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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System zur Diagnose eines beschränkten Filters gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es aus der
DE 197 10 981 A1 bekannt geworden ist.
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Mit solch einer Diagnose setzt sich im Kern auch die
DE 196 30 985 A1 auseinander, wobei dort die Diagnose dadurch erfolgt, dass der Druckabfall über den Filter hinweg unter Verwendung der Luftstromrate durch den Filter bewertet wird.
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Ferner offenbart die
DE 43 21 694 A1 ein Diagnosesystem für einen Luftfilter, das aktiviert wird, wenn bei laufendem Motor eine Kraftstoffdampfspülung durchgeführt und ein vorbestimmter Unterdruck in einem Tank nicht unterschritten wird.
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Das in der
DE 195 02 776 C1 beschriebene Diagnoseverfahren basiert auf der Auswertung des von einem Differenzdrucksensor ausgegebenen Ausgangssignals, das für die Druckdifferenz über eine Düse in einer Pumpenleitung repräsentativ ist. Dieses Ausgangssignal wird im Rahmen des beschriebenen Diagnoseverfahrens dahingehend überwacht, wie es sich bei unterschiedlichen Maßnahmen wie beispielsweise dem Öffnen und Schließen des Tanklüftungsventils sowie dem Betätigen der Pumpe verhält, woraus dann beispielsweise auf einen verstopften Luftfilter, ein defektes Tankentlüftungsventil oder einen undichten Tank geschlossen werden kann.
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HINTERGRUND
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Verbrennungsmotoren verbrennen ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff, um Drehmoment zu erzeugen. Der Kraftstoff des Luft/Kraftstoff-Gemisches kann eine Kombination von flüssigem Kraftstoff und dampfförmigem Kraftstoff sein. Ein Kraftstoffsystem wird dazu verwendet, flüssigen Kraftstoff und dampfförmigen Kraftstoff an den Motor zu liefern. Ein Kraftstoffinjektor beliefert den Motor mit flüssigem Kraftstoff, der von einem Kraftstofftank gezogen wird. Ein Spülsystem beliefert den Motor mit Kraftstoffdampf, der von einem Kanister gezogen wird.
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Allgemein ist flüssiger Kraftstoff in dem Kraftstofftank enthalten. In einigen Fällen kann der flüssige Kraftstoff verdampfen und Kraftstoffdampf bilden. Der Kanister speichert den Kraftstoffdampf. Das Spülsystem weist ein Spülventil und ein Entlüftungsventil auf. Ein Betrieb des Motors bewirkt die Bildung eines Unterdrucks (geringer Druck relativ zu atmosphärischem Druck) innerhalb eines Ansaugkrümmers des Motors. Der Unterdruck in dem Ansaugkrümmer sowie die selektive Betätigung der Spül- und Entlüftungsventile erlaubt, dass Kraftstoffdampf in den Ansaugkrümmer gezogen wird, wodurch der Kraftstoffdampf von dem Dampfkanister gespült wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Diagnosesystem anzugeben, mit dem möglichst zuverlässig festgestellt werden kann, ob sich ein Luftfilter, der einem Kraftstoffdampfkanister vorgeschaltet ist, zugesetzt hat.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird mit einem Beschränkungsdiagnosesystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Ein Beschränkungsdiagnoseverfahren für ein Fahrzeug umfasst das Bestimmen einer Druckdifferenz zwischen einem Umgebungsluftdruck und einem Druck gefilterter Luft, der an einer Stelle zwischen einem Luftfilter und einem Ventil gemessen wird, das selektiv geöffnet ist, um eine Umgebungsluftströmung durch den Luftfilter zu einem Kraftstoffdampfkanister zu ermöglichen, und das selektive Diagnostizieren einer Beschränkung der Luftströmung durch den Luftfilter, wenn die Druckdifferenz größer als ein vorbestimmter Druck ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung;
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2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Diagnosesystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung; und
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3 ist ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte zeigt, die durch ein Verfahren gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Zu Zwecken der Klarheit sind in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen zur Identifizierung ähnlicher Elemente verwendet. Die hier verwendete Formulierung ”zumindest eines aus A, B und C” sei so zu verstehen, dass ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder gemeint ist. Es sei zu verstehen, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in verschiedener Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Grundsätze der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
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Der hier verwendete Begriff ”Modul” betrifft eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Ein Dampfkanister fängt und speichert Kraftstoffdampf. Ein Spülventil und ein Entlüftungsventil (beispielsweise ein Tagesventil) werden selektiv geöffnet, um den Kraftstoffdampf von dem Dampfkanister an einen Verbrennungsmotor zu spülen. Wenn das Spülventil offen ist, zieht ein Unterdruck, der sich in einem Ansaugkrümmer des Motors bildet, den Kraftstoffdampf von dem Dampfkanister durch das Spülventil. Das Ziehen von Kraftstoffdampf von dem Dampfkanister zieht Umgebungsluft durch einen Filter und das offene Entlüftungsventil zu dem Dampfkanister.
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Der Filter filtert verschiedene Partikel aus der Umgebungsluft, wenn die Umgebungsluft durch den Filter strömt. Mit der Zeit kann sich durch den Filter gefiltertes Partikelmaterial ansammeln und die Strömung der Umgebungsluft durch den Filter beschränken. Ein Steuermodul (CM von engl.: ”control module”) diagnostiziert selektiv eine Beschränkung der Luftströmung durch den Filter auf Grundlage einer Druckdifferenz über den Filter. Nur beispielhaft diagnostiziert das CM selektiv die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter, wenn die Druckdifferenz größer als ein vorbestimmter Druck ist.
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Nun Bezug nehmend auf 1 ist ein Funktionsblockschaubild eines beispielhaften Kraftstoffsystems 100 dargestellt. Ein Fahrzeug weist einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) auf, der ein Antriebsmoment erzeugt. Nur beispielhaft kann der Motor ein Motor vom Benzintyp, ein Motor vom Dieseltyp und/oder ein anderer geeigneter Typ von Motor sein. Der Motor verbrennt ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff in einem oder mehreren Zylindern des Motors, um Drehmoment zu erzeugen. Bei einigen Fahrzeugen kann das von dem Motor erzeugte Drehmoment dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben.
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In solchen Fahrzeugen kann das von dem Motor ausgegebene Drehmoment an ein Getriebe (nicht gezeigt) übertragen werden, und das Getriebe kann das Drehmoment an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs übertragen.
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Bei anderen Fahrzeugen, wie Parallel-Hybrid-Fahrzeugen, braucht das von dem Motor ausgegebene Drehmoment nicht an das Getriebe übertragen werden. Stattdessen kann das von dem Motor ausgegebene Drehmoment in elektrische Energie beispielsweise durch einen Motor-Generator oder einen riemengetriebenen Starter-Generator (BAS von engl.: ”belt alternator starter”) umgewandelt werden. Die elektrische Energie kann an den Motor-Generator, einen anderen Motor-Generator, einen Elektromotor und/oder eine Energiespeichervorrichtung geliefert werden. Die elektrische Energie kann dazu verwendet werden, Drehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs zu erzeugen. Einige Hybridfahrzeuge können auch elektrische Energie von einer Wechselstrom-(AC)-Stromquelle aufnehmen, wie einer Standard-Wandsteckdose. Derartige Hybridfahrzeuge werden als Einsteck- bzw. Plug-In-Hybridfahrzeuge bezeichnet.
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Das Kraftstoffsystem 100 liefert Kraftstoff an den Motor, wie einen Motor eines Plug-In-Hybridfahrzeugs. Genauer liefert das Kraftstoffsystem 100 flüssigen Kraftstoff und Kraftstoffdampf an den Motor. Während das Kraftstoffsystem 100 so diskutiert ist, dass es ein Plug-In-Hybridfahrzeug betrifft, ist die vorliegende Offenbarung gleichermaßen auf andere Typen von Fahrzeugen, die einen Verbrennungsmotor aufweisen, anwendbar.
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Das Kraftstoffsystem 100 weist einen Kraftstofftank 102 auf, der flüssigen Kraftstoff enthält. Flüssiger Kraftstoff wird von dem Kraftstofftank 102 durch eine oder mehrere Kraftstoffpumpen (nicht gezeigt) gezogen und an den Motor geliefert. Einige Bedingungen, wie Wärme, Vibration und Strahlung, können ein Verdampfen des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 102 bewirken. Ein Kanister 104 fängt und speichert verdampften Kraftstoff (d. h. Kraftstoffdampf). Nur beispielhaft kann der Kanister 104 eine oder mehrere Substanzen aufweisen, die Kraftstoffdampf speichern, wie Aktivkohle.
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Der Betrieb des Motors erzeugt einen Unterdruck in einem Ansaugkrümmer (nicht gezeigt) des Motors. Ein Spülventil 106 und ein Entlüftungsventil 108 können selektiv betrieben (beispielsweise geöffnet und geschlossen) werden, um Kraftstoffdampf von dem Kanister 104 an den Ansaugkrümmer zur Verbrennung zu ziehen. Genauer kann der Betrieb des Spülventils 106 und des Entlüftungsventils 108 koordiniert sein, um Kraftstoffdampf von dem Kanister 104 zu spülen. Ein Steuermodul (CM) 110, wie ein Motorsteuermodul (ECM von engl.: ”engine control module”) steuert den Betrieb des Spülventils 106 und des Entlüftungsventils 108, um die Bereitstellung von Kraftstoffdampf für den Motor zu steuern.
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Zu einem gegebenen Zeitpunkt können das Spülventil 106 und das Entlüftungsventil 108 jeweils in einer von zwei Positionen sein: einer offenen Position oder einer geschlossenen Position. Das CM 110 kann die Bereitstellung von Umgebungsluft für den Kanister 104 durch Betätigung des Entlüftungsventils 108 in die offene Position ermöglichen. Während sich das Entlüftungsventil 108 in der offenen Position befindet, kann das CM 110 selektiv das Spülventil 106 in die offene Position anweisen, um Kraftstoffdampf von dem Kanister 104 zu dem Ansaugkrümmer zu spülen. Das CM 110 kann die Rate, mit der Kraftstoffdampf von dem Kanister 104 gespült wird (d. h. eine Spülrate) steuern. Nur beispielhaft kann das Spülventil 106 ein Solenoidventil aufweisen und das CM 110 kann die Spülrate durch Steuerung des Einschaltverhältnisses eines an das Spülventil 106 angelegten Signals steuern.
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Der Unterdruck in dem Ansaugkrümmer zieht Kraftstoffdampf von dem Kanister 104 durch das Spülventil 106 zu dem Ansaugkrümmer. Die Spülrate kann auf Grundlage des Einschaltverhältnisses des an das Spülventil 106 angelegten Signals und der Menge an Kraftstoffdampf in dem Kanister 104 bestimmt werden. Umgebungsluft wird durch das offene Entlüftungsventil 108 in den Kanister 104 gezogen, da Kraftstoffdampf von dem Kanister 104 gezogen wird. Das Entlüftungsventil 108 kann auch als ein Tagesventil bezeichnet werden.
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Das CM 110 betätigt das Entlüftungsventil 108 in die offene Position und steuert das Einschaltverhältnis des Spülventils 106 während des Betriebs des Motors. Während der Motor abgeschaltet ist und nicht läuft (beispielsweise Schlüssel AUS), betätigt das CM 110 das Spülventil 106 und das Entlüftungsventil 108 in deren jeweilige geschlossenen Positionen. Auf diese Art und Weise werden das Spülventil 106 und das Entlüftungsventil 108 allgemein in ihren jeweiligen geschlossenen Positionen gehalten, wenn der Motor nicht läuft.
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Ein Fahrer des Fahrzeugs kann dem Kraftstofftank 102 flüssigen Kraftstoff hinzufügen. Der flüssige Kraftstoff kann im Kraftstofftank 102 über einen Kraftstoffeinlass 112 hinzufügt werden. Eine Kraftstoffkappe 114 schließt den Kraftstoffeinlass 112. Auf die Kraftstoffkappe 114 und den Kraftstoffeinlass 112 kann über ein Betankungsfach 116 zugegriffen werden. Eine Kraftstofftür 118 schließt zur Abschirmung und zum Schließen des Betankungsfachs 116.
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Ein Kraftstoffpegelsensor 120 misst die Menge an flüssigem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 102 und erzeugt ein Kraftstoffpegelsignal auf Grundlage der Menge an flüssigem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 102. Nur beispielhaft kann die Menge an flüssigem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 102 in Bezug auf ein Volumen, einen Prozentsatz eines maximalen Volumens des Kraftstofftanks 102 oder ein anderes geeignetes Maß der Menge an Kraftstoff in dem Kraftstofftank 102 ausgedrückt werden.
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Die an den Kanister 104 durch das Entlüftungsventil 108 bereitgestellte Umgebungsluft kann von dem Betankungsfach 116 gezogen werden. Ein Filter 130 empfängt die Umgebungsluft und filtert verschiedene Partikel aus der Umgebungsluft. Nur beispielhaft kann der Filter 130 Partikel mit einer Abmessung von mehr als einer vorbestimmten Abmessung filtern, wie etwa größer als etwa 5 Mikrometer. Gefilterte Luft wird an das Entlüftungsventil 108 geliefert.
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Ein Schaltventil 132 kann implementiert sein, um die Bereitstellung der gefilterten Luft an das Entlüftungsventil 108 zu aktivieren und zu deaktivieren. Das Schaltventil 132 kann in eine erste Position, die in der beispielhaften Ausführungsform von 1 gezeigt ist, betätigt werden, um die gefilterte Luft über einen ersten Luftpfad bereitzustellen. Wenn die gefilterte Luft an das Entlüftungsventil 108 über den ersten Luftpfad bereitgestellt wird, kann die gefilterte Luft von dem Filter 130 bereitgestellt werden.
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Das Schaltventil 132 kann auch selektiv in eine zweite Position betätigt werden, um Luft durch das Entlüftungsventil 108 über einen zweiten Luftpfad zu ziehen. Eine Unterdruckpumpe 134 kann die Luft durch das Entlüftungsventil 108 ziehen und die Luft durch den Filter 130 ausstoßen. Die Unterdruckpumpe 134 kann beispielsweise in Verbindung mit Leckdiagnose des Spülventils 106 und/oder des Entlüftungsventils 108 verwendet werden. Ein Entlastungsventil 136 kann auch implementiert sein und kann den Druck oder den Unterdruck selektiv austragen. Das CM 110 kann das Schaltventil 132 und die Unterdruckpumpe 134 steuern.
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Ein Sensor 140 für Druck von gefilterter Luft misst den Druck von gefilterter Luft an einer Stelle zwischen dem Filter 130 und dem Entlüftungsventil 108. Der Sensor 140 für Druck von gefilterter Luft erzeugt ein Signal für Druck von gefilterter Luft auf Grundlage des Drucks von gefilterter Luft. Der Sensor 140 für Druck von gefilterter Luft liefert den Druck von gefilterter Luft an das CM 110.
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Das CCM 110 kann auch Signale von anderen Sensoren empfangen, wie einen Umgebungsdrucksensor 142, einen Motordrehzahlsensor 144 und einen Tankunterdrucksensor 146. Der Umgebungsdrucksensor 142 misst den Druck der Umgebungsluft und erzeugt ein Umgebungsluftdrucksignal auf Grundlage des Umgebungsluftdrucks.
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Der Motordrehzahlsensor 144 misst eine Drehzahl des Motors und erzeugt ein Motordrehzahlsignal auf Grundlage der Drehzahl. Nur beispielhaft kann der Motordrehzahlsensor 144 die Drehzahl auf Grundlage einer Rotation einer Kurbelwelle des Motors messen. Der Tankunterdrucksensor 146 misst den Unterdruck des Kraftstofftanks 102 und erzeugt ein Tankunterdrucksignal auf Grundlage des Tankunterdrucks. Nur beispielhaft kann der Tankunterdrucksensor 146 den Tankunterdruck in dem Kanister 104 messen. Bei anderen Implementierungen kann der Tankdruck gemessen werden und der Tankunterdruck kann auf Grundlage einer Differenz zwischen dem Tankdruck und dem Umgebungsluftdruck bestimmt werden.
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Mit der Zeit kann sich durch den Filter 130 gefiltertes Partikelmaterial ansammeln und die Strömung der Umgebungsluft durch den Filter 130 beschränken. Das CM 110 der vorliegenden Offenbarung kann ein Beschränkungsdiagnosemodul 190 aufweisen, das eine Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 selektiv diagnostiziert. Während das Beschränkungsdiagnosemodul 190 so gezeigt und diskutiert ist, dass es in dem CM 110 implementiert ist, kann das Beschränkungsdiagnosemodul 190 unabhängig von dem CM 110 implementiert sein.
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Das Beschränkungsdiagnosemodul 190 diagnostiziert die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 auf Grundlage einer Druckdifferenz über den Filter 130. Nur beispielhaft diagnostiziert das Beschränkungsdiagnosemodul 190 selektiv die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130, wenn die Druckdifferenz größer als ein vorbestimmter Druck ist.
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Wenn die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 diagnostiziert worden ist, kann das CM 110 eine oder mehrere Abhilfeaktionen ausführen. Nur beispielhaft kann das CM 110 eine vorbestimmte Speicherstelle ändern, die einem vorbestimmten Code in dem Diagnosespeicher entspricht und/oder diesen speichert. Das CM 110 kann auch einen Anzeiger auslösen und/oder eine oder mehrere andere geeignete Abhilfeaktionen ausführen. Nur beispielhaft kann der Anzeiger eine Fehlfunktionsanzeigelampe (MIL von engl.: ”malfunction indicator lamp”) 196 aufweisen.
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Der Anzeiger kann beispielsweise dazu verwendet werden, einen Fahrzeugbediener zu benachrichtigen, dass es geeignet sein kann, eine Wartung für das Fahrzeug aufzusuchen. Bei Wartung des Fahrzeugs kann ein Fahrzeugwartungstechniker auf den Diagnosespeicher zugreifen und leicht aus einer Änderung des Diagnosespeichers bestimmen, dass der Filter 130 ersetzt, repariert oder anderweitig gewartet werden soll. Dies kann die Zeitdauer reduzieren, die durch den Wartungstechniker bei der Bestimmung aufgewendet wird, welche Komponente des Kraftstoffsystems 100 gewartet werden soll, und kann eine unnötige Reparatur oder einen unnötigen Austausch von Komponenten verhindern.
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Nun Bezug nehmend auf 2 ist ein Funktionsblockschaubild eines beispielhaften Diagnosesystems 200 gezeigt. Das Beschränkungsdiagnosemodul 190 kann ein Spülsteuermodul 202, ein Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206, ein Diagnosemodul 210 und ein Druckdifferenzmodul 214 aufweisen. Das Beschränkungsdiagnosemodul 190 kann auch ein Zeitgebermodul 218, ein Zählermodul 222, ein Diagnosespeichermodul 226 und ein Fehlfunktionsanzeigemodul 230 aufweisen. Das Spülsteuermodul 202 steuert das Spülen von Kraftstoffdampf zurück von dem Kanister 104. Genauer steuert das Spülsteuermodul 202 ein Öffnen und Schließen des Spülventils 106 und des Entlüftungsventils 108.
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Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 aktiviert und deaktiviert selektiv das Diagnosemodul 210. Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 aktiviert und deaktiviert selektiv das Diagnosemodul 210 auf Grundlage dessen, ob eine oder mehrere Aktivierungsbedingungen erfüllt sind. Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 kann selektiv das Diagnosemodul 210 beispielsweise auf Grundlage dessen aktivieren und deaktivieren, ob eine Kraftstoffdampfspülung stattfindet, ob der Motor läuft und/oder dem Tankunterdruck. Nur beispielhaft kann das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 das Diagnosemodul 210 aktivieren, wenn: eine Kraftstoffdampfspülung stattfindet, der Motor läuft und der Tankunterdruck größer als ein vorbestimmter Tankunterdruck ist.
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Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 kann auf Grundlage dessen, ob ein Spülsignal aktiv oder inaktiv ist, bestimmen, ob die Kraftstoffdampfspülung stattfindet. Das Spülsteuermodul 202 kann das Spülsignal erzeugen und das Spülsignal auf aktiv einstellen, wenn die Kraftstoffdampfspülung stattfindet. Bei anderen Implementierungen kann das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 auf Grundlage des Einschaltverhältnisses des an das Spülventil 106 angelegten Signals, ob das Entlüftungsventil 108 in der offenen Position ist und/oder auf Grundlage anderer geeigneter Parameter bestimmen, ob eine Kraftstoffdampfspülung stattfindet. Nur beispielhaft kann das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 bestimmen, dass eine Kraftstoffdampfspülung stattfindet, wenn das Einschaltverhältnis größer als Null ist und/oder wenn das Entlüftungsventil 108 in der offenen Position ist. Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 kann bestimmen, dass der Motor läuft, wenn beispielsweise die Motordrehzahl größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist. Nur beispielhaft kann die vorbestimmte Drehzahl Null sein. Der vorbestimmte Tankunterdruck kann kalibrierbar sein und kann beispielsweise auf etwa 30,5 cm Wasser eingestellt sein.
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Das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 deaktiviert selektiv das Diagnosemodul 210, wenn eine oder mehrere der Aktivierungsbedingungen nicht erfüllt sind. Mit anderen Worten kann das Aktivierungs/Deaktivierungsmodul 206 das Diagnosemodul 210 deaktivieren, wenn keine Kraftstoffdampfspülung stattfindet, wenn der Motor nicht läuft oder wenn der Tankunterdruck kleiner als der vorbestimmte Tankunterdruck ist.
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Das Diagnosemodul 210 diagnostiziert selektiv die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 auf Grundlage einer Druckdifferenz. Genauer diagnostiziert das Diagnosemodul 210 selektiv die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130, wenn die Druckdifferenz größer als ein vorbestimmter Beschränkungsdruck ist. Nur beispielhaft kann der vorbestimmte Beschränkungsdruck etwa 20,3 cm Wasser betragen.
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Das Druckbestimmungsmodul 214 bestimmt die Druckdifferenz auf Grundlage des Umgebungsluftdrucks und des Drucks von gefilterter Luft. Nur beispielhaft bestimmt das Druckbestimmungsmodul 214 die Druckdifferenz auf Grundlage einer Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck gefilterter Luft. Das Druckbestimmungsmodul 214 kann die Druckdifferenz bei vorbestimmten Intervallen bestimmen, wie einmal alle 100 ms. Das Druckbestimmungsmodul 214 kann auch einen oder mehrere Filter und/oder Puffer auf die Druckdifferenz vor Ausgabe der Druckdifferenz anwenden.
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Wenn die Druckdifferenz den vorbestimmten Beschränkungsdruck überschreitet, startet das Diagnosemodul 210 einen Zeitgeber. Der Zeitgeber kann beispielsweise innerhalb des Zeitgebermoduls 218 implementiert sein. Das Diagnosemodul 210 kann den Zeitgeber auch auf einen vorbestimmten Rücksetzwert (beispielsweise Null) vor Start des Zeitgebers rücksetzen. Das Diagnosemodul 210 kann den Zeitgeber auch auf den vorbestimmten Rücksetzwert rücksetzen, wenn die Druckdifferenz unter den vorbestimmten Beschränkungsdruck fällt. Auf diese Art und Weise verfolgt der Zeitgeber, wie lange die Druckdifferenz größer als der vorbestimmte Beschränkungsdruck geblieben ist.
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Das Diagnosemodul 210 kann die Druckdifferenz und den Zeitgeber überwachen und kann das Auftreten eines Filterbeschränkungsfehlers diagnostizieren, wenn die Druckdifferenz für eine vorbestimmte Zeitdauer größer als der vorbestimmte Beschränkungsdruck ist. Mit anderen Worten kann das Diagnosemodul 210 das Auftreten eines Filterbeschränkungsfehlers diagnostizieren, wenn die Druckdifferenz für die vorbestimmte Dauer größer als der vorbestimmte Beschränkungsdruck ist. Nur beispielhaft kann die vorbestimmte Dauer zwischen etwa 10 Sekunden und etwa 20 Sekunden liegen.
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Das Diagnosemodul 210 kann einen Zähler einmal pro Schlüsselzyklus auf Grundlage dessen ändern, ob ein Filterbeschränkungsfehler während des Schlüsselzyklus diagnostiziert ist. Ein Schlüsselzyklus kann beispielsweise die Zeitdauer zwischen dem Fahrzeugstart und der Fahrzeugabschaltung umfassen. Der Zähler kann beispielsweise in dem Zählermodul 222 implementiert sein.
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Nur beispielhaft kann das Diagnosemodul 210 den Zähler inkrementieren, wenn während eines gegebenen Schlüsselzyklus ein Filterbeschränkungsfehler diagnostiziert ist. Das Diagnosemodul 210 kann den Zähler auf einen vorbestimmten Rücksetzwert (beispielsweise Null) zurücksetzen, wenn während des gegebenen Schlüsselzyklus kein Filterbeschränkungsfehler diagnostiziert ist. Auf diese Art und Weise verfolgt der Zähler die Anzahl von Schlüsselzyklen, während denen ein Filterbeschränkungsfehler diagnostiziert worden ist.
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Das Diagnosemodul 210 kann den Zähler überwachen und kann die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 auf Grundlage des Zählers selektiv diagnostizieren. Nur beispielhaft kann das Diagnosemodul 210 die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 diagnostizieren, wenn der Zähler größer als ein vorbestimmter Wert ist. Mit anderen Worten kann das Diagnosemodul 210 die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 diagnostizieren, wenn ein Filterbeschränkungsfehler während einer vorbestimmten Anzahl von Schlüsselzyklen diagnostiziert worden ist. Bei verschiedenen Implementierungen kann die vorbestimmte Anzahl von Schlüsselzyklen aufeinander folgende Schlüsselzyklen umfassen. Nur beispielhaft kann der vorbestimmte Wert etwa 2 sein, was 2 Schlüsselzyklen entspricht.
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Das Diagnosemodul 210 kann eine oder mehrere Abhilfeaktionen ausführen, wenn die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 diagnostiziert ist. Nur beispielhaft kann das Diagnosemodul 210 die vorbestimmte Stelle ändern und/oder den vorbestimmten Code in dem Diagnosespeicher einstellen. Der Diagnosespeicher kann beispielsweise in dem Diagnosespeichermodul 226 implementiert sein. Das Diagnosemodul 210 kann auch eine vorbestimmte Stelle ändern und/oder einen vorbestimmten Code in dem Diagnosespeicher einstellen, wenn ein Filterbeschränkungsfehler diagnostiziert ist.
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Das Fehlfunktionsanzeigemodul 230 kann das Diagnosespeichermodul 226 überwachen und den Anzeiger (beispielsweise die MIL 196) beleuchten, wenn die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130 diagnostiziert ist. Auf diese Art und Weise benachrichtigt das Beschränkungsdiagnosemodul 190 den Fahrzeuganwender, dass es geeignet sein kann, eine Fahrzeugwartung aufzusuchen. Es kann auf das Diagnosespeichermodul 226 zugegriffen werden, und auf Grundlage der Änderung des Diagnosespeichers kann leicht bestimmt werden, dass der Filter 130, durch den die Luftströmung möglicherweise beschränkt ist, ausgetauscht oder repariert werden soll.
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Nun Bezug nehmend auf 3 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das beispielhafte Schritte zeigt, die durch ein Verfahren 300 ausgeführt werden. Die Steuerung kann bei Schritt 304 beginnen, wo die Steuerung bestimmt, ob die Aktivierungsbedingungen erfüllt sind. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit Schritt 308 fortfahren; wenn dies nicht zutrifft, kann die Steuerung bei Schritt 304 bleiben. Nur beispielhaft können die Aktivierungsbedingungen als erfüllt betrachtet werden, wenn die Kraftstoffdampfspülung stattfindet, wenn der Motor läuft und wenn der Tankunterdruck größer als der vorbestimmte Tankunterdruck ist. Nur beispielhaft kann der vorbestimmte Tank unter Druck etwa 30,5 cm Wasser betragen.
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Bei Schritt 308 bestimmt die Steuerung, ob die Druckdifferenz größer als der vorbestimmte Beschränkungsdruck ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit Schritt 312 fortfahren; wenn dies nicht zutrifft, kann die Steuerung zu Schritt 304 zurückkehren. Nur beispielhaft kann der vorbestimmte Beschränkungsdruck etwa 20,3 cm Wasser betragen. Die Steuerung inkrementiert den Zeitgeber bei Schritt 312 und bestimmt bei Schritt 316, ob der Zeitgeber größer als die vorbestimmte Dauer ist. Wenn dies zutrifft, fährt die Steuerung mit Schritt 320 fort; wenn dies nicht zutrifft, kehrt die Steuerung zu Schritt 304 zurück. Nur beispielhaft kann die vorbestimmte Dauer zwischen etwa 10 Sekunden und etwa 20 Sekunden liegen.
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Die Steuerung diagnostiziert bei Schritt 320 das Auftreten von Luft eines beschränkten Filters. Auf diese Art und Weise diagnostiziert die Steuerung das Auftreten eines Fehlers eines beschränkten Filters, wenn die Druckdifferenz für die vorbestimmte Zeitdauer größer als der vorbestimmte Beschränkungsdruck ist. Die Steuerung inkrementiert bei Schritt 324 den Zähler, und die Steuerung bestimmt bei Schritt 328, ob der Zähler größer als der vorbestimmte Wert ist. Mit anderen Worten bestimmt die Steuerung bei Schritt 328, ob ein Fehler eines beschränkten Filters während der vorbestimmten Anzahl von Schlüsselzyklen stattgefunden hat. Wenn dies zutrifft, diagnostiziert die Steuerung bei Schritt 332 die Beschränkung der Luftströmung durch den Filter 130, und die Steuerung führt bei Schritt 336 eine oder mehrere Abhilfeaktionen aus. Wenn dies nicht zutrifft, kann die Steuerung enden. Nur beispielhaft können die bei Schritt 336 unternommenen Abhilfeaktionen eine Änderung der vorbestimmten Stelle in dem Diagnosespeicher, das Setzen des vorbestimmten Codes in dem Diagnosespeicher und/oder ein Auslösen des Anzeigers (beispielsweise der MIL 196) umfassen.
