DE102011102798A1

DE102011102798A1 - Pumpenanordnung

Info

Publication number: DE102011102798A1
Application number: DE102011102798A
Authority: DE
Inventors: Dierk Reitz; Elmar Lorenz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-06-23
Filing date: 2011-05-30
Publication date: 2011-12-29
Also published as: CN102947622A; JP2013534487A; WO2011160611A2; JP5865905B2; DE112011102089B4; DE112011102089A5; CN102947622B; WO2011160611A3

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Pumpenanordnung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einer als Motor betreibbaren ersten Elektromaschine, einem dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine nachgeordneten Getriebe und einer mittels einer Pumpenwelle antreibbaren Pumpe. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Pumpenwelle sowohl mit dem Abtrieb des Verbrennungsmotors als auch mit dem Abtrieb der Elektromaschine mittels jeweils einer Überholkupplung verbindbar ist, wobei der jeweils schneller drehende Abtrieb die Pumpenwelle antreibt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Pumpenanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In den Letzten Jahren wurde ein sogenanntes Hybridfahrzeug entwickelt, welches eine Kombination eines Verbrennungsmotors und einer Elektromaschine ist, um die Umwelt zu schützen und um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Die Elektromaschine kann dabei als Generator und/oder als Elektromotor betrieben werden.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 101 13 504 A1 ist eine Steuervorrichtung für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eines Hybridfahrzeugs bekannt, bei dem eine Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors mit einem Ende eines Rotors eines Elektromotors über eine elektromagnetische Kupplung verbunden ist. Ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, das aus zwei variablen Kegelscheibensätzen (einem primären Kegelscheibesatz und einem sekundären Kegelscheibensatz) und einem Keilriemen oder einer Kette besteht, ist zwischen dem anderen Ende des Rotors des Elektromotors und einer Ausgangswelle vorgesehen.
Bei den meisten Hybridfahrzeugen ist es erforderlich eine Versorgung mit Kühl-, Schmier- oder Druckfluid in jedem Fahrzustand mittels einer Pumpe sicherzustellen. Das Fluid wird beispielsweise zum Betätigen oder Kühlen von Kupplungen oder Getrieben oder zum Sicherstellen einer Mindestanpresskraft bei Kegelscheibenumschlingungsgetrieben benötigt. Im Start-Stopp-Betrieb ist häufig eine zusätzliche externe Pumpen-Motor-Einheit erforderlich, da die Fahrmotore zum Antrieb nicht zur Verfügung stehen.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen einfachen, kostengünstigen und bauraumneutralen Pumpenantrieb bereitzustellen, der besonders für den Einsatz in Front-Quer-Anordnung oder bauraumkritischen Anordnungen geeignet ist. Der Pumpenantrieb soll auch bei Verwendung eines stufenlosen Kegelscheibenumschlingungsgetriebes (CVT) einsetzbar sein.
Die Aufgabe ist mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung an.
Die Aufgabe ist bei einer Pumpenanordnung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einer als Motor betreibbaren ersten Elektromaschine, einem dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine nachgeordneten Getriebe und einer mittels einer Pumpenwelle antreibbaren Pumpe, dadurch gelöst, dass die Pumpenwelle sowohl mit dem Abtrieb des Verbrennungsmotors als auch mit dem Abtrieb der Elektromaschine mittels jeweils einer Überholkupplung verbindbar ist, wobei der jeweils schneller drehende Abtrieb die Pumpenwelle antreibt.
Ein Ausführungsbeispiel des Kegelscheiben umschlingungsgetriebes zeichnet sich dadurch aus, dass als Getriebe ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einem Momentenfühler mit Eingangs- und Ausgangsteil und eine Anfahrkupplung mit einem Eingangs- und einem Ausgangselement verwendet wird. Dabei ist der Abtrieb des Verbrennungsmotors mit dem Eingangselement der Anfahrkupplung, das Ausgangselement der Anfahrkupplung mit dem Eingangsteil des Momentenfühlers und der Abtrieb der Elektromaschine mit dem Ausgangselement der Anfahrkupplung oder dem Eingangsteil des Momentenfühlers verbunden.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Pumpenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eine als Hohlwelle ausgeführte Scheibensatzwelle aufweist, durch die die Pumpenwelle geführt ist, eine Getriebeeingangswelle ein Ende der Pumpenwelle und ein Ende des Scheibensatzwelle umgreift, wobei die Pumpenwelle mittels einer ersten Überholkupplung mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist und die Pumpenwelle mittels einer zweiten Überholkupplung mit der Scheibensatzwelle verbindbar ist.
Der mechanische Antrieb der Pumpe ist also an Wellen gekoppelt, die verschieden schnell drehen können, zum einen direkt an die mit dem Motor verbundenen Antriebswelle und zum anderen an die Scheibensatzwelle, die entweder bei geschlossener Kupplung mit der Antriebswellendrehzahl des Verbrennungsmotors oder bei offener Kupplung mit der Drehzahl der Elektromaschine rotiert.
Ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Pumpenanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass ein weiterer Elektromotor vorgesehen ist, welcher mittels einer dritten Überholkupplung mit der Pumpenwelle verbindbar ist, so dass der schnellste der Antriebe Verbrennungsmotor oder erste Elektromaschine oder weiterer Elektromotor die Pumpenwelle antreibt.
Bei dieser Variante ist die Pumpe neben dem bereits genannten Antrieb zusätzlich mit einem zweiten Elektromotor gekoppelt. Dadurch ist diese nun die Pumpe von der Welle des Verbrennungsmotors oder der Getriebeeingangswelle oder dem zweiten Elektromotor antreibar. Vorzugsweise treibt der zweite Elektromotor die Pumpe nur in einem reduzierten Drehzahlenbereich antreibt, ist es sinnvoll, auch zwischen Pumpe und dem zweiten Elektromotor einen als Überholkupplung wirkenden Freilauf anzuordnen. Durch die Überholkupplungen ist es also möglich die Pumpe immer mit der schnelleren Wellendrehzahl direkt anzutreiben. Dies hat den Vorteil dass nur eine kleine zweite Elektropumpe für die Grundversorgung benötigt wird. Diese Anordnung kann in Kombination mit oder ohne ein zusätzliches Powerpack betrieben werden. Bevorzugt wird auf das zusätzliche Powerpack verzichtet.
Mit Hilfe der Erfindung ist es möglich, die Antriebswelle der mechanischen Ölpumpe auf drei Arten anzutreiben: erstens mit der Antriebswelle direkt zum Motor, zweitens über die Scheibensatzwelle und drittens über den kleinen zusätzlichen Elektromotor, mit dessen Hilfe sich beispielsweise die Grundanpressung des CVT realisieren lässt. Durch diese kompakte Bauweise ist es möglich, sowohl mit dem Verbrennungsmotor als auch rein elektrisch zu fahren.
Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbelspiel ist ein Teil eines Antriebstrangs mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe dargestellt. Eine Elektromaschine ist hinter einer nassen Anfahrkupplung direkt in den Kraftfluss an einen Drehmomentenfühler angebunden. Dabei kann die Elektromaschine als vormontierte, bauraumsparende Komponente ausgebildet sein. Auf diese Weise kann die Gesamtlänge des Getriebes in axialer Richtung verringert werden. Damit ist das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe für den Einbau in Front-Quer-Richtung besonders geeignet ist, da die Elektromaschine nur wenig zusätzlichen axialen Bauraum beansprucht. Weiterhin kann ist die Anfahrkupplung vorteilhaft mit dem Drehmomentenfühler verschachtelt angeordnet sein, wobei die Elektromaschine direkt in eine Eingangskomponente des Drehmomentenfühlers eingreift. Die Aufnahme des Rotors kann mittels einer Blechteilkonstruktion realisiert sein, welche zusätzlich noch die Weitergabe des Moments der Elektromaschine ermöglicht. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine leichte Vormontage des Unterzusammenbaus der Elektromaschine in das Getriebegehäuse möglich ist. Diese Anordnung baut nicht nur besonders kurz, sondern weist gegenüber den Getrieben nach dem Stand der Technik ein geringeres Gewicht auf. Die bekannten Getriebe benötigen häufig eine zusätzliche Kupplung zum Trennen der Elektromaschine von dem Verbrennungsmotor. Bei Verwendung eines Drehmomentenfühlers können dessen bekannte Vorzüge wie relativ genaue Vorgabe des für einen sicheren Betrieb benötigten Anpressdrucks ohne erhöhte Überanpressung der Kegelscheiben weiterhin und zusätzlich auch im rein elektrischen Betrieb genutzt werden.
Durch das Öffnen der vorgeschalteten Anfahrkupplung ist ein rein elektrisches Fahren möglich. Zusätzlich kann durch das Öffnen der Kupplung beim Bremsen auch ein Bremsmoment rein elektrisch erzeugt werden. Deshalb entsteht kein Verlust durch das Schubmoment des Verbrennungsmotors. Auf diese Weise ist eine besonders effektive Rekuperation im Schubbetrieb möglicht, wenn die Elektromaschine als Generator wirkt. Wenn dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ein synchronisiertes Umschaltgetriebe für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit einem Leerlauf nachgeschaltet ist, kann eine Rekuperierung nur durch den Motor im Leerlauf erfolgen, beispielweise bei einem Ampelstopp und relativ stark geleerter Batterie.
Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit Elektromaschine kann in folgenden Betriebsarten betrieben werden:
Bei geschlossener Kupplung kann ein Fahrzeug rein mit dem Verbrennungsmotor betrieben werden, während der Rotor der Elektromaschine mitdreht, die Elektromaschine selbst aber im Leerlauf ist. Wenn die Elektromaschine als Generator betrieben wird, ist das Laden eines elektrischen Energiespeichers oder der Betrieb elektrischer Verbraucher möglich. Weiterhin kann die Elektromaschine als Elektromotor betrieben werden und den Verbrennungsmotor im Betrieb unterstützen oder boosten. Falls hinter dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ein Schaltaltgetriebe (z. B. für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) mit Leerlauf vorgesehen ist, kann in der Leerlaufstellung bei Stillstand des Fahrzeugs ein Generatorbetrieb mit Laden der Batterie erfolgen. Umgekehrt ist das Starten des Verbrennungsmotors in der Leerlaufstellung möglich, wenn die Elektromaschine als Motor arbeitet.
Bei geöffneter Kupplung ist ein rein elektrisches Fahren möglich, es kann aber auch Brems- oder Schubenergie in elektrische Energie gewandelt werden, wobei das Schubmoment des Verbrennungsmotors keine Verluste hervorruft. Dadurch ist ein effektiver Rekuperationsbetrieb möglich, ohne dass eine zweite Trennkupplung oder ein Freilauf zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine vorgesehen werden muss.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist.
Die 1 zeigt einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Pumpenanordnung mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebes im Längsschnitt.
Die 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Pumpenanordnung mit einem zweiten Elektromotor.
In 1 ist ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 ausschnittsweise im Längsschnitt dargestellt. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 umfasst zwei Kegelscheibensätze, die durch ein Umschlingungsmittel, wie eine Kette, zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden sind. Hier ist nur der eingangsseitige Kegelscheibensatz 100 dargestellt, der ausgangsseitige Kegelscheibensatz und die Kette sind nicht gezeigt. Derartige Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe werden auch als CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) bezeichnet. Jeder Kegelscheibensatz umfasst eine axial feste Kegelscheibe und eine axial verlagerbare Kegelscheibe, die auch als Wegscheibe bezeichnet wird.
Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 umfasst eine Anfahrkupplung 5 und einen Drehmomentenfühler 8. Der Drehmomentenfühler 8 ist auf einer Getriebewelle 11 angeordnet, die dem ersten Kegelscheibensatz des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes 1 zugeordnet ist. Ein Ende der Getriebewelle 11 ist in einer, zumindest teilweise, als Hohlwelle ausgeführten angetriebenen Welle 12 angeordnet.
Radial außen an die angetriebene Welle 12 ist ein Eingangsteil 14 der Anfahrkupplung 5 angeschweißt. Das Eingangsteil 14 ist als Blechteil ausgeführt, das sich von der angetriebenen Welle 12 in Stufen und Schrägen radial nach außen erstreckt und in einen hohlzylindrischen Abschnitt 18 übergeht. In den hohlzylindrischen Abschnitt 18 des Eingangsteils 14 sind Außenlamellen 21 eingehängt. Somit stellt das Eingangsteil 14 der Anfahrkupplung 5 einen Außenlamellenträger 16 dar, mit dem die Außenlamellen 21 drehfest, aber in axialer Richtung begrenzt verlagerbar, verbunden sind.
An dem hohlzylindrischen Abschnitt 18 des Außenlamellenträgers 16 ist ein axialer Anschlag 24 befestigt. Die Außenlamellen 21 wirken zur Darstellung einer nasslaufenden Lamellenkupplung mit Innenlamellen 25 zusammen, die drehfest, aber in axialer Richtung begrenzt verlagerbar, mit einem Innenlamellenträger 28 verbunden sind. Der Innenlamellenträger 28 umfasst innerhalb des hohlzylindrischen Abschnitts 18 einen weiteren hohlzylindrischen Abschnitt 29, in den die Innenlamellen 25 eingehängt sind.
Der Innenlamellenträger 28 ist als Blechteil 30 ausgeführt, das einstückig mit dem hohlzylindrischen Abschnitt 29 verbunden ist. Von dem hohlzylindrischen Abschnitt 29 erstreckt sich das Blechteil 30 mit Schrägen und Rundungen radial nach innen. Gemäß einem Aspekt der Erfindung stellt das Blechteil 30 gleichzeitig das Eingangsteil des Drehmomentenfühlers 8 dar und ist zu diesem Zweck mit Rampenelementen oder Spreizelementen versehen, die unter Zwischenschaltung von Kugeln 31 mit weiteren Rampenelementen und Spreizelementen zusammenwirken, die an einem Fühlerblech 32 des Drehmomentenfühlers 8 vorgesehen sind. Das Blechteil 30 ist gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung nicht nur Eingangsteil des Drehmomentenfühlers 8 sondern gleichzeitig auch ein Eingangselement des ersten Kegelscheibensatzes. Das Blechteil 30 ist also ein integrales Bauteil. Mit dem Einganselement ist weiterhin mit seinem einen Ende ein mehrstückiges Verbindungsteil 37 verbunden, dessen anderes Ende mit einem Lagerblech 38 in Wirkverbindung steht. Das Lagerblech 38 ist einerseits mit einem Rotor 3 einer Elektromaschine 2 verbunden, um die Übertragung von Drehmoment zwischen der Elektromaschine 2 und dem Eingangselement 30 des ersten Kegelscheibensatzes und umgekehrt zu ermöglichen, und stellt andererseits die Lagerung des Rotors 3 mittels eines Lagers 35 in einem Getriebegehäuse 39 sicher. Ein weiteres Lager 36 ist zur Lagerung der Welle 12 im Getriebegehäuse 39 vorgesehen. Die Elektromaschine 2 umfasst neben dem Rotor 3 einen fest am Getriebegehäuse 39 angeordneten Stator 4.
Über die Anfahrkupplung 5 wird im geschlossenen Zustand, das heißt wenn die Innenlamellen 25 reibschlüssig mit den Außenlamellen 21 verbunden sind, ein Drehmoment in das Blechteil 30 eingeleitet. Das eingeleitete Drehmoment wird über den Drehmomentenfühler 8 in die Getriebewelle 11 eingeleitet. Dabei wirkt das Blechteil 30 über die Kugeln 31 so mit dem Fühlerblech 32 des Drehmomentenfühlers 8 zusammen, dass Drehmomentstöße eine axiale Verschiebung eines Fühlerkolbens 33 bewirken, wodurch der Anpressdruck auf die zugehörige Wegscheibe erhöht wird. Mit Hilfe des Drehmomentenfühlers 8 kann ein in einem Anpresszylinder wirkender Druck proportional zum anliegenden Drehmoment eingestellt werden.
Im geschlossenen Zustand der Anfahrkupplung 5 kann ein Fahrzeug rein mit dem über die Welle 12 eingeleiteten Drehmoment betrieben werden, während der Rotor 3 der Elektromaschine 2 ohne Last mitdreht, die Elektromaschine 2 selbst also im Leerlauf ist. Die Elektromaschine 2 könnte aber auch als Generator betrieben werden, um das Laden eines elektrischen Energiespeichers oder den Betrieb elektrischer Verbraucher zu ermöglichen. Weiterhin kann bei geschlossener Kupplung 5 die Elektromaschine 2 als Elektromotor betrieben werden und das über die Welle 12 zugeführte Moment unterstützen oder boosten. Falls hinter dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 ein Schaltaltgetriebe (z. B. für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) mit Leerlauf vorgesehen ist, kann in der Leerlaufstellung bei Stillstand eines mittels des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes betriebenes Fahrzeugs ein Generatorbetrieb mit Laden einer Batterie erfolgen. Umgekehrt ist das Starten eines mit der Welle 12 verbundenen Verbrennungsmotors in der Leerlaufstellung möglich, wenn die Elektromaschine 2 als Motor arbeitet.
Bei geöffneter Kupplung 5 ist ein rein elektrisches Fahren möglich, es kann aber auch Brems- oder Schubenergie in elektrische Energie gewandelt werden, wobei das Schubmoment des Verbrennungsmotors kein Bremsmoment an der Elektromaschine 2 erzeugt, also keine Verluste hervorruft. Dadurch ist ein effektiver Rekuperationsbetrieb möglich, ohne dass eine zweite Trennkupplung oder ein Freilauf zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine 2 vorgesehen werden muss.
Die Anfahrkupplung 5 wird über einen Betätigungskolben 40 betätigt, der in axialer Richtung hin und her bewegbar auf einem dem Drehmomentenfühler 8 zugewandten Ende der angetriebenen Welle 12 geführt ist. Der Betätigungskolben 40 erstreckt sich in Stufen und Rundungen im Wesentlichen radial nach außen zu dem Lamellenpaket der Anfahrkupplung 5. In einem gestuften Bereich liegt der Betätigungskolben 40 unter Zwischenschaltung von mindestens einer Dichtung an dem Außenlamellenträger 16 an, um einen Betätigungsdruckraum 44 zu begrenzen.
In den Betätigungsdruckraum 44 mündet ein Fluiddurchgangsloch, das sich im Wesentlichen quer durch die angetriebene Welle 12 erstreckt. Das Fluiddurchgangsloch verbindet den Betätigungsdruckraum 44 mit einem Ringspalt, der in radialer Richtung zwischen der Getriebewelle 11 und der angetriebenen Welle 12 ausgebildet ist. In dem Ringspalt oder Ringraum ist ein Radiallager 50 angeordnet, das zum Beispiel als Nadellager ausgeführt ist. Der Ringspalt dient dazu, ein Betätigungsfluid, insbesondere Hydraulikmedium, über das Fluiddurchgangsloch bedarfsabhängig in den Betätigungsdruckraum 44 zu leiten.
Das Betätigungsfluid wird durch eine Pumpe, insbesondere eine Hydraulikpumpe, bereitgestellt, die durch ein nicht dargestelltes Kopplungselement angetrieben ist. Der Betätigungskolben 40 ist durch eine vorzugsweise als Tellerfeder ausgeführte Feder 52 in axialer Richtung gegen den Außenlamellenträger 16 vorgespannt. Die Feder 52 stützt sich an dem Blechteil 30 ab, das den Innenlamellenträger 28 darstellt. Wenn der Druck in dem Betätigungsdruckraum 44 die Vorspannkraft der Feder 52 überwindet, dann bewegt sich der Betätigungskolben 40 so gegen das Lamellenpaket der Anfahrkupplung 5, dass die Innenlamellen 25 reibschlüssig mit den Außenlamellen 21 verbunden werden. Durch diesen Reibschluss wird die Anfahrkupplung 5 geschlossen.
Das Blechteil 30 ist radial innen in axialer Richtung an einem Axiallager 54 abgestützt, das sich wiederum an einem Anschlagring 55 abstützt, der teilweise in einer Ringnut der Getriebewelle 11 angeordnet ist. Durch das Axiallager 54 wird eine axiale Bewegung des Blechteils 30 in 1 nach links, das heißt zur angetriebenen Welle 12 hin, verhindert.
innerhalb der als Hohlwelle ausgeführten Getriebewelle 11 ist eine Pumpenwelle 65 angeordnet, welche antriebsmäßig mit einer Pumpe 60 verbunden ist. Die Pumpenwelle 65 ist entweder mittels einer ersten Überholkupplung 61 mit der angetriebenen Welle 12 oder mittels einer zweiten Überholkupplung 62 mit der Getriebewelle 11 verbindbar. Die Überholkupplungen sind dabei so angeordnet, dass die jeweils schneller drehende Welle die Pumpenwelle 65 und damit die Pumpe 60 antreibt, während die langsamer drehende Welle überholt wird.
2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem zusätzlich zu den Überholkupplungen 61, 62 eine dritte Überholkupplung 63 vorgesehen ist. Die Überholkupplung 63 ist zwischen einem Elektromotors 70 und der Pumpenwelle 65 geschaltet, so dass bei Stillstand Getriebewelle 11 und der angetriebenen Welle 12, beispielsweise in der Stopp-Phase bei Start-Stopp-Betrieb, ein Betrieb der Pumpe möglich ist. Bei Antrieb der Pumpenwelle 65 mittels der angetriebenen Welle 12 oder der Getriebewelle 11 wird die Überholkupplung 63 überholt. Bei dieser Anordnung kann ein zusätzliches Power-Pack entfallen.
Selbstverständlich kann das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit Elektromaschine auch ohne Drehmomentenfühler eingesetzt werden. In diesem Fall sind das Ausgangsteil der Anfahrkupplung und das Verbindungsteil bzw. das Lagerblech direkt mit der Eingangswelle des Getriebes oder einer zwischengeschalteten Nabe verbunden. Eine radiale Schachtelung, also Anordnung im gleichen axialen Abschnitt von Anfahrkupplung und Elektromaschine ist möglich und bevorzugt.
Bezugszeichenliste

1: Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
2: Elektromaschine
3: Rotor
4: Stator
5: Anfahrkupplung
8: Drehmomentenfühler
11: Getriebewelle
12: angetriebene Welle
14: Eingangsteil
16: Außenlamellenträger
18: hohlzylindrischer Abschnitt
21: Außenlamelle
24: axialer Anschlag
25: Innenlamelle
28: Innenlamellenträger
29: hohlzylindrischer Abschnitt
30: Blechteil
31: Kugeln
32: Fühlerblech
33: Fühlerkolben
34: Nassraum
35: Lager
36: Lager
37: Verbindungsteil
38: Lagerblech
39: Getriebegehäuse
40: Betätigungskolben
44: Betätigungsdruckraum
50: Radiallager
52: Feder
54: Axiallager
55: Anschlagring
60: Pumpe
61: Überholkupplung
62: Überholkupplung
63: Überholkupplung
65: Pumpenwelle
70: Elektromotor
100: Kegelscheibensatz

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10113504 A1 [0003]

Claims

Pumpenanordnung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einer als Motor betreibbaren ersten Elektromaschine (2), einem dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine (2) nachgeordneten Getriebe und einer mittels einer Pumpenwelle (65) antreibbaren Pumpe (60), dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpenwelle (65) sowohl mit dem Abtrieb (12) des Verbrennungsmotors als auch mit dem Abtrieb (37) der Elektromaschine (2) mittels jeweils einer Überholkupplung (61, 62) verbindbar ist, wobei der jeweils schneller drehende Abtrieb die Pumpenwelle (65) antreibt.
Pumpenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Getriebe ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) mit einem Momentenfühler (8) mit Eingangs- und Ausgangsteil und eine Anfahrkupplung (5) mit einem Eingangs- und einem Ausgangselement verwendet wird, wobei – der Abtrieb des Verbrennungsmotors mit dem Eingangselement der Anfahrkupplung (5) verbunden ist; – das Ausgangselement der Anfahrkupplung (5) mit dem Eingangsteil des Momentenfühlers (8) verbunden ist; und – der Abtrieb der Elektromaschine (2) mit dem Ausgangselement der Anfahrkupplung (5) oder dem Eingangsteil des Momentenfühlers (8) verbunden ist.
Pumpenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) eine als Hohlwelle ausgeführte Scheibensatzwelle (11) aufweist, durch die die Pumpenwelle (65) geführt ist; – eine Getriebeeingangswelle (12) ein Ende der Pumpenwelle (65) und ein Ende des Scheibensatzwelle (11) umgreift, wobei die Pumpenwelle (65) mittels einer ersten Überholkupplung (61) mit der Getriebeeingangswelle (12) verbindbar ist; und – die Pumpenwelle (65) mittels einer zweiten Überholkupplung (62) mit der Scheibensatzwelle (11) verbindbar ist.
Pumpenanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Elektromotor (70) vorgesehen ist, welcher mit der Pumpenwelle (65) verbindbar ist.
Pumpenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Elektromotor (70) mittels einer dritten Überholkupplung (63) mit der Pumpenwelle (65) verbindbar ist, so dass der schnellste der Antriebe Verbrennungsmotor oder erste Elektromaschine (2) oder weiterer Elektromotor (70) die Pumpenwelle (65) antreibt.