DE102011088116A1

DE102011088116A1 - Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker

Info

Publication number: DE102011088116A1
Application number: DE102011088116A
Authority: DE
Inventors: Takuya Usui
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-12-09
Filing date: 2011-12-09
Publication date: 2012-06-28
Also published as: JP2012121486A; JP5721068B2; KR20120064628A; CN102556035A; US9108609B2; CN102556035B; KR101920497B1; US20120144823A1

Abstract

Bei dem normalen Bremsen wird der Betrieb des elektrischen Motors gemäß dem Betätigungsbetrag eines Bremspedals gesteuert, um ein Antriebselement mittels eines Riemenantriebsmechanismus und eines Kugelrampenmechanismus anzutreiben, wodurch ein Kolben gedrückt wird, um einen Fluiddruck in einem Hauptzylinder zu erzeugen, um eine Bremskraft zu erhalten. Eine vorgegebene Reaktionskraft wird an das Bremspedal mittels einer Reaktionskraftfeder eines Hubsimulators angelegt, und ein Spalt wird zwischen dem Drückelement und einem beweglichen Element aufrechterhalten, wodurch ein unbequemes Gefühl bei einer Bremsbetätigung eliminiert wird, das durch Fluiddruckvariationen in dem Hauptzylinder hervorgerufen wird. Wenn der elektrische Motor versagt, liegt das bewegliche Element an dem Drückelement an und drückt den Kolben direkt, um die Bremsfunktion aufrechtzuerhalten. Das hintere Ende des Drückelements wird in ein Führungselement und die Reaktionskraftfeder eingeführt, um die axiale Größe zu reduzieren.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Verstärker, die in einer Bremsvorrichtung für Automobile und andere Fahrzeuge verwendet werden. Im Besonderen betrifft die vorliegende Erfindung einen elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker (engl.: electric motor-driven booster), der einen elektrischen Motor als eine Verstärkungsquelle verwendet.
Ein öffentlich bekannter elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2008-30599 offenbart. Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker weist eine Eingangsstange auf, die mit einem Bremspedal verbunden ist, ein Drückelement, das einen Kolben in einen Hauptzylinder drückt, einen elektrischen Motor, der einen Verstärkungskolben mittels eines Rotations-in-linear-Bewegungsumwandlungsmechanismus antreibt, einen Hubsimulator, der eine vorgegebene Reaktionskraft an die Eingangsstange anlegt, und ein Steuergerät, das den Betrieb des elektrischen Motors gemäß der Bewegung der Eingangsstange steuert. Mit dieser Struktur steuert das Steuergerät den Betrieb des elektrischen Motors, um den Kolben in dem Masterzylinder mittels des Drückelements gemäß dem Betrag der Betätigung des Bremspedals anzutreiben, wodurch ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, um eine gewünschte Bremskraft zu erhalten.
Zusätzlich stellt das Steuergerät geeignet die Ausgangsleistung des elektrischen Motors gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals ein, wodurch es ermöglicht wird das sogenannte Verstärkungsverhältnis zu variieren. Daher ist es möglich verschiedene Bremssteuerbetriebe durchzuführen, wie beispielsweise eine Verstärkungskontrolle, Bremsunterstützungssteuerung, regenerative, kooperative Steuerung usw. In diesem Zusammenhang fühlt sich der Fahrzeugfahrer nicht unkomfortabel, sogar wenn die Ausgangsleistung des elektrischen Motors sich durch die regenerative, kooperative Steuerung oder dergleichen verändert da der Hubsimulator eine vorgegebene Reaktionskraft an das Bremspedal als Antwort auf das Drücken des Bremspedals anlegt.
Falls der elektrische Motor nicht in der Lage sein sollte aufgrund eines Versagens in dem elektrischen System oder dergleichen zu wirken, kann das Drückelement direkt mittels der Eingangsstange gedrückt werden, die mit dem Bremspedal verbunden ist, um den Kolben in dem Hauptzylinder anzutreiben, wodurch es ermöglicht wird die Bremsfunktion aufrecht zu erhalten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker, der in der oben beschriebenen japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2008-30599 offenbart ist, leidet jedoch unter den folgenden Problemen. Um die Bremsfunktion in dem Fall eines Versagens des elektrischen Systems oder dergleichen aufrecht zu erhalten, sind die Eingangsstange und das Drückelement koaxial angeordnet und der Hubsimulator ist separat angeordnet. Daher besteht ein Raum zur Verbesserung im Hinblick auf den Anordnungsraum. Falls der Hubsimulator einfach in den Körper des elektrischen motorisch angetriebenen Verstärkers als ein integrales Teil davon integriert wird, wird die axiale Größe ungewünscht lang.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der oben beschriebenen Umstände gemacht. Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker zur Verfügung zu stellen, der in der Raumnutzung verbessert ist.
Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung einen elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker vor, der einen elektrischen Motor, der als Antwort auf eine Betätigung einer Eingangsstange wirkt, die mit einem Bremspedal verbunden ist, und einen Antriebsmechanismus, der von dem elektrischen Motor angetrieben wird, um einen Kolben in einem Hauptzylinder anzutreiben, aufweist. Der elektrische Motor und der Antriebsmechanismus sind in einem Gehäuse vorgesehen. Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker weist ein Drückelement auf, das zwischen dem Kolben und dem Antriebsmechanismus vorgesehen ist und relativ zu dem Antriebsmechanismus beweglich ist. Das Drückelement wird durch die Eingangsstange oder den Antriebsmechanismus bewegt, um den Kolben zu drücken. Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker weist ferner einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus auf, der von dem Gehäuse abgestützt wird und mit der Eingangsstange verbunden ist, um eine Reaktionskraft entgegen der Betätigung der Eingangsstange anzulegen. Das Drückelement und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus sind angeordnet, um einander in einer Axialrichtung zu überlappen.
Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht es die Raumausnutzung zu erhöhen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht eines elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vertikale Seitenschnittansicht des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers, der in 1 gezeigt ist.
3 ist eine vertikale Seitenschnittansicht des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers, von 1, die den Verstärker bei dem normalen Bremsbetrieb zeigt.
4 ist eine vertikale Seitenschnittansicht des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers aus 1, die den Verstärker bei einem Bremsbetrieb bei einem Versagen eines elektrischen Motors davon zeigt.
5 ist eine Seitenansicht eines elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers, der in 5 gezeigt ist.
7 ist eine vertikale Seitenschnittansicht des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers, der in 5 gezeigt ist.
8 ist eine vertikale Seitenschnittansicht des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers aus 5, die den Verstärker bei einem normalen Bremsbetrieb zeigt.
9 ist eine vertikale Seitenschnittansicht des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers aus 5, die den Verstärker bei einem Bremsbetrieb bei einem Versagen eines elektrischen Motors davon zeigt.
DETAILLIERE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist ein elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker 1 gemäß dieser Ausführungsform mit einem Hauptzylinder 2 verbunden. Der Hauptzylinder 2 ist ein Tandemhauptzylinder, welcher zwei Fluiddruckports (primäre und sekundäre) 3 und 4 aufweist. Die Fluiddruckports 3 und 4 sind mit durch Fluiddruck betriebenen Bremseinrichtungen 6, die jeweils für vier Rädern vorgesehen sind, mittels einer Fluiddrucksteuereinheit 5 verbunden, die Fluiddruckkreise von zwei Systemen aufweist. Die Bremseinrichtungen 6 können beispielsweise öffentlich bekannte Scheibenbremsen oder Trommelbremsen sein, die eine Bremskraft mittels Fluiddruck erzeugen. Es sei angemerkt, dass in der folgenden Beschreibung die Begriffe „vorne” und „vorwärts”, wie hierin verwendet, die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges bezeichnen, und die Begriffe „hinten” und „rückwärts”, wie hier verwendet, die Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges bezeichnen.
Der Tandemhauptzylinder 2 ist mit einem Paar an Kolben (primäre und sekundäre) 7 versehen, die in Reihe (nur der primäre Kolben ist gezeigt) angeordnet sind. Das Vorrücken dieser Kolben 7 erwirkt, dass der gleiche Fluiddruck von den beiden Fluiddruckports 3 und 4 bereitgestellt wird. Wenn sich die Kolben 7 zurückziehen, wird der Zylinder 2 geeigneter Weise mit Bremsfluid von einem Behälter 8 gemäß dem Verschleiß der Bremsbeläge oder dergleichen versorgt. Falls einer der beiden Fluiddruckkreise der beiden Systeme versagen sollte, wird der andere Fluiddruckkreis mit Fluiddruck versorgt. Daher kann die Bremsfunktion aufrechterhalten werden.
Die Fluiddrucksteuereinheit 5 weist eine elektrische, motorisch angetriebene Pumpe, die als eine Fluiddruckquelle dient, und elektromagnetische Steuermagnete wie Druck erhöhende Ventile und Druck verringernde Ventile auf und führt die folgende Steuerung durch geeignetes Ausführen eines Druckreduziermodus zum Reduzieren des Fluiddrucks, der der Bremseinrichtung 6 von jedem Rad bereitgestellt werden soll, durch einen Druckaufrechterhaltungsmodus zum Aufrechterhalten des Fluiddrucks und durch einen Druckerhöhungsmodus zum Erhöhen des Fluiddrucks durch.

(1) Bremskraftverteilungssteuerung, um die Bremskraft zu steuern, die an jedes Rad angelegt wird, um geeignet die Bremskraft an jedes Rad gemäß der Bodenbelastung usw. während dem Bremsen zu verteilen.
(2) Antiblockierbremssteuerung, um das Blockieren von Rädern zu verhindern, indem automatisch die Bremskraft an jedem Rad während des Bremsens eingestellt wird.
(3) Fahrzeugstabilitätskontrolle, um das Verhalten des Fahrzeugs durch Unterdrücken von Untersteuern und Übersteuern durch Ermitteln des Seitenversatzes der Räder während dem Betrieb und durch automatisches Anlegen von Bremskraft an jedes Rad auf geeignete Weise zu stabilisieren.
(4) Berganfahrhilfe, um das Anfahren bei einer Neigung (insbesondere Aufwärtsneigung) bei gebremstem Fahrzeug zu unterstützen.
(5) Traktionskontrolle, um ein Durchdrehen des Rads zum Zeitpunkt des Anfahrens usw. zu verhindern.
(6) Fahrzeugfolgesteuerung, um einen vorgegebenen Abstand zwischen dem betroffenen Fahrzeug und einem vorderen Fahrzeug zu halten und eine Spurabweichungsverhinderungssteuerung, um das Fahrzeug in der Fahrspur zu halten.
(7) Hindernisvermeidungssteuerung, um eine Kollision mit einem Hindernis zu verhindern.

Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker 1 wird angeordnet, um sich durch eine Trennwand 9 (siehe 1) zu erstrecken, welches eine Unterteilung ist, die einen Motorraum und einen Fahrzeuginnenraum voneinander trennt. Der Hauptzylinderseitenteil 2 des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers 1 ist in dem Motorraum angeordnet und der Eingangsstangenseitenteil 10 davon, welcher dem Hauptzylinderseitenabschnitt 2 gegenüberliegt, ist in dem Fahrzeuginnenraum angeordnet. Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker 1 wird an der Trennwand 9 mittels Stehbolzen 11 befestigt. Ein Bremspedal 13 ist mit der Eingangsstange 10 mittels eines Lastbügel (engl.: clevis) 12 verbunden.
Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker 1 weist auf einen elektrischen Motor 14 zum Antreiben des Kolbens 7 des Hauptzylinders 2, einen Kugelrampenmechanismus 16, welcher eine Rotations-in-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus ist, der als ein Antriebsmechanismus dient, der von dem elektrischen Motor 14 mittels eines Riemenantriebsmechanismus 15 angetrieben wird, ein Drückelement 17, das von dem Kugelrampenmechanismus 16 angetrieben wird, um den Kolben 7 zu drücken, und einen Hubsimulator 18, der als ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus dient, der mit der Eingangsstange 10 verbunden ist. Der Kugelrampenmechanismus 16, das Drückelement 17 und der Hubsimulator 18 sind koaxial angeordnet und in einem im Wesentlichen kreisförmigen zylindrischen Gehäuse 19 untergebracht. Der Hauptzylinder 2 ist mit einem Ende 19A des Gehäuses 19 durch Verwenden von Stehbolzen 20 und Muttern 21 verbunden. Die Eingangsstange 10 steht aus dem anderen Ende 19B des Gehäuses 19 hervor. Der elektrische Motor 14 ist an einer Seite des Kugelrampenmechanismus 16 angeordnet und mit dem Gehäuse 19 verbunden.
Das Drückelement 17 ist hinter dem und koaxial zu dem Kolben 7 angeordnet und weist eine integrale Struktur auf, umfassend einen distalen endseitigen Stangenabschnitt 17A, der in einen kreisförmigen, zylindrischen hinteren Endabschnitt des Kolbens 7 eingeführt ist, um den Kolben 7 zu drücken, einen proximalen endseitigen kreisförmigen zylindrischen Abschnitt 17B und einen Flanschabschnitt 17C mit großem Durchmesser, der zwischen dem Stangenabschnitt 17A und dem zylindrischen Abschnitt 17B angeordnet ist.
Der Kugelrampenmechanismus 16 weist eine hohle Struktur auf, die ein kreisförmiges, zylindrisches, geradliniges Bewegungselement 22, ein kreisförmiges, zylindrisches Rotationselement 23, das das geradlinige Bewegungselement 22 darin eingeführt aufweist, und eine Vielzahl an Kugeln 24 (Stahlkugeln), die als Rollelemente dienen, die in spiralenförmigen Schraubnuten, die zwischen dem geradlinigen Bewegungselement 22 und dem Rotationselement 23 ausgebildet sind, aufweist. Das geradlinige Bewegungselement 22 wird axial beweglich in dem Gehäuse 19, jedoch nicht rotierbar um die Achse, durch den Eingriff eines radial auswärts hervorstehenden Antirotationssperrabschnitts 25 in eine Führungsnut 26, die in dem Gehäuse 19 ausgebildet ist, abgestützt. Das Rotationselement 23 wird rotierbar um die Achse, jedoch axial unbeweglich, durch Lager 27 in dem Gehäuse 19 abgestützt. Das Rotieren des Rotationselements 23 gestattet es den Kugeln 24 in den Schraubnuten zu rollen, wodurch erwirkt wird, dass sich das geradlinige Bewegungselement 22 axial bewegt.
Das geradlinige Bewegungselement 22 weist den zylindrischen Abschnitt 17B und den Flanschabschnitt 17C des Drückelements 17 darin eingeführt auf. Der zylindrische Abschnitt 17B wird axial verschiebbar von einem Führungsabschnitt 28 abgestützt, der in dem geradlinigen Bewegungselement 22 ausgebildet ist. Der Flanschabschnitt 17C liegt an einer axialen Endoberfläche 28A des Führungsabschnitts 28 an. Das Anliegen gestattet es dem geradlinigen Bewegungselement 22 den Flanschabschnitt 17C zu drücken, wenn es in Richtung des Hauptzylinders 2 vorrückt. Folglich rückt das Drückelement 17 gemeinsam mit dem geradlinigen Bewegungselement 22 vor und der Stangenabschnitt 17A drückt den Kolben 7 des Hauptzylinders 2. Zusätzlich, wenn der Flanschabschnitt 17C von dem geradlinigen Bewegungselement 22 getrennt wird, kann das Drückelement 17 alleine vorrücken ohne von der Bewegung des geradlinigen Bewegungselements 22 begleitet zu werden. Der zylindrische Abschnitt 17B, welcher ein Teil des Drückelements 17 ist, das von dem Führungsabschnitt 28 abgestützt wird, weist eine Länge auf, die größer ist als die maximale Vorrücklänge des Kolbens 7 des Hauptzylinders 2. Eine Rückstellfeder 29, die eine geneigte Kompressionsspiralfeder ist, ist zwischen dem einen Ende 19A des Gehäuses 18 und dem geradlinigen Bewegungselement 22 vorgesehen. Die Rückstellfeder 29 drängt konstant das geradlinige Bewegungselement 22 in Richtung des anderen Endes 19B des Gehäuses 19, d. h., in Richtung des Bremspedals 13 oder rückwärts.
Das Rotationselement 23 weist eine Riemenscheibe 30, die einstückig an dem vorderen Ende davon ausgebildet ist, auf. Ein Riemen 31 verläuft über die Riemenscheibe 30 und eine Riemenscheibe (nicht gezeigt), die an einer Ausgangswelle des elektrischen Motors 14 angeordnet ist. Die beiden Riemenscheiben und der Riemen bilden einen Riemenantriebsmechanismus 15 aus, durch welchen das Rotationselement 23 auf rotierende Weise mittels des elektrischen Motors 14 angetrieben wird. Es sei angemerkt, dass der Riemenantriebsmechanismus 15 mit einem Geschwindigkeitsreduziermechanismus wie einem Reduziergetriebemechanismus kombiniert werden kann. Der Riemenantriebsmechanismus 15 kann durch andere öffentlich bekannte Antriebsmechanismen wie einen Getriebemechanismus oder einen Ketteantriebsmechanismus ersetzt werden. Das Rotationselement 23 kann direkt von dem elektrischen Motor 14 ohne einen Antriebsmechanismus zu verwenden angetrieben werden.
Der elektrische Motor 14 kann beispielsweise ein öffentlich bekannter Gleichstrommotor, ein bürstenloser Gleichstrommotor, oder ein Wechselstrommotor sein. In dieser Ausführungsform wird ein bürstenloser Gleichstrommotor von dem Gesichtspunkt der Steuerbarkeit, Laufruhe, Langlebigkeit usw. verwendet.
Der Hubsimulator 18 wird in das geradlinige Bewegungselement 22 von dem hinteren Ende desselbigen eingeführt und an dem Gehäuse 19 mittels einer Kappe 19C, die an dem anderen Ende 19B des Gehäuses befestigt ist, welches ein hinteres Ende davon ist, befestigt. Der Hubsimulator 18 weist ein Führungselement 32 in der Form eines kreisförmigen Zylinders, von welchem ein Ende verschlossen ist, und ein bewegliches Element 33 in der Form eines kreisförmigen Zylinders, von welchem ein Ende verschlossen ist, auf. Das bewegliche Element 33 ist axial gleitbar in das Führungselement 32 eingeführt. Der Hubsimulator 18 weist ferner eine Reaktionskraftfeder 34 auf, welches eine Kompressionsspiralfeder ist, die zwischen einem Boden 32A des Führungselements 32 und einem Boden 33A des beweglichen Elements 33 angeordnet ist.
Das Führungselement 32 weist einen Bodenseitenabschnitt 32A davon auf, der in das zylindrische geradlinige Bewegungselement 22 von dem hinteren Ende desselbigen eingeführt ist, und ein äußerer Flanschabschnitt 32B, der an dem Öffnungsende des Führungselements 32 ausgebildet ist, liegt an dem anderen Ende 19B des Gehäuses 19 an. In diesem Zustand wird das Führungselement 32 an dem Gehäuse 19 mittels der Kappe 19C befestigt. Das Führungselement 32 weist das hintere Ende des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17, das dort hinein von einer Öffnung 32C des Bodens 32A davon aus eingeführt ist, auf. Folglich erstreckt sich der zylindrische Abschnitt 17B in das Führungselement 32. Mit anderen Worten sind das Drückelement 17 und der Hubsimulator 18 angeordnet, um einander in der Axialrichtung zu überlappen. Insbesondere sind das Drückelement 17 und der Hubsimulator 18 angeordnet, sodass ein axialer Abschnitt der äußeren Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 auf einen axialen Abschnitt der inneren Umfangsoberfläche des Führungselements 32 des Hubsimulators 18 zeigt. In anderen Worten sind das Drückelement 17 und der Hubsimulator 18 angeordnet, sodass die Wanddicke des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 und die Wanddicke des Führungselements 32 des Hubsimulators 18 mit einem Spalt dazwischen in der Radialrichtung des zylindrischen Abschnitts 17B des Führungselements 32 übereinanderliegen. Ferner wird bezugnehmend auf die Positionsbeziehung zwischen dem zylindrischen Abschnitt 17B des Drückelements 17 und der Reaktionskraftfeder 34, die Reaktionskraftfeder 34 an einem Ende davon von dem Gehäuse 19 mittels des Führungselements 32 abgestützt und das proximale Ende des Drückelements 17 ist näher an der Eingangsstange 10 als das andere Ende der Reaktionskraftfeder 34 angeordnet. Zusätzlich ist die Reaktionskraftfeder 34 zwischen dem zylindrischen Abschnitt 17B und dem Führungselement 32 in der Radialrichtung des zylindrischen Abschnitts 17B des Führungselements 32 angeordnet. Folglich sind das Drückelement 17 und die Reaktionskraftfeder 34 angeordnet, sodass ein axialer Abschnitt der äußeren Umgebungsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 17B auf einen axialen Abschnitt der inneren Durchmesserseite der Reaktionskraftfeder 34 zeigt. In anderen Worten sind das Drückelement 17 und die Reaktionskraftfeder 34 angeordnet, sodass die Wanddicke des zylindrischen Abschnitts 17B und der Spulendurchmesser der Reaktionskraftfeder 34 mit einem Spalt dazwischen in der Radialrichtung des zylindrischen Abschnitts 17B und der Reaktionskraftfeder 34 übereinanderliegen.
Das bewegliche Element 33 weist einen Stangenaufnehmabschnitt 33B auf, der sich von dem inneren Umfang des Bodens 33A nach vorne erstreckt, d. h. in Richtung des Bodens 32A des Führungselements 32. Zusätzlich weist das bewegliche Element 33 einen gleitenden röhrenförmigen Abschnitt 33C auf, der sich von der äußeren Umgebung des Bodens 33A nach vorne, d. h. in Richtung des Bodens 32A des Führungselements 32 erstreckt. Die äußere Umfangsoberfläche des gleitenden röhrenförmigen Abschnitts 33C gleitet entlang der inneren Umfangsoberfläche des Führungselements 32. Ein Stangenaufnehmelement 35 ist in den Stangenaufnehmabschnitt 33B eingepasst und befestigt. Das distale Ende der Eingangsstange 10 ist mit dem Stangenaufnehmelement 35 verbunden. Der Stangenaufnehmabschnitt 33B des beweglichen Elements 33 ist in einer koaxialen Beziehung zu dem zylindrischen Abschnitt 17B des Drückelements 17 angeordnet. Eine hintere Endoberfläche 17D des zylindrischen Abschnitts 17B und eine distale Endoberfläche 33D des Stangenaufnehmabschnitts 33B zeigen in dem zylindrischen geradlinigen Bewegungselement 22 aufeinander. Die Zurückziehposition des beweglichen Elements 33 wird durch das Anliegen des Bodens 33A an der Kappe 19C begrenzt. Wenn das bewegliche Element 33 sich in einer Nicht-Bremsposition, die in 2 gezeigt ist (d. h., der am weitesten zurückgezogenen Position, an der der Boden 33A an der Kappe 19C anliegt) befindet, wird ein vorgegebener Spalt δ zwischen der distalen Endoberfläche 33D und dem Stangenaufnehmabschnitt 33B und der hinteren Endoberfläche 17D des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 ausgebildet.
Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker 1 ist mit verschiedenen Sensoren versehen, wie einem Eingangssensor 36, der einen Betätigungsbetrag des Bremspedals 13 erfasst, einem Ausgangssensor (nicht gezeigt), der einen Versatz des Kugelrampenmechanismus 16 (einen Rotationswinkel des rotierenden Elements 23 oder einen Versatz des geradlinigen Bewegungselements 22) oder einen Rotationswinkel des elektrischen Motors 14 erfasst, und einem Fluiddrucksensor (nicht gezeigt), der einen Druck in dem Hauptzylinder 2 erfasst. Zusätzlich ist der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker 1 mit einem Steuergerät (nicht gezeigt) versehen, das den Betrieb des elektrischen Motors 14 auf der Basis von Daten steuert, die von diesen Sensoren erfasst werden.
Das Folgende stellt eine Erklärung des Betriebs dieser Ausführungsformen dar, die wie oben angeführt, angeordnet ist.
(Normales Bremsen)
Bei dem normalen Bremsen, wenn der Fahrer das Bremspedal 13 betätigt, wie in 3 gezeigt, erfasst der Eingangssensor 36 den Betätigungsbetrag des Bremspedals 13 und das Steuergerät steuert den Betrieb des elektrischen Motors 14 gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals, während die Daten, die von dem Ausgangssensor erfasst werden, überwacht werden. Der elektrische Motor 14 treibt den Kugelrampenmechanismus 16 mittels des Riemenantriebsmechanismus 15 an, um das geradlinige Bewegungselement 22 entgegen der Federkraft der Rückstellfeder 29 vorzurücken, wodurch das Drückelement 17 dazu gebracht wird, den Kolben 7 zu drücken, um einen Fluiddruck in dem Hauptzylinder 2 zu erzeugen, und ein Fluiddruck wird mittels der Fluiddrucksteuereinheit 5 an die Bremseinrichtung 6 von jedem Rad bereitgestellt, um eine Bremskraft zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Spalt δ zwischen der distalen Endoberfläche 33D des Stangenaufnehmabschnitts 33B des beweglichen Elements 33 und der hinteren Oberfläche 17D des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 aufrechterhalten. Zu diesem Zeitpunkt erfährt das Bremspedal 13 eine vorgegebene Reaktionskraft mittels der Federkraft der Reaktionskraftfeder 34 des Hubsimulators 18 gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 13. Daher kann ein Fahrer eine gewünschte Bremskraft durch Einstellen des Betätigungsbetrags des Bremspedals 13 erzeugen.
Zusätzlich kann das Steuergerät eine regenerative kooperative Steuerung durch Variieren der Steuerquantität des elektrischen Motors 14 in Bezug auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 13 ausführen. D. h., ein Hybridfahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug führt eine regenerative Bremsung durch, bei welcher ein Dynamo mittels der Rotation eines Rades während der Verzögerung angetrieben wird, um kinetische Energie als elektrische Energie zurückzugewinnen. Während der regenerativen Bremsung reduziert das Steuergerät den Fluiddruck in dem Hauptzylinder 2 um einen Betrag, der der Bremskraft entspricht, die durch das regenerative Bremsen erzeugt wird, um eine gewünschte Bremskraft zu erhalten. In diesem Fall liegen auch die distale Endoberfläche 33D des Stangenaufnehmabschnitts 33B und die hintere Endoberfläche 17D des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 nicht aneinander an, sondern der Spalt δ wird aufrechterhalten, jedoch nicht in einer festgelegten Quantität. In diesem Fall, sogar wenn der Fluiddruck in dem Hauptzylinder 2 sich um einen Betrag verändert, der der Bremskraft entspricht, die von dem regenerativen Bremsen erzeugt wird, entspricht die Verlangsamung des Fahrzeugs dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 13. Daher wird die Reaktionskraft, die an dem Bremspedal mittels der Reaktionskraftfeder 34 des Hubsimulators 18 angelegt wird, den Fahrer nicht dazu bringen, sich unbequem zu fühlen.
(Im Fall des Versagens)
In dem Fall, dass es unmöglich wird, die Steuerung mittels des elektrischen Motors aufgrund eines Versagens beispielsweise in dem elektrischen Motor 14, dem Steuergerät oder dem Kugelrampenmechanismus 16 durchzuführen, sogar falls der Fahrer des Bremspedals 13 betätigt, wie in 4 gezeigt, wird der elektrische Motor 14 nicht betrieben und das geradlinige Bewegungselement 22 des Kugelrampenmechanismus 16 wird nicht vorrücken. Demgemäß liegt die distale Endoberfläche 33D des Stangenaufnehmabschnitts 33B des beweglichen Elements 33 an der hinteren Endoberfläche 17D des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 (δ = 0) an. Falls das Bremspedal 13 weiter gedrückt wird, drückt der Stangenaufnehmabschnitt 33B des beweglichen Elements 33 direkt den zylindrischen Abschnitt 17B, wodurch der Flanschabschnitt 17C dazu gebracht wird, sich von dem Endabschnitt des geradlinigen Bewegungselements 22 zu trennen. Folglich rückt das Drückelement 17 vor und der Stangenabschnitt 17A drückt den Kolben 7 des Hauptzylinders 2. Folglich ist es möglich, den Kolben 7 nur durch die Betätigung des Bremspedals 13 vorzurücken und folglich ist es möglich, einen Fluiddruck in dem Hauptzylinder 2 zu erzeugen und so die Bremsfunktion aufrechtzuerhalten. Zu diesem Zeitpunkt, da das Drückelement 17 relativ zu dem geradlinigen Bewegungselement 22 vorrücken kann, wirkt die Federkraft der Rückstellfeder 29 nicht auf das Bremspedal 13. Daher kann der Fahrer das Bremspedal 13 betätigen, ohne die Notwendigkeit eine unnötige Drückkraft anzulegen.
In dem elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker 1 wird das hintere Ende des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 in das Führungselement 32 des Hubsimulators 18 eingeführt, sodass der zylindrische Abschnitt 17B und das Führungselement 32 einander in der Axialrichtung überlappen. Daher kann die axiale Größe des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers 1 reduziert werden und die Raumnutzungseffizienz kann erhöht werden.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 5 bis 9 beschrieben. Es sei angemerkt, dass Elemente oder Teile in der zweiten Ausführungsform, die ähnlich zu denen der obigen ersten Ausführungsform sind, mit denselben Bezugszeichen wie denen in der ersten Ausführungsform bezeichnet sind und dass nur Punkte, in welchen sich die zweite Ausführungsform von der ersten Ausführungsform unterscheidet, im Detail beschrieben werden.
Wie in 5 bis 7 beschrieben, weist ein elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker 40 gemäß der zweiten Ausführungsform einen Kugelrampenmechanismus 41 auf, der an einer Seite des Drückelements 17 angeordnet ist. Der Kugelrampenmechanismus 41 bewegt das Drückelement 17 mittels eines Verbindungsmechanismus (engl.: link mechanism) 42. Der Kugelrampenmechanismus 41 weist ein rotierendes Wellenelement 44 auf, das unterhalb des Kolbens 7 des Hauptzylinders 2 angeordnet ist und das Drückelement 17 parallel zu der Ausgangswelle des elektrischen Motors 14. Das rotierende Wellenelement 44 wird von dem Gehäuse 19 mittels Lager 43 auf rotierende Weise, jedoch axial unbeweglich abgestützt. Der Kugelrampenmechanismus weist ferner das geradlinige Bewegungselement 45 auf, in das das rotierende Wellenelement 44 eingepasst ist und axial beweglich jedoch nicht rotierbar um die Achse abgestützt ist. Ferner weist der Kugelrampenmechanismus 41 eine Vielzahl an Kugeln (Stahlkugeln) auf, die in die spiralenförmigen Schraubennuten geladen sind, die zwischen dem rotierenden Wellenelement 44 und dem geradlinigen Bewegungselement 45 ausgebildet sind. Das Rotieren des rotierenden Wellenelements 44 gestattet es den Kugeln 46 in dem Schraubennuten zu rollen, wodurch das geradlinige Bewegungselement 45 dazu gebracht wird, sich axial zu bewegen.
Eine Riemenscheiben 47 ist an einem Ende des rotierenden Wellenelements 44 angeordnet und ein Riemen 49 verläuft über die Riemenscheibe 47 und eine Riemenscheibe 48 (siehe 6), die an der Ausgangswelle des elektrischen Motors 14 angeordnet ist. Die Riemenscheiben 47 und 48 und der Riemen 49 bilden einen Riemenantriebsmechanismus aus, durch welchen das rotierende Wellenelement 44 horizontal mittels des elektrischen Motors 14 angetrieben wird.
Der Verbindungsmechanismus 42 weist ein im Wesentlichen kürbisförmiges Verbindungselement 50 auf, das zwischen dem Drückelement 17 und dem geradlinigen Bewegungselement 45 angeordnet ist. Das Verbindungselement 50 weist einen Verbindungsabschnitt 51 auf, der mit dem äußeren Umfang des geradlinigen Bewegungselements 45 nicht-rotierbar relativ zu dem geradlinigen Bewegungselement 45 beweglich ist. Das Verbindungselement 50 weist ferner einen becherförmigen, antreibenden Abschnitt 52 auf. Der antreibende Abschnitt 52 weist einen Antirotationssperrabschnitt 53 auf, der über einem hinteren Abschnitt des Kolbens 7 des Hauptzylinders 2 ausgebildet ist. Der Sperrabschnitt 53 ist senkrecht zu der Achse des Kolbens 7 angeordnet. Der Sperrabschnitt 53 wird von einem Abstützabschnitt (nicht gezeigt) des Gehäuses 19 beweglich in der Axialrichtung des Kolbens 7 jedoch unbeweglich in der Umfangsrichtung des Kolbens 7 abgestützt. Folglich wird das Verbindungselement 50 so abgestützt, dass das geradlinige Bewegungselement 45 nicht um die Achse davon rotieren wird.
Der Hubsimulator 18 weist ein Führungselement 32' auf, das als ein integrales Teil des Gehäuses 19 ausgebildet ist. Das Führungselement 32' weist einen kreisförmigen zylindrischen Abschnitt 54 auf, der in dem Boden davon ausgebildet ist. Der zylindrische Abschnitt 54 führt den zylindrischen Abschnitt 17B des Drückelements 17 beweglich in der Axialrichtung. Der zylindrische Abschnitt 17B des Bewegungselements 17 wird in eine Öffnung in dem Zentrum des antreibenden Abschnitts 52 eingeführt und der antreibende Abschnitt 52 liegt an dem hinteren Ende des Flanschabschnitts 17C des Drückelements 17 an. Die Rückstellfeder 29 ist zwischen dem hinteren Ende des Hauptzylinders 2 und dem antreibenden Abschnitt 52 angeordnet.
Folglich gestattet es die geradlinige Bewegung des geradlinigen Bewegungselements 45 dem antreibenden Abschnitt 52 den Flanschabschnitt 17C des Drückelements 17 zu drücken, wodurch das Drückelement 17 dazu gebracht wird, vorzurücken. Folglich drückt der Stangenabschnitt 17A des Drückelements 17 den Kolben 7. Wenn der Flanschabschnitt 17C sich von dem antreibenden Abschnitt 52 trennt, kann das Drückelement 17 allein vorrücken ohne von der Bewegung des antreibenden Abschnitts 52 begleitet zu werden.
Das Folgende ist eine Erklärung des Betriebs dieser Ausführungsform, die wie oben angeführt, angeordnet ist.
(Normaler Bremsbetrieb)
Bei dem normalen Bremsen, wenn der Fahrer das Bremspedal 13 betätigt, wie in 8 gezeigt, erfasst der Eingangssensor 36 den Betätigungsbetrag des Bremspedals 13 und das Steuergerät steuert den Betrieb des elektrischen Motors 14 gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 13, während er die Daten überwacht, die von dem Ausgangssensor erfasst werden. Der elektrische Motor 14 treibt den Kugelrampenmechanismus 41 mittels des Riemenantriebsmechanismus an, um das geradlinige Bewegungselement 45 zu bewegen, wodurch der antreibende Abschnitt 52 dazu gebracht wird, sich durch den Bewegungsmechanismus 42 entgegen der Federkraft der Rückstellfeder 29 zu bewegen und folglich das Drückelement 17 dazu zu bringen, den Kolben 7 zu drücken. Folglich wird ein Fluiddruck in dem Hauptzylinder 2 erzeugt und ein Fluiddruck wird an die Bremseinrichtung 6 von jedem Rad bereitgestellt. Folglich kann eine gewünschte Bremskraft erzeugt werden. Wenn ein Steuervorgang, wie eine Verstärkungssteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung oder eine regenerative, kooperative Steuerung ausgeführt wird, legt der Hubsimulator 18 eine vorgegeben Reaktionskraft an das Bremspedal 13 an, um den Fahrer daran zu hindern, sich unbequem zu fühlen, sogar wenn der Fluiddruck in dem Hauptzylinder 2 variiert.
(Im Fall des Versagens)
In dem Fall, dass es unmöglich wird, die Steuerung mittels des elektrischen Motors 14 aufgrund eines Versagens beispielsweise des elektrischen Motors 14, des Steuergeräts, des Kugelrampenmechanismus 41 oder des Verbindungsmechanismus 42 durchzuführen, sogar falls der Fahrer das Bremspedal 13 betätigt, wie in 9 gezeigt, wird der elektrische Motor 14 nicht betrieben und der antreibende Abschnitt 52 wird nicht vorrücken. Demgemäß liegen das distale Ende des Stangenaufnehmabschnitts 33B des beweglichen Elements 33 an dem hinteren Ende des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 (δ = 0) an. Falls das Bremspedal 13 weiter gedrückt wird, drückt der Stangenaufnehmabschnitt 33B des beweglichen Elements 33 den zylindrischen Abschnitt 17B, wodurch der Flanschabschnitt 17C dazu gebracht wird, sich von dem antreibenden Abschnitt 52 zu trennen. Folglich rückt das Drückelement 17 vor und der Stangenabschnitt 17A drückt den Kolben 7 des Hauptzylinders 2. Folglich ist es möglich den Kolben 7 nur durch die Betätigung des Bremspedals 13 vorzurücken und folglich ist es möglich einen Fluiddruck in dem Hauptzylinder 2 zu erzeugen und so die Bremsfunktion auf die gleiche Weise wie in der vorgenannten ersten Ausführungsform aufrechtzuerhalten.
Zusätzlich wird das hintere Ende des zylindrischen Abschnitts 17B des Drückelements 17 in das Führungselement 32' des Hubsimulators 18 eingeführt, sodass der zylindrische Abschnitt 17B und das Führungselement 32' einander in der Axialrichtung überlappen. Daher kann die axiale Größe des elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärkers 40 reduziert werden und folglich kann die Raumnutzungseffizienz erhöht werden.
Die vorgenannte erste und zweite Ausführungsform kann angeordnet werden, sodass das Führungselement 32 (32') des Hubsimulators 18 in den zylindrischen Abschnitt 17B des Drückelements 17 eingeführt wird und dass das bewegliche Element 33 entlang des äußeren Umfangs des Führungselements 32 (32') geführt wird, um auf den zylindrischen Abschnitt 17B zu zeigen.
Der elektrische, motorisch angetrieben Verstärker von jeder der vorgenannten Ausführungsformen weist einen elektrischen Motor, der als Antwort auf eine Betätigung der Eingangsstange wirkt, die mit einem Bremspedal verbunden ist, und ein Unterstützungsmechanismus, der von dem elektrischen Motor angetrieben ist, um einen Kolben in einem Hauptzylinder anzutreiben, auf. Der elektrische Motor und der Unterstützungsmechanismus sind in einem Gehäuse vorgesehen. Der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker weist ferner ein Drückelement auf, das zwischen dem Kolben und dem Unterstützungsmechanismus relativ zu dem Unterstützungsmechanismus beweglich vorgesehen ist. Das Drückelement wird mittels der Eingangsstange oder des Unterstützungsmechanismus bewegt, um den Kolben zu drücken. Ferner weist der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker einen Reaktionskraftantriebsmechanismus auf, der von dem Gehäuse abgestützt wird und mit der Eingangsstange verbunden ist, um eine Reaktionskraft entgegen der Betätigung der Eingangsstange anzulegen. Das Drückelement und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus sind angeordnet, um einander in der Axialrichtung zu überlappen. Dieser elektrische, motorisch angetriebene Verstärker ermöglicht es, die axiale Größe davon zu reduzieren und die Raumnutzungseffizienz zu erhöhen.
In dem elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker der vorgenannten Ausführungsformen wird das Drückelement in dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus eingeführt. Es sei jedoch angemerkt, dass das Drückelement nicht notwendigerweise in den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus eingeführt werden muss, sondern an dem äußeren Umfang des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus angeordnet werden kann, um den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus in der Axialrichtung zu überlappen.
In dem elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker der vorgenannten Ausführungsformen wird das Drückelement verschiebbar von einem Führungsabschnitt abgestützt, der näher an dem Hauptzylinder als der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus vorgesehen ist. Der Führungsabschnitt kann an dem Gehäuse vorgesehen sein. Mit diesem elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker kann das Bremspedal betätigt werden ohne die Notwendigkeit eine unnötige Drückkraft in dem Fall eines Versagens des elektrischen Motors anzulegen. Der Unterstützungsmechanismus kann ein hohler Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus sein, der in dem Gehäuse in einer koaxialen Beziehung zu dem Drückelement vorgesehen ist und der Führungsabschnitt kann auf einem geradlinigen Bewegungselement des Rotations-in-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus vorgesehen sein. Dieser elektrische, motorisch angetriebene Verstärker gestattet es dem Drückelement relativ zu dem geradlinigen Bewegungselement vorzurücken. Wenn das geradlinige Bewegungselement von einer Rückstellfeder gedrängt wird, wirkt die Federkraft der Rückstellfeder nicht auf das Bremspedal in dem Fall eines Versagens des elektrischen Motors. Demgemäß kann das Bremspedal ohne die Notwendigkeit eine unnötige Drückkraft anzulegen, betätigt werden. Es sei angemerkt, dass das Drückelement nicht notwendigerweise verschiebbar mittels eines Führungsabschnitts abgestützt werden muss, der näher an dem Hauptzylinder als der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus ist. Der Führungsabschnitt kann in dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus vorgesehen sein.
In dem elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker der vorgenannten Ausführungsformen ist der Unterstützungsmechanismus ein hohler Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus, der in dem Gehäuse in einer koaxialen Beziehung zu dem Drückelement vorgesehen ist und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus und ein geradliniges Bewegungselement des Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus sind angeordnet, um einander in der Axialrichtung zu überlappen. Mit diesem elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker kann die axiale Größe davon weiter reduziert werden und die Raumnutzungseffizienz kann weiter erhöht werden. Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus kann in das geradlinige Bewegungselement des Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus eingeführt werden. Alternativ kann der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus an dem äußeren Umfang des geradlinigen Bewegungselements des Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus angeordnet sein.
In dem elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker der vorgenannten Ausführungsformen weist der Unterstützungsmechanismus ein Antriebselement, das an dem Drückelement anliegt und einen Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus auf, der ein geradliniges Bewegungselement aufweist, das sich geradlinig entlang einer Achse bewegt, die parallel zu der Achse des Drückelements angeordnet ist. Der Unterstützungsmechanismus weist ferner ein Verbindungselement auf, das das Antriebselement dazu bringt, sich durch die geradlinige Bewegung des geradlinigen Bewegungselements zu bewegen.
In dem elektrischen, motorisch angetriebenen Verstärker der vorgenannten Ausführungsformen ist das Drückelement angeordnet, um auf die Eingangsstange über einen axialen Spalt hinweg zu zeigen, zumindest wenn das Bremspedal nicht betätigt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-30599 [0002, 0005]

Claims

Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker (1) mit einem elektrischen Motor (14), der als Antwort auf eine Betätigung einer Eingangsstange (10) wirkt, die mit einem Bremspedal (13) verbunden ist, und einem Antriebsmechanismus, der von dem elektrischen Motor angetrieben wird, um einen Kolben (7) in einem Hauptzylinder (2) anzutreiben, wobei der elektrische Motor und der Antriebsmechanismus in einem Gehäuse vorgesehen sind, wobei der elektrische, motorisch angetriebene Verstärker, umfasst: ein Drückelement (17), das zwischen dem Kolben und dem Antriebsmechanismus relativ zu dem Antriebsmechanismus beweglich vorgesehen ist, wobei das Drückelement entweder von der Eingangsstange oder dem Antriebsmechanismus bewegt wird, um den Kolben zu drücken; und einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (18), der von dem Gehäuse abgestützt wird und mit der Eingangsstange verbunden ist, um eine Reaktionskraft entgegen der Betätigung der Eingangsstange anzulegen; wobei das Drückelement und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus angeordnet sind, um einander in einer Axialrichtung zu überlappen.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach Anspruch 1, bei dem das Drückelement in dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus angeordnet ist.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Drückelement verschiebbar von einem Führungsabschnitt (28) abgestützt wird, der näher an dem Hauptzylinder als an dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus vorgesehen ist.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach Anspruch 3, bei dem der Führungsabschnitt an dem Gehäuse vorgesehen ist.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach Anspruch 3, bei dem der Antriebsmechanismus ein hohler Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus (16) ist, der in dem Gehäuse an einer gleichen Achse wie das Drückelement vorgesehen ist; wobei der Führungsabschnitt an einem geradlinigen Bewegungselement (22) des Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus vorgesehen ist.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Antriebsmechanismus ein hohler Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus (16) ist, der in dem Gehäuse an einer gleichen Achse wie das Drückelement vorgesehen ist; wobei der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus und ein geradliniges Bewegungselement (22) des Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus angeordnet sind, um einander in der Axialrichtung zu überlappen.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach Anspruch 6, bei dem der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus in dem geradlinigen Bewegungselement des Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus angeordnet ist.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Antriebsmechanismus, umfasst: ein antreibendes Element, das an dem Drückelement anliegt; einen Rotations-in-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus (16), der ein geradliniges Bewegungselement (22) aufweist, das sich geradlinig entlang einer Achse bewegt, die parallel zu einer Achse des Drückelements angeordnet ist; und ein Verbindungselement (50), das das Antriebselement dazu bringt, sich aufgrund der geradlinigen Bewegung des geradlinigen Bewegungselements zu bewegen.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem das Drückelement angeordnet ist, um auf die Eingangsstange über einen axialen Spalt hinweg, zumindest wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, zu zeigen.
Elektrischer, motorisch angetriebener Verstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus eine Spiralfeder (34) aufweist, wobei die Spiralfeder angeordnet ist, um das Drückelement zu überlappen.