DE102011083112A1

DE102011083112A1 - Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011083112A1
Application number: DE102011083112A
Authority: DE
Inventors: Masaru Sakuma
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-09-29
Filing date: 2011-09-21
Publication date: 2012-04-26
Also published as: US20120073285A1; JP5569688B2; US9283943B2; CN102431540B; CN102431540A; KR101738695B1; KR20120033232A; JP2012071737A

Abstract

Eine Bremsvorrichtung, die konfiguriert ist, um einen Hydraulikdruck in einem Hauptzylinder durch Antreiben eines Kolbens durch einen elektrischen Aktuator zu erzeugen, stellt eine Steuerposition des Kolbens genau und passend ein. Gemäß einer Bewegung eines Eingabekolbens (32) in Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals (B) erzeugt die Bremsvorrichtung einen Hydraulikdruck in einer Primärkammer (16) des Hauptzylinders (2) durch Antreiben eines Primärkolbens (10) durch einen Elektromotor (40), um Bremsfluid einem Bremssattel (71) zuzuführen, wodurch ein bremsender Effekt ausgeübt wird. Die Bremsvorrichtung stellt eine erste Steuerposition, an der die Primärkammer (16) außer Kommunikation mit dem Reservoir (5) ist, und eine zweite Steuerposition, an der die Primärkammer (16) in Kommunikation mit dem Reservoir (5) ist, als eine Halteposition des Primärkolbens (10) ein, wenn keine Bremse angelegt ist. Dann kann die Bremsvorrichtung die Brems-Responsivität verbessern, während das Auftreten eines Bremsenschleifens durch passendes Umschalten der Halteposition des Kolbens zwischen den zwei Punkten verhindert wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung zur Verwendung in den Bremsen eines Fahrzeugs.
Als hydraulische Bremsvorrichtung zur Verwendung beim Bremsen eines Fahrzeugs, wie etwa beispielsweise einem Automobil, ist eine in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2008-239142 offenbarte Bremsvorrichtung bekannt. Diese Bremsvorrichtung steuert einen Betrieb eines elektrischen Motors, basierend auf relativen Positionen eines Eingangskolbens, der mit einem Bremspedal zum Erteilen einer Bremsanweisung gekoppelt ist, und einem Hilfskolben, der dafür konfiguriert ist, durch den elektrischen Motor angetrieben zu werden, um einen hydraulischen Bremsdruck in einem Hauptzylinder zu erzeugen, wodurch eine Bremskraft gesteuert wird. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, verschiedene Arten von Bremssteuerung, wie etwa Verstärkungssteuerung, Bremsunterstützungssteuerung und regenerative kooperative Steuerung durchzuführen.
Diese Art von Bremsvorrichtung erfordert die genaue Einstellung einer Steuerposition, welche ein Halteposition des Hilfskolbens ist, der konfiguriert ist, durch den elektrischen Motor angetrieben zu werden, wenn die Bremse freigegeben wird, um exzellente Responsivität des in Reaktion auf eine Bremsanweisung bremsenden Fahrzeugs zu realisieren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsvorrichtung bereitzustellen, die zur Realisierung exzellenter Responsivität von Fahrzeugbremsen bei Reaktion auf eine Bremsanweisung in der Lage ist.
Um die vorstehende und andere Aufgaben zu lösen, beinhaltet eine Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Reservoir, das konfiguriert ist, Bremsflüssigkeit aufzunehmen, einen mit dem Reservoir verbundenen Hauptzylinder, der konfiguriert ist, einen Hydraulikdruck in einer Druckkammer durch Unterbrechen von Kommunikation zwischen der Druckkammer und dem Reservoir anhand einer Vorwärtsbewegung eines Kolbens zu erzeugen, einen Verstärker, der dafür konfiguriert ist, den Kolben des Hauptzylinders zu betätigen, einen Hydraulikdruckdetektor, der konfiguriert ist, in der Druckkammer erzeugten Hydraulikdruck zu detektieren, und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, den Verstärker zu steuern. Der Verstärker beinhaltet ein Eingangselement, das konfiguriert ist, anhand eines Betriebs eines Bremspedals bewegt zu werden, einen elektrischen Aktuator, der konfiguriert ist, den Kolben anzutreiben, und einen Positionsdetektor, der konfiguriert ist, eine Position des Kolbens zu detektieren. Die Steuervorrichtung stellt zumindest zwei Haltepositionen ein, an denen der Kolben gehalten wird, als einer ersten Steuerposition und einer zweiten Steuerposition, basierend auf einer Referenzposition. Die Referenzposition wird ab einer Position des Kolbens eingestellt, die durch den Positionsdetektor detektiert wird, wenn die Steuervorrichtung den elektrischen Aktuator veranlasst, den Kolben in einer Hydraulikdruck-Erzeugungsrichtung zu bewegen, bis der Hydraulikdruck in der Druckkammer, welcher durch den Hydraulikdruckdetektor detektiert wird, einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht. Die zweite Steuerposition wird ab einer Position des Kolbens eingestellt, an welcher der Kolben ab der Referenzposition in einer Hydraulikdruck-Freigaberichtung um einen vorbestimmten Betrag zurückbewegt wird, um die Kommunikation zwischen der Druckkammer und dem Reservoir herzustellen. Die erste Steuerposition wird ab einer Position des Kolbens eingestellt, an der der Kolben ab der zweiten Steuerposition in der Hydraulikdruck-Erzeugungsrichtung um einen vorbestimmten Betrag vorwärts bewegt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine vertikale Querschnittsansicht, die eine Gesamtstruktur einer Bremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform, und einen Hauptzylinder und einen elektrischen Verstärker der Bremsvorrichtung illustriert.
2A ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Position eines Primärkolbens des in 1 gezeigten Hauptzylinders illustriert, wenn die Bremse gelöst wird, was den an einer Hydraulikdruck-Erzeugungsposition LP lokalisierten Hauptkolben 10 illustriert.
2B ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Position des Primärkolbens des in 1 gezeigten Hauptzylinders illustriert, wenn die Bremse gelöst wird, die den an einer Hydraulikdruckfreigabeposition LO lokalisierten Primärkolbens 10 illustriert;
2C ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Position des Primärkolbens des in 1 gezeigten Hauptzylinders illustriert, wenn die Bremse gelöst wird, und illustriert den an einer Position LA lokalisierten Hauptkolben 10;
3 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung einer Steuervorrichtung der in 1 gezeigten Bremsvorrichtung illustriert;
4 ist ein Timing-Diagramm, das ein Beispiel eines Betriebs der in 1 gezeigten Bremsvorrichtung illustriert;
5 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung einer Steuervorrichtung einer Bremsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform illustriert;
6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs der Bremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert;
7 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung einer Steuervorrichtung einer Bremsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform illustriert;
8 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs der Bremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform illustriert;
9 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung einer Steuervorrichtung einer Bremsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform illustriert; und
10 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs der Bremsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform illustriert.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Eine erste Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 und 7 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet eine Bremsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Hauptzylinder 2 vom Tandemtyp und ein Gehäuse 4 mit einem darin installierten elektrischen Verstärker (Booster). Ein Reservoir 5 ist mit dem Hauptzylinder 2 verbunden. Der Hauptzylinder 2 beinhaltet einen im Wesentlichen mit Boden versehenen zylindrischen Zylinderhauptkörper 2A. Die Öffnungsseite des Zylinderhauptkörpers 2A ist mit dem Frontteil des Gehäuses 4 durch einen Stehbolzen 6A und eine Mutter 6B gekoppelt. Eine Steuervorrichtung C als ein Steuermittel ist oben am Behälter 4 angebracht. Eine flache Ansatzsitzfläche 7 ist am hinteren Teil des Gehäuses 4 ausgebildet. Ein zylindrischer Führungsteil 8, der koaxial im Hauptzylinder 2 angeordnet ist, ragt aus der Ansatzsitzfläche 7 vor. Die Bremsvorrichtung 1 ist in einem Motorraum eines Fahrzeugs angeordnet. Der Führungsteil 8 erstreckt sich in einen Fahrzeuginnenraum durch eine Trennwand W, die den Motorraum und den Fahrzeuginnenraum trennt. Die Bremsvorrichtung 1 wird unter Verwendung eines Stehbolzens 9 fixiert, der an der Ansatzsitzfläche 7 angeordnet ist, mit der Ansatzsitzfläche 7 in Anschlag gegen die Trennwand W.
Ein zylindrischer Primärkolben 10, der durch einen Kolben mit einer becherförmigen Spitze gebildet wird, wird an der Öffnungsseite des Zylinderhauptkörpers 2A passend angeordnet und ein becherförmiger Sekundärkolben 11 wird an der Unterseite des Zylinderhauptkörpers 2A im Zylinderhauptkörper 2A des Hauptzylinders 2 passend angeordnet. Das hintere Ende des Primärkolbens 10 ragt aus der Öffnung des Hauptzylinders 2 in das Gehäuse 4 vor, um die Umgebung des Führungsteils 8 zu erreichen. Der Primärkolben 10 und der Sekundärkolben 11 werden durch ringförmige Führungselemente 14 und 15 gleitend geführt, die an entgegen gesetzten Enden einer Hülse 13 angeordnet sind, die in einer Zylinderbohrung 12 des Zylinderhauptkörpers 2A eingepasst ist. Zwei Druckkammern, eine Primärkammer 16 und eine Sekundärkammer 17, sind im Zylinderhauptkörper 2A durch den Primärkolben 10 und den Sekundärkolben 11 definiert. Hydraulische Druckdurchlässe 18 und 19 sind an der Primärkammer 16 bzw. der Sekundärkammer 17 ausgebildet. Die hydraulischen Durchlässe 18 und 19 sind mit einem Bremssattel 71 jedes Rads über eine hydraulische Steuervorrichtung (hydraulische Druckzuführvorrichtung) 70, die zwei hydraulische Druckschaltungssysteme beinhaltet, verbunden. Der Bremssattel 71 ist ein Bremsmechanismus zum Bremsen eines Rades durch Erzeugen einer Bremskraft in Reaktion auf eine Zufuhr von Bremsflüssigkeit. Alternativ kann der Bremssattel 71 gegen einen anderen Radzylinder, wie etwa eine Trommelbremse, ausgetauscht werden.
Reservoirdurchlässe 20 und 21 sind an der oberen Seite der Seitenwand des Zylinderhauptkörpers 2A zur Herstellung einer Verbindung zwischen den Primär- und Sekundärkammern 16 und 17 und dem Reservoir 5 ausgebildet. Zwei Dichtelemente 22A und 22B stellen eine Dichtung zwischen der Zylinderbohrung 12 des Zylinderhauptkörpers 2A und dem Primärkolben 10 bereit. Ähnlich stellen zwei Dichtelemente 23A und 23B eine Abdichtung zwischen der Zylinderbohrung 12 des Zylinderhauptkörpers 2A und dem Sekundärkolben 11 bereit. Die Dichtelemente 22A und 225 werden so angeordnet, dass sie gegenüberliegend dem Reservoirdurchlass 20 zueinander längs der Achsenrichtung angeordnet sind. Das Dichtelement 22A dieser Dichtelemente ist so angeordnet, dass die Primärkammer 16 in Kommunikation mit dem Reservoirdurchlass 20 über einen Durchlass 24 steht, der in der Seitenwand des Primärkolbens 10 ausgebildet ist, wenn der Primärkolben 10 an einer in 1 gezeigten Bremslöseposition lokalisiert ist, während die Primärkammer 16 außer Kommunikation mit dem Reservoirdurchlass 20 steht, wenn der Primärkolben 10 aus der Bremsfreigabeposition vorwärts bewegt wird. Ähnlich sind die Dichtelemente 23A und 23B so angeordnet, dass sie zueinander gegenüber dem Reservoirdurchlass 21 längs der Achsenrichtung angeordnet sind. Das Dichtelement 23A dieser Dichtelemente ist so angeordnet, dass die Sekundärkammer 17 in Kommunikation mit dem Reservoirdurchlass 21 über einen durch die Seitenwand des Sekundärkolbens 11 ausgebildeten Durchlass 25 steht, wenn der Sekundärkolben 11 an einer in 1 gezeigten Bremsfreigabeposition lokalisiert ist, während die Sekundärkammer 17 außer Kommunikation mit dem Reservoirdurchlass 21 steht, wenn der Sekundärkolben 11 aus der Bremsfreigabeposition vorwärts bewegt wird.
Eine Federanordnung 26 ist zwischen dem Primärkolben 10 und dem Sekundärkolben 11 in der Primärkammer 16 angeordnet. Weiter ist eine Rückstellfeder 27, die eine Kompressionsschraubenfeder ist, zwischen dem Boden des Hauptzylinders 2 und dem Sekundärkolben 11 in der Sekundärkammer 17 angeordnet. Die Federanordnung 26 hält eine Kompressionsschraubfeder in einem vorbestimmten komprimierten Zustand mit Hilfe eines zylindrischen Rückhalters 29, der zum Ausdehnen und Kontrahieren der Schraube in der Lage ist, und der Feder gestattet, gegen deren Federkraft komprimiert zu werden.
Der Primärkolben 10 beinhaltet eine becherförmige Spitze, einen zylindrischen Rückteil und eine Mittelwand 30, die das Innere des Primärkolbens 10 in axialer Richtung unterteilt. Die Mittelwand 30 beinhaltet eine Führungsbohrung 31, welche die Mittelwand 30 axial durchdringt. Ein Eingabekolben 32 als Eingabeelement, der eine stufenförmige Form mit einem gestuften Teil 32, daran ausgebildet, aufweist, ist auf solche Weise angeordnet, dass eine Spitze mit einem kleinen Durchmesser gleitend und flüssigkeitsdicht durch die Führungsbohrung 31 eingeführt wird. Die Spitze des Eingabekolbens 32 wird in den zylindrischen Rückhalter 29 der Federanordnung 26 in der Primärkammer 16 eingeführt.
Das Hinterende des Eingabekolbens 32 ist mit der Spitze eines Eingabestabs 34 gekoppelt, welcher durch den Führungsteil 8 des Gehäuses 4 eingeführt ist, und dem Hinterteil des Primärkolbens 10. Die Hinterendseite des Eingabestabs 34 erstreckt sich vom Führungsteil 8 auswärts und ist mit einem Bremspedal B gekoppelt, das ein Fahrer betätigt, um eine Bremsanweisung zu erteilen. Ein flanschartiger Federrückhalter 35 ist am hinteren Ende des Primärkolbens 10 angebracht. Der Primärkolben 10 wird durch eine Rückstellfeder 36 rückwärts vorgespannt, welche eine Kompressionsschraubfeder ist, die zwischen der Frontwandseite des Gehäuses 4 und dem Federrückhalter 35 angeordnet ist. Der Eingabekolben 32 wird elastisch an einer in 1 gezeigten Neutralposition durch Federn 37 und 38 gehalten, welche Federelemente sind, die zwischen dem Eingabekolben 32 und der Mittelwand 30 des Primärkolbens 10 angeordnet sind, bzw. dem Eingabekolben 32 und dem Federrückhalter 35. Die zurückgezogene Position des Eingabestabs 34 wird durch einen Stopper 39 bestimmt, der am hinteren Ende des Führungsteils 8 des Gehäuses 4 vorgesehen ist.
Das Gehäuse 4 beinhaltet ein Aktuator 3, der einen elektrischen Motor 40 als einen elektrischen Aktuator enthält, und einen Kugel- und Gewindemechanismus 41, der dafür konfiguriert ist, eine Drehung des elektrischen Motors 40 in eine lineare Bewegung umzuwandeln, um eine Schubkraft dem Primärkolben 10 zu geben. Der elektrische Motor 40 beinhaltet einen am Gehäuse 4 fixierten Stator 42 und einen hohlen Rotor 45, der so angeordnet ist, dass er dem Stator 42 gegenüberliegt und am Gehäuse 4 über Lager 43 und 44 drehbar gelagert ist. Der Kugel- und Gewindemechanismus 41 beinhaltet ein Mutternelement 46, das ein Drehelement ist, das am inneren Umfang des Rotors 45 fixiert ist, einen hohlen Gewindeschaft 47, der ein durch das Mutternelement 46 und den Führungsteil 8 des Gehäuses 4 eingeführtes lineares Bewegungselement ist, und so unterstützt ist, dass er längs der Achsenrichtung beweglich ist, aber nicht um die Achse drehbar ist, und eine Mehrzahl von Kugeln 48, die zwischen Schraubnuten, die auf den gegenüberliegenden Oberflächen des Mutternelements 46 und des Gewindeschafts 47 ausgebildet sind, angeordnet sind. Der Kugel- und Gewindemechanismus 41 ist so konfiguriert, dass der Gewindeschaft 47 aufgrund der rollenden Bewegungen der Kugeln längs der Schraubnuten anhand einer Rotation des Mutternelements 46 axial bewegt wird. Der Kugel- und Gewindemechanismus 41 kann eine Rotation in eine Linearbewegung umwandeln und kann auch eine Linearbewegung in eine Rotation umwandeln, zwischen dem Mutternelement 46 und dem Gewindeschaft 47.
Ein vorbekannter Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus, wie etwa ein planetarer Getriebemechanismus oder ein differentialer Getriebegeschwindigkeits-Reduktionsmechanismus können zwischen dem elektrischen Motor 40 und dem Kugel- und Gewindemechanismus 41 angeordnet sein, um eine Umdrehung des elektrischen Motors zu verlangsamen und die verlangsamte Rotation an den Kugel- und Gewindemechanismus 41 zu übertragen.
Der Gewindeschaft 47 des Kugel- und Gewindemechanismus 41 wird durch eine Rückstellfeder 49, was eine zulaufende Kompressionsschraubfeder ist, die zwischen dem Gewindeschaft 47 und der Frontwandseite des Gehäuses 4 angeordnet ist, rückwärtig vorgespannt, und die zurückgezogene Position des Gewindeschafts 47 wird durch den am Führungsteil 8 des Gehäuses 4 vorgesehenen Stopper 39 bestimmt. Das Hinterende des Primärkolbens 10 ist in den Gewindeschaft 47 eingeführt und die zurückgezogene Position des Primärkolbens 1 wird durch das Anschlagen des Federrückhalters 35 gegen einen gestuften Bereich 50 bestimmt, der auf dem inneren Umfang des Gewindeschafts 47 ausgebildet ist. Als Ergebnis kann der Primärkolben 10 zusammen mit dem Gewindeschaft 47 vorwärts bewegt werden, und kann auch alleine vorwärts bewegt werden, indem er vom gestuften Bereich 50 getrennt wird. Wie in 1 gezeigt, wird die zurückgezogene Position des Primärkolbens 10 durch den gestuften Bereich 50 des Gewindeschafts 47 in Anschlag gegen den Stopper 49 bestimmt und wird die zurückgezogene Position des Sekundärkolbens 11 durch den an seiner zurückgezogenen Position lokalisierten Primärkolben 10 und die Maximallänge der Federanordnung 26 bestimmt. Der gestufte Bereich 50 des Gewindeschafts 47 ist innerhalb des Bereichs der axialen Länge des Mutternelements 46 positioniert.
Die Bremsvorrichtung 1 weist verschiedene Arten von Sensoren auf, einschließlich eines (nicht gezeigten) Hubsensors zum Detektieren von Verschiebungen des Bremspedals B, des Eingabekolbens 32 und des Eingabestabs 34, einen Rotationspositionssensor 60 zum Detektieren der Rotationsposition des Rotors 45 des elektrischen Motors 40 (d. h. eines Detektors zum Detektieren der Position des mit dem Rotor 45 gekoppelten Primärkolbens 10), einen Hydraulikdrucksensor 72, der ein Hydraulikdruckdetektor zum Detektieren der Hydraulikdrücke in den Primär- und Sekundärkammern 16 und 17 ist, und einen elektrischen Stromsensor zum Detektieren eines an den elektrischen Motor 40 angelegten elektrischen Stroms. Die Steuervorrichtung C ist eine elektronische Steuervorrichtung, basierend auf einem Mikroprozessor einschließlich beispielsweise einer CPU und eines RAM, und steuert eine Rotation des elektrischen Motors 40, basierend auf Detektionssignalen dieser verschiedenen Sensoren.
Weiterhin beinhaltet die hydraulische Steuervorrichtung 70 Unterbrechungsventile 73A und 73B zum Trennen der Hydrauliksteuervorrichtung 70 von der Primärkammer 16 und der Sekundärkammer 17 des Hauptzylinders 2, eine Hydraulikpumpe 74, einen Akkumulator, ein Schaltventil und dergleichen. Die hydraulische Steuervorrichtung 70 kann verschiedene Arten von Steuermodi ausführen, wie etwa einen Normalsteuermodus zum Zuführen eines Hydraulikdrucks aus dem Hauptzylinder 2 an dem Bremssattel 71 jedes Sattels, einen Druckreduktionsmodus zum Reduzieren des Hydraulikdrucks im Bremssattel 71 jedes Rads, einen Aufrechterhaltungsmodus zum Aufrechterhalten des Hydraulikdrucks im Bremssattel 71 jedes Rads, einen Drucksteigerungsmodus zum Wiederherstellen des reduzierten Hydraulikdruckes im Bremssattel 71, und einen Druckmodus zum Zuführen eines Hydraulikdrucks an den Bremssattel 71 jedes Rads durch Antreiben der Hydraulikpumpe 74 unabhängig vom Hydraulikdruck im Hauptzylinder 2.
Die Hydrauliksteuervorrichtung 70 kann verschiedene Arten von Bremssteuerung durch Durchführen einer Steuerung dieser Betriebsmodi realisieren, durch passendes Ausführen einer Bremsanweisung anhand einer Fahrzeugbedingung. Beispiele einer möglichen Bremssteuerung beinhalten eine Bremskraftverteilungssteuerung des passenden Verteilens einer Bremskraft an die jeweiligen Räder anhand beispielsweise einer Vertikallast während eines Bremsvorgangs, einer Antiblockierbremssteuerung, um zu verhindern, dass ein Rad blockiert, indem eine an jedes Rad während eines Bremsvorgangs angelegte Bremskraft automatisch eingestellt wird, eine Fahrzeugstabilitätssteuerung zum Stabilisieren des Verhaltens eines Fahrzeugs durch Detektieren eines Schlupfs eines Rads, während das Fahrzeug fährt, um automatisch eine passende Bremskraft an jedes Rad bereitzustellen, unabhängig von einem Betätigungsbetrag des Bremspedals, um einen Untersteuerungszustand und einen Übersteuerungszustand zu verhindern, eine Hügelstarthilfensteuerung, um beim Anfahren zu helfen, indem ein gebremster Zustand auf einer geneigten Straße (insbesondere einer aufwärts geneigten Straße) aufrecht erhalten wird, eine Traktionssteuerung zum Verhindern eines Durchdrehens eines Rades, wenn das Fahrzeug anfährt, eine Fahrzeugfolgesteuerung zum Aufrechterhalten einer vorgegebenen Distanz gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug, eine Spurabweichungs-Verhinderungssteuerung zum Halten eines Fahrzeugs innerhalb einer Fahrspur und eine Hindernisvermeidungssteuerung, um zu vermeiden, dass ein Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert.
Als Nächstes wird ein Betrieb der Bremsvorrichtung 1 beschrieben. Wenn das Bremspedal B betätigt wird und der Eingabekolben 32 durch den Eingabestab 34 vorwärts bewegt wird, detektiert der Hubsensor die Verschiebung des Eingabekolbens 32, und die Steuervorrichtung C steuert den Betrieb des Elektromotors 40, basierend auf der Verschiebung des Eingabekolbens 32. Dann wird der Primärkolben 10 durch den Kugel- und Gewindemechanismus 41 vorwärts bewegt, um der Verschiebung des Eingabekolbens 32 zu folgen. Als Ergebnis wird in der Primärkammer 16 ein Hydraulikdruck erzeugt und wird der erzeugte Hydraulikdruck über den Sekundärkolben 11 an die Sekundärkammer 17 übertragen. Auf diese Weise wird der im Hauptzylinder 2 erzeugte Bremshydraulikdruck aus den Hydraulikdruckdurchlässen 18 und 19 durch die Hydrauliksteuervorrichtung 70 zum Bremssattel 71 jedes Rads zugeführt, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird.
Wenn andererseits der Betrieb des Bremspedals B aufgehoben wird, werden der Eingabekolben 32, der Primärkolben 10 und der Sekundärkolben 11 rückwärts bewegt, was dazu führt, dass die Drücke in den Primär- und Sekundärkammern 16 und 17 sich verringern, wodurch ein Bremsvorgang aufgehoben wird. Nachfolgend wird nur der Primärkolben 10 beschrieben, da der Primärkolben 10 und der Sekundärkolben 11 im Wesentlichen in derselben Weise arbeiten.
Wenn die Bremse angelegt wird, wird ein Teil des Hydraulikdrucks in der Primärkammer 16 durch den Eingabekolben 32 aufgenommen (der eine kleinere Druckaufnahmefläche als diejenige des Primärkolbens 10 aufweist) und seine Reaktionskraft wird über den Eingabestab 34 zum Bremspedal B rückgekoppelt. Als Ergebnis kann eine gewünschte Bremskraft bei einem vorbestimmten Verstärkungsverhältnis anhand des Verhältnisses der Druckaufnahmeflächen des Primärkolbens 10 und des Eingabekolbens 32 erzeugt werden. Weiterhin kann eine angemessene Reaktionskraft an das Bremspedal B während der Bremssteuerung, wie etwa Verstärkungssteuerung, Bremsunterstützungssteuerung, regenerative kooperative Steuerung, durch angemessenes Justieren der Position des Primärkolbens 10 als ein Folger relativ zum Eingabekolben 32 angelegt werden, um die Federkräfte der Federn 37 und 38 dazu zu veranlassen, auf den Eingabekolben 32 einzuwirken, um die an dem Eingabestab 34 angelegte Reaktionskraft einzustellen.
Als Nächstes wird die Einstellung der Steuerposition, welche eine Position ist, an welcher der Primärkolben 10 gehalten wird, wenn die Bremse gelöst wird, unter Bezugnahme auf die 2(A) bis (C) beschrieben. In den 2(A) bis 2(C) wird die Position des Primärkolbens 10 durch eine Hubposition ab einer Position LA (siehe 2(C)), an der eine Zentralposition 240 des Durchlasses 24 und eine hintere Endposition 22AB des Dichtelements 22A ausgerichtet sind, angezeigt.
Wie in 2(A) gezeigt, wenn die Bremsanwendung gestartet wird, wird der Primärkolben 10 zu einer Hydraulikdruckerzeugungsposition LP vorwärts geschoben, wo die Kommunikation zwischen dem durch die Seitenwand des Primärkolbens 10 ausgebildeten Durchlass 24 und dem Reservoirdurchlass 20 durch das Dichtelement 22A unterbrochen wird, wodurch die Primärkammer 16 außer Kommunikation mit dem Reservoir 5 ist, um zu veranlassen, dass ein Druckanstieg in der Primärkammer 16 unmittelbar beginnt.
Wenn andererseits, wie in 2(B) gezeigt, die Bremse gelöst wird, wird der Primärkolben 10 zu einer Hydraulikdruckfreigabeposition LO (LO < LP) rückwärts bewegt, wo die Kommunikation zwischen dem durch die Seitenwand des Primärkolbens 10 ausgebildeten Durchlass 24 und dem Reservoirdurchlass 20 hergestellt wird, wodurch die Primärkammer 16 in Kommunikation mit dem Reservoir 5 steht, um den Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 zu veranlassen, entspannt zu werden. Als Ergebnis ist es möglich, das Auftreten eines Bremszugs zu vermeiden, indem der Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 freigegeben wird, und dem Bremsfluid zu gestatten, zwischen der Primärkammer 16 und dem Reservoir 5 zugeführt und aufgenommen zu werden, wodurch eine Kompensation für die Abnutzung des Bremsbelags und Kompensation des Volumens des Bremsfluids ermöglicht wird.
Einige der konventionellen Techniken steuern die Position des Primärkolbens 10 durch mechanisches Einstellen der maximal zurückgezogenen Position des Primärkolbens 10, basierend auf der Hydraulikdruck-Freigabeposition LO unter Erwägung einer Variation bei der Abmessungsgenauigkeit der entsprechenden Teile, und Einstellen dieser Position als der Position des Primärkolbens 10, wenn die Bremse losgelassen wird (Steuerposition). Jedoch führt diese Einstellung zu einem Ansteigen beim Hub (ungültiger Hub), den der Primärkolben 10 aufweist, bis der Primärkolben 10 die Hydraulikdruckerzeugungsposition LP erreicht, um einen Anstieg des Hydraulikdrucks in der Primärkammer 16 zu veranlassen, wenn die Bremsanwendung gestartet wird, wodurch ein Fahrer veranlasst wird, ein unbequemes Gefühl gegenüber dem Bremsvorgang aufzuweisen. Insbesondere mit wachsender Distanz zwischen der Hydraulikdruckfreigabeposition L0 und der maximal zurückgeschobenen Position des Primärkolbens 10 aufgrund einer Variation bei der Abmessungsgenauigkeit der entsprechenden Teile, wird der ungültige Hub entsprechend erhöht, wodurch ein Problem hinsichtlich des Gefühls des Fahrers beim Bremsvorgang hervortritt.
Daher stellt die vorliegende Erfindung zwei Punkte, eine erste Steuerposition L1 entsprechend der Hydraulikdruckerzeugungsposition LP, und eine zweite Steuerposition L2 entsprechend der Hydraulikdruckfreigabeposition L0 als die Position des Primärkolbens 10 ein, wenn die Bremse losgelassen wird (Steuerposition). Wenn der Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 entsprechend der Hydraulikdruckerzeugungsposition LP lokalisiert ist, kann der Flussdurchgang zwischen der Primärkammer 16 und dem Reservoir 5 vollständig geblockt sein, oder hinreichend verengt sein, um einen Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 anhand einer Vorwärtsbewegung des Primärkolbens 10 zu erzeugen. Wenn andererseits der Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 lokalisiert ist, sollte der Flussdurchlass zwischen der Primärkammer 16 und dem Reservoir 5 zumindest genug geöffnet sein, um den Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 in das Reservoir 5 abzulassen.
Gemäß dieser Einstellung kann, wenn die Bremse freigegeben wird, der Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 entsprechend der Hydraulikdruckerzeugungsposition LP gehalten werden, wodurch der ungültige Hub reduziert werden kann und ein rascher Anstieg des Hydraulikdrucks in der Primärkammer 16 in Reaktion auf eine Vorwärtsbewegung des Primärkolbens 10 sichergestellt werden kann, als Ergebnis wovon es möglich ist, die Responsivität des Fahrzeugbremsens in Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung zu verbessern. Weiterhin ist die vorliegende Ausführungsform so konfiguriert, dass die Spitze des Eingabekolbens 32 zum Inneren der Primärkammer 16 weist, wodurch man erwarten kann, dass das Gefühl einer Fahrerbremsbetätigung verbessert wird. Weiter, wenn der Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 entsprechend der Hydraulikdruckfreigabeposition LO gehalten wird, kann sichergestellt werden, dass der Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 an das Reservoir 5 entspannt wird und daher ist es möglich, das Auftreten eines Bremsschleifens zu verhindern. Weiterhin ist es möglich, fließend die Abnutzung eines Bremsbelags zu kompensieren und das Volumen des Bremsfluids aufrecht zu erhalten. Die vorliegende Ausführungsform steuert die Position des Primärkolbens 10 durch Umschalten der Steuerposition zwischen den ersten und zweiten Steuerpositionen L1 und L2 bei einem angemessenen Timing anhand der Fahrzeugbedingung.
Die Steuervorrichtung C stellt die ersten und zweiten Steuerpositionen L1 und L2 des Primärkolbens 10 in der nachfolgenden Weise ein. Diese Einstellung wird während des Systemstarts der Bremsvorrichtung 1 durchgeführt, beispielsweise wenn die Zündung des Fahrzeugs von AUS nach EIN umgeschaltet wird, wenn die Parkbremse in Betrieb ist, wenn Bremspedal B nicht betätigt wird und wenn die Übertragung im P-Bereich eingestellt ist.
Die Steuervorrichtung C veranlasst den Elektromotor 40, den Primärkolben 10 zu betätigen, um bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit vorwärts bewegt zu werden, und überwacht den Hydraulikdruck in der Primärkammer 16, basierend auf einer Ausgabe aus dem Hydrauliksensor 72. Wenn der Primärkolben 10 vorwärts bewegt wird, so dass der Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht (beispielsweise ungefähr 0,01 bis 0,05 MPa), stellt die Steuervorrichtung C die Position (Hydraulikdruckerzeugungs-Detektionsposition) des Primärkolbens 10 zu diesem Zeitpunkt als eine Referenzposition LB ein. Zu dieser Zeit wird es bevorzugt, die Primärkammer 16 durch Schließen der hydraulischen Druckdurchlässe 18 und 19 durch die Abschaltventile 73A und 73B der hydraulischen Steuervorrichtung 70 zu fließen. Dies kann die hydraulische Steifigkeit der Primärkammer 16 erhöhen und es wird daher möglich, die Sensitivität der Hydraulikdruckdetektion des hydraulischen Sensors 72 zu verbessern und die zum Detektieren des Hydraulikdrucks erforderliche Zeit zu mindern. Dann subtrahiert die Steuervorrichtung C eine vorgegebene Distanz α von der Referenzposition LB und stellt die berechnete Position als die erste Steuerposition L1 ein, und subtrahiert weiterhin eine vorgegebene Distanz β größer als die Distanz α von der Referenzposition LB und stellt die berechnete Position als die zweite Steuerposition L2 ein. Erste Steuerposition L1 = Referenzposition LB – α zweite Steuerposition L2 = Referenzposition LB – β β > α
Zu dieser Zeit wird die Distanz α, welche die erste Steuerposition L1 bestimmt, unter Erwägung der Abmessungstoleranzen des Durchlasses 24, des Dichtelements 22A und der Dichtungsnut, die das Dichtelement 22A in solcher Weise aufnimmt, dass die Kommunikation zwischen dem Durchlass 24 der Seitenwand des Primärkolbens 10 und dem Reservoirdurchlass 20 durch das Dichtelement 22A versagensfrei unterbrochen werden kann oder genügend verengt ist, um einen Hydraulikdruck in der Primärkammer 16, wie oben erwähnt, zu erzeugen, wenn der Primärkolben an der ersten Steuerposition L1 lokalisiert ist, bestimmt. Weiterhin wird die Distanz β, welche die zweite Steuerposition L2 festlegt, unter Berücksichtigung der Abmessungen und Abmessungstoleranzen des Durchlasses 24, des Dichtelements 22A und der das Dichtelement 22A in solcher Weise aufnehmenden Dichtungsnut, dass die Primärkammer 16 gegenüber dem Reservoir 5 mit einer angemessenen Flussdurchgangsfläche geöffnet wird, welche durch den Durchlass 24 der Seitenwand des Primärkolbens 10 sichergestellt ist, wenn der Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 lokalisiert ist, bestimmt. Die Distanz α kann ein negativer Wert sein, so dass die erste Steuerposition L1 vor der Referenzposition LB lokalisiert ist. In diesem Fall ist es möglich, den ungültigen Hub weiter zu vermindern, wodurch die Responsivität des Fahrzeugbremsens in Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung verbessert wird.
Auf diese Weise kann die zweite Steuerposition L2 als eine Position eingestellt werden, an der die Primärkammer 16 und das Reservoir 5 miteinander in Kommunikation sind, wobei der Primärkolben 10 um den vorbestimmten Betrag β gegenüber der Referenzposition LB zurückbewegt ist, und kann die erste Steuerposition L1 als eine Position eingestellt werden, die der Primärkolben 10 erreicht, indem er um einen vorbestimmten Betrag (d. h. β – α) ab der zweiten Steuerposition L2 vorwärts bewegt wird.
Die Steuervorrichtung C steuert die Position des Primärkolbens 10 unter Verwendung der derart eingestellten ersten und zweiten Steuerposition L1 und L2 in der folgenden Weise. Wenn ein Fahrer das Bremspedal nicht betätigt und die Bremse nicht angelegt wird, hällt die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 für einen vorbestimmten Zeitraum und bewegt dann den Primärkolben 10 zurück zur zweiten Steuerposition L2, um ihn da eine vorgegebene Zeit lang zu halten. Danach hält die Steuervorrichtung C abwechselnd den Primärkolben 10 an der ersten und zweiten Steuerposition L1 und L2 mit vorgegebenem Zeitintervall. Als Ergebnis wird es möglich, den ungültigen Hub zu mindern, um die Responsivität zu verbessern, wenn eine Bremsanwendung gestartet wird, während die Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 gegenüber dem Reservoir 5 freigegeben wird, um das Auftreten von Bremsschleifen zu verhindern, wenn die Bremse gelöst wird.
Der Steuerfluss der Steuervorrichtung C wird nunmehr unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 3 und das Zeitdiagramm von 4 beschrieben. In Schritt S1 treibt die Steuervorrichtung C den Elektromotor 40 an, um den Primärkolben 10 vorwärts zu bewegen (Zeit t1), so dass der Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 wächst (Zeit t2). Im Schritt S2 überwacht die Steuervorrichtung C den Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 basierend auf der Ausgabe des Hydrauliksensors 72 und bestimmt, ob der Hydraulikdruck einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht, um festzustellen, ob ein Hydraulikdruck erzeugt wird. Wenn der Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 den vorbestimmten Schwellenwert erreicht (Zeit t3), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S3 fort, in welchem die Steuervorrichtung den Elektromotor 40 stoppt (Zeit t3). Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S4 fort.
In Schritt S4 detektiert die Steuervorrichtung C die Drehposition des Elektromotors 60, basierend auf der Ausgabe des Rotationspositionssensors 60, und speichert die Rotationsposition des Elektromotors 40, wenn der Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 den vorbestimmten Schwellenwert erreicht, als eine Referenzposition (d. h. die Referenzposition LB des Primärkolbens 10). Dann berechnet die Steuervorrichtung C die ersten und zweiten Steuerpositionen L1 und L2 (L1 = LB – α, und L2 = LB – β) basierend auf der Referenzposition LB des Primärkolbens 10 wie oben erwähnt und speichert sie. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5 fort.
In Schritt S5 veranlasst die Steuervorrichtung C eine reverse Drehung des Elektromotors 40, um den Primärkolben 10 rückwärts zu bewegen (Zeit t4). In Schritt S6 detektiert die Steuervorrichtung C die Rotationsposition des Elektromotors 40 (d. h. die Position des Primärkolbens 10) basierend auf der Ausgabe des Rotationspositionssensors 60, um zu bestimmen, ob der Primärkolben 10 die erste Steuerposition L1 erreicht. Nachdem der Primärkolben 10 die erste Steuerposition L1 erreicht, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S7 fort. In Schritt S7 stoppt die Steuervorrichtung 10 den Elektromotor 40 (Zeit t5) und dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S8 fort.
Im Schritt S8 bestimmt die Steuervorrichtung C, ob die Bremse betätigt wird, basierend auf beispielsweise einem Bremsschalter BS, der dafür konfiguriert ist, eine Betätigung des Bremspedals B zu detektieren. Falls die Bremse betätigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S9 fort, in welchem die Steuervorrichtung C die oben beschriebene Normalbremssteuerung durchführt, um einen Hydraulikdruck im Hauptzylinder 2 anhand des Betätigungsbetrags des Bremspedals B zu erzeugen, um den Hydraulikdruck dem Bremssattel 71 jedes Rads zuzuführen, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Falls andererseits in Schritt S8 die Steuervorrichtung C feststellt, dass die Bremse nicht betätigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S10 fort.
In Schritt S10 veranlasst die Steuervorrichtung C einen Timer, eine Haltezeitzählung zu starten, während der der Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 gehalten wird und bestimmt, ob die Haltezeit, die der Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 gehalten wird, eine vorbestimmte Zeit erreicht. Falls die Haltzeit die vorbestimmte Zeit nicht erreicht, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S11 fort. In Schritt S11 setzt die Steuervorrichtung C das Halten des Primärkolbens 10 an der ersten Steuerposition L1 fort und dann springt die Verarbeitung zu Schritt S8 zurück. Falls andererseits die Steuervorrichtung C in Schritt S10 feststellt, dass die Haltzeit, die der Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 gehalten wird, die vorbestimmte Zeit erreicht (Zeit 6), schreitet die Verarbeitung dann zu Schritt S12 fort.
In Schritt S12 bewegt die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 zurück zur zweiten Steuerposition L2 (Zeit t7), veranlasst den Timer, das Zählen dieser Zeitdauer zu starten, wodurch die Verarbeitung zum Halten des Primärkolbens 10 bei der zweiten Steuerposition L2 durchgeführt wird. Dann kehrt die Verarbeitung zu Schritt S8 zurück. Die Steuervorrichtung C wiederholt diese Verarbeitung. Falls die Steuervorrichtung C in Schritt S12 feststellt, dass eine Haltzeit, die der Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 gehalten wird, eine vorbestimmte Zeit (Zeit t8) erreicht, führt die Steuervorrichtung C die Verarbeitung zum Starten des Haltens des Primärkolbens 10 an der ersten Steuerposition L1 durch. Danach schreitet die Verarbeitung zu Schritt S8 fort. Spezifischer führt die Steuervorrichtung C die Verarbeitung der Schritte S214 bis S216 durch, die im Flussdiagramm von 7 gezeigt sind. Gemäß dieser Verarbeitung hält die Steuervorrichtung C abwechselnd den Primärkolben 10 an den ersten und zweiten Steuerpositionen L1 und L2 mit dem vorbestimmten Zeitintervall (wiederholt die Verarbeitung von Zeit t6 bis zur Zeit t10 als einen Zyklus). Auf diese Weise schaltet die Steuervorrichtung C die Position des Primärkolbens 10 zwischen den ersten und zweiten Steuerpositionen L1 und L2 um.
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf hauptsächlich der 5 und 6 beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Bereiche durch die gleichen Bezugszeichen wie jene in der ersten Ausführungsform bezeichnet und nur sich unterscheidende Bereiche werden detailliert beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform überwacht die Steuervorrichtung C einen Betrieb des Gaspedals des Fahrzeugs unter Verwendung beispielsweise eines Gaspedalsensors AS. In einem Bremslöszustand, in dem die Bremse nicht betätigt wird, hält die Steuervorrichtung C, falls das Gaspedal nicht heruntergedrückt wird, den Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 entsprechend der Hydraulikdruck-Erzeugungsposition LP. Falls das Gaspedal heruntergedrückt wird, hält die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 entsprechend der Hydraulikdruckfreigabeposition L0.
Wenn das Gaspedal in einem Bremsfreigabezustand nicht heruntergedrückt wird, wird normalerweise abgeschätzt, dass der Fahrer das Fahrzeug verlangsamt und fast beginnt, die Bremse zu betätigen. Zu dieser Zeit, da der Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 gehalten wird, ist es möglich, eine Bremskraft durch sofortiges Erhöhen des Hydraulikdrucks in der Primärkammer 16 in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals B zu erzeugen, wodurch die Responsivität des Fahrzeugbremsens in Reaktion auf die Bremsbetätigung verbessert wird. Wenn andererseits das Gaspedal heruntergedrückt wird, wird normalerweise eingeschätzt, dass der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt oder das Fahrzeug in einer normalen Weise fährt und dass es unwahrscheinlich ist, dass er zu diesem Zeitpunkt die Bremse betätigt. In diesem Fall, da der Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 gehalten wird, ist es möglich, versagensfrei den Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 in das Reservoir 5 abzulassen, wodurch das Auftreten eines Bremsenschleifens vermieden wird, um zum niedrigen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs beizutragen, während die Kompensation der Abnutzung des Bremsklotzes und die Kompensation des Volumens an Bremsfluid ermöglicht wird.
Der Steuerfluss der Steuervorrichtung C wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 5 und das Zeitdiagramm von 6 beschrieben.
Die Verarbeitung ab Schritt S101 bis Schritt S109 (Zeit t1 bis Zeit t5) ist dieselbe wie die Verarbeitung ab Schritt S1 bis Schritt S9 in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform und wird daher nicht wiederholt beschrieben.
Im Schritt S110 bestimmt die Steuervorrichtung C, ob das Gaspedal heruntergedrückt wird, basierend auf der Ausgabe des Gaspedalsensors AS. Falls das Gaspedal nicht heruntergedrückt wird (Zeit t7), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S111 fort, in welchem die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 hält, und dann springt die Verarbeitung zu Schritt S108 zurück. Falls andererseits das Gaspedal heruntergedrückt wird (Zeit t6), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S112 fort, in welchem die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 hält, und die Verarbeitung kehrt zu Schritt S108 zurück. Auf diese Weise schaltet die Steuervorrichtung C die Position des Primärkolbens 10 zwischen den ersten und zweiten Steuerpositionen L1 und L2 um.
Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme von hauptsächlich 7 und 8 beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Bereiche durch gleiche Bezugszeichen wie jene in der ersten Ausführungsform bezeichnet und nur unterschiedliche Bereiche werden im Detail beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Bremsfreigabezustand, in dem Bremspedal B nicht betätigt wird, unmittelbar nachdem ein Bremsvorgang abgeschlossen ist, die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 entsprechend der Hydraulikdruckfreigabeposition LO über eine vorbestimmte Zeit halten. Mit dieser Ausnahme hält die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 entsprechend der Hydraulikdruckerzeugungsposition LP. Als ein Ergebnis kann der folgende Effekt erwartet werden. Unmittelbar nach einem Bremsvorgang wird das Fahrzeug leicht durch Reibungshitze beeinträchtigt, die während des Bremsvorgangs erzeugt wurde, aber das Freilassen des Hydraulikdrucks in der Primärkammer 16 zum Reservoir 5 stellt die Kompensation des Volumens des Bremsfluids gegenüber der Reibungshitze sicher, wodurch das Auftreten eines Bremsschleifens verhindert wird. Weiterhin wird in einem Normalzustand, in dem die Hydraulikschaltung relativ stabilisiert ist, der Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 gehalten, wodurch es möglich ist, den Hydraulikdruck in der Primärkammer 16 in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals B rasch zu erhöhen, wodurch das Gefühl des Fahrers gegenüber einer Bremsbetätigung verbessert wird.
Der Steuerablauf der Steuervorrichtung C ist unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 7 und das Zeitdiagramm von 8 beschrieben. Die Verarbeitung ab Schritt S201 bis Schritt S209 (Zeit t1 bis t5) ist dieselbe wie bei der Verarbeitung ab Schritt S1 bis Schritt S9 in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform und wird daher nicht wiederholt beschrieben. In Schritt S210 bestimmt die Steuervorrichtung C, ob ein zweites Steuerpositionshalte-Flag gesetzt ist. Falls das zweite Steuerpositionshalte-Flag nicht gesetzt ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S211 fort. Falls das zweite Steuerpositionshalte-Flag gesetzt ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S213 fort. In Schritt S211 bestimmt die Steuervorrichtung C, ob das Fahrzeug in einem solchen Zustand ist, dass der Bremsvorgang gerade beendet ist, basierend beispielsweise darauf, ob der Bremsschalter BS einoder ausgestaltet ist. Falls das Fahrzeug in einem solchen Zustand ist, dass der Bremsvorgang gerade beendet ist (das Bremspedal B wird zur Zeit t6 gedrückt und wird dann zur Zeit t7 losgelassen), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S212 fort. Falls das Fahrzeug nicht in einem solchen Zustand ist, bei dem der Bremsvorgang gerade beendet ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S217 fort. In Schritt S212 setzt die Steuervorrichtung C das zweite Steuerpositionshalte-Flag und dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S213 fort.
In Schritt S213 hält die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 (Zeit t7), und dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S214 fort. In Schritt S214 veranlasst die Steuervorrichtung C den Timer, das Zählen der Haltezeit zu beginnen, die der Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 gehalten wird, und dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S215 fort. In Schritt S215 bestimmt die Steuervorrichtung C, basierend auf dem Zählwert des Timers, ob die Haltezeit, über die der Primärkolben 10 an der zweiten Steuerposition L2 gehalten wird, eine vorbestimmte Zeit T erreicht. Falls die Haltezeit die vorbestimmte Zeit T erreicht, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S216 fort, in welchem die Steuervorrichtung C das zweite Steuerpositionsflag rücksetzt und den Zählwert des Timers, der die Haltezeit an der zweiten Steuerposition L2 zählt, rücksetzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S208 fort. Falls die Haltezeit die vorbestimmte Zeit T nicht erreicht, springt die Verarbeitung direkt zu Schritt S208 zurück. In Schritt S217 hält die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der ersten Steuerposition L1 (Zeit t8) und die Verarbeitung kehrt zu Schritt S208 zurück. Auf diese Weise schaltet die Steuervorrichtung C die Steuerposition des Primärkolbens 10 zwischen den ersten und zweiten Steuerpositionen L1 und L2 um.
Als Nächstes wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 2, 9 und 10 beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Bereiche durch gleiche Bezugszeichen wie jene bei der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform bezeichnet und nur abweichende Teile werden im Detail beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform setzt die Steuervorrichtung C weiter eine dritte Steuerposition L3 zusätzlich zu den oben erwähnten ersten und zweiten Steuerpositionen L1 und L2. Wie in 2C gezeigt, ist die dritte Steuerposition L3 eine Position, an der der Primärkolben 10 weiter rückwärts ab der Hydraulikdruckfreigabeposition L0 und der in 2(B) gezeigten zweiten Steuerposition L2 bewegt wird. Wenn der Primärkolben 10 an dieser Steuerposition L3 lokalisiert ist, steht die Primärkammer 16 mit dem Reservoir 5 über den Durchlass 24 mit einer größeren Flussdurchtrittsfläche in Verbindung. Die dritte Steuerposition L3 wird beispielsweise als die Position des Primärkolbens 10 eingestellt, an der die Zentralposition 240 des Durchlasses 24 und die hintere Endposition 22AB des Dichtelements 22A ausgerichtet sind. Dann gestattet das Zurückbewegen des Primärkolbens 10 an die dritte Steuerposition L3 einen erforderlichen Betrag an Bremsfluid, das aus dem Reservoir 5 in die Primärkammer 16 geliefert wird, wenn die Hydraulikpumpe 74 der Hydrauliksteuervorrichtung 70 angetrieben wird, beispielsweise um das Bremsfluid dem Bremssattel 71 jedes Rads zuzuführen, um Fahrzeug-Stabilitätssteuerung durchzuführen. Als Ergebnis wird es möglich, rasch das Bremsfluid aus der Hydrauliksteuervorrichtung 70 an den Bremssattel 71 zu liefern und effektiv Druckaufbau und Druckanstiegssteuerung durch die Hydrauliksteuervorrichtung 70 durchzuführen.
Der Steuerfluss der Steuervorrichtung C wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 9 und das Zeitdiagramm von 10 beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform beinhaltet die Schritte S313 und S314 zusätzlich zum Steuerablauf gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform (5). Schritt S313 wird zwischen Schritt S108 (Schritt S308 in 9) und Schritt S110 ((Schritt 310 in 9) im Steuerablauf gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform eingefügt. Im Schritt S313 bestimmt die Steuervorrichtung C, ob die Hydraulikpumpe 74 der Hydrauliksteuervorrichtung 70 betätigt wird, beispielsweise aufgrund der Ausführung von Fahrzeugstabilitätssteuerung. Falls die Hydraulikpumpe 74 nicht betätigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S310 fort. Falls die Hydraulikpumpe 74 betrieben wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S314 fort. In Schritt S314 hält die Steuervorrichtung C den Primärkolben 10 an der dritten Steuerposition L3 und dann kehrt die Verarbeitung zu Schritt S308 zurück. Auf diese Weise schaltet die Steuervorrichtung C die Steuerposition des Primärkolbens 10 zwischen erster, zweiter und dritter Steuerposition L1, L2 und L3 um.
Bezug nehmend auf das Zeitdiagramm von 10 führt während des Zeitraums von Zeit t1 bis Zeit t5 die Steuervorrichtung C dieselbe Verarbeitung wie die Verarbeitung vom Schritt S101 zum Schritt S108 in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform (Schritte S301 bis S308) durch. Zur Zeit t6 wird die Hydraulikpumpe 74 der Hydrauliksteuervorrichtung 70 angetrieben (JA in Schritt S313) und wird der Primärkolben 10 zur dritten Steuerposition L3 bewegt (Schritt S314). Zum Zeitpunkt t7 wird die Hydraulikpumpe 74 der hydraulischen Steuervorrichtung 70 gestoppt (NEIN in Schritt S313) und der Primärkolben 10 wird zur ersten Steuerposition L1 bewegt (NEIN in Schritt S310). Zur Zeit t8 drückt ein Fahrer das Gaspedal herunter und der Primärkolben 10 wird zur zweiten Steuerposition L2 bewegt (JA in Schritt S310). Es sei angemerkt, dass das Bremspedal während Zeit t1 bis Zeit t8 gelöst ist.
Die ersten bis vierten Ausführungsformen sind als Beispiel unter der Annahme beschrieben worden, dass die Bremsvorrichtung 1 eine Bremsvorrichtung ist, die mit einem Hauptzylinder 2 vom Tandemtyp versehen ist, der hydraulische Durchlässe 18 und 19 der zwei Systeme aufweist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann auf eine Bremsvorrichtung angewendet werden, die einen Hauptzylinder vom Einzeltyp ohne den Sekundärkolben 11 und die Sekundärkammer 17 beinhaltet. Weiterhin kann in den ersten bis vierten Ausführungsformen der Kugel- und Gewindemechanismus 41 durch einen anderen vorbekannten Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus ersetzt werden. Weiterhin verwenden die ersten bis vierten Ausführungsformen einen koaxial zum Kugel- und Gewindemechanismus 41 und zum Primärkolben 10 angeordneten Elektromotor als dem Elektromotor. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann einen Elektromotor verwenden, der eine von der Achse des Kugel- und Gewindemechanismus 41 und des Primärkolbens 10 abweichende Achse aufweist. Weiterhin besteht in den ersten bis vierten Ausführungsformen der elektrische Aktuator aus dem Elektromotor 40 und dem Kugel- und Gewindemechanismus 41. Jedoch kann der elektrische Aktuator durch einen anderen Typ von elektrischem Aktuator ausgeführt sein, wie etwa einen hydraulischen Elektro-Aktuator, der eine Hydraulikpumpe und einen Zylinder beinhaltet, und einen pneumonisch-elektrischen Aktuator, der ein pneumonisch differentielles Druckleistungsgehäuse und ein elektromagnetisches Solenoidventil beinhaltet.
Weiterhin sind die oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsformen so konfiguriert, dass sowohl der Eingabekolben 32 als auch der Primärkolben 10 durch den Primärkolben 10 eingeführt sind (der Eingabekolben 32 ist durch die Führungsbohrung 31 des Primärkolbens 10 verschieblich und flüssigkeitsdicht eingeführt). Jedoch muss der Eingabekolben nicht durch den Hauptzylinder eingeführt sein und die vorliegende Erfindung kann ausgeführt werden, solange wie ein durch den Aktuator anzutreibender Kolben durch den Hauptzylinder eingeführt ist. Daher kann beispielsweise die Steuerung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen auf eine sogenannte Bremsvorrichtung vom ”By-Wire”-Typ angewendet werden, die so konfiguriert ist, dass eine auf das Bremspedal aufgebrachte Druckkraft nicht direkt an den Hauptzylinder übertragen wird.
Die Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen beinhaltet das Reservoir, das konfiguriert ist, Bremsfluid zu bevorraten, den mit dem Reservoir verbundenen Hauptzylinder, der konfiguriert ist, einen Hydraulikdruck in der Druckkammer durch Unterbrechen der Kommunikation zwischen der Druckkammer und dem Reservoir anhand einer Vorwärtsbewegung des Kolbens zu erzeugen, wobei der Verstärker dafür konfiguriert ist, den Kolben des Hauptzylinders zu betätigen, der Hydraulikdruckdetektor konfiguriert ist, den in der Druckkammer erzeugten Hydraulikdruck zu detektieren und die Steuervorrichtung konfiguriert ist, den Verstärker zu steuern. Der Verstärker beinhaltet das Eingangselement, das konfiguriert ist, anhand einer Betätigung des Bremspedals bewegt zu werden, den elektrischen Aktuator, der konfiguriert ist, den Kolben zu treiben, und den Positionsdetektor, der konfiguriert ist, eine Position des Kolbens zu detektieren. Die Steuervorrichtung stellt zumindest zwei Haltepositionen ein, an denen der Kolben gehalten wird, als erste Steuerposition und zweite Steuerposition, basierend auf der Referenzposition. Die Referenzposition wird ab der Position des Kolbens eingestellt, die durch den Positionsdetektor detektiert wird, wenn die Steuervorrichtung den elektrischen Aktuator veranlasst, den Kolben in der Hydraulikdruck-Erzeugungsrichtung zu bewegen, bis der den Hydraulikdruckdetektor detektierte Hydraulikdruck in der durch Druckkammer den vorbestimmten Schwellenwert erreicht. Die zweite Steuerposition wird ab der Position des Kolbens eingestellt, wo der Kolben aus der Referenzposition in Hydraulikdruckfreigaberichtung um den vorbestimmten Betrag zurückbewegt wird, um die Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Reservoir herzustellen. Die erste Steuerposition wird ab der Position des Kolbens eingestellt, wo der Kolben aus der zweiten Steuerposition in Hydraulikdruckerzeugungsrichtung um den vorbestimmten Betrag vorwärts bewegt wird. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, exzellente Responsivität des Fahrzeugbremsens in Reaktion auf eine Bremsanweisung von einer Bremspedalbetätigung und eine Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung zu erhalten.
In der Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Reservoir, wenn der Kolben an der ersten Steuerposition lokalisiert ist, mehr verengt als die Verbindung, wenn der Kolben an der zweiten Steuerposition lokalisiert ist. Alternativ kann bei der Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen die Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Reservoir unterbrochen sein, wenn der Kolben an der ersten Steuerposition lokalisiert ist. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, weiter exzellente Responsivität des Fahrzeugbremsens in Reaktion auf eine Bremsanweisung aus einer Bremspedalbetätigung und die Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung zu erhalten.
In der Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen schaltet die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens, wenn keine Bremse angelegt wird, zwischen der ersten Steuerposition und der zweiten Steuerposition um. Weiterhin schaltet in der Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen die Steuervorrichtung abwechselnd die Halteposition des Kolbens, wenn keine Bremse angelegt ist, zwischen der ersten Steuerposition und der zweiten Steuerposition im vorgegebenen Zeitintervall um. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, exzellente Responsivität des Fahrzeugbremsens durch Umschalten der Halteposition des Kolbens zur ersten Steuerposition, bevor eine Bremsanweisung aus der Bremspedalbetätigung oder der Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung erteilt wird, zu erhalten, und es ist ebenfalls möglich, das Auftreten eines Bremsenschleifens zu verhindern, indem die Halteposition des Kolbens zur zweiten Steuerposition umgeschaltet wird, um dadurch den Hydraulikdruck in der Druckkammer zum Reservoir abzuleiten. Weiterhin ist es möglich, zuverlässiger die oben erwähnten Effekte zu erhalten, indem die Halteposition des Kolbens zur ersten Steuerposition und zur zweiten Steuerposition in einem vorbestimmten Intervall umgeschaltet wird.
In der Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen stellt die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens auf die erste Steuerposition ein, bevor eine Bremspedalbetätigung gestartet wird. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, dien exzellente Responsivität des Fahrzeugbremsens in Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung zu erhalten, indem die Halteposition des Kolbens zur ersten Steuerposition bewegt wird, bevor die Bremspedalbetätigung gestartet wird.
In der Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen stellt die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens, wenn keine Bremse angelegt ist, auf die erste Steuerposition ein, wenn ein Gaspedal nicht betätigt wird. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, eine exzellente Responsivität beim Fahrzeugbremsen in Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung zu erhalten, indem abgeschätzt wird, dass die Bremspedalbetätigung gerade starten soll, aus der Tatsache, dass das Gaspedal nicht betätigt wird, und daher durch Bewegen der Halteposition des Kolbens zur ersten Steuerposition.
In der Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen stellt die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens auf die zweite Steuerposition ein, wenn die Bedienung des Bremspedals aufgehoben wird. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, das Auftreten eines Bremsenschleifens zu verhindern, indem der Hydraulikdruck in der Bremskammer des Hauptzylinders, beinhaltend das aus dem Radzylinder aufgrund des Aufhebens der Bremspedalbetätigung rückgeführten Bremsfluid, zum Reservoir freigegeben wird.
In der Bremsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen stellt die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens, wenn keine Bremse angelegt ist, auf die zweite Steuerposition ein, wenn das Gaspedal betätigt wird. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, das Auftreten eines Bremsenschleifens zu verhindern, indem der Hydraulikdruck in der Bremskammer des Hauptzylinders freigegeben wird, wenn das Gaspedal betätigt wird.
Die Bremsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform beinhaltet die zwischen dem durch Erzeugen einer Bremskraft durch Zufuhr des Bremsfluids konfigurierten Bremsenmechanismus und der Druckkammer angeordnete Hydraulikzufuhrvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, das Bremsfluid aus der Druckkammer an die Bremsvorrichtung durch die Hydraulikpumpe zu liefern. In einem Bremsfreigabezustand, wenn die Hydraulikpumpe betrieben wird, hält die Steuervorrichtung den Kolben an der dritten Steuerposition, wo der Kolben relativ zur zweiten Steuerposition zurück bewegt wird, um den Flussdurchgang zwischen der Druckkammer und dem Reservoir zu vergrößern. Gemäß dieser Bremsvorrichtung ist es möglich, das Bremsfluid aus der Hydraulikzufuhrvorrichtung rasch dem Bremssattel zuzuführen, und dadurch ist es möglich, den Druckaufbau und die Druckanstiegssteuerung durch die Hydraulikzufuhrvorrichtung effektiv durchzuführen.
Die Bremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform kann eine exzellente Responsivität des Fahrzeugbremsens in Reaktion auf eine Bremsanweisung erhalten.
Obwohl nur einige beispielhafte Ausführungsformen dieser Erfindung oben detailliert beschrieben worden sind, werden Fachleute leicht erkennen, dass viele Modifikationen an den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne maßgeblich von der neuen Lehre und den Vorteilen dieser Erfindung abzuweichen. Entsprechend sollen alle solchen Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs dieser Erfindung beinhaltet sein.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-218921 , eingereicht am 29. September 2010. Die Gesamtoffenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-218921, eingereicht am 29. September 2010, einschließlich Beschreibung, Ansprüchen, Zeichnungen und Zusammenfassung, wird hierin unter Bezugnahme in ihrer Gesamtheit inkorporiert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008-239142 [0002]
JP 2010-218921 [0073]

Claims

Bremsvorrichtung, umfassend: ein Reservoir (5), das konfiguriert ist, Bremsfluid aufzunehmen; einen Hauptzylinder (2) in Kommunikation mit dem Reservoir, wobei der Hauptzylinder dafür konfiguriert ist, einen Hydraulikdruck in einer Druckkammer (16) zu erzeugen, indem die Kommunikation zwischen der Druckkammer und dem Reservoir anhand einer Vorwärtsbewegung eines Kolbens (10) abgeschnitten wird; einen Verstärker (32, 40, 60), der dafür konfiguriert ist, den Kolben des Hauptzylinders zu betreiben; einen hydraulischen Druckdetektor (72), der konfiguriert ist, den in der Druckkammer erzeugten Hydraulikdruck zu detektieren; und eine Steuervorrichtung (C), die konfiguriert ist, den Verstärker zu steuern, wobei der Verstärker ein Eingabeelement (32), das konfiguriert ist, anhand der Betätigung eines Bremspedals bewegt zu werden, einen elektrischen Aktuator (40, 41), der konfiguriert ist, den Kolben anzutreiben, und einen Positionsdetektor (60), der konfiguriert ist, eine Position des Kolbens zu detektieren, beinhaltet, wobei die Steuervorrichtung zumindest zwei Haltepositionen einstellt, an denen der Kolben gehalten wird, als eine erste Steuerposition (L1) und eine zweite Steuerposition (L2), basierend auf einer Referenzposition (LB), wobei die Referenzposition aus einer Position des Kolbens eingestellt wird, welche durch den Positionsdetektor detektiert wird, wenn die Steuervorrichtung den elektrischen Aktuator veranlasst, den Kolben in einer Hydraulikdruckerzeugungsrichtung zu bewegen, bis der Hydraulikdruck in der Druckkammer, der durch den Hydraulikdruckdetektor detektiert wird, einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht, die zweite Steuerposition aus einer Position des Kolbens eingestellt wird, an der der Kolben aus der Referenz in einer Hydraulikdruckfreigaberichtung um einen vorbestimmten Betrag zurück bewegt wird, um die Kommunikation zwischen der Druckkammer und dem Reservoir herzustellen, wobei die erste Steuerposition ab einer Position des Kolbens eingestellt wird, an der der Kolben ab der zweiten Steuerposition in der Hydraulikdruckerzeugungsrichtung um einen vorbestimmten Betrag vorwärts bewegt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kommunikation zwischen der Druckkammer und dem Reservoir mehr verengt wird, wenn der Kolben an der ersten Steuerposition lokalisiert ist, als die Kommunikation, wenn der Kolben an der zweiten Steuerposition lokalisiert ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Kommunikation zwischen der Druckkammer und dem Reservoir unterbrochen ist, wenn der Kolben an der ersten Steuerposition lokalisiert ist.
Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens, wenn keine Bremsung durchgeführt wird, zwischen der ersten Steuerposition und der zweiten Steuerposition wechselt.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung abwechselnd die Halteposition des Kolbens, wenn keine Bremsung durchgeführt wird, zwischen der ersten Steuerposition und der zweiten Steuerposition bei einem vorbestimmten Zeitintervall umschaltet.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens auf die erste Position einstellt, bevor eine Bremspedalbetätigung gestartet wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens, wenn keine Bremse angelegt wird, auf die erste Steuerposition einstellt, wenn ein Gaspedal nicht betätigt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens auf die zweite Steuerposition einstellt, wenn eine Betätigung des Bremspedals aufgehoben wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung die Halteposition des Kolbens, wenn kein Bremsen durchgeführt wird, auf die zweite Steuerposition einstellt, wenn ein Gaspedal betätigt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, weiter umfassend: eine Hydraulikdruckzufuhreinheit (70), die zwischen einem Bremszylinder (71), der dafür konfiguriert ist, eine Bremskraft durch die Zufuhr des Bremsfluids zu erzeugen, und der Druckkammer angeordnet ist, wobei die Hydraulikdruckzufuhreinheit konfiguriert ist, das Bremsfluid aus der Druckkammer an den Bremszylinder durch eine Hydraulikpumpe (74) zu liefern, wobei die Steuervorrichtung den Kolben bei einer dritten Steuerposition (L3) hält, wenn die Hydraulikpumpe betrieben wird, während kein Bremsen durchgeführt wird, wobei die dritte Steuerposition eine Position des Kolbens ist, an der der Kolben relativ zur zweiten Steuerposition weiter zurückbewegt wird, um einen Flussdurchgang der Kommunikation zwischen der Druckkammer und dem Reservoir zu vergrößern.