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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Seitenschwellerstruktur.
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Hintergrundtechnik
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Für die Vorderkante des Seitenschwellers, auf welche die Last auf das Fahrzeug (insbesondere Offsetlast (von vorne auf das Fahrzeug wirkende, in Fahrzeugbreitenrichtung versetzte Last)) wirkt, sind bisher verschiedene Techniken vorgeschlagen worden. Die
JP 2000-255451 A zeigt (insbesondere in dessen Absatz 0011 und
7) die Technik, am vorderen Ende des Seitenschwellers ein zusätzliches Verstärkungselement von Innen zu befestigen, und das vordere Ende dieses zusätzlichen Verstärkungselements an den Flansch am vorderen Ende des Seitenschwellerversteifungsteils und den Flansch am Vorderteil der Türscharnierverstärkung (Vordersäule-Verstärkung) überlagernd punktzuschweißen.
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Die
JP 2002-347662 A (insbesondere in deren
5) zeigt die Technik, das untere Ende der Türscharnierverstärkung (Vordersäulescharnierverstärkung), welche die Vordersäule verstärkt, zur Seitenschwellerseite hin zu verlängern, und mit der Vorderkante des den Seitenschweller verstärkenden Verstärkungselements (Seitenschweller-Außenversteifungsblech) zu verbinden.
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Die
US 2003/0102697 A1 zeigt eine Fahrzeugkarosserie-Seitenstruktur, die geeignet ist Türscharnierbefestigungsteile einer Säule effektiv zu verstärken. In einem Fahrzeugrahmenbauteil, das einen geschlossenen Abschnitt durch eine äußere Seitenstruktur und eine innere Seitenstruktur bildet, ist eine Seitenschwellerverstärkung im Inneren des geschlossenen Abschnitts vorgesehen. Die Seitenschwellerverstärkung ist derart vorgesehen, dass sie sich von einer Frontsäule zu einem Seitenschweller erstreckt. Die Türscharnierbefestigungsteile sind auf einer Außenseite der Frontsäule vorgesehen. Die Seitenschwellerverstärkung ist so ausgelegt, dass ein Teil, der sich entlang der Frontsäule erstreckt, eine größere Plattendicke aufweist als ein Teil, der sich entlang des Seitenschwellers erstreckt. Ein Halteteil, das zum Halten der Rückseite des Türscharnierbefestigungsteils von der Innenseite der äußeren Seitenstruktur angedacht ist, ist in dem Teil der Seitenschwellerverstärkung vorgesehen, das entlang der Frontsäule angeordnet ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Aufgaben, die durch die Erfindung zu lösen sind
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Kollisionssicherheit, die bei einer Kraftfahrzeugleistungsmessung o.ä. bewertet wird, stellt eines der Auswahlkriterien für Kunden beim Kaufen eines Kraftfahrzeugs dar. Um die Kollisionssicherheit zu steigern, ist ein Aufbau benötigt, der die einwirkende Belastung effizient, d.h. gleichmäßig aufnimmt.
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Die Techniken gemäß
JP 2000-255451 A und
JP 2002-347662 A können zwar die Steifigkeit der Vorderkante des Seitenschwellers steigern, und Verformungen dieses Bereichs unterdrücken. Aber die Last, die auf die Vorderkante des Seitenschwellers, die eine hohe Steifigkeit aufweist, übertragen wird, wird hier wenig absorbiert, und wird weiter nach hinten in der Karosserie geleitet (übertragen). Daher sind diese Strukturen hinsichtlich der Kollisionssicherheit keine guten Lösungen.
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Außerdem wird in den letzten Jahren unter anderem eine Gewichtsreduzierung von Fahrzeugen sowie Kostensenkung und Erhöhung der Ausbeute im Fahrzeugbau in zunehmendem Maße gefordert. Da bei den Techniken gemäß
JP 2000-255451 A und
JP 2002-347662 A mehr Einbauteile als bisher benötigt werden, oder einzelne Bauteile vergrößert (verlängert) werden müssen, würden diese Techniken den genannten Anforderungen entgegenstehen.
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Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht dieser Aufgaben geschaffen, und hat zum Ziel, eine Fahrzeug-Seitenschwellerstruktur mit hoher Kollisionssicherheit bereitzustellen, die zur Gewichtsreduzierung von Fahrzeugen sowie zur Kostensenkung und zur Erhöhung der Ausbeute im Fahrzeugbau beiträgt.
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Mittel zur Lösung der Aufgabe
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Diese Aufgaben werden durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Ein repräsentativer Aufbau der erfindungsgemäßen Fahrzeug-Seitenschwellerstruktur umfasst eine im Vorderteil einer seitlichen Türöffnung eines Fahrzeugs anordenbaren, sich in vertikaler Richtung erstreckenden Türscharnierverstärkung und ein Seitenschwellerteil, welches einen Schwellenbereich der Türöffnung bildet, und dessen vorderes Ende mit der Türscharnierverstärkung in der Nähe der Unterkante derselben verbunden ist, wobei das Seitenschwellerteil Folgendes aufweist: ein Seitenschwellerversteifungsteil, das sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und ein zur Fahrzeugaußenseite hin hervortretendes, im Wesentlichen hutförmiges Profil ausweist; eine erste Seitenschwellerverstärkung, welche ein zu der Fahrzeugseite im Wesentlichen paralleles Flachteil, und einen kontinuierlichen Flansch, der sich von einer Vorderkante, Oberkante und Unterkante des Flachteils zur Fahrzeuginnenseite erstreckt, aufweist, wobei die Vorderseite des Flansches vor der Vorderkante des Seitenschwellerversteifungsteils mit der Türscharnierverstärkung in der Nähe der Unterkante derselben, auf der Fahrzeuginnenseite, verbunden ist, und eine Oberseite und eine Unterseite des Flansches mit einer Innenseite des hervortretenden Abschnitts des Seitenschwellerversteifungsteils verbunden sind; und eine zweite Seitenschwellerverstärkung, die hinter der ersten Seitenschwellerverstärkung angeordnet ist, und mit der Innenseite des Seitenschwellerversteifungsteils verbunden ist.
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Effekte der Erfindung
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In der vorliegenden Erfindung erstreckt sich das Seitenschwellerversteifungsteil nicht bis zur Vorderseite des Flansches der ersten Seitenschwellerverstärkung (d.h. das Seitenschwellerversteifungsteil reicht nicht an den Bereich der Vorderkante der Türscharnierverstärkung), sondern endet davor. Und die Vorderseite des Flansches der ersten Seitenschwellerverstärkung ist vor der Vorderkante des Seitenschwellerversteifungsteils mit der Türscharnierverstärkung in der Nähe der Unterkanten derselben verbunden. Daher, wenn eine Last, die von vorne auf das Fahrzeug wirkt, über das Vorderrad an die Vorderkante des Seitenschwellerteils (die erste Seitenschwellerverstärkung) geleitet wird, dient die Vorderkante des Seitenschwellerteil als Crashzone.
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Wird die Vorderseite des Flansches der ersten Seitenschwellerverstärkung mit einer Last beaufschlagt, so verformt sich die erste Seitenschwellerverstärkung, und sie überträgt die Last über die sich von der Vorderseite fortsetzenden Ober- und Unterseite des Flansches an das Seitenschwellerversteifungsteil. Da die erste Seitenschwellerverstärkung die Last aufnimmt und sich gleichzeitig verformt, und die Restlast an das Seitenschwellerversteifungsteil überträgt, ist es möglich, die Übertragung der Last nach hinten des Fahrzeugs zu unterdrücken (verzögern).
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Da die Vorderkante des Seitenschwellerteils als Crashzone dient, und Raum für eine Verformung gibt, ist es nicht erforderlich, diesen Bereich, wie in der
JP 2000-255451 A und der
JP 2002-347662 A gezeigt, durch zusätzliche Verstärkungselemente zu versteifen. Darüber hinaus sind die erste Seitenschwellerverstärkung, dessen Flansch an der Vorderseite die Last aufnimmt, und die zweite Seitenschwellerverstärkung als zwei separate Elemente ausgeführt, und dadurch ist es möglich, die Wanddicke der zweiten Seitenschwellerverstärkung auf einen geforderten Wert einzustellen (die Wanddicke auf das notwendige Minimum zu reduzieren). Da das Seitenschwellerversteifungsteil nicht bis an die Vorderkante der Türscharnierverstärkung reicht und somit eine einfache Geometrie aufweist, lässt es sich nicht mit dem aufwändigen Tiefziehverfahren, sondern durch gewöhnliche Formung herstellen. Auf diese Weise kann man das Gewicht des Fahrzeuges reduzieren, die Kosten im Fahrzeugbau senken und die Ausbeute verbessern.
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Die Unterkante der Türscharnierverstärkung ist vorteilhafterweise höher als die Unterseite des Flansches angeordnet. Dadurch, dass die Unterkante der Türscharnierverstärkung höher als die Unterseite des Flansches liegt, nimmt die Vorderseite des Flansches die über das Vorderrad übertragene Last bevorzugt auf. Damit kann man die Lastaufnahme und Verformung der ersten Seitenschwellerverstärkung als Crashzone fördern, und die Kollisionssicherheit sicherstellen. Überdies: Dadurch, dass das untere Ende der Türscharnierverstärkung mit der ersten Seitenschwellerverstärkung in deren mittlerer Position in vertikaler Richtung verbunden ist, kann dieser Effekt noch gesteigert werden.
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Es ist vorteilhaft, wenn in der ersten Seitenschwellerverstärkung in einem Bereich vom Flachteil zur Vorderseite des Flansches mindestens eine Rippe ausgebildet ist. In dieser Ausführung kann man die notwendige Steifigkeit der Vorderseite des Flansches sichern, und die erste Seitenschwellerverstärkung kann die Last sicher aufnehmen, ohne dass sie allzu schnell durch die Last vom Vorderrad verbogen würde.
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Die oben beschriebene erste Seitenschwellerverstärkung weist vorteilhafterweise zwei Rippen auf, die oberhalb und unterhalb der in vertikaler Richtung gesehen mittleren Position der ersten Seitenschwellerverstärkung angeordnet sind. In dieser Ausführung kann das Bauteil die Last, die vom Vorderrad kommt, geradlinig an das Seitenschwellerteil übertragen, so dass eine effiziente (gleichmäßige) Lastaufnahme gefördert werden kann (d.h. Zerstörung des Bauteils infolge lokaler Konzentration der Last lässt sich vermeiden).
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Explosionsperspektive der Fahrzeug-Seitenschwellerstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt vergrößerte Darstellungen der wichtigen Teile der 1.
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3 zeigt den Zustand der 2 nach der Montage.
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4 zeigt den Schnitt durch A-A der 3(a).
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5 zeigt den Schnitt durch B-B der 3(a).
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6 zeigt ein erstes Vergleichsbeispiel der Fahrzeug-Seitenschwellerstruktur.
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7 zeigt den Schnitt C-C der 6.
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8 zeigt ein zweites Vergleichsbeispiel der Fahrzeug-Seitenschwellerstruktur.
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9 zeigt den Schnitt D-D und de Schnitt E-E der 8.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Im Folgenden werden anhand der beigefügten Zeichnungen vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eingehend beschrieben. Abmessungen, Materialien oder konkrete Zahlenwerte im Zusammenhang mit den Ausführungsformen werden lediglich beispielhaft genannt, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern; sie sollen, soweit nichts anderes angegeben, die Erfindung in keiner Weise einschränken. In der vorliegenden Beschreibung und in den beigefügten Zeichnungen werden für Elemente, die im Wesentlichen dieselben Funktionen oder denselben Aufbau besitzen, dieselben Bezugszeichen verwendet, um unnötige Wiederholungen zu vermeiden. Elemente, die mit der vorliegenden Erfindung keine direkte Beziehung haben, werden hier nicht gezeigt.
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(Seitenschwellerstruktur für Fahrzeuge)
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1 ist eine Explosionsperspektive der Fahrzeug-Seitenschwellerstruktur (im Folgenden „Seitenschwellerstruktur 100“ genannt) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 zeigt vergrößerte Darstellungen der wichtigen Teile der 1. 3 zeigt den Zustand der 2 nach der Montage. 3(a) und (b) zeigen jeweils den Zustand von anderen Blickwinkeln.
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Wie aus 1 und 2 ersichtlich, bildet das Seitenschwellerteil 102 den Schwellenbereich der Türöffnung des Seitenkarosseriepaneels 114 im Seitenteil des Fahrzeugs. Das Seitenkarosseriepaneel 114 besteht im Allgemeinen aus einem Seitenkarosserie-Außenpaneel 116, welches die Außenseite des Fahrzeugseitenteils bildet, und einem Seitenkarosserie-Innenpaneel 118, welches auf der Innenseite desselben angeordnet ist. Das Seitenkarosserie-Außenpaneel 116 und das Seitenkarosserie-Innenpaneel 118 werden aus mehreren Elementen zusammengesetzt.
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Als Elemente des Seitenkarosserie-Innenpaneels 118 im (der Vordersäule entsprechenden) Bereich vor der Türöffnung (Vordertüröffnung) ist oben eine Säulenverstärkung 122 und unten eine Türscharnierverstärkung 120 angeordnet. Auf der Fahrzeuginnenseite der sich vertikal erstreckenden Türscharnierverstärkung 120 wird die Armaturenbrett-Seitenverstärkung 124 (Armaturenbrett-Seitenpaneel) angeschlossen. An die Armaturenbrett-Seitenverstärkung 124 schließt sich ein hier nicht gezeigtes Karosserievorderpaneel (z.B. Verkleidungsseitenpaneel) an.
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Als ein Seitenschwellerteil 102 ist ein sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Seitenschwellerversteifungsteil 104 vorgesehen. Das Seitenschwellerversteifungsteil 104 wird an dessen Vorderkante an die Türscharnierverstärkung 120 angeschlossen (siehe 3(a) und (b)). Außerdem wird an ihn im mittleren Bereich die Unterkante der Mittelsäule angeschlossen. Das Seitenschwellerversteifungsteil 104 weist zur Fahrzeugaußenseite hin ein im Wesentlichen hutförmiges Profil auf.
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Als Seitenschwellerteil 102 werden die erste Seitenschwellerverstärkung 106, die das Seitenschwellerversteifungsteil 104 von der Fahrzeuginnenseite verstärkt, und die zweite Seitenschwellerverstärkung 112 vorgesehen. Dadurch, dass die erste Seitenschwellerverstärkung 106 und die zweite Seitenschwellerverstärkung 112 als zwei separate Elemente ausgeführt sind, wird es möglich, die jeweilige Wanddicke auf einen geforderten Wert einzustellen (die Wanddicke auf das notwendige Minimum zu reduzieren). Die Größe der ersten Seitenschwellerverstärkung 106 entspricht vorteilhafterweise ungefähr der Länge der Türscharnierverstärkung 120 in Längsrichtung (besonders vorteilhafterweise ist sie kleiner als diese Länge), aber diese Größe kann nach Bedarf bemessen sein.
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Wie in 3(a) und (b) gezeigt, weist die erste Seitenschwellerverstärkung 106 ein zur Fahrzeugseitenfläche annähernd paralleles Flachteil 108 auf. An diesem Flachteil 108 ist ein kontinuierlicher Flansch 110 ausgebildet, der sich mindestens von der Vorderkante sowie Ober- und Unterkante zur Fahrzeuginnenseite hin erstreckt. Dadurch, dass die Vorderseite sowie Ober- und Unterseite des Flansches 110 mit einander kontinuierlich verbunden werden, kann man die Steifigkeit erhöhen. Die erste Seitenschwellerverstärkung 106 weist in einem Bereich vom Flachteil 108 zur Vorderseite des Flansches 110 zwei Rippen bzw. Raupen 110a und 110b auf, die oberhalb und unterhalb der in vertikaler Richtung gesehen mittleren Position der Seitenschwellerverstärkung angeordnet sind.
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Im Bereich 110c, der zwischen den beiden Rippen 110a und 110b liegt, ist die Vorderseite des Flansches 110 mit der Türscharnierverstärkung 120 in der Nähe der Unterkante derselben verbunden. Die Oberseite und die Unterseite des Flansches 110 sind mit der Innenseite des hervortretenden Teils des Seitenschwellerversteifungsteils 104 von der Fahrzeuginnenseite verbunden.
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Die zweite Seitenschwellerverstärkung 112 ist unmittelbar hinter der ersten Seitenschwellerverstärkung 106 angeordnet. Die zweite Seitenschwellerverstärkung 112 weist einen im Wesentlichen Doppel-L-förmigen bzw. ]-förmigen Querschnitt auf, wobei sie so eingebaut wird, dass ihre offene Seite zur Fahrzeuginnenseite hin gerichtet ist, und ihre Oberseite 112a und Unterseite 112b mit der Innenseite des hervortretenden Teils des Seitenschwellerversteifungsteils 104 von der Fahrzeuginnenseite her verbunden werden.
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4 zeigt den Schnitt durch A-A in der 3(a). 5 zeigt den Schnitt durch B-B in der 3(a). Wie in 4 gezeigt, reicht das Seitenschwellerversteifungsteil 104 in der vorliegenden Ausführungsform nicht an den Bereich der Vorderkante der Türscharnierverstärkung 120 (Armaturenbrett-Seitenverstärkung 124), sondern endet davor. Weiterhin sind hier die Bauteile so angeordnet, dass sich die Vorderkante des Seitenschwellerversteifungsteils 104 hinter der Vorderseite des Flansches 110 befindet. Das heißt, die Vorderseite des Flansches 110 wird in einer Position, die vor der Vorderkante des Seitenschwellenversteifungsblechs 104 liegt, mit der Türscharnierverstärkung 120 in der Nähe der Unterkante derselben verbunden.
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Wie in 5 gezeigt, ist die Unterkante der Türscharnierverstärkung 120 in einer Position angeordnet, die höher als die Unterseite des Flansches 110 liegt. Hier ist das untere Ende der Türscharnierverstärkung 120 in der in vertikaler Richtung gesehen mittleren Position der ersten Seitenschwellerverstärkung 106 verbunden. Andererseits ist das untere Ende der Armaturenbrett-Seitenverstärkung 124 mit der Türscharnierverstärkung 120 in einer Position verbunden, die höher als die Verbindungsstelle mit dem Flansch 110 (der Vorderseite des Flansches 110) liegt.
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Wie oben beschrieben, in dem oben beschriebenen Seitenschwelleraufbau 100 ist es so, dass, wenn die Last (insbesondere die Offsetlast), die von vorne auf das Fahrzeug wirkt, über das Vorderrad 126 (siehe 2) an die Vorderkante des Seitenschwellerteils 102 übertragen wird, so dient die Vorderkante des Seitenschwellerteils 102 als Crashzone. Konkret ausgedrückt: Durch die Last, die vom Vorderrad 126 kommt, werden neben dem Seitenkarosserie-Außenpaneel 116 und der Unterkante der Türscharnierverstärkung 120 auch die Vorderkante der ersten Seitenschwellerverstärkung 106 (Vorderseite des Flansches 110) verformt. Dies kommt daher, dass die Vorderseite des Flansches 110 vor der Vorderkante des Seitenschwellerversteifungsteils 104 (ohne das Seitenschwellerversteifungsteil 104 zum Zweck der Versteifung zu verlängern) mit der Türscharnierverstärkung 120 in der Nähe der Unterkante derselben verbunden ist.
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Die erste Seitenschwellerverstärkung 106 verformt sich durch die Lasteinwirkung auf die Vorderseite des dazugehörigen Flansches 110, und überträgt gleichzeitig die Last über die Oberseite und die Unterseite des Flansches 110, die sich an die Vorderseite des Flansches 110 anschließen, auf das Seitenschwellerversteifungsteil 104. Da die erste Seitenschwellerverstärkung 106 die Last aufnimmt und sich gleichzeitig verformt, und die Restlast an das Seitenschwellerversteifungsteil 104 überträgt, ist es möglich, die Übertragung der Last nach hinten im Fahrzeug im Vergleich zu den bisherigen Lösungen zu reduzieren (verzögern). Dadurch lässt sich eine hohe Kollisionssicherheit sicherstellen.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die Vorderseite des Flansches 110 im Bereich 110c, der zwischen den beiden Rippen 110a und 110b liegt, mit der Türscharnierverstärkung 120 in der Nähe der Unterkante derselben verbunden. Dadurch kann man die notwendige Steifigkeit der Vorderseite des Flansches 110 sichern, und sie ist nun in der Lage, die Last sicher aufzunehmen, ohne dass sie allzu schnell durch die Last vom Vorderrad 126 verbogen würde. Überdies, da die beiden Rippen 110a und 110b oberhalb und unterhalb der in vertikaler Richtung gesehen mittleren Position der Seitenschwellerverstärkung ausgebildet sind, kann die Last, die vom Vorderrad 126 kommt, geradlinig an das Seitenschwellerteil 102 übertragen werden, so dass eine effiziente (gleichmäßige) Lastaufnahme gefördert werden kann (d.h. Zerstörung des Bauteils infolge lokaler Konzentration der Last lässt sich vermeiden).
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In der vorliegenden Ausführungsform endet die Unterkante der Türscharnierverstärkung 120 in einer Position, die höher als die Unterseite des Flansches 110 liegt, nämlich in der in vertikaler Richtung gesehen mittleren Position der ersten Seitenschwellerverstärkung 106, so dass die Vorderseite des Flansches 110 die über das Vorderrad 126 übertragene Last bevorzugt aufnimmt. In einer Position, die höher als die Verbindungsstelle mit der Vorderseite des Flansches 110 liegt, ist das untere Ende der Armaturenbrett-Seitenverstärkung 124 mit der Türscharnierverstärkung 120 verbunden. Auch die Last, die von der Frontkarosseriepaneelseite auf die Armaturenbrett-Seitenverstärkung 124 übertragen wird, konzentriert sich über die Türscharnierverstärkung 120 auf die Vorderseite des Flansches 110, so dass die Lastaufnahme und Verformung der ersten Seitenschwellerverstärkung 106 als Crashzone gefördert werden kann. Damit kann man eine noch effizientere Lastaufnahme realisieren, und die Kollisionssicherheit weiter verbessern.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind zwar Verformungen der Vorderkante des Seitenschwellerteils 102 als Crashzone zugelassen, aber dies bedeutet nicht, dass einfach die Festigkeit dieses Bereichs reduziert wurde. Es wurde hier angestrebt, durch Vorsehen einer Crashzone, die lokale Verformungen zulässt, sowohl die Festigkeit als auch die Lastaufnahmefähigkeit zu steigern. Es ist nämlich die Voraussetzung, dass durch Einsetzen der ersten Seitenschwellerverstärkung 106 und der zweiten Seitenschwellerverstärkung 112 die Steifigkeit der gesamten Karosserie sichergestellt wird.
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[Vergleich mit den Vergleichsbeispielen]
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Als Maßnahmen für den Fall, dass eine Last (besonders eine Offsetlast), die von vorne auf das Fahrzeug wirkt, über das Vorderrad 126 übertragen wird, sind die unten beschriebenen Fahrzeug-Seitenschwellerstrukturen 200 und 300 (im Folgenden “Seitenschwellerstrukturen 200 und 300“ genannt) denkbar.
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6 zeigt als ein erstes Vergleichsbeispiel die Seitenschwellerstruktur 200. 7 zeigt den Schnitt durch C-C gemäß 6. Hier ist, um das Verständnis zu erleichtern, die Armaturenbrett-Seitenverstärkung 224 mit gepunkteten Linien dargestellt.
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Wie in 6 und 7 gezeigt, reicht in der Seitenschwellerstruktur 200 als erstes Vergleichsbeispiel das Seitenschwellerversteifungsteil 204 bis in die Nähe der Vorderkante der Türscharnierverstärkung 220 (Armaturenbrett-Seitenverstärkung 224). Und die Seitenschwellerverstärkung 206 ist als einziges Verstärkungselement von der Fahrzeuginnenseite mit dem Seitenschwellerversteifungsteil 204 verbunden. Dadurch wird es möglich, bei Einwirkung einer Last über das Vorderrad 126 das Eindringen des Vorderrads 126 zu verhindern, und Verformungen zwischen der Karosserie und den Türen zu unterdrücken.
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Jedoch ist es mit diesem Aufbau nicht möglich, die einwirkende Last effizient, d.h. gleichmäßig aufzunehmen. Überdies, da das Seitenschwellerversteifungsteil 204 bis in die Nähe der Vorderkante der Türscharnierverstärkung 220 bzw. Armaturenbrett-Seitenverstärkung 224 reicht, ist es erforderlich, das Seitenschwellerversteifungsteil 204 nicht mit dem gewöhnlichen Formen, sondern mit dem Tiefziehverfahren herzustellen. Aus diesem Grund ist dieser Aufbau nachteilig hinsichtlich des Gewichts, der Material- und Produktionskosten und der Ausbeute.
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8 zeigt als ein zweites Vergleichsbeispiel die Seitenschwellerstruktur 300. 9 zeigt den Schnitt durch D-D und E-E gemäß 8. 9(a) ist der Schnitt durch D-D gemäß 8, und 9(b) ist der Schnitt durch E-E. Hier ist, um das Verständnis zu erleichtern, die Armaturenbrett-Seitenverstärkung 324 mit gepunkteten Linien dargestellt.
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Wie in 8 und 9 gezeigt, reicht in der Seitenschwellerstruktur 300 als zweites Vergleichsbeispiel das Seitenschwellerversteifungsteil 304 nicht bis in die Nähe der Vorderkante der Türscharnierverstärkung 320 bzw. Armaturenbrett-Seitenverstärkung 324, sondern endet davor. Und, um die Steifigkeit des Bereichs, in den das Seitenschwellerversteifungsteil nicht reicht, zu sichern, ist die Vorderseite des Flansches 310 der mit einer auf dem Flachteil 308 gebildeten Rippe 308a versteiften, ersten Seitenschwellerverstärkung 306 mit der Türscharnierverstärkung 320 in der Nähe der Unterkante derselben verbunden. Die Oberseite und die Unterseite des Flansches 310 sind mit dem Seitenschwellerversteifungsteil 304 verbunden; außerdem ist auf der Rückseite der Verbindungsfläche 310a, welche durch Verlängerung der Oberseite des Flansches 310 gebildet wurde, eine Mutter angeschweißt, und diese Verbindugsfläche ist mit einer Schraube 310b mit der Armaturenbrett-Seitenverstärkung 324 verbunden. Ferner ist auf der Rückseite der ersten Seitenschwellerverstärkung 306 eine zweite Seitenschwellerverstärkung 312 angeordnet, die das Seitenschwellerversteifungsteil 304 verstärkt.
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Bei diesem Aufbau sind Nachteile der Seitenschwellerstruktur 200 gemäß dem ersten Vergleichsbeispiel einigermaßen verbessert. Aber da es notwendig ist, die Oberseite des Flansches 310 der ersten Seitenschwellerverstärkung 306 zu verlängern, um die Verbindungsfläche 310a zu bilden, und eine angeschweißte Nut und eine Schraube 310b zusätzlich vorzusehen, besteht der Bedarf, diese Lösung noch hinsichtlich des Gewichts, der Kosten und der Ausbeute weiter zu verbessern.
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Da hingegen bei der Seitenschwellerstruktur 100 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform Raum für eine Verformung der Vorderkante des Seitenschwellerteils 102 gegeben ist, ist bei ihr keine spezielle Versteifungsmaßnahme für diesen Bereich erforderlich. Diese Struktur lässt sich also in einer sehr einfachen Form ausführen. Zum Beispiel, anders als beim zweiten Vergleichsbeispiel, ist es nicht erforderlich, die erste Seitenschwellerverstärkung 106 mittels einer Schraube an die Armaturenbrett-Seitenverstärkung 124 zu befestigen. Folglich ist dieser Aufbau hinsichtlich des Gewichts, der Kosten und der Ausbeute sehr günstig.
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Oben wurden vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand von beigefügten Zeichnungen erklärt, aber es erübrigt sich zu sagen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die genannten Beispiele beschränkt ist. Es ist für den Fachmann naheliegend, im Rahmen der Patentansprüche verschiedene Änderungen oder Modifizierungen vorzunehmen, und es versteht sich von selbst, dass auch diese Änderungen bzw. Modifizierungen zum technischen Bereich der vorliegenden Erfindung gehören.
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[Industrielle Nutzungsmöglichkeiten]
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Die vorliegende Erfindung lässt sich als Seitenschwellerstruktur nutzen.
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[Bezugszeichenliste]
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- 100, 200, 300 ... Fahrzeug-Seitenschwellerstruktur, 102, 202, 302 ... Seitenschwellerteil, 104, 204, 304 ... Seitenschwellerversteifungsteil, 106, 306 ... die erste Seitenschwellerverstärkung, 108, 308 ... Flachteil, 110, 310 ... Flansch, 110a ... Rippe, 110b ... Rippe, 110c ... Flanschfläche, 112, 312 ... die zweite Seitenschwellerverstärkung, 112a ... Oberseite, 112b ... Unterseite, 114 ... Seitenkarosseriepaneel, 116 ... Seitenkarosserie-Außenpaneel, 118 ... Seitenkarosserie-Innenpaneel, 120, 220, 320 ... Türscharnierverstärkung, 122 ... Säulenverstärkung, 124, 224, 324 ... Armaturenbrett-Seitenverstärkung, 126 ... Vorderrad, 206 ... Seitenschwellerverstärkung, 308a ... Rippe, 310a ... Verbindungsfläche, 310b ... Schraube
