DE19502776C1 - Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Überprüfen deren Funktionsfähigkeit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Prüfen deren Funktions­ fähigkeit gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 7.

Der Zweck solcher Tankentlüftungsanlagen für Kraftfahrzeuge besteht darin, das Ausdampfen von Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstofftank in die Atmosphäre zu vermeiden.

Hierzu weist die Tankentlüftungsanlage generell einen Kraft­ stofftank und ein Tankentlüftungsventil auf, das mit dem An­ saugtrakt der, das Kraftfahrzeug antreibenden Brennkraftma­ schine verbunden ist. Dadurch können mit Hilfe des Unter­ drucks im Saugrohr Kraftstoffdämpfe abgesaugt und der Ver­ brennung in den Zylindern der Brennkraftmaschine zugeführt werden. Üblicherweise wird nicht unmittelbar das über dem Kraftstoff befindliche Volumen im Kraftstofftank abgesaugt, sondern in der Verbindung zwischen Kraftstofftank und Tank­ entlüftungsventil ist ein Behälter mit einem adsorbierenden Material, in der Regel ein Aktivkohlefilter eingefügt. Dieses Aktivkohlefilter adsorbiert Kraftstoffdämpfe in denjenigen Zeiträumen, in denen kein Absaugen vom Saugrohr her erfolgt, z. B. beim Stillstand der Brennkraftmaschine oder dann, wenn auf Grund des aktuellen Betriebszustandes der Brennkraftma­ schine das Tankentlüftungsventil geschlossen gehalten wird.

Da bei solchen Tankentlüftungsanlagen die Gefahr besteht, daß einzelne Komponenten davon im Laufe der Zeit undicht werden oder das Tankentlüftungsventil nicht ordnungsgemäß arbeitet, muß die Tankentlüftungsanlage wiederholt auf ihre Funktions­ tüchtigkeit geprüft werden.

So schreiben z. B. gesetzliche Regelungen in den Vereinigten Staaten von Amerika und zukünftig auch in Europa eine Dichtheitsprüfung der Tankentlüftungsanlage vor, bei der Un­ dichtigkeiten in der Größenordnung von 1 mm Durchmesser, in Zukunft eventuell Lecks auch von 0,5 mm Durchmesser sicher erkannt werden müssen.

In der DE 40 12 111 C1 wird ein Verfahren angegeben, bei dem mit Hilfe des Saugrohrunterdruckes die Dichtheit des Tankent­ lüftungssystems überprüft wird. Zur Diagnose wird das Tank­ entlüftungsventil geöffnet und eine normalerweise offene Be­ lüftungsleitung des Aktivkohlefilters mittels eines Belüf­ tungsventils abgesperrt, wodurch sich bei Systemdichtheit der Unterdruck vom Saugrohr in dem gesamten Tankentlüftungssystem ausbreitet. Baut sich innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne der negative Druck nicht auf, so gibt ein im Tankentlüftungs­ system angeordneter Drucksensor kein, die Dichtheit des Tank­ entlüftunssystems repräsentierendes Signal ab und das Tank­ entlüftunssystem wird als undicht bewertet. Bei einer Leckage strömt durch die Undichtigkeit z. B. durch ein Leck oder durch gerissene Leitungsverbindungen Luft aus der Umgebung ein und der Unterdruck erreicht nicht den, für eine dichte Tankent­ lüftungsanlage vorgegebenen Wert.

Aus der DE 41 24 465 A1 ist es bekannt, die Tankentlüftungs­ anlage eines Kraftfahrzeugs mittels eines Überdruckverfahrens zu prüfen. Eine Druckluftquelle, z. B. eine Sekundärluftpumpe, ein Turbolader oder ein Bremsluftkompressor liefert hierbei den benötigten Prüfdruck. Zum Prüfen wird das Tankentlüf­ tungsventil geschlossen, die Druckluft in eine Ventilleitung nahe dem Tankentlüftungsventil zugeführt, der Druckverlauf in der Tankentlüftungsanlage ständig überwacht und überprüft, ob der Druck in der Tankentlüftungsanlage einer vorgegebenen Druckbedingung genügt. In Abhängigkeit davon wird beurteilt, ob die Tankentlüftungsanlage funktionsfähig ist oder nicht. Bei einer Leckage strömt Luft in die Umgebung ab und der Druck in der Tankentlüftungsanlage sinkt. Diese Druckänderung ist dabei ein Maß für die Größe der Leckage.

Die bekannten Verfahren, sowohl die Prüfung mittels Unter­ druck (Saugrohrunterdruck oder Pumpe), als auch die Diagnose mit Überdruck haben den Nachteil, daß aufgrund externer Ein­ flüsse wie Umgebungstemperatur, Umgebungsdruck, Saugrohrun­ terdruck und Höhe der Versorgungsspannung des Kraftfahrzeugs die erreichbare Genauigkeit der Überprüfung begrenzt ist.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Tank­ entlüftungsanlage der eingangs genannten Art, sowie ein Ver­ fahren zum Überprüfen einer solchen Anlage anzugeben, wobei es auf relativ einfache Weise ermöglicht werden soll, auch sehr kleine Undichtigkeiten, insbesondere Lecks mit 0,5-1 mm Durchmesser in der Tankentlüftungsanlage mit hoher Genau­ igkeit festzustellen.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Durch Vergleich von Druckwerten in einer mit einer Referenz­ öffnung versehenen und von einer Druckquelle gespeisten Pump­ leitung einerseits und in der Tankentlüftungsanlage anderer­ seits mittels eines Differenzdrucksensors ist eine Diagnose der Tankentlüftungsanlage möglich, die frei von äußeren Ein­ flüssen wie Umgebungstemperatur, Umgebungsdruck, Saugrohrun­ terdruck oder Höhe der Versorgungsspannung des Kraftfahrzeugs eine zuverlässige Aussage über die Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage liefert.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Referenzöffnung durch eine auswechselbare Düse realisiert ist, weil dann auf einfa­ che Weise durch Einsetzen von Düsen mit unterschiedlichen Austrittsquerschnitten in die Pumpleitung das Prüfkriterium, nämlich die Größe des gerade noch zu detektierenden Lecks verändert werden kann.

Als Druckquelle kann sowohl eine mechanische, über eine Kupp­ lung und Antriebsmittel wie Getriebe oder Riemen mit der Brennkraftmaschine verbundene Luftpumpe, als auch eine elek­ trisch angetriebene Luftpumpe verwendet werden.

Wird der Prüfdruck für die Tankentlüftungsanlage mit Hilfe einer elektrisch angetriebenen Luftpumpe, beispielsweise durch ein Gebläse erzeugt, kann die Diagnose selbst bei stillstehendem Kraftfahrzeug und abgeschalteter Brennkraftma­ schine durchgeführt werden.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel gibt der Differenz­ drucksensor ein Ausgangssignal ab, dessen Amplitude von der Differenz des Druckes in der Pumpleitung und des Druckes in der Tankentlüftungsanlage und das Vorzeichen des Ausgangssi­ gnals von der Strömungsrichtung abhängt. Dadurch ist es mög­ lich, auch Ausgasen des Kraftstoffes auf einfache Weise fest­ zustellen. Tritt dieser Fall auf, so wird die Überprüfung ab­ gebrochen und damit einer möglichen Fehldiagnose vorgebeugt.

Die Tankentlüftungsanlage und das Verfahren zum Überprüfen einer solchen Anlage werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung,

Fig. 2A, 2B ein Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Prüfen der Funktionsfähigkeit einer solchen Tankentlüftungsanlage.

Bei der in Fig. 1 nur in Form eines Blockschaltbildes ge­ zeigten Tankentlüftungsanlage sind nur diejenigen Teile dar­ gestellt, die für das Verständnis der Erfindung notwendig sind. Mit dem Bezugszeichen 10 ist dabei ein Kraftstofftank bezeichnet, dessen Einfüllstutzen mit einem nicht näher be­ zeichneten Tankdeckel luftdicht verschließbar ist. Der Kraft­ stofftank ist über eine Entlüftungsleitung 11 mit einem Ad­ sorptionsbehälter 12 verbunden. Dieser Adsorptionsbehälter 12 enthält beispielsweise ein Aktivkohlefilter zum vorübergehen­ den Speichern der aus dem Kraftstofftank ausgasenden Kohlen­ wasserstoffdämpfe. Von diesem Adsorptionsbehälter 12 geht eine Regenerierungsleitung 13 ab, die stromabwärts einer Drosselklappe 29 in den Ansaugtrakt 14 einer Brennkraftma­ schine 30 mündet. In der Regenerierungsleitung 13 ist ein elektromagnetisches Durchflußsteuerventil, im nachfolgenden als Tankentlüftungsventil (TEV) 15 bezeichnet, angeordnet. Durch entsprechende Ansteuerung mit Signalen von einer für die Steuerung der Brennkraftmaschine ohnehin nötigen elektro­ nischen Steuerungseinrichtung 16 kann die Durchflußmenge in der Regenerierungsleitung 13 kontinuierlich eingestellt wer­ den.

Weitere Steuerparameter, die zum Betrieb der Brennkraftma­ schine benötigt werden, wie beispielsweise die Drehzahl, Tem­ peratur des Kühlmittels, Drosselklappenwinkel und Luftmasse sind ebenfalls der Steuerungseinrichtung 16 zugeführt und sind allgemein in der Fig. 1 mit dem Bezugszeichen 31 ge­ kennzeichnet. Über diese Parameter wird in der Steuerungsein­ richtung 16 u. a. der Lastzustand der Brennkraftmaschine er­ kannt. Auch werden diese Parameter derart weiterverarbeitet, daß bei Bedarf eine Spülung des Adsorptionsbehälters 12 oder eine Überprüfung der Tankentlüftungsanlage eingeleitet werden kann.

Zur Belüftung des Adsorptionsbehälters 12 und damit des Ak­ tivkohlefilters dient eine Belüftungsleitung 17, die über ein Luftfilter 18 mit der Atmosphäre verbunden ist.

Zum Erzeugen einer für die Diagnose der Tankentlüftungsanlage nötigen Druckänderung in der Tankentlüftungsanlage ist eine elektrisch angetriebene Luftpumpe 19 vorgesehen, im nachfol­ genden vereinfacht als Pumpe bezeichnet, die über Signale von der Steuerungseinrichtung 16 ansteuerbar ist und die Umge­ bungsluft über ein Luftfilter 18 ansaugt und in eine Pumplei­ tung 20 fördert. In dieser Pumpleitung 20 ist eine Referenz­ öffnung in Form einer Düse 21 mit definiertem Austrittsquer­ schnitt vorgesehen, durch die Luft entweichen kann. Soll in der Tankentlüftungsanlage ein Leck in der Größe von 1 mm Durchmesser erkannt werden, so weist die Düse 21 ebenfalls eine Austrittsöffnung von 1 mm Durchmesser auf. Vorzugsweise ist die Düse 21 lösbar, beispielsweise mit einer Schraubver­ bindung an einer gut zugänglichen Stelle in der Pumpleitung 20 befestigt, so daß durch einfaches Einsetzen von Düsen mit unterschiedlichen Austrittsquerschnitten das Prüfkriterium (Größe der zu detektierenden Leckage) leicht geändert werden kann. Damit ist auch eine Anpassung der Düse auf systemimma­ nente Störgrößen, wie z. B. Strömungswiderstand in den Leitun­ gen möglich.

In Strömungsrichtung des von der Pumpe 19 erzeugten Luftstro­ mes vor und hinter der Düse 21 zweigen Meßleitungen 22, 23 ab, die zu einem Differenzdrucksensor 24 führen. Dieser Dif­ ferenzdrucksensor 24 mißt somit den Druck P1 vor und den Druck P2 nach der Düse 21 und gibt einen von dieser Druckdif­ ferenz ΔP = P2 - P1 abhängiges Ausgangssignal UA zur weiteren Verarbeitung an die elektronische Steuerungseinrichtung 16 ab. Außerdem zweigt von der Prüfleitung 20 vor der Düse 21 eine weitere Leitung 25 ab, die zu einem pneumatisch betätig­ ten Ein/Aus-Ventil 26 führt, dessen federbetätigtes Schließ­ glied 27 den Querschnitt der Belüftungsleitung 17 abhängig von den Druckverhältnissen vor und nach der Düse 21 entweder freigibt oder vollständig verschließt.

Während der Überprüfung der Tankentlüftungsanlage verschließt das Schließglied 27 die Leitung 17, da der Druck P1 in der Leitung 25 höher ist, als der Druck P2. Das Ventil 26 mit dem Schließglied dient ferner dazu, den hohen Luftstrom, der beim Ausgasen des Kraftstoffs auftreten kann, in die Umgebung ab­ zuleiten. Dieser Gasstrom ist u. U. höher, als der Wert, der durch die Referenzöffnung 21 durchströmen kann. Da in diesem Fall der Druck P2 höher ist als der Druck P1, öffnet das Schließglied den Querschnitt der Leitung 17.

Anhand der Fig. 2 wird beispielhaft erläutert, wie die Funk­ tionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1 über­ prüft werden kann. Dabei wird davon ausgegangen, daß der Dif­ ferenzdrucksensor ein analoges Ausgangssignal UA abgibt und dieses Ausgangssignal positiv ist (UA < 0), wenn der Druck P1 vor der Düse 21 größer ist als der Druck P2 nach der Düse 21. Die Angaben "Druck P1 vor" bzw. "Druck P2 nach der Düse" be­ ziehen sich hier und im folgenden auf eine Strömungsrichtung des von der Pumpe 19 gelieferten Luftmassenstromes, wie sie mit einem Pfeilsymbol in Fig. 1 gekennzeichnet ist.

Nach dem Start des Verfahrens gemäß Fig. 2 wird in einem er­ sten Schritt S1 der Wert UA1 des Ausgangssignals des Diffe­ renzdrucksensors 24 in einen Speicher der elektronischen Steuerungseinrichtung 16 eingelesen und anschließend über­ prüft, ob dieser Wert UA1 < 0 ist (Schritt S2). Ist dies der Fall, also der Druck P1 vor der Düse 21 kleiner als der Druck P2 nach der Düse 21, so wird im Schritt S3 auf ausgasenden Kraftstoff erkannt und das Verfahren wird abgebrochen.

Ausgasender Kraftstoff kann aufgrund einer intensiven, länger anhaltenden Sonneneinstrahlung auf das Kraftfahrzeug und da­ mit auf den Kraftstofftank auftreten und/oder durch einen Be­ tankungsvorgang des Kraftfahrzeugs hervorgerufen werden. Auch die von den Einspritzventilen nicht abgespritzte und deshalb über die, der Motorabwärme ausgesetzte Kraftstoffverteiler­ leiste zurückgeführte Kraftstoffmenge trägt zur Erwärmung des Kraftstoffes im Tank bei, so daß Kraftstoffdampf entgegen der mit dem Pfeilsymbol gekennzeichneten Richtung strömen kann. Dabei ist wegen der Düse 21 der Druck P2 größer als der Druck P1. Wird jetzt eine Überprüfung der Tankentlüftungsanlage eingeleitet, so kompensiert diese Kraftstoffdampfströmung zu­ mindest teilweise den von der Pumpe 19 erzeugten Luftstrom und es kann keine zuverlässige Aussage über die Dichtheit der Tankentlüftungsanlage getroffen werden.

Ergibt die Abfrage im Schritt S2 ein negatives Ergebnis, so wird im Schritt S4 überprüft, ob vorgebbare Bedingungen, wie Temperatur des Kühlmittels, Temperatur der Ansaugluft und Lastbedingungen erfüllt sind, sowie kein Fehler in der elek­ trischen Ansteuerung für die Pumpe 19 vorliegt. Sind diese Diagnosebedingungen erfüllt, so wird im Schritt S5 das Tank­ entlüftungsventil 15 über ein elektrisches Ansteuersignal von der elektronischen Steuerungseinrichtung 16 geöffnet. An­ schließend wird im Schritt S6 die Pumpe 19 eingeschaltet und im Schritt S7 der Wert des Ausgangssignals UA2 des Differenz­ drucksensors 24 in einen Speicher der elektronischen Steue­ rungseinrichtung 16 eingelesen. Dieser Wert UA2 des Ausgangs­ signals wird nun mit dem Wert UA1 aus Schritt S2 verglichen. Hat sich der Wert des Ausgangssignals nach dem Einschalten der Pumpe nicht geändert, d. h. das Ergebnis der Abfrage in Schritt S8 ist negativ, so liegt entweder ein Fehler an der Pumpe 19 vor oder das Filter 18 ist verstopft, so daß trotz ordnungsgemäßer Ansteuerung der Pumpe 19 kein Luftstrom in die Pumpleitung 20 gelangt und damit kein Prüfdruck aufgebaut werden kann.

Nach dem Eintragen dieser Fehlerart in einen Fehlerspeicher 28 der elektronischen Steuerungseinrichtung 16 im Schritt S23 wird anschließend die Pumpe 19 ausgeschaltet (Schritt S24) und das Verfahren ist beendet. Ergibt aber die Abfrage im Schritt S8, daß sich das Ausgangssignal des Differenzdruck­ sensors 24 geändert hat, weil die Pumpe 19 Luft in die Pump­ leitung 20 und damit in die Tankentlüftungsanlage gefördert hat, so wird anschließend das Tankentlüftungsventil 15 ge­ schlossen (Schritt S10).

Im nächsten Schritt S11 wird dann der Wert UA3 des Ausgangs­ signals erfaßt und überprüft (Schritt S12), ob dieser Wert UA3 größer ist als der Wert UA2, der bei offenem Tankentlüf­ tungsventil im Schritt S7 erfaßt wurde. Ist der Wert UA3 des Ausgangssignals bei geschlossenem Tankentlüftungsventil nicht größer als der Wert UA2 bei offenem Tankentlüftungsventil, so wird im Schritt S13 auf ein defektes Tankentlüftungsventil 15 geschlossen. Der Defekt kann darin liegen, daß das Tankent­ lüftungsventil nur noch teilweise oder überhaupt nicht mehr schließt, was entweder an einer mangelhaften elektrischen Verbindung (Leitungsbruch) oder an der Mechanik des Ventils liegen kann. Daß ein Fehler am Tankentlüftungsventil 15 auf­ getreten ist, wird ebenfalls im Schritt S23 in den Fehler­ speicher 28 eingetragen, anschließend die Pumpe 19 im Schritt 24 ausgeschaltet und das Verfahren ist beendet.

Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt S12, daß der Wert des Ausgangssignals des Differenzdrucksensors 24 nach Ansteuerung des Tankentlüftungsventils 15 in Schritt S10 gestiegen ist (UA3 < UA2), so wird aus Stabilitätsgründen eine Zeitdauer t1 abgewartet (Schritt S14), bevor im Schritt S15 der Wert UA4 des Ausgangssignals erfaßt wird. Steigt innerhalb dieser Zeitspanne t1 der Wert des Ausgangssignals UA4 nicht über einen applizierbaren Schwellenwert UAS, so wird im Schritt S17 auf eine undichte Tankentlüftungsanlage (Leck ist größer als der Austrittsquerschnitt der Düse 21) geschlossen und das Verfahren wird mit den bereits beschriebenen Verfahrens­ schritten S23 und S24 fortgesetzt und anschließend beendet.

Liegt aber der Wert UA4 über dem Schwellenwert UAS, so wird im Schritt S18 auf eine dichte Tankentlüftungsanlage ge­ schlossen und anschließend das Tankentlüftungsventil 15 ge­ öffnet (Schritt S19). Im Schritt S20 wird dann der Wert UA5 des Ausgangssignals erfaßt und im Schritt S21 mit dem Wert UA4 aus Schritt S15 verglichen. Sinkt der Wert des Ausgangs­ signals UA5 nicht unter den Wert UA4, hat sich also der Druck nicht abgebaut, so wird im Schritt S22 erkannt, daß das Tank­ entlüftungsventil 15 nicht oder nicht mehr ganz öffnet. Auch dieser Fehler wird im Schritt S23 in den Fehlerspeicher 28 eingetragen. Liegt der Wert des Ausgangssignals UA5 unter dem Wert UA4, so liegt kein Defekt des Tankentlüftungsventils 15 vor, die Pumpe wird ausgeschaltet (Schritt S24) und das Ver­ fahren ist beendet.

Die Erfindung wurde anhand eines Ausführungsbeispieles be­ schrieben, bei dem der Prüfdruck mittels einer Überdruckpumpe erzeugt wird. Anstelle dieser Überdruckpumpe kann auch eine Unterdruckpumpe verwendet werden, die Luft durch die Refe­ renzöffnung ansaugt. Die Diagnose und die Auswertung ge­ schieht dann unter Berücksichtigung der, gegenüber dem Über­ druckverfahren entgegengesetzten Strömungsrichtung des von der Pumpe 19 erzeugten Luftstromes entsprechend dem beschrie­ benen Verfahren.

Anstelle eines Differenzdrucksensors, der ein analoges Aus­ gangssignal abgibt, besteht für einfachere Systeme auch die Möglichkeit, einen Differenzdrucksensor einzusetzen, der nur einen ON/OFF-Ausgang aufweist und dann schaltet, wenn der Differenzdruck einen einstellbaren Schwellenwert unterschrei­ tet.

Wird ein Differenzdrucksensor verwendet, der ein digitales Ausgangssignal abgibt, so wechselt das Signal von einem nied­ rigen Pegel auf einen hohen Pegel oder umgekehrt, wenn der Differenzdruck einen einstellbaren Wert unterschreitet. Außerdem ist es bei einem solchen Differenzdrucksensor vor­ teilhaft, ihn elektrisch vorzuspannen, um ein eindeutiges Ausgangssignal zu erhalten. Die Referenzöffnung muß dann diese elektrische Vorspannung durch eine größere oder kleine­ re Austrittsöffnung kompensieren.

Desweitern kann nach dem Einschalten der Pumpe die Zeit ge­ messen werden, bis der Differenzdrucksensor einen applizier­ baren Grenzwert unterschreitet. Mit Hilfe dieser Zeitspanne kann für nicht ausgasenden Kraftstoff und bei dichter Tank­ entlüftungsanlage (Grenzwert wird überschritten) auf das Luftvolumen der Tankentlüftungsanlage geschlossen werden. Da­ mit ergibt sich die Möglichkeit der Diagnose eines verklemm­ ten Schlauches (Zeitspanne sehr kurz) und zusätzlich die Mög­ lichkeit der Bestimmung des Tankfüllstandes (Zeitspanne in­ nerhalb spezifizierter Grenzwerte). Ein vergessener Tank­ deckel oder ein sehr großes Loch in der Tankentlüftungsanlage kann erkannt werden, wenn sich keine Schwellwertunterschrei­ tung nach einer applizierbaren Zeit ergibt.

Auch diese Fehlerarten werden in den Fehlerspeicher der elek­ tronischen Steuerungseinrichtung eingetragen. Bei der Fehler­ bearbeitung in der Steuerungseinrichtung wird allerdings in der Regel erst dann eine Fehlermeldung ausgegeben, wenn der Fehler mehrfach innerhalb einer vorgegebenen Anzahl von Prüf­ abläufen aufgetreten ist.

Ein solcher Prüfablauf kann entweder immer automatisch nach dem Starten der Brennkraftmaschine und/oder nach dem Abstel­ len der Brennkraftmaschine eingeleitet werden. Im letzteren Falle muß sichergestellt sein, daß das elektronische Steuer­ gerät nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine noch eine ge­ wisse Zeitspanne mit Spannung versorgt wird, um die Auswer­ tung der Überprüfung vorzunehmen.

Claims (13)

1. Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug

• - mit einem Kraftstofftank (10),
• - mit einem Kraftstoffdampf auffangenden Adsorptionsbehälter (12), der über eine Entlüftungsleitung (11) mit dem Kraftstofftank (10) und über eine Belüftungsleitung (17) mit der Atmosphäre verbunden ist,
• - mit einem, die Belüftungsleitung (17) absperrbaren Belüftungsventil (26, 27),
• - mit einem Tankentlüftungsventil (15), das über eine Regenerierungsleitung (13) den Adsorptionsbehälter (12) mit dem Ansaugtrakt (14) einer, das Kraftfahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine (30) verbindet,
• - mit einer Luftpumpe (19) zum Erzeugen einer Druckänderung in der Tankentlüftungsanlage,

gekennzeichnet durch

• - eine Pumpleitung (20), welche die Pumpe (19) mit der Tankentlüftungsanlage verbindet, wobei die Pumpleitung (20) eine Referenzöffnung (21) aufweist, die so bemessen ist, daß eine Leckage in der Tankentlüftungsanlage gemessen werden kann,
• - einen Differenzdrucksensor (24), der den Druck (P1, P2), beiderseits der Referenzöffnung (21) erfaßt und
• - eine Steuerungseinrichtung (16), der das Ausgangssignal (UA) des Differenzdrucksensors (24) zugeführt ist und dabei der Wert des Ausgangssignals (UA) als Kriterium für die Funktionstüchtigkeit der Tankentlüftungsanlage herangezogen wird.

2. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Refe­ renzöffnung (21) eine auswechselbare Düse dient, deren Aus­ trittsquerschnitt dem Querschnitt eines gerade noch zu detek­ tierenden Lecks in der Tankentlüftungsanlage entspricht.

3. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft­ pumpe (19) als eine elektrisch angetriebene Überdruck- oder Unterdruckpumpe ausgestaltet ist.

4. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Diffe­ renzdrucksensor (24) ein vom Luftmassenstrom abhängiges ana­ loges Ausgangssignal (UA) abgibt.

5. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Diffe­ renzdrucksensor (24) ein digitales Ausgangssignal an die Steuerungseinrichtung (16) abgibt.

6. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Diffe­ renzdrucksensor eine elektrische Vorspannung aufweist und die Referenzöffnung (21) einen, diese elektrische Vorspannung kompensierenden, entsprechend größeren oder kleineren Aus­ trittsquerschnitt aufweist.

7. Verfahren zum Überprüfen einer Kraftfahrzeug-Tankentlüf­ tungsanlage

• - mit einem Kraftstofftank (10),
• - mit einem Kraftstoffdampf auffangenden Adsorptionsbehälter (12), der über eine Entlüftungsleitung (11) mit dem Kraftstofftank (10) und über eine Belüftungsleitung (17) mit der Atmosphäre verbunden ist,
• - mit einem, die Belüftungsleitung (17) absperrbaren Belüftungsventil (26, 27),
• - mit einem Tankentlüftungsventil (15), das über eine Regenerierungsleitung (13) den Absorptionsbehälter (12) mit dem Ansaugtrakt (14) einer, das Kraftfahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine (30) verbindet,
• - mit einer Luftpumpe (19) zum Erzeugen einer Druckänderung in der Tankentlüftungsanlage,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die von der Luftpumpe (19) geförderte Luft über eine, mit der Tankentlüftungsanlage verbundene Pumpleitung (20) geleitet wird, die eine für eine Leckageerkennung in der Tankentlüftungsanlage bemessene Referenzöffnung (21) aufweist,
• - der Druck (P1, P2) beiderseits der Referenzöffnung (21) erfaßt wird und
• - abhängig von dem Wert der Druckdifferenz (ΔP = P1 - P2) die Tankentlüftungsanlage hinsichtlich ihrer Funktionsfähigkeit bewertet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckwerte (P1, P2) mittels eines Differenzdrucksensors (24) erfaßt werden und dessen Ausgangssignal (UA) einer Steuerungseinrichtung (16) zugeführt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei ausgeschalteter Luftpumpe (19) und geschlossenem Tankentlüftungsventil (15) die Druckwerte (P1, P2) erfaßt werden,
• - auf ausgasenden Kraftstoff erkannt wird, wenn der Druckwert (P2) in der Tankentlüftungsanlage höher ist, als der Druck­ wert (P1) in der Pumpleitung (20) und
• - das Verfahren abgebrochen wird, ohne eine Aussage über die Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage zu erhalten.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei geöffnetem Tankentlüftungsventil (15) und eingeschalte­ ter Luftpumpe (19) das Ausgangssignal (UA2) des Differenz­ drucksensors (24) erfaßt wird,
• - mit dem Ausgangssignal (UA1) bei ausgeschalteter Luftpumpe (19) und geschlossenem Tankentlüftungsventil (15) vergli­ chen wird,
• - bei Identität der beiden Ausgangssignale (UA1, UA2) auf einen Fehler an der Luftpumpe (19) oder am Luftfilter (18) ge­ schlossen und das Verfahren abgebrochen wird.

11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei geschlossenem Tankentlüftungsventil (15) und einge­ schalteter Luftpumpe (19) das Ausgangssignal (UA4) des Differenzdrucksensors (24) erfaßt wird,
• - mit einem, von der zu detektierenden Leckgröße abhängigen Schwellenwert (UAS) verglichen wird und
• - auf eine dichte Tankentlüftungsanlage bzw. auf ein akzep­ tables Leck geschlossen wird, wenn das Ausgangssignal (UA4) über dem Schwellenwert (UAS) liegt.