fall ist, wenn das Fahrzeug entweder mittels des Elektromotors50 angetrieben wird, oder wenn das Fahrzeug stillsteht und der Verbrennungsmotor38 abgeschaltet ist. - Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist besser anhand von
2 verständlich, welche das Flussdiagramm der Schritte des vorliegenden Verfahrens zeigt. Das Verfahren zum Nachweis von Kraftstoffdampfemissionen beginnt mit Schritt52 und in Antwort auf ein Startsignal, welches von der elektronischen Motorsteuerung (EEC)34 oder einem anderen bordeigenen Controller, welcher periodische Diagnosetests auslöst, erzeugt wird. Zunächst wird in Schritt54 basierend auf aktuellen Fahrzeugbetriebszustandsdaten oder aufgrund der Vorgeschichte bestimmt, ob ein Kraftstoffdampfemissionstest durchgeführt werden muss. Beispielsweise können vorprogrammierte Befehle veranlassen, dass ein Kraftstoffdampfemissionstest innerhalb von zehn Minuten nach dem Anlassen des Fahrzeugs durchgeführt wird. Es wird bestätigt, dass ein Kraftstoffdampfemissionstest auszulösen ist, und in einem Schritt56 wird dann die Existenz einer Reihe von Betriebsbedingungen bestätigt. Beispielsweise muss, bevor der Kraftstoffdampfemissionstest begonnen wird, bestätigt sein, dass der Druck innerhalb des Kraftstofftanks12 sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs befindet, dass kein Sensor oder Aktuator eine Fehlfunktion aufweist, dass der Kraftstofftank12 nicht vor kurzem aufgetankt wurde, dass sich die Motorsteuerungen in einem geschlossenen Regelungsmodus befinden und dass sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet. Ferner wird bestätigt, dass der Umgebungsluftdruck ausreichend hoch ist, und dass die Umgebungstemperatur sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs befindet, dass die gesamte Motorlaufzeit niedrig genug ist, und dass der Kraftstoffstand innerhalb des Kraftstofftanks12 sich innerhalb eines bestimmten Bereichs befindet. - Sobald die Bedingungen im Schritt
56 bestätigt worden sind, wird in Schritt58 eine Bestimmung durchgeführt, ob der Verbrennungsmotor38 läuft. Wenn der Verbrennungsmotor38 läuft, löst die elektronische Motorsteuerung (EEC)34 einen herkömmlichen Kraftstoffdampfemissionstest des Steuerungssystems10 aus. Wenn jedoch in Schritt58 bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor38 nicht läuft, werden die folgenden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt, um einen Kraftstoffdampfemissionstest auszuführen. - Als erstes wird in Schritt
62 bestimmt, ob die Batterie46 einen Ladezustand (SOC = ”state of charge”) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs aufweist. Wenn der SOC der Batterie46 nicht innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, kehrt der Prozess zu Schritt54 zurück. Wenn jedoch der SOC der Batterie46 innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht der Prozess zu Schritt64 über, in welchem sowohl das CW26 als auch die Drosselklappe36 in ihre geschlossenen Positionen bewegt werden. Wenn sowohl das CW26 als auch die Drosselklappe36 geschlossen sind, ist das Emissionssteuerungssystem10 effektiv gegenüber der Atmosphäre geschlossen, da die Luft der Atmosphäre nicht in das System über das CVV26 eintreten kann, und Frischluft nicht in das Ansaugrohr14 einströmen kann. - Als nächstes wird in Schritt
66 das VMV30 geöffnet, wobei der Verbrennungsmotor38 in Strömungsaustausch mit dem Steuerungssystem10 gebracht wird. Dann wird in Schritt68 der Generator40 als Motor betrieben, um den Verbrennungsmotor38 anzudrehen oder ”anzuwerfen”, was die Motorkolben dazu veranlasst, sich hin und her zu bewegen, wodurch wiederum Luft aus den Kolbenzylindern in einen (nicht gezeigten) Auspuffkrümmer gedrängt wird. Das Versetzen des Verbrennungsmotors38 in Drehung reduziert daher den Druck innerhalb des Ansaugrohrs14 und damit innerhalb der Leitungen und Komponenten des Emissionssteuerungssystems10 . Die elektronische Motorsteuerung (EEC)34 überwacht den Druck innerhalb des Emissionssteuerungssystems10 , und wenn dieser Druck unter ein vorbestimmtes Niveau abfällt, welches das erforderliche Vakuum darstellt, das zur Durchführung des Kraftstoffdampfemissionsnachweises erforderlich ist, veranlasst die elektronische Motorsteuerung (EEC)34 den Generator40 , das Drehen des Verbrennungsmotors38 zu stoppen. Wenn jedoch das erforderliche Vakuum nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode gemäß Schritt72 erzeugt wird, wird das Kraftstoffdampfemissionsnachweisverfahren beendet, und ein anderes Protokoll wird abgearbeitet, beispielsweise die Durchführung eines herkömmlichen Nachweises der gesamten Kraftstoffdampfemissionen in einem Schritt74 . - Falls jedoch das Drehen des Verbrennungsmotors
38 den Druck in dem Steuerungssystem innerhalb der vorgeschriebenen Zeitperiode auf das im Voraus gewählte Niveau reduziert, wird das VMV30 in einem Schritt76 geschlossen, und das Drehen des Verbrennungsmotors38 wird in einem Schritt78 beendet. Zu diesem Zeitpunkt überwacht, während das Ansaugrohr14 von dem übrigen Steuerungssystem isoliert ist, die elektronische Motorsteuerung (EEC)34 die Rate des Vakuumabfalls innerhalb des Emissionssteuerungssystems10 . Die Rate des Vakuumabfalls, d. h. des Druckabfalls in dem Emissionssteuerungssystem10 ist kennzeichnend für mögliche Kraftstoffdampfemissionen in dem Emissionssteuerungssystem10 . Wenn der Druckabfall eine im Voraus gewählte Rate überschreitet, wird ein Signal innerhalb der elektronischen Motorsteuerung (EEC)34 ausgegeben, welches die Möglichkeit von Kraftstoffdampfemissionen und das Erfordernis einer Korrekturmaßnahme aufzeichnet. - Aus den vorstehenden Ausführungen wird deutlich, dass das Verfahren der vorliegenden Erfindung ein sehr einfaches Kraftstoffdampfemissionsnachweisverfahren bereitstellt, bei welchem der Verbrennungsmotor
38 verwendet wird, um ein Vakuum innerhalb des Emissionssteuerungssystems10 zu erzeugen und wobei dann das Emissionssteuerungssystem10 abgeschlossen und anschließend die Fähigkeit des Systems zur Aufrechterhaltung dieses Vakuums überwacht wird. Bei Verwendung in einem Hybrid-Fahrzeug kann der elektrische Antriebsmotor oder der Generator benutzt werden, um den Verbrennungsmotor38 in Drehung zu versetzen, um das Vakuum zu erzeugen, während der Verbrennungsmotor38 nicht läuft. Obwohl ein Generator40 als Antriebsmittel zum Drehen des Verbrennungsmotors38 beschrieben wurde, kann das Drehen auch mittels der Energie eines Elektromotors20 erzeugt werden, die als Drehmoment über den Zahnradsatz42 an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors38 übertragen wird.
Claims (14)
- Verfahren zum Nachweis von Kraftstoffdampfemissionen in einem Kraftstoffdampfemissionssteuerungssystem (
10 ) eines Fahrzeugs mit Hybrid-Antrieb, welches einen Verbrennungsmotor (38 ) und einen elektrischen Antriebsmotor (50 ) aufweist, im Rahmen einer On-Board-Diagnose, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Ermitteln, ob der Verbrennungsmotor (38 ) läuft; Abschließen des Emissionssteuerungssystems (10 ), falls ermittelt wurde, dass der Verbrennungsmotor (38 ) nicht läuft, wobei das Abschließen des Emissionssteuerungssystems (10 ) ein Schließen eines Drosselventils des Verbrennungsmotors (38 ) umfasst, indem eine Drosselklappe (36 ), welche die Luftströmung in den Verbrennungsmotor (38 ) steuert, in eine Schließposition bewegt wird, in welcher eine Luftströmung in das Ansaugrohr (14 ) des Verbrennungsmotors (38 ) blockiert wird, um zu verhindern, dass Luft in den Verbrennungsmotor (38 ) durch das Drosselventil eintritt; Öffnen eines Kraftstoffdampfführungsventils (30 ), welches den Verbrennungsmotor (38 ) mit dem Emissionssteuerungssystem (10 ) verbindet; Versetzen des Verbrennungsmotors (38 ) in Drehung zum Reduzieren des Kraftstoffdampfdruckes innerhalb des Emissionssteuerungssystems (10 ); Schließen des Kraftstoffdampfführungsventils (30 ); und Messen des Druckes in dem Emissionssteuerungssystem (10 ), wobei eine Änderung in dem Druck mögliche Kraftstoffdampfemissionen in dem Emissionssteuerungssystem (10 ) anzeigt. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Emissionssteuerungssystem (
10 ) ein elektrisch betätigbares Entlüftungsventil (26 ) zur Atmosphäre hin umfasst, wobei das Abschließen des Emissionssteuerungssystems (10 ) das Schließen des Entlüftungsventils (26 ) umfasst. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Versetzens des Verbrennungsmotors (
38 ) in Drehung ein Betreiben des Verbrennungsmotors (38 ) mittels des elektrischen Antriebsmotors (50 ) umfasst. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Drehens für eine vorausgewählte Zeitdauer fortgesetzt wird.
- Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Messens des Druckes kontinuierlich während der vorausgewählten Zeitdauer durchgeführt wird.
- Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffdampfführungsventil (
30 ) nach der vorausgewählten Zeitdauer geschlossen wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Drehens für eine vorausgewählte Zeitdauer fortgesetzt wird, und dass das Verfahren ferner ein Schließen des Kraftstoffdampfführungsventils (
30 ) umfasst, wenn der gemessene Druck unterhalb eines vorausgewählten Druckes liegt. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Versetzens in Drehung ein Antreiben des Verbrennungsmotors (
38 ) mittels eines elektrischen Generators (40 ) umfasst, der als Elektromotor betrieben wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner das Beenden des Drehens des Verbrennungsmotors (
38 ) umfasst, nachdem der Druck für eine vorausgewählte Zeitdauer gemessen wurde. - Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner ein Überwachen des Druckes umfasst, nachdem das Drehen des Verbrennungsmotors (
38 ) geendet hat. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das Fahrzeug einen Kraftstofftank (
12 ), den Verbrennungsmotor (38 ) mit einem Ansaugrohr (14 ) und einem Drosselventil zum Steuern der Luftströmung in das Ansaugrohr (14 ), und das Kraftstoffdampfführungsventil (30 ) zum Steuern der Kraftstoffdampfströmung zwischen dem Emissionssteuerungssystem (10 ) und dem Verbrennungsmotor (38 ) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen des Kraftstoffdampfführungsventils (30 ) das Ansaugrohr (14 ) in Strömungsaustausch mit dem Emissionssteuerungssystem (10 ) bringt; dass der Verbrennungsmotor (38 ) mittels einer Hilfsantriebsquelle zur Erzeugung eines partiellen Vakuums in dem Emissionssteuerungssystem (10 ) in Drehung versetzt wird; und dass Änderungen des Druckes innerhalb des Emissionssteuerungssystems (10 ) gemessen werden, wobei Änderungen des Druckes mögliche Kraftstoffdampfemissionen in dem Emissionssteuerungssystem (10 ) anzeigen. - Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Versetzens in Drehung fortgesetzt wird, bis der Druck innerhalb des Emissionssteuerungssystems (
10 ) auf einen vorausgewählten Druckwert reduziert ist. - Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Drehens für eine vorbestimmte Zeitdauer fortgesetzt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner ein Stoppen der Drehung des Verbrennungsmotors (
38 ) umfasst, und der Schritt des Messens durchgeführt wird, nachdem das Drehen gestoppt wurde.
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